Blog

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1997,4 centímetres cúbics (85,00 mm de diàmetre – 88,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 6000 rpm
Canvi	Seqüencial de 5 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4362 mm
Amplada	1800 mm
Alçada	1497 mm
Distància entre eixos	2640 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Títols
Constructors	2007.

El dijous 2 d’agost de 2007 es celebrava la tradicional especial espectacle de Killeri dins el marc del 57è Ral·li dels 1000 Llacs, i amb ella el nou Ford Focus RS WRC’07 feia el seu debut oficial en la màxima competició mundial. Respecte l’anterior Focus RS WRC els canvis no eren massa radicals, doncs la FIA així ho disposava en el seu reglament. Se l’hi donava un nou esquema aerodinàmic en reduir les estries de l’aleró posterior de quatre a dues, mentre que en el para-cops anterior s’hi afegia una nova ranura lateral vertical per a la dissipació de la temperatura del van motor, així com s’acostava al límit inferior el deflector o llavi que hi havia. Sota el capó es seguia perfeccionant el repartiment de pesos i el col·lector d’escapament de dos cossos es redissenyava per tal de ser d’un sol cos. Així mateix en la homologació s’hi afegia una nova caixa de canvis que seria emprada en futures ocasions.

El debut fou inmillorable, doncs les dues parelles locals de la formació ocupaven les dues posicions més altes del podi finlandès, si bé l’especialitat dels seus pilots sobre la terra, els va passar factura en futures rondes mundials celebrades sobre asfalt.

Al Ral·li d’Alemanya 2008, Ford presentava una nova evolució del seu Focus RS WRC, si bé a les posteriors rondes del Pacific encara hi va competir la versió de 2007, així com en el Ral·li de Gales de final de temporada, pel que aquesta evolució del cotxe va defensar els colors de la marca de l’oval al llarg de 20 cites del mundial de ral·lis, en les que els seus pilots hi varen aconseguir acumular un total de 25 places de podi i 8 victòries, entre les que hi figuraria la de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila al 57è Ral·li de Suècia i que convertia al pilot finlandès en el més jove en aconseguir una victòria mundial, pel que la seva relació de victòries per participacions s’establia en un 40%. Obrint ventall i considerant els podis que aconseguia l’Stobart VK Ford Rally Team al Ral·li de Suècia 2008 i al Ral·li d’Alemanya 2008, el nombre total de podis s’elevava fins a 27, romanent constant el número de victòries.

Marcus Grönholm:

1000 Llacs 2007 i Nova Zelanda 2007.

Mikko Hirvonen:

Japó 2007, Gales 2007, Jordània 2008, Turquia 2008 i Japó 2008.

Jari-Matti Latvala:

Suècia 2008.

Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen aconseguien finalment ser profetes a la seva terra.

Iniciat el dijous 30 de juliol de 2009 a Jyväskylä, el 59è Ral·li de Finlàndia, tradicional i popularment conegut com el Ral·li dels 1000 Llacs, finalitzava el diumenge 2 d’agost a la mateixa ciutat finlandesa. L’edició era la novena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, i amb la possibilitat d’obtenir punts en els certàmens de pilots i constructors, així com en el mundial júnior, la ronda aconseguia aplegar a la rampa de sortida a tots els 90 equips que havien fet oficial la seva inscripció. D’aquests, 60 aconseguien superar un recorregut composat per 23 proves especials cronometrades d’una corda total competitiva de 345,15 km.

Sébastien Loeb i Daniel Elena res van poder fer vers uns inspirats Hirvonen-Lehtinen .

Tal i com manava la tradició, l’especial espectacle de Killeri, celebrada pels carrers de Jyväskylä, iniciava les hostilitats vers el cronòmetre de l’edició el mateix dijous al vespre. Una cronometrada en la que Sébastien Loeb i Daniel Elena, que venien de ser els homes més ràpids al tram de proves, repetien resultat per tal d’anar-se’n a dormir com els primers líders de la prova per 1 dècima de segon de marge vers els seus companys de formació Dani Sordo i Marc Martí i 9 dècimes de segon en relació als grans favorits, els locals Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

A partir de les 6 del matí de l’endemà divendres es completava la primera etapa del ral·li, amb l’entrada en escena de les globalment admirades ràpides especials de grava. Un bucle de 4 trams es celebrava en dues ocasions, matí i tarda, així com una segona passada per la cronometrada de Killeri, que tancava l’activitat competitiva, les quals permetien als organitzadors assolir els 130,84 km competititus que aquests havien plasmat sobre el programa.

Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen s’imposaven en la primera prova especial campestre del programa, tanmateix la més llarga i ràpida de la jornada, i els finlandesos de Ford es feien amb el lideratge de la classificació per davant dels francòfons de Citroën així com dels companys d’equip espanyols d’aquests. Els nous líders obrien distàncies en imposar-se en la prova següent, mentre que Petter Solberg i Phil Mills desplaçaven als campions del món fora de les posicions de podi en aturar el cronòmetre per darrere dels pilots de la marca de l’oval blau.

Introduides certes modificacions en els reglatges de la suspensió i dels diferencials del seu Citroën C4 WRC, Sébastien Loeb i Daniel Elena tancaven el bucle matinal amb dues victòries de tram i recuperaven així la segona plaça provisional, entrant així al reagrupament de mitja etapa de Jyväskylä a 3,6 segons de la parella local i amb 8,0 segons de marge en relació als seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí. 

Paral·lelament, Petter Solberg i Phil Mills patien una punxada en el seu Citroën Xsara WRC en el transcurs de la tercera prova especial de la jornada i els pilots decidien no aturar-se a canviar la goma afectada. Com a conseqüència de pilotar amb una roda sense pressió d’aire, el noruec i el britànic perdien el control del seu vell Xsara WRC en un dels diversos salts del tram i punxaven per segona vegada en patir una sortida de pista, pagant l’elevat preu de concedir més de 6 minuts a final de tram i amb ells 53 posicions a la general.

En la repetició del bucle matinal, Mikko Hirvonen, natural de Jyväskylä i en el dia del seu 29è aniversari, i Jarmo Lehtinen s’hi entregaven a fons per tal de repetir els resultats aconseguits hores abans i vèncer així novament en les dues proves especials més ràpides de l’escull, si bé en aquesta ocasió, la recompensa a l’esforç en forma de segons era força menor, uns 4 segons per contra dels 9 aconseguits al matí. 

Sébastien Loeb i Daniel Elena també repetien i s’adjudicaven els tres últims trams de la jornada, per tal de deixar les distàncies entre els dos caps de files dels dos principals constructors en 3,3 segons en el moment de retornar al parc tancat de Jyväskylä, els quals eren favorables als finlandesos de Ford. Dani Sordo i Marc Martí fitxaven en tercera posició davant el conservadorisme de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, els espanyols de Citroën completaven la jornada a 20,0 segons dels líders i per 10,1 segons de marge vers el temps dels altres finlandesos de Ford. Per darrere dels 4 pilots oficials, els problemes s’acumulaven i la classificació es trencava. Matti Rantanen i Mikko Lukka eren cinquens a 1 minut i 14,1 segons dels seus compatriotes líders i per un marge de només 2,6 segons vers la unitat homologa de Ford Focus RS WRC’08 de l’equip Stobart que pilotaven els noruecs Henning Solberg i Cato Menkerud, qui es lamentaven d’haver danyat les seves suspensions.

En passar 1 quart de 7 del matí es donava el tret de sortida a la jornada sabatina, la qual amb 9 proves especials de 166,87 km cronometrats, era la més llarga de totes les que es programaven. Un primer bucle de 3 trams es celebrava matí i migdia, mentre que a primera hora de la tarda es disputava un altre bucle de 3 trams, que permetien així assolir la xifra total de 9 proves especials de l’itinerari per a l’etapa. Una etapa que els primers equips veurien completada a manca de 3 minuts per a 3 quarts de 9 del vespre.

El clima arrancava plujós, el que eliminava l’efecte escombra i donava ales als líders Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Els pilots atacaven fort i encadenaven 5 victòries parcials en les 5 primeres proves especials cronometrades de la jornada, alhora que, en el transcurs de la cinquena prova especial sabatina, Sébastien Loeb i Daniel Elena patien una punxada. Si bé la contrarietat només els hi feia perdre 13,5 segons vers el registre dels llebrers matinals, si que pràcticament duplicava el marge que aquests tenien per retallar vers els líders, deixant les distàncies entre els dos equips en 26,0 segons, moment en el que els pentacampions mundials van començar a veure que la victòria no estava feta per a ells. 

D’altra banda Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, afligits per una toxo-infecció alimentària, s’immiscien en un estira i arronsa de segons amb Dani Sordo i Marc Martí al llarg d’aquestes 5 primeres proves especials, aconseguint finalment marcar el millor registre en el sisè tram del dissabte, un resultat individual que els permetia superar als espanyols de Citroën a la taula i retornar així al parc d’assistències de Jyväskylä en tercera posició a 1 minut i 8,8 segons del temps dels seus companys de formació i per 1,4 segons de marge amb el càntabre i el català. 

En la represa de l’activitat competitiva, per al darrer escull de la jornada, es perllongava el domini de les dues parelles finlandeses de Ford. Per una banda Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen s’imposaven en la primera prova del bucle, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila tancaven l’etapa amb dos millors temps consecutius.

Després d’aquest domini aclaparador dels homes de la terra, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen retornaven a casa amb 32,0 segons de marge vers Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que els seus companys eren tercers a 1 minut i 8,3 segons del seu registre i per 10,5 segons de marge vers Dani Sordo i Marc Martí. Matti Rantanen i Mikka Lukko es mantenien en cinquena posició, si bé a més de 4 minuts dels seus compatriotes líders.

La 59ena edició es tancava amb 4 proves especials cronometrades de 47,44 km de corda, a les quals se’ls hi donava inici en mancar 10 minuts per a les 7 del matí del diumenge 2 d’agost de 2009 i el seu punt i final es programava per quan gairebé les manetes indicaven que eren 2 quarts de 2 del mateix dia. Una distància competitiva més aviat curta, que unida amb les distàncies assolides fins aquell moment en el ral·li, minvaven les possibilitats de sorpreses i canvis a la taula. 

Ja totalment recuperat del problemes digestius que l’havien afectat al llarg de la jornada anterior, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila sortien a donar-ho tot i els finlandesos s’imposaven en la primera cronometrada dominical així com en les dues darreres, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena aturaven el cronòmetre abans que ningú en la segona prova especial del dia. Dani Sordo i Marc Martí només aconseguien batre als seus rivals finlandesos en la mateixa especial que guanyaven els seus companys francòfons, sense que això posés en perill la tercera posició de la segona parella de Ford, pel que el ritme tan elevat que van mantenir al llarg de tota la jornada, que els va portar a ser la segona parella més ràpida del dia, va resultar ser endebades.

Per la seva banda, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen afrontaven l’etapa dominical amb calma, a controlar la taula i jugant amb el seu coixí de segons, realitzant cronos força discrets per tal d’assegurar-se ser al parc tancat de la seva vila natal de Jyväskylä a quarts de 2 de la tarda i poguer pujar així al graó més alt del podi a les 2 en punt. 

Finalment els pilots aconseguien l’escomesa i sumaven la seva desena victòria en el mundial de ral·lis, i el que era més important per a un finlandès, vèncer d’una vegada per totes en el Ral·li dels 1000 Llacs. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen completaven els 345,15 km cronometrats del programa en un temps total de 2 hores 50 minuts i 40,9 segons, registre que reduïa en 25,1 segons l’aconseguit per Sébastien Loeb i Daniel Elena, qui, cosa mai vista des de 2004, no aconseguien una victòria en 4 rondes mundials. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila per la seva banda tancaven el podi a 49,9 segons dels seus companys d’equip.

Latvala-Anttila, afectats per una toxo-infecció alimentària van haver de conformar-se amb el tercer lloc.

En la categoria reservada als joves talents del certamen, el mundial junior, els txecs Martin Prokop i Jan Tománek iniciaven el ral·li comandant la classe amb mà de ferro, imposant-se consecutivament en les 4 primeres proves especials, mentre que els convidats pels organitzadors, Kalle Pinomäki i Matti Kaskinen, a bord d’un Renault Clio R3, trencaven la ratxa dels líders en la cinquena prova especial i després d’haver aconseguit 3 segons millors temps al llarg de les cronometrades prèvies.

A la represa de l’activitat per la tarda, més del mateix, 3 victòries de tram consecutives per als líders Martin Prokop i Jan Tománek i per davant de Kalle Pinomäki i Matti Kaskinen, i un millor temps dels finlandesos en la quarta especial del bucle i última campestre de la jornada, mentre que els polonesos i màxims rivals dels txecs en la cursa pel títol, Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak, es despenjaven força en deixar-se 1 minut en la setena prova especial, segona de la tarda.

Kevin Abbring i Erwin Mombaerts, vencedors de la ronda prèvia polonesa, s’imposaven pels carrers de Jyväskylä, on Martin Prokop i Jan Tománek hi feien entrada en el seu parc tancat amb 12,4 segons de marge vers Kalle Pinomäki i Matti Kaskinen.

Al llarg del dissabte l’estira i arronsa entre txecs i finlandesos va trobar continuïtat, si bé en aquesta etapa Kalle Pinomäki i Matti Kaskinen es prodigaven més com els vencedors de tram. Paral·lelament, Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak es recuperaven del temps concedit al llarg del divendres i els polonesos assolien la tercera posició a les acaballes de la jornada.

Tot i aconseguir 5 victòries de tram al llarg de la jornada, per 4 de la parella líder, la vintena de segons concedida en la tercera prova especial sabatina era fatal per als interessos de Kalle Pinomäki i Matti Kaskinen, qui feien retorn al parc tancat de Jyväskylä a 28,7 segons del temps de Martin Prokop i Jan Tománek, però si més no amb 2 minuts i 53,6 segons de marge amb Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak.

La breu etapa dominical no va aportar pràcticament res a la classificació, més enllà de l’intent de recuperar la tercera posició per part d’Aaron Burkart i Michael Kölbach i finalment Martin Prokop i Jan Tománek es feien amb la victòria per 55,5 segons de marge vers Kalle Pinomäki i Matti Kaskinen i per 3 minuts i 20,9 segons en relació a Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak.

A efectes de campionat, Martin Prokop esdevenia campió del món a Finlàndia, doncs a la seva tercera victòria de la temporada, s’unia el fet que Michal Kosciuszko ja havia descartat competir en la darrera prova del calendari, el Ral·li Catalunya, mentre que Aaron Burkart, tercer, es trobava a 11 punts del txec, impossibilitant superar els 46 punts que per llavors tenia el pilot de Jihlava.

Martin Prokop i Jan Tománek aconseguien la victòria i el títol de Campió del Mòn Júnior.

Per a Mikko Hirvonen, la victòria domèstica li servia per separar-se tímidament de Sébastien Loeb al capdavant de la general provisional del certamen mundial de pilots, passant del punt que tenien a la sortida del Ral·li de Polònia als 3 punts que gaudien a partir de llavors. Dani Sordo per la seva banda, veia com Jari-Matti Latvala li retallava tan sols 1 punt en la seva lluita particular pel tercer graó del campionat.

Pilot	Punts
Mikko Hirvonen	68
Sébastien Loeb	65
Dani Sordo	44

En el campionat de constructors, Ford aconseguia escurçar distàncies amb Citroën, ja que els de l’òval aconseguien guanyar tots els duels particulars. Tot i així, els dels dos galons es mantenien al capdavant de la general provisional del campionat de marques. Stobart per la seva banda igualava la puntuació del Citroën Junior Team i es mantenia en tercera posició final.

Constructor	Punts
Citroën	119
Ford	105
Stobart-Ford	64

Triple honor el de Latvala-Anttila en guanyar el ral·li de casa, el més ràpid de la història del mundial i el que suposava empatar amb França a victòries.

Vuitena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 65è Ral·li 1000 Llacs, oficialment de Finlàndia, finalitzava el diumenge 2 d’agost de 2015 al seu lloc natural, Jyväskylä. La prova, que era puntuable per als campionats de pilots, constructors, WRC2 i WRC3, comptava amb 89 equips en la seva llista d’inscrits dels que 84 la inciaven des de la rampa de sortida ubicada a la mateixa ciutat finlandesa el dijous 30 de juliol. El recorregut, composat per 20 especials cronometrades de 320 km de longitud, era completat per 56 dels equips participants.

Ogier-Ingrassia van pressionar fort fins que van patir un ensurt a les acaballes del ral·li.

Ja el tram de proves celebrat el dijous al matí va mostrar-se mogut, quan els belgues de Hyundai Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul practicaven un mètode alternatiu de tala d’arbres amb el seu i20 WRC, el que obligava al seu equip de mecànics a treballar molt intensament per tal de que el seu cotxe estigués llest de cara al primer tram programat a les 19h de la tarda, fita que finalment aconseguien. Precisament en aquesta especial cronometrada inaugural celebrada pels carrers de la ciutat, els provençals de Volkswagen Sébastien Ogier i Julien Ingrassia esdevenien els primers líders de la prova en aconseguir el millor temps.

L’endemà divendres arribaven els trams de debó, en concret 4 que es celebraven a doble passada més l’especial espectacle que es tornava a repetir, generant les 9 especials cronometrades que els participants tenien per davant. El clima plugós que reinava feia que la tasca d’obrir pista encomanada als líders provisionals del campionat Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, no fos tan feixuga com si el clima fos sec, doncs la pista no es netajava de grava. Tot i aixó Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila marcaven el primer escratx del dia, si bé el líder passava a ser el Citroën DS3 WRC del britànic Kris Meeke i l’irlandès Paul Nagle, segons a totes dues especials celebrades per una dècima de segon vers els finlandesos de Volkswagen i quatre en relació als provençals.

Amb unes distàncies tan curtes entre els tres primers classificats els canvis eren d’esperar i Sébastien Ogier i Julien Ingrassia amb l’escratx en el següent tram, el mític Ouninpohja que tornava de nou al programa del ral·li, es situaven de nou en primera posició. Els pilots de Volkswagen tancaven el bucle matinal de quatre amb els dos escratxs possibles, el que els deixava amb 5 segons de marge vers els seus companys d’equip Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i 10 en relació a Kris Meeke i Paul Nagle.

En les segones passades per les especials a la tarda es va donar la reacció dels locals Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, els pilots marcaven el millor temps en la cinquena i setena especial cronometrada del dia, primer i tercer del bucle, mentre que el de la sisena era per a Kris Meeke i Paul Nagle, el que situava als finlandesos de Volkswagen en primera posició, posició que els nous líders certificaven amb el millor registre en el quart i últim tram del dia. Sébastien Ogier i Julien Ingrassia marcaven el millor temps en l’especial espectacle que tancava la primera jornada per tal de deixar les distàncies entre els dos companys d’equip en 2,6 segons de distància.

Kris Meeke i Paul Nagle per la seva banda rebien una penalització de 10 segons en l’ultim tram del dia per saltar-se la sortida, el que despenjava una mica als pilots de Citroën de la lluita per la victòria, doncs restaven a 24 segons dels primers classificats, tot i aixó la parella irlandesa es mantenia en tercera posició provisional amb 10,1 segons de marge vers els seus companys d’equip el norueg Mads Østberg i el suec Jonas Andersson.

Les baixes van ser nombroses en la primera jornada, si bé oficialment eren 70 els equips que arribaven al parc en la neutralització de la primera jornada, molts ho feien gràcies a la fórmula del Rally2 i en realitat 55 eren els equips que prenien la sortida a l’especial espectacle que tancava l’etapa. Altres equips com els noruegs de Volkswagen Andreas Mikkelsen i Ola Fløene o els neozelandesos de Hyundai Hayden Paddon i John Kennard, no podien acollir-se a la opció en patir uns respectius forts accidents que deixaven els seus cotxes per la ferralla, si bé en el cas dels oceànics es va deure per un braç de direcció trencat.

Al llarg de les vuit especials cronometrades de 131,04 km de distància de la segona jornada de competició, els dos equips oficials Volkswagen sortien disposats a seguir animant el públic que s’aplegava a les cunetes així com als aficionats asseguts davant els monitors dels seus ordinadors seguint els cronos a temps real. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’adjudicaven el primer tram del dia, mentre que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia recuperaven el temps perdut en aquesta especial inaugural amb els dos escratxs següents. Els locals tancaven el bucle matinal amb un altre escratx, el que deixava la distància entre els dos equips en 3,0 segons.

Kris Meeke i Paul Nagle, tot i perdre 10 segons més vers els dos equips Volkswagen, es confirmaven en la tercera posició en ampliar en 5 segons més la distància que tenien vers el cotxe homòleg de Mads Østberg i Jonas Andersson.

En les segones passades per les especials cronometrades de la tarda, en concret en el segon tram del bucle, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia patien un ensurt quan venien de marcar un escratx que només els servia per escurçar en 1 dècima de segon les distàncies que tenien vers Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, moment en el que els campions del món van decidir dessistir en el seu intent de guanyar el ral·li i optar per assegurar la segona posició. Això va permetre als líders de la general provisional guanyar els tres últims trams de l’etapa i arribar a la neutralització amb 13,2 segons de diferència amb els seus companys d’equip.

En la mateixa especial cronometrada en la que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia tenien l’ensurt, Kris Meeke i Paul Nagle patien una sortida de pista en la que arrancaven una roda del seu Citroën DS3 WRC el que empenyia a la parella irlandesa a optar pel Rally2 de cara a optar als punts del Power Stage de diumenge, mentre que Mads Østberg i Jonas Andersson heredaven el seu lloc en el podi a força distància ja dels dos Volkswagen Polo R WRC, arribant al parc tancat de Jyväskylä a gairebé 1 minut i mig dels primers classificats.

Amb només 2 passades pel tram de Myhinpää de cara el diumenge, la tercera i última etapa era un mer tràmit, on l’únic alicient residia en conèixer qui s’emportava els punts extra del Power Stage. En la primera passada pel tram Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila aconseguien marcar el millor registre, mentre que en la segona el millor temps i els tres punts extra eren per a Sébastien Ogier i Julien Ingrassia que superaven en 4 dècimes de segon als seus companys d’equip.

Completades doncs les 20 especials cronometrades del recorregut, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila aconseguien la victòria a casa amb un temps total de 2 hores 33 minuts i 3,8 segons, el que suposava una mitjana de 125,4 km/h, la més ràpida mai enregistrada fins llavors en el mundial. A més aquesta victòria era doblement valuosa pels finlandesos en general, ja que a l’honor de que un pilot nacional guanyés la prova, se l’hi afegia el fet que amb aquesta victòria Finlàndia empatava amb França com la nació amb més victòries en el mundial de ral·lis amb 174. Sébastien Ogier i Julien Ingrassia completaven el recorregut a 13,7 segons dels seus companys en segona posició, mentre que els escandinaus Mads Østberg i Jonas Andersson tancaven el podi a bord del Citroën oficial a 1 minut i 36,8 segons dels guanyadors.

Sense fer soroll, Østberg-Andersson aconseguien un altre podi.

En categoria WRC-2 els finlandesos Esapekka Lappi i Janne Ferm ben d’hora es destacaven al capdavant de la provisional amb els tres primers escratxs del divendres al matí. En les segones passades de per la tarda, els pilots locals d’Škoda aconseguien marcar el millor registre en les quatre especials cronometrades el que els permetia arribar a la neutralització amb 1 minut d’avantatge vers els seus companys d’equip els suecs Pontus Tidemand i Emil Axelsson. Dissabte les dues parelles de la marca txeca es repartien tots els escratxs, 5 per als suecs i 3 per als finlandesos. Malgrat que els suecs marcaven més temps escratx, aquests perdien terreny vers els seus companys. Esapekka Lappi i Janne Ferm confirmaven diumenge la seva posició d’honor amb els dos escratxs possibles; la victòria permetia al pilot finlandès superar al seu compatriota Jari Ketomaa, absent a la prova, al capdavant de la general provisional del campionat per 3 punts.

Lappi-Ferm feien tot un recital per les pistes finlandeses amb 12 escratxs de 20 possibles, 18 si descomptem les especials espectacle.

Dins la classe WRC-3 els locals Teemu Suninen i Mikko Markkula van començar dominant la prova guanyant els dos primers trams, fins que una averia elèctrica en el seu Citroën DS3 R3T Max en el tercer, els obligava a acollir-se a la norma Rally2 per poder sortir l’endemà. La ocasió l’aprofitaven els francesos Quentin Gilbert i Renaud Jamoul per enfilar-se a la primera posició, els quals van estar superant en tot moment els seus més immediats perseguidors, els noruegs Ole-Christian Veiby i Anders Jæger i obrir forat vers ells. Tot i marcar només els dos escratxs en les dues passades per l’especial espectacle, els gals arribaven a la primera neutralització amb gairebé minut i mig de distància vers els noruegs així com dels locals Henri Haapamäki i Marko Salminen que a base d’escratxs recuperaven una bona part del temps perdut en una punxada a la tercera especial cronometrada del ral·li.

Al llarg de la segona jornada Henri Haapamäki i Marko Salminen proseguien la seva remontada i aconseguien escurçar un altre minut sobre els francesos amb el que els dos equips afrontaven la tercera i última etapa separats per 22,8 segons. A priori la distància semblava suficient, ja que diumenge només es celebraven dos especials cronometrades, però una penalització per retard en el control horari de 10 segons i 10,4 segons que els francesos es deixaven en la primera passada pel tram, deixava als dos equips separats per només 2,4 segons. Francesos i finlandesos es van aplicar a fons en aquesta última especial i els locals aconseguien retallar 1,9 segons més, insuficients per superar als visitants que guanyaven la prova per mig segon. Quentin Gilbert, amb tres victòries en tres participacions en el WRC-3, desfeia la igualada amb Ole-Christian Veiby, tercer finalment en el ral·li, que comptava amb una participació més en el seu compte particular.

Les averies dels locals van facilitar la victòria de Gilbert-Jamoul.

En la Drive Dmack Cup els britànics Tom Cave i Craig Parry ben d’hora es van fer amb la primera posició provisional de la copa de promoció de nous talents sota la pressió dels noruegs Marius Aasen i Veronica Engan, els quals completaven la primera jornada del ral·li a tan sols 21,7 segons dels líders. Dissabte, una punxada soferta per la parella noruega en la tercera especial cronometrada, allunyava als escandinaus de la primera plaça, deixant la segona posició provisional a Max Vatanen i Jean-Jacques Renucci a més d’1 minut dels britànics.

Durant la tarda els noruegs van seguir mostrant el rendiment ofert fins llavors, el que els permetia superar en la darrera especial cronometrada de la jornada a Max Vatanen i Jean-Jacques Renucci en la segona posició provisional per 4,2 segons. Si bé intentar assolir la primera posició, a poc més d’un minut i amb dues passades per un mateix tram, semblava impossible per ells, aquests havien de vigilar no perdre la posició amb Max Vatanen i Jean-Jacques Renucci, els qui amb dos escratxs de dos possibles escurçaven les distàncies però sense arribar a pujar un graó més en el podi finlandès. En clau de certàmen Marius Aasen, es mantenia en primera posició, mentre que Tom Cave superava a Max Vatanen per un sol punt.

Cave i Parry aconseguien una victòria de prestigi.

En el campionat de pilots, tot i que Sébastien Ogier perdia 6 punts vers el seu company d’equip Jari-Matti Latvala, el cert és que el pilot provençal seguia doblant la puntuació vers el finlandès, pel que el resultat sumat a casa del seu rival més que inquietar era un motiu de joia. Mads Østberg per la seva banda, gràcies al podi i al zero del seu compatriota Andreas Mikkelsen es situava en posicions de podi, tercer.

Pilot	Punts
Sébastien Ogier	182
Jari-Matti Latvala	93
Mads Østberg	84

En quan a marques, Volkswagen sumava la seva setena victòria de la temporada de vuit possibles, i a més a més el tercer doblet, pel que la marca de Wolfsburg aconseguia obrir encara molt més el forat que tenia vers els altres participants en el certamen. En la lluita per la segona posició, Hyundai i Citroën sumaven els mateixos punts pel que francesos i coreans seguien estant separats per tan sols 2 punts a favor dels del doble galó.

Constructor	Punts
Volkswagen	257
Citroën	141
Hyundai	139

Amb 11 millors registres de 23 possibles, Blomqvist aconseguia la seva desena victòria mundial .

El dimecres 1 d’agost de 1984 finaltizava a Córdoba, concretament en l’Estadi Chateau Carreras, el 4t Ral·li d’Argentina, vuitena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis. La prova, que entregava punts en els certàmens de pilots i marques, aconseguia aplegar fins a un total de 105 equips en la seva llista oficial d’inscrits, sent tots ells presents el divendres 27 de juliol a Buenos Aires, ciutat en la que s’hi ubicava la rampa de sortida, i des d’on emprendrien el camí cap a les 24 proves especials cronometrades que composaven el recorregut d’una distància total competitiva d’uns 982 km, corda que 21 formacions participants van aconseguir completar.

Mikkola-Hertz van tenir uns inicis dubitatius, havent-se de comformar amb el segon lloc.

Lancia, conscients de les poques possibilitats de lluitar en igualtat de condicions vers els Audi Quattro a l’Argentina, decidien estalviar-se l’ampli desplegament de mitjans i recursos econòmics que comportava la ronda sud-americana i decidien no competir-hi, pel que tot i la llarga llista d’inscrits, pràcticament els únics pilots capdavanters i amb opcions a victòria eren els d’Audi. 

Els bavaresos d’Ingolstadt alineaven fins a 4 unitats dels seus Quattro A2, dues en mans dels seus pilots habituals en el certamen mundial, els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg i els nòrdics Hannu Mikkola i Arne Hertz, i d’altra banda dues més per als pilots locals Jorge Recalde i Jorge del Buono, qui en principi havien de competir a bord d’un Renault 5 Turbo portat des de França com a premi per les seves darreres actuacions amb un Renault 18 GTX, així com els seus compatriotes Luis di Palma i Nestor Straimel, qui es posarien al volant dels respectius cotxes d’entrenaments reacondicionats.

Prenent la sortida des de Buenos Aires a les 10 en punt de la nit del divendres 27 de juliol, la llarga llista d’equips participants cobrien un feixuc tram d’enllaç, d’una mica més de 700 km, fins a l’epicentre real de la competició, la provincia de Córdoba, la qual per primera vegada en la història de l’esdeveniment argentí, acollia una edició del ral·li. Una distància que els argentins Luis di Palma i Nestor Straimel no arribaven a cobrir, en quan el muleto que havia emprat Stig Blomqvist, degudament re-etiquetat amb una pila d’esponsors locals, era víctima d’una avaria de motor quan encara no havien ni recorregut mig camí i que deixava al pilot, especialista en la competició en circuits, a l’estacada.

Arribats a la serra cordobesa pràcticament en el moment del trenc d’alba del dissabte 28 de juliol, 4 proves especials cronometrades s’hi programaven, per tal de fer entrada al parc tancat de Córdoba a partir de 2 quarts i 2 minuts de les 3 de la tarda, un primer escull que suposaven 173,16 km.

Gran coneixedor del terreny, Jorge Recalde, que era natural de la propera ciutat de Villa Carlos Paz, juntament amb Jorge del Buono, donaven la campanada en imposar-se en la primera prova especial de l’itinerari, un resultat que deixava als argentins al capdavant de la classificació provisional per davant dels dos Audi Quattro A2 oficials.

Ja en la següent prova especial, Stig Blomqvist i Björn Cederberg, líders provisionals del certamen de pilots, aturaven el cronòmetre abans que ningú i els suecs es feien amb la primera posició provisional, mentre que els seus companys d’equip, Hannu Mikkola i Arne Hertz, demostraven tenir una molt bona i necessària compenetració amb el seu Audi, en fer el mateix en la tercera cronometrada del programa, Villa Graf Belgrano – Portero de Garay, la qual amb 62,74 km de corda era la segona més llarga de tot el programa, alhora que la més ràpida amb una velocitat mitjana de 123,90 km/h.

Jorge Recalde i Jorge del Buono tancaven l’etapa amb una altra victòria parcial de tram, la segona de quatre possibles, i els argentins demostraven així tenir un elevat nivell, fent accés al parc tancat de Córdoba en la tercera posició provisional a 25 segons del registre d’Stig Blomqvist i Björn Cederberg, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz ho feien en segon lloc a 18 segons dels seus companys suecs. Totes tres parelles d’Audi ocupaven els 3 primers llocs a final de cadascun dels quatre trams disputats, un excels rendiment, que unit a les elevades velocitats promig d’aquestes, deixava al primer dels 3 equips de la marca de les 4 anelles amb 12 minuts i 28 segons de marge amb Ernesto Soto i Martin Christie, quarts classificats i primers entre els Grup A.

Després d’una jornada sencera de descans, la competició es reprenia el dilluns 30 de juliol a les 6 en punt del matí amb 107 equips sortint del parc tancat, 69 entre aquells que tenien homologació per a competir en el mundial. Un bucle de 7 trams cronometrats figurava en el programa de l’etapa, els quals recorrien la part més septentrional de la província i llur distància total competitiva arribava fins als 319,93 km. Previ reagrupament a La Higuera, la jornada s’acabava amb el retorn a Córdoba en passar 6 minuts de les 5 de la tarda.

Els líders Stig Blomqvist i Björn Cederberg s’imposaven novament en la primera prova especial de la jornada, mentre que Jorge Recalde i Jorge del Buono, tot i comptar amb 4 dècimes de bar menys de pressió en el seu turbo, aturaven el cronòmetre just per darrere seu per tal d’arrabassar la segona posició provisional a uns endormiscats Hannu Mikkola i Arne Hertz, qui tanmateix també es veien superats a final de tram per Ernesto Soto i Martin Christie.

La parella sueca repetia victòries de tram en les dues especials següents, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz recuperaven la segona posició al terme de la tercera prova cronometrada del dia, la qual també resultava ser la més longeva de la jornada. 

Un guany de posició que els nòrdics ratificaven en aturar abans que ningú el cronòmetre en la prova següent i trencar així amb la ratxa dels seus companys d’equip suecs, precisament en el tram que suposava arribar a l’equador de l’etapa. Alhora, Ernesto Soto i Martin Christie s’havien de retirar del ral·li amb el seu Renault 18 GTX enmig d’un bassal d’oli, la raó, caixa de canvis trencada.

Si Stig Blomqvist i Björn Cederberg iniciaven l’etapa imposant-se en les 3 primeres proves especials, els líders feien el mateix en el seu tancament, mentre que Jorge Recalde i Jorge del Buono es deixaven gairebé 1 minut en la penúltima prova especial del dia i s’acomiadaven de la lluita tancada que estaven mantenint amb els dos oficials de la marca germànica.

Així doncs, marcant el registre de referència en 6 de les 7 proves especials programades, Stig Blomqvist i Björn Cederberg posaven segons entremig amb els seus companys d’equip, eixamplant fins a 2 minuts i 38 segons el seu marge en relació amb Hannu Mikkola i Arne Hertz i 5 minuts i 16 segons si la referència es mesurava vers Jorge Recalde i Jorge del Buono. Fora de les posicions de podi, Eduardo Chiavarolle i Juan López es trobaven ja a 43 minuts i 34 segons dels líders i a bord d’un Renault 18 GTX amb especificacions de Grup A, precedint en 1 minut i 22 segons l’experiment local del Peugeot 504 TN de Grup B de Carlos Garro i Marcelo Tornqvist.

Novament a les 6 en punt del matí, del dimarts 31 de juliol, s’inicava la tercera etapa del ral·li amb 34 equips participants amb homologació internacional en actiu, gairebé la meitat dels que 24 hores abans havien sortit del parc tancat de Córdoba. L’etapa tenia 7 proves especials en el seu rutòmetre, les quals suposaven 279,19 km de lluita contra el cronòmetre així com una visita cap a l’oest de la província.

Al contrari del que havia passat en la jornada anterior, Hannu Mikkola i Arne Hertz no es deixaven sorprende i iniciaven l’escull marcant el millor temps en la primera prova especial, mentre que Stig Blomqvist i Björn Cederberg seguien ampliant distàncies amb dues victòries de tram consecutives en les dues cronometrades següents.

Jorge Recalde i Jorge del Buono compensaven la potència rebaixada del seu Quattro A2 amb un major coneixement del territori, doncs la segona meitat de l’etapa es celebrava a cavall entre Mina Clavero i Villa Carlos Paz, i els locals s’imposaven en la quarta prova especial, així com la sisena i setena, mentre que el millor temps en la cinquena cronometrada era per a Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Una cinquena prova especial cronometrada en la que els líders hi patien una punxada en posar lleugerament les Michelin TRX del seu Audi fora de pista. Els suecs advertien al seu equip de mecànics de la incidència patida, però aquests es trobaven massa lluny com per poder-los assistir ràpidament, pel que Stig Blomqvist i Björn Cederberg van haver de canviar la roda punxada pels seus propis mitjans, pagant el peatge de deixar-s’hi una mica més de 4 minuts, així com el lideratge de la prova que anava a parar a mans dels seus companys Hannu Mikkola i Arne Hertz per tan sols 4 segons.

Sabent que els seus companys d’equip s’estaven jugant el títol de pilots, Hannu Mikkola i Arne Hertz feien tasca d’equip i abaixaven descaradament el seu ritme en les darreres proves cronometrades per tal de que Stig Blomqvist i Björn Cederberg recuperessin la primera posició provisional, així com fer-se amb un coixí de segons per evitar futures contingències.

Retornats al punt d’eixida en passar 1 minut de 3 quarts de 5 de la tarda, el lideratge d’Stig Blomqvist i Björn Cederberg s’establia en 1 minut i 34 segons de marge vers Hannu Mikkola i Arne Hertz, mentre que Jorge Recalde i Jorge del Buono eren els darrers inquilins en les posicions de podi a 4 minuts i 38 segons del escandinaus, amb un marge d’1 hora 8 minuts i 33 segons amb Eduardo Chiavarolle i Juan López.

Després d’haver aconseguit els 3 millors temps en totes i cadascuna de les proves especials que s’havien celebrat del programa, amb l’excepció de la primera cronometrada del dilluns, res semblava posar en perill el triplet d’Audi excepte una inoportuna avaria o accident. Una darrera contrarietat que semblava menys probable, en trobar-se en un terreny que els participants ja coneixien de l’etapa del dissabte, doncs les 4 darreres proves especials de les 6 que es programaven al llarg de la quarta etapa, es corresponien amb les de la jornada inicial. Seguint la màxima de sortir del parc tancat de Córdoba a les 6 en punt del matí, les 24 formacions participants que restaven en actiu tenien per davant un total de 209,72 km cronometrats cap al sud de la provincia, els quals finalitzaven en passar 3 minuts de les 2 del migdia.

Veient la gran afluència de públic que la darrera prova especial sabatina va tenir, els organitzadors decidien curar-se en salut i cancelar la seva segona passada, escurçant així el programa a 5 trams de 176,30 km competitius.

Stig Blomqvist i Björn Cederberg aturaven abans que ningú el cronòmetre en les 2 primeres proves especials del dia, les quals conduïen als participants vers la zona de la competició sabatina, mentre que en les 3 segones passades, el protagonisme el cobraven els seus companys Hannu Mikkola i Arne Hertz i els argentins Jorge Recalde i Jorge del Buono per partida doble.

Sense incidents a lamentar entre els 3 tenors del ral·li, així com de la firma bavaresa de les 4 anelles, a primera hora de la tarda del dimecres 1 d’agost de 1984 es tancava la 4ª edició del Ral·li d’Argentina amb 948,58 km cronometrats disputats dels pràcticament 982 que prèviament s’havien programat. Amb un total d’11 victòries parcials de tram sobre les 23 possibles, Stig Blomqvist i Björn Cederberg es feien amb la victòria absoluta amb un temps de 10 hores 33 minuts i 38 segons, un registre total que rebaixava en 3 minuts i 16 segons l’aconseguit per Hannu Mikkola i Arne Hertz, vigents campions del món i en 5 minuts i 10 segons el dels seus companys d’equip accidentals Jorge Recalde i Jorge del Buono. 

Jorge Recalde i Jorge del Buono tancaven el domini aclaparador d’Audi.

Entre els turismes millorats, el Grup A, Ernesto Soto i Martin Christie iniciaven el seu concurs al ral·li com els pilots més ràpids en la classe així com en la general descomptant aquells que gaudien del pilotatge d’un potent Grup B de 4 rodes motrius, és a dir els pilots d’Audi, permetent-se fins i tot superar a Hannu Mikkola i Arne Hertz en la primera prova especial de la segona etapa.

Entrant a Córdoba amb 3 minuts i 27 segons de marge vers els seus compatriotes Eduardo Chiavarolle i Juan López, sobre l’equador de la segona etapa, just en arribar a Charbonier, la parella líder es veia obligada a abandonar en trencar la caixa de velocitats del seu Renault 18 GTX, cedint el testimoni a la unitat homologa i privada d’Eduardo Chiavarolle i Juan López que venia per darrere. 

Instal·lats en la primera posició, la parella començava a gaudir a partir de llavors de les atencions de la filial argentina de la firma del rombe i els argentins completaven la segona etapa amb 1 minut i 39 segons de marge amb el Renault 12 TS dels seus compatriotes Mario Stillo i Daniel Stillo, un marge que s’ampliaria fins als 9 minuts i 48 segons al llarg del dimarts.

Tot semblava indicar que Eduardo Chiavarolle i Juan López aconseguirien una victòria inqüestionable en la categoria, quan la caixa de velocitats del seu Renault 18 GTX també deia prou en la darrera cronometrada del programa i entregaven la primera posició, així com la victòria final, al Renault 12 TS de Mario Stillo i Daniel Stillo per 8 minuts i 37 segons de marge vers el cotxe homolèg de Miguel Torras i Fernando Stella.

Stillo-Stillo es trobaven amb la victòria en la darrera cronometrada.

La victòria que aconseguia Stig Blomqvist a l’Argentina, permetia al pilot suec desempellegar-se de la pressió de l’absent Markku Alén, a qui a partir de llavors superava per 29 punts en la general, 20 d’ells aconseguits a l’Argentina, alhora que el de Lancia perdia la segona posició en favor del seu compatriota a Audi i campió del món Hannu Mikkola.

Pilot	Punts
Stig Blomqvist	103
Hannu Mikkola	86
Markku Alén	74

En el campionat de constructors, tot i el passeig d’Audi per terres argentines, els alemanys només van sumar els 18 punts que otorgava la victòria d’Stig Blomqvist i Björn Cederberg, mentre que Renault, gràcies al quart lloc del Renault 12 del local Mario Stillo i Daniel Stillo, superava a Toyota en la lluita per la tercera posició del podi.

Constructor	Punts
Audi	114
Lancia	86
Renault	51

Massimo Biasion i Tiziano Siviero s’adjudicaven el seu tercer Ral·li d’Argentina .

Iniciat el dimarts 24 de juliol de 1990 a la capital nacional, Buenos Aires, el dissabte 28 de juliol finalitzava a Córdoba el 10è Ral·li d’Argentina, vuitena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis. Ronda que en entregar punts en els certàmens reservats per a pilots, constructors i Grup N, aconseguia aplegar a la rampa de sortida fins a un total de 84 equips inscrits, dels que 28, una tercera part, van aconseguir superar les 30 especials cronometrades que composaven el recorregut de 599,40 km de distància.

Una errada que va fer volcar el cotxe, va arruinar les possibilitats de victòria per a Sainz-Moya.

Seguidament a baixar per la protocolària rampa de sortida, a les 9 del vespre del dimarts 24 de juliol, els participants disputaven una especial espectacle a l’hipòdrom porteny de tan sols 3,07 km de corda cronometrada, en la que Juha Kankkunen i Juha Piironen, a bord d’un dels Lancia Delta Integrale 16V, hi establien el millor temps per tal d’erigir-se com els primers líders de la prova per 3 segons de marge vers els seus companys italians Miki Biasion i Tiziano Siviero i per 4 segons amb els espanyols de Toyota Carlos Sainz i Luis Moya.

Completada l’especial espectacle, els competidors tenien per davant un llarg i feixuc tram d’enllaç d’uns 750 km fins a l’epicentre real del ral·li, la província de Córdoba, on tots els participants, tret de les retirades Paola de Martini i Umberta Gibellini, hi tenien prevista la seva entrada ben tancada la nit. 

A les pilots italianes el seu Audi 90 Quattro no els hi arribava a temps en vaixell al port de Buenos Aires i per tal de prendre part en l’obligatòria ronda fora del continent europeu, la parella aparaulava amb Claudio Lombardi participar només en l’especial espectacle de l’hipòdrom, on hi aconseguien el vuitè millor temps, a bord d’un dels Lancia Delta Integrale 16V que els pilots de la firma transalpina havien emprat en les llargues jornades d’entrenaments.

Concretament els pilots es reagrupaven a la Villa Carlos Paz, on a partir d’unes hores d’haver-hi fet cap, el recorregut es reprenia amb l’entrada en escena dels trams propis d’un ral·li. Els organitzadors programaven un bucle de cinc trams per la serra nord-oriental de la província, per tal d’arribar finalment a Córdoba, epicentre de la prova, i completar així amb els 79,23 km cronometrats de la primera etapa. 

Juha Kankkunen i Juha Piironen, els pilots que més havien entrenat a l’Argentina, tornaven a ser els homes més ràpids en pista en la primera cronometrada campestre de la jornada i ratificaven així el seu lideratge, si bé aquesta especial inaugural tenia poca entitat cronometrada i el feix de segons aconseguit era poc rellevant, 2 segons sobre Carlos Sainz i Luis Moya i 3 segons en relació a Miki Biasion i Tiziano Siviero, així com Didier Auriol i Bernard Occelli, amb el què italians i espanyols passaven a compartir la segona plaça a 6 segons dels líders finlandesos.

Els campions del món en vigència, els italians Miki Biasion i Tiziano Siviero, establien el registre més baix en el segon tram del dia, de 21,04 km cronometrats de distància, i els transalpins rellevaven als seus companys d’equip finlandesos de la primera posició. 

Carlos Sainz i Luis Moya feien el mateix en la cronometrada següent, sense que això comportés un canvi en el lideratge, mentre que els seus companys d’equip, els argentins Jorge Recalde i Martin Christie, pagaven car la manca d’entrenaments així com de ritme a bord d’un Grup A. El pilot, natural de Mina Clavero i que havia guanyat l’edició de la ronda argentina dos anys abans, assumia riscos en unes pistes que es coneixia com el palmell de la seva mà, per tal d’estar en els temps dels caps de sèrie. En unes enllaçades de dreta-esquerra d’un sector molt ràpid del tram, el pilot va derrapar en excés en el primer revolt i en entrar malament en el següent, el seu Celica GT-4 es va donar una rebolcada per la serra cordobesa. 

Tot i cedir prop de 19 minuts vers el registre de Carlos Sainz i Luis Moya, els argentins completaven l’especial i arribaven a la sortida de la següent especial, en la que novament el millor temps tornava a ser autoria dels seus companys d’equip espanyols, si bé en aquesta ocasió Juha Kankkunen i Juha Piironen, així com Miki Biasion i Tiziano Siviero també aturaven el cronòmetre en el mateix segon, emperò la seva roda posterior esquerra es desprenia en trencar-se el palier, com a conseqüència de la rebolcada patida anteriorment.

Jorge Recalde i Martin Christie completaven el tram a més d’1 hora del registre dels llebrers del ral·li i entrar 17 minuts tard al control horari de “El Manzano”, la parella era exclosa de l’esdeveniment en superar per una mica més d’1 minut el màxim retard permès.

Retornant a la quarta prova especial del programa, tercera del dimecres, Didier Auriol i Bernard Occelli experimentaven una caiguda sobtada de potència en el seu cotxe i intentant trobar la causa, els francesos s’arribaven a aturar uns 15 minuts en plena especial. La solució no arribava i aquests progressaven lentament sobre l’especial, deixant-s’hi un total d’uns 26 minuts vers els homes més ràpids, acomiadant-se així de tota opció a victòria a la prova en caure fins a l’avant penúltima posició.

L’etapa es tancava amb una especial espectacle a l’estadi de Córdoba, en la que Juha Kankkunen i Juha Piironen compartien el millor temps amb Carlos Sainz i Luis Moya i els finlandesos feien entrada al parc tancat de la cuitat a partir de quan passessin 9 minuts de les 2 del migdia a 1 segon del temps dels espanyols de Toyota i a 2 segons dels seus companys d’equip i líders Miki Biasion i Tiziano Siviero. Per darrera dels inquilins del podi es situaven els dos aspirants a victòria entre els Grup N, per una banda els argentins Ernesto Soto i Jorge del Buono i d’altra banda els uruguaians Gustavo Trelles i Daniel Muzio, parelles que es trobaven separades en 8 segons i a 5 minuts i 17 segons dels italians, tot aprofitant els incidents entre els pilots punters, així com la obligació de pilotar amb excessiva precaució per part de Rudi Stohl i Reinhard Kaufmann, llur furgoneta d’assistències i recanvis es trobava retinguda a l’aduana.

Dijous 26, a partir de les 7 del matí, es donava sortida a la primera de les 65 parelles participants que havien aconseguit arribar al parc tancat la tarda anterior. Per davant els participants tenien 8 proves especials de 176,45 km cronometrats, les quals dibuixaven un llaç cap al sud-oest de la provincia i en les que el fred i la neu es van fer més notoris encara, una activitat que la primera parella en abandonar el parc tancat de Córdoba, la començaria a donar per conclosa amb el seu retorn a manca de 4 minuts per a les 6 de la tarda.

Didier Auriol i Bernard Occelli progressaven en la seva remuntada particular, tot i haver de lidiar amb pilots més lents sobre pista o una traçada plena de roderes, en establir el millor temps en la primera prova especial cronometrada del dia, mentre que entre els tres inquilins de les posicions de podi, les distàncies ballaven molt tímidament en favor dels líders Miki Biasion i Tiziano Siviero, autors dels registres de referència en la segona, quarta i cinquena prova especial del dia.

Carlos Sainz i Luis Moya seguien l’estela dels italians amb les victòries de tram anotades en la tercera prova i sisena prova especial de la jornada, si bé els espanyols es lamentaven d’un agreujament en el subviratge del seu cotxe, mentre que els seus ex-companys d’equip, els finlandesos Juha Kankkunen i Juha Piironen, començaven a perdre lleugerament el tren de la primera posició, en patir un malfuncionament inexplicable en el seu Delta.

Miki Biasion i Tiziano Siviero s’imposaven en la penúltima prova especial del dia per tal d’afrontar el darrer escull de la jornada amb 19 segons de marge, la baixada d’El Cóndor vers Copina, la qual esdevindria doblement favorable als interessos dels líders italians. Per una banda els pilots hi establien el registre més baix de tot el parc tancat, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen hi abandonaven en trencar la caixa de canvis després d’assestar un fort cop a aquesta vers una pedra, i d’una altra banda Carlos Sainz i Luis Moya hi bolcaven el seu Celica GT-4.

Els de Toyota tot just feia 3 setmanes que havien anat a córrer, per guanyar, a Nova Zelanda, mentre que els pilots de Lancia no hi van ser en no ser puntuable per al certamen de constructors, un fet que els hi va donar més marge per preparar millor la ronda argentina. A més a més, la parella espanyola que tot just era la primera vegada que competia al continent americà, veia com arran d’un accident amb el seu cotxe d’entrenaments, aquestes jornades prèvies quedaven alterades, havent de cobrir part d’elles amb un Peugeot 504 de lloguer i per tant a un ritme molt menys alegre. Un error en les notes del madrileny i el gallec resident a Barcelona, els portava a afrontar un revolt de segona velocitat en quarta, amb el què el seu cotxe va acabar fent la croqueta. Afortunadament, cap element vital va resultar malmès i la parella va poguer completar l’especial concedint prop de 2 minuts.

A manca de 4 minuts per a les 6 de la tarda del dijous 26 de juliol, els 44 equips participants que aconseguien completar la segona etapa començaven a endinsar-se en el parc tancat de Córdoba amb Miki Biasion i Tiziano Siviero en primera posició per un marge de 2 minuts i 10 segons vers Carlos Sainz i Luis Moya, mentre que Ernesto Soto i Jorge del Buono saltaven a posicions de podi, si bé a 19 minuts i 30 segons dels líders i amb Rudi Stohl i Reinhard Kaufmann assetjant per darrera. D’altra banda, Didier Auriol i Bernard Occelli completaven l’etapa en desena posició provisional.

Novament a les 7 en punt del matí, del divendres 27 de juliol, es reprenia la competició amb la sortida del parc tancat de Córdoba, amb 9 proves especials cronometrades en el programa de 205,26 km de corda, la més llarga de quantes es disposaven a l’itinerari. L’activitat discorria cap al nord de la província i aquesta finalitzaria per a la primera parella participant a partir de 3 quarts i mig de 5 de la tarda.

Amb només 1 hora per reparar el seu Celica GT-4 al terme de la segona etapa, els espanyols afrontaven el tercer escull del recorregut amb certes incògnites sobre en quines condicions es trobarien el seu cotxe, al que a més a més s’afegiria una pèrdua parcial de la necessària confiança en la tasca prèvia de la presa de notes. L’etapa arrancava amb el tram més llarg de tot el programa, El Manzano – La Cumbre, de 30,11 km cronometrats, en els que el fred, el glaç i fins i tot la presència de neu en els vorals era la nota predominant.

Miki Biasion i Tiziano Siviero escometien la seva labor a la perfecció, establint el temps de referència per a la resta de participants en la cronometrada reina, mentre que un palier trencat, el frontal dret, va provocar a Carlos Sainz i Luis Moya perdre 4 minuts i mig suplementaris, amb el què els segons classificats passaven a estar a 7 minuts dels líders italians.

En la següent cronometrada, d’uns respectables 28,41 km competitius, els líders hi aconseguien una nova victòria parcial de tram, que aprofitaven així els condicionants que els hi eren favorables per donar el cop de gràcia a la classificació, si bé la parella de Toyota només hi concedia 17 segons vers aquests, aconseguint tanmateix el mateix registre que Didier Auriol i Bernard Occelli.

En cada tram d’enllaç els mecànics de Toyota seguien treballant sobre el Celica GT-4 de Carlos Sainz i Luis Moya, i en la tercera prova especial del dia, la més ràpida de la jornada, els espanyols van poder correspondre a l’esforç del seu equip tècnic establint-hi el millor temps, 2 segons per davant de Miki Biasion i Tiziano Siviero.

Les següents proves especials programades, més revirades i lentes que no pas la tercera, eren més favorables a les característiques del Lancia que no pas a les del Toyota, habilitant a Miki Biasion i Tiziano Siviero a aconseguir-hi 4 victòries parcials consecutives, si bé a poca distància de Carlos Sainz i Luis Moya.

Entretant, Didier Auriol i Bernard Occelli seguien recuperant posicions en la classificació provisional, una tasca facilitada per una avaria en la caixa de velocitats del Lancia Delata Integrale 16V dels líders entre els Grup N, els locals Ernesto Soto i Jorge del Buono, la qual permetia als francesos Didier Auriol i Bernard Occelli aconseguir el seu objectiu principal des del dimecres al migdia, és a dir, classificar-se per darrere dels seus companys d’equip, així com els líders del certamen, tot esperant aconteixements per assolir una millor posició final.

Amb bona part de la feina feta, Miki Biasion i Tiziano Siviero afluixaven una mica el seu ritme en la recta final de l’etapa, el que permetia a Carlos Sainz i Luis Moya tancar la jornada amb dos temps escratx, el segon d’ells ex-aequo amb els italians a l’especial espectacle de l’Estadi de Córdoba.

Així doncs, a la conclusió de la tercera etapa del ral·li, la més llarga de quantes es programaven en l’edició, 7 minuts i 31 segons separaven a Carlos Sainz i Luis Moya dels líders Miki Biasion i Tiziano Siviero, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli eren tercers a 34 minuts i 30 segons dels seus companys italians. Rudi Stohl i Reinhard Kaufmann restaven a les portes de les posicions amb dret a dutxa d’escumós en el podi a 48 minuts i 20 segons, precedint en 3 minuts i 22 segons als líders del Grup N, Alain Oreille i Michel Roissard.

La quarta i última etapa del ral·li es desenvolupava cap al sud de la província, amb 7 proves especials cronometrades de 138,15 km competitius, una activitat que seguia la màxima d’iniciar-se a les 7 en punt del matí. A 3 quarts de 4 de la tarda del dissabte 28 de juliol, l’edició començaria a donar-se per conclosa, amb el retorn de la primera parella participant al parc tancat de Córdoba.

El ral·li estava pràcticament decidit i per tal de salvaguardar la integritat mecànica del seu Lancia Delta Integrale 16V, Miki Biasion i Tiziano Siviero decidien de mutu acord amb Claudio Lombardi rebaixar la pressió del turbo del seu cotxe. 

Tanmateix cap dels tres inquilins de les posicions de podi es va llençar a un atac sense sentit per tal de contrarrestar les importants distàncies que els separaven, amb el que entre les 3 parelles es van repartir les 7 victòries de tram possibles, amb 5 per a Miki Biasion i Tiziano Siviero, 2 d’elles ex-aequo, 3 per a Carlos Sainz i Luis Moya, 1 de les quals en solitari, i 2 més per a Didier Auriol i Bernard Occelli, també només 1 en solitari en la penúltima prova especial programada.

Disputat tot l’itinerari programat, els italians i vigents campions del món, Miki Biasion i Tiziano Siviero, aconseguien la seva setzena i última victòria en el mundial en el mateix escenari que havien sumat la primera, és a dir el Ral·li d’Argentina. Els transalpins completaven els 599,40 km del recorregut en un temps de 6 hores 51 minuts i 27 segons, un registre que els hi donava un marge final de 8 minuts i 2 segons vers Carlos Sainz i Luis Moya. Condicionats per la caiguda de potència soferta al llarg de la primera etapa, Didier Auriol i Bernard Occelli ocupaven el tercer graó del podi a 34 minuts i 55 segons dels seus companys.

Malgrat que Auriol-Occelli van liderar gairebé mitja prova, una averia del turbo els van relegar al tercer graó.

En la categoria de Grup N, o campionat de producció, Alain Oreille i Michel Roissard anhelaven disposar de més potència sota el capot del seu Renault 5 GT Turbo i els francesos poc més que jugar la carta de la fiabilitat podien fer enfront dels dos potents Lancia Delta Integrale 16V, que l’equip Astra mantenia per als argentins Ernesto Soto i Jorge del Buono, sent a més a més cordobés el primer, i per als urugaians Gustavo Trelles i Daniel Muzio.

Un tercer Lancia es trobava sobre la línia de sortida de Buenos Aires, el pilotat per Carlos Menem, fill del per llavors President de la República Argentina, i Victor Zucchini, i preparat per l’estructura de Top Run. Si bé aquesta darrera parella argentina gaudia de bons resultats a nivell del campionat nacional, els pilots tot just debutaven amb aquest cotxe, ni tampoc tenien ni de bon tros l’experiència del local Ernesto Soto i de Jorge del Buono, qui ràpidament van començar a marcar el ritme a seguir juntament amb Gustavo Trelles i Daniel Muzio, per tal de fer entrada al parc tancat de Córdoba com a líders de la provisional separats en 8 segons dels seus rivals uruguaians. Alain Oreille i Michel Roissard tancaven les posicions de podi a 1 minut i 51 segons dels líders quan només s’havien disputat 79,25 km cronometrats.

En el transcurs de la segona etapa, concretament en l’especial més curta de la jornada, Gustavo Trelles i Daniel Muzio colisionaven contra una pedra que Ernesto Soto i Jorge del Buono havien desplaçat a la traçada amb el seu pas, amb tan mala fortuna que la caixa de velocitats del Lancia dels uruguaians es trencava i els obligava a abandonar amb el seu cotxe banyat en oli. Uns altres en abandonar en aquesta cronometrada eren Carlos Menem i Victor Zucchini, com a conseqüència d’haver trinxat les suspensions arran d’una sortida de pista.

Poc després d’iniciar-se la tercera etapa del ral·li, la més longeva de quantes es programaven, la caixa de velocitats del Lancia Delta Integrale 16V d’Ernesto Soto i Jorge del Buono va començar a fallar, un contra-temps que va permetre a Alain Oreille i Michel Roissard avançar fins a la primera posició del certamen, mentrestant que els argentins llençaven un bon grapat de segons, tot esperant l’associació entre els integrants de l’equip Astra amb els oficials de Lancia, per tal d’arranjar la seva caixa. 

A la conclusió de l’etapa doncs, Alain Oreille i Michel Roissard feien bo el seu plantejament i lideraven la categoria per 3 minuts i 3 segons de marge vers Ernesto Soto i Jorge del Buono, una diferència de temps molt important i que posava als locals contra les cordes, doncs aquests havien d’incrementar el seu ritme, a part de no cometre cap errada al llarg de la quarta i última etapa.

La resposta d’Ernesto Soto i Jorge del Buono va ser excelsa, i després d’una quarta etapa pletòrica, assolint un total de 23 victòries de tram al llarg de les 30 proves especials cronometrades disputades, els argentins recuperaven la primera posició, per tal d’entrar al parc tancat de Córdoba com a vencedors de la classe per 3 minuts i 16 segons de distància en relació a Alain Oreille i Michel Roissard.

A efectes de campionat, per al pilot alsacià el segon lloc aconseguit a l’Argentina era prou bo, doncs els 10 punts que aquesta plaça li otorgava, li permetia distanciar-se al capdavant de la taula en 13 punts de Gustavo Trelles. Si bé l’uruguaià es trobaria a Jyväskylä per afrontar el 1000 Llacs i el francès no. Ernesto Soto per la seva banda, sumava els 13 punts corresponents a la victòria, que en associar-los amb els 7 punts aconseguits a Portugal, situaven a l’argentí en tercera posició i empatat a punts amb el seu compatriota Jorge Recalde, guanyador precisament de la ronda portuguesa.

Una avaria posava en perill el domini de Soto-Del Buono.

La victòria que aconseguia Miki Biasion a l’Argentina, permetia al campió del món en vigència acostar-se a la plaça del seu company d’equip, el francès Didier Auriol, qui tot i esforçar-se de valent per assolir una posició de podi i una llista d’inscrits de poc nivell,veia com Carlos Sainz se seguia escapant en la lluita pel títol.

Pilot	Punts
Carlos Sainz	95
Didier Auriol	67
Massimo Biasion	64

En el campionat de constructors a Lancia si que podien donar-se per satisfets ja que en aconseguir la seva quarta victòria de la temporada, podien distanciar-se tres punts més dels seus màxims rivals, Toyota, arribant fins als 6 punts de diferencia. Renault per la seva banda, gràcies al sisè lloc pel Renault 5 GT Turbo d’Alain Oreille i Michdel Roissard, sumava 12 punts, que sumats als 12 punts que portava del Tour de Corse, permetia als del rombe situar-se en posicions de podi provisional tot i competir amb cotxes de Grup N.

Constructor	Punts
Lancia	114
Toyota	108
Renault	24

"Victòries com aquesta et fan vell" anunciava Carlos Sainz en arribar a meta.

El dissabte 27 de juliol de 1991, es posava punt i final a Córdoba al 11è Ral·li d’Argentina, vuitena cita en el calendari del campionat del món de l’especialitat i per tant primera de la segona meitat de la temporada. La prova americana, que entregava punts en els certàmens de pilots i marques, així com en el de vehicles de Grup N, aplegava fins a 87 equips en la seva llista d’inscrits, estant tots ells presents el dimarts 23 de juliol a la rampa de sortida situada a la capital nacional, Buenos Aires. D’aquesta xifra de formacions participants, només 34 aconseguirien completar el recorregut programat composat per 30 especials cronometrades de 594,20 km de distància.

Lluitant fins la última de les especials, Biasion-Siviero es van quedar a 8 segons del 4t Ral·li d’Argentina.

A les 9 en punt del vespre es donava el tret de sortida a l’edició amb la disputa d’una especial espectacle de tan sols 2,96 km de corda a l’hipòdrom porteny. Després d’aquest protocolari pas per Buenos Aires, la resta de l’activitat cronometrada de l’escull es centrava a partir de l’endemà dimecres a la provincia de Córdoba, amb 5 proves especials cronometrades de 78,57 km, les quals es començarien a donar per concloses amb l’entrada al parc tancat de la ciutat que prestava el nom a la província i per a la primera parella participant, en passar 2 minuts de 3 quarts de 2 del migdia. 

El ral·li arrancava amb mal peu, doncs l’especial espectacle que havia de celebrar-se a l’hipòdrom de Buenos Aires a darrera hora del vespre, era cancel·lada. Una contrarietat que havia suposat enviar als pilots a uns 730 km de l’epicentre del ral·li endebades i que tanmateix els obligava a fer un llarg, feixuc i nocturn tram d’enllaç fins a Córdoba sense haver suat el mono.

Dimecres al matí doncs, arrancava la competició pròpiament dita amb el bucle de 5 proves especials que discorrien cap al nord-oest de la província. En la primera d’elles, que s’iniciava a la propera Villa Carlos Paz, dos Lancia Delta Integrale 16V hi empataven al millor temps. Per una banda la unitat oficial dels guanyadors de fins a tres edicions de l’esdeveniment argentí, els italians Miki Biasion i Tiziano Siviero, qui havien estat cridats a competir pràcticament a última hora, i d’una altra banda la unitat oficiosa del Jolly Club en mans dels francesos Didier Auriol i Bernard Occelli.

La igualada però es desfaria immediatament, doncs els italians erraven la seva monta de pneumàtics en la segona prova especial programada i Didier Auriol i Bernard Occelli, gràcies a una segona victòria de tram consecutiva, es feien amb el lideratge en solitari per un marge de 8 segons vers Miki Biasion i Tiziano Siviero.

Didier Auriol i Bernard Occelli tornaven a empatar a temps amb Miki Biasion i Tiziano Siviero després de la disputa de la tercera prova especial programada, però en aquesta ocasió el millor registre corresponia als seus companys d’equip finlandesos Juha Kankkunen i Juha Piironen, un cop que l’occità i el provençal s’haguessin envirollat en un gir molt tancat que afrontaven a massa velocitat. Paral·lelament, els homes que tant anhelaven batre en el si de l’equip Lancia i que havien empès a moure fins a 4 Delta Integrale 16V des de Torí, els campions del món Carlos Sainz i Luis Moya, patien una punxada sobre l’equador de l’especial. Els de Toyota decidien no aturar-se a canviar la goma, tot confiant que aquesta aguantaria sobre la llanda una mica més del que realment va acabar fent, amb el que els espanyols completaven l’especial amb la peça de magnesi molt malmesa, la qual afortunadament es trencava en creuar la línia de meta, concedint-hi 1 minut i mig en relació als homes més ràpids, un cost agreujat per una avaria en el seu turbo a manca de 2 quilòmetres per a completar l’especial.

La quarta prova especial de la jornada era la més longeva de quantes es programaven al llarg de la primera etapa, i en ella els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli hi tornaven a inscriure els seus noms com els vencedors de la mateixa.

Carlos Sainz i Luis Moya tancaven la primera etapa amb la seva primera victòria de tram a la tradicional especial del Camping San Martín, un resultat de poca rellevància donada la poca corda cronometrada de la mateixa, però que si més no situava als espanyols en cinquena posició, 1 segon per davant dels locals Jorge Recalde i Martin Christie, qui a la seva vegada havien de lidiar amb un sistema electrònic de repartiment de potència, molt desenvolupat en el coupé japonès, però encara experimental en el Delta Integrale 16V, així com la manca de les darreres 700 rpm del seu motor.

Completat el programa per a la primera etapa doncs, els 68 equips que aconseguien superar l’escull, començaven a immiscir-se al parc tancat de Córdoba a quarts de 2 de la tarda amb Didier Auriol i Bernard Occelli ocupant la primera posició per 14 segons de marge vers Miki Biasion i Tiziano Siviero, mentre que en relació a Juha Kankkunen i Juha Piironen, les distàncies es duplicaven fins als 28 segons. Mikael Ericsson i Claes Billstam, vencedors del ral·li l’any 1989 a bord d’un Lancia, restaven a les portes del podi a 55 segons dels líders, tot lamentant-se d’una mala elecció d’amortidors que els hi complicava el pilotatge del seu Toyota Celica GT-4. Tancant la pinça dels 5 primers classificats, s’hi trobaven Carlos Sainz i Luis Moya a 1 minut i 53 segons dels francesos.

A les 7 en punt del dijous 24 de juliol arrancava la segona etapa del ral·li, un escull que es desenvolupava cap al sud-oest de la província i que es caracteritzava per tenir en el seu itinerari trams relativament llargs, doncs les 8 proves especials cronometrades que s’hi programaven, totalitzaven 176,45 km competitius amb una baixa dispersió vers la mitjana. Una etapa que es donaria per conclosa en el mateix punt de sortida i a partir de quan manquessin 4 minuts per a les 6 de la tarda. 

Havent entregat un bon feix de segons en el transcurs de l’etapa inaugural, a Carlos Sainz i Luis Moya no els hi quedava cap altre remei que sortir a atacar cada revolt de la segona jornada competitiva, per tal d’avaluar fins on podrien arribar. Els espanyols s’imposaven en les 2 primeres proves especials del dia, retallant un total de 21 segons als líders, 15 segons en la cronometrada inaugural i 6 segons en la següent, i els campions mundials en vigència veien al seu abast tant el cotxe dels seus companys d’equip, Mikael Ericsson i Claes Billstam, així com el Lancia Delta Integrale 16V de Juha Kankkunen i Juha Piironen.

Didier Auriol i Bernard Occelli reaccionaven i trencaven la ratxa de 3 victòries parcials consecutives dels pilots de Toyota en marcar el millor registre en la tercera prova especial, tot reduint en 3 segons el temps de Carlos Sainz i Luis Moya. Els espanyols no es rendien i en tornar-se a imposar en la quarta prova especial, els homes de Toyota es feien amb un lloc en les posicions de podi, tot coincidint amb una avaria en la direcció en el Lancia de Juha Kankkunen i Juha Piironen, que enviava als nòrdics per darrere dels dos Celica GT-4 oficials.

Els de Toyota seguien progressant en línia ascendent, imposant-se en la cinquena i sisena prova especial programada, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli neutralitzaven l’escapçada de segons fent el mateix en les mítiques cronometrades de Mina Clavero i El Condor, amb les que els organitzadors tancaven l’etapa. Sense deixar la baixada a El Condor Carlos Sainz i Luis Moya coneixien moments de tensió, quan el seu cotxe es quedava sense pràcticament oli arran d’una avaria en el seu turbo, una contrarietat que obligava a intervenir el cotxe homòleg de Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan per tal de fer una reparació d’emergència, així com pilotar gas a fons fins a Córdoba per tal d’evitar les penalitzacions per retard.

Arribats a la capital de província cap als volts de les 6 de la tarda, Didier Auriol i Bernard Occelli lideraven per 49 segons de marge vers Miki Biasion i Tiziano Siviero, mentre que en relació a Carlos Sainz i Luis Moya la distància s’eixamplava fins a 1 minut i 17 segons, és a dir, que els campions del món tenien a 28 segons el cotxe dels darrers guanyadors de la ronda argentina. A les portes de les posicions de podi hi restaven Mikael Ericsson i Claes Billstam a 2 minuts i 4 segons de la parella francesa, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen queien fins la cinquena posició a 3 minuts i 1 segon dels líders, després d’haver hagut d’acumular sancions per retard arran de les reparacions dutes a terme en el seu cotxe.

Com l’anterior, la tercera etapa arrancava motors a les 7 en punt del matí, hora de sortida de la primera parella participant del parc tancat, mentre que el seu punt final s’aniria a trobar a 3 quarts i mig de 5 de la tarda. L’etapa constava de 9 proves especials que discorrien cap al nord de la província i era la més llarga de quantes es programaven amb 206,41 km competitius, una autèntica prova de foc per a les mecàniques de les 51 parelles participants que restaven en actiu.

La primera prova especial cronometrada del dia, lenta i revirada, s’adequava molt més a les característiques del Lancia Delta Integrale 16V que no pas a les de Toyota Celica GT-4, a més a més, Carlos Sainz i Luis Moya erraven la monta de pneumàtics, massa tous, dos factors que permetien als líders eixamplar en una desena de segons les distàncies amb la parella espanyola i en 12 segons en el cas dels seus més immediats perseguidors italians.

Els guanys dels uns i la monta equivocada de compostos per part dels altres, ara massa durs, trobaven continuïtat en la següent prova especial de la jornada, on Didier Auriol i Bernard Occelli tornaven a marcar el registre de referència per a la resta de participants del parc tancat , i els francesos eixamplaven així fins a un total de 18 segons les distàncies en relació als espanyols de Toyota i en 17 segons vers Miki Biasion i Tiziano Siviero.

Emperò tot el bon avenir dels francesos del Jolly Club, trobava el seu punt final en la tercera prova cronometrada del dia, dissetena en el còmput global de l’esdeveniment, la pujada des d’Ascochinga vers l’Alamo, quan un tub del turbo es desconnectava i els líders s’hi deixaven de l’ordre de 2 minuts arran d’una caiguda del 40% de la potència del seu cotxe. Miki Biasion i Tiziano Siviero heretaven així el lideratge de la classificació provisional, si bé els italians havien de pilotar enmig de l’estela de pols que anaven aixecant els enlentits pilots francesos, facilitant que amb la victòria de tram que hi aconseguien Carlos Sainz i Luis Moya, les distàncies entre els dos contendents es reduís fins a només 11 segons favorables als transalpins.

Gràcies a tornar a marcar el registre més baix en la quarta prova especial cronometrada del dia, els de Toyota deixaven les distàncies vers els italians líders en només 3 segons, una distància que quedaria congelada en quan ambdues parelles empataven a temps en la cinquena prova especial, a 8 segons del millor temps de Didier Auriol i Bernard Occelli, on tanmateix Mikael Ericsson i Claes Billstam patien amb la transmissió del seu Toyota i eren superats per Juha Kankkunen i Juha Piironen en la taula provisional.

Carlos Sainz i Luis Moya es tornaven a imposar en la sisena prova especial, vintena en el programa de ral·li, per 4 segons de marge amb Didier Auriol i Bernard Occelli i 11 segons en relació a Miki Biasion i Tiziano Siviero, un resultat individual que donava el lideratge als homes de Toyota per 8 segons de distància. Emperò, tan d’hora aconseguien l’anhelada primera posició, com la perdien, quan en l’avantpenúltima prova especial cronometrada del dia, els campions del món no trobaven el compost adequat de les seves Pirelli i aquests s’hi deixaven 19 i 12 segons vers els Lancia de Didier Auriol i Bernard Occelli i de Miki Biasion i Tiziano Siviero respectivament, el que significava perdre la plaça per 4 segons de marge.

Els francesos del Jolly Club i els espanyols de Toyota aturaven el cronòmetre en el mateix segon al terme de la penúltima prova especial, un empat que suposava que ambdues parelles compartissin així la victòria de tram. 5 segons per darrera del seu temps s’hi trobava el Lancia oficial de Miki Biasion i Tiziano Siviero, un registre que els hi suposava tornar a perdre el lideratge per la mínima distància mesurable, és a dir, 1 segon. 

Tal i com ja havia passat el dimecres, l’especial del Camping General San Martin tornava a tancar les hostilitats vers el cronòmetre. En ella Didier Auriol i Bernard Occelli seguien progressant en la seva remuntada amb una nova victòria parcial de tram, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya empataven en el segon temps amb Miki Biaison i Tiziano Siviero a 1 segon del registre de la parella del Jolly Club.

Completada doncs l’etapa més longeva del programa cap als volts de les 5 de la tarda del divendres 26 de juliol, 36 parelles participants retornaven al punt d’eixida amb Carlos Sainz i Luis Moya liderant per 1 segon de marge amb Miki Biasion i Tiziano Siviero, mentre que en relació amb Didier Auriol i Bernard Occelli, el marge s’eixamplava fins a uns insignificants 10 segons. Tot doncs estava encara per decidir de cara a la quarta i última etapa. Juha Kankkunen i Juha Piironen entraven en el parc tancat de Córdoba en quarta posició a 3 minuts i 12 segons del temps dels líders, mentre que els companys d’aquests a Toyota, Mikael Ericsson i Claes Billstam, eren cinquens a 7 minuts i 17 segons.

L’onzena edició del ral·li es tancava a la Vall de Calamuchita, al sud de la província, amb la presència de 7 proves especials en el programa, que suposaven els darrers 129,99 km cronometrats del ral·li. Una competició que s’iniciava el dissabte a les 7 en punt del matí i que finalitzaria el mateix dia a manca de 5 minuts per a 2 quarts de 4 de la tarda.

Miki Biasion i Tiziano Siviero marcaven la seva segona victòria de tram de l’esdeveniment en la primera especial sabatina, i els italians en llevar 1 segon a Carlos Sainz i Luis Moya, passaven a compartir el lideratge amb els de Toyota. 

Didier Auriol i Bernard Occelli es reivindicaven imposant-se en la següent prova especial per davant dels fins llavors dos líders de la provisional, amb el què els francesos retallaven fins pràcticament a la meitat les distàncies que els separaven de Miki Biasion i Tiziano Siviero, mentre que els campions mundials tornaven a liderar en solitari per 2 segons de marge amb els transalpins de Lancia.

Precisament els tercers dels tenors del ral·li, és a dir Carlos Sainz i Luis Moya, feien el que prèviament havien fet el seus rivals de Lancia, és a dir guanyar una prova especial del dia, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli, en ser els segons més ràpids a final de tram, deixaven les distàncies amb Miki Biasion i Tiziano Siviero en només 4 segons.

Aquells qui sobre les pistes argentines havien aconseguit la seva primera victòria mundial, així com la seva última ara tot just feia una temporada, Miki Biasion i Tiziano Siviero, es tornaven a imposar en la cronometrada equatorial de l’etapa per 1 segon de marge vers Carlos Sainz i Luis Moya, mentre que malgrat atacar a fons, Didier Auriol i Bernard Occelli s’hi deixaven una desena de segons en relació al registre dels italians, punt en el que l’occità va decidir tirar la tovallola en trobar-se esgotat psicològicament d’haver estat corrent tant a l’esprint i durant tanta estona. Un elevadissím ritme que estava suposant una rebaixa d’1 minut en diversos dels registres individuals, si es comparaven amb els de l’any anterior.

Els líders responien a la pressió de Miki Biasion i Tiziano Siviero amb una nova victòria de tram per tal de deixar les distàncies entre les dues formacions en només 9 segons i a les portes de la cronometrada més llarga de tota la jornada, Portero de Garay, de 28,03 km. Una especial ràpida que s’adequava millor a les característiques del Toyota Celica GT-4 que pilotaven els campions del món, qui en establir-hi el millor temps, per 3 segons de marge vers els seus rivals italians, deixaven el coixí de segons entre els dos contendents en 12 segons. En aquesta mateixa prova especial reina sabatina, la baixada de braços de Didier Auriol i Bernard Occelli es feia més evident que en cap altre moment, doncs els francesos del Jolly Club hi entregaven 26 segons als pilots de Toyota.

Ans el contrari que els pilots semi-oficials, Miki Biasion i Tiziano Siviero seguien mostrant-se batallosos i intentaven l’impossible, treure de l’ordre d’1 segon per quilòmetre en la darrera prova especial de l’itinerari. Els italians hi aconseguien el registre de referència, quarta victòria de tram per a la parella al llarg de tota l’edició, però els relativament escassos 13,75 km cronometrats del tram, només els hi permetien retallar 4 segons als líders.

A manca de 5 minuts per a 2 quarts de 4 de la tarda, Carlos Sainz i Luis Moya entraven exultants a l’estadi Chateu Carreras de Córdoba com a vencedors de l’11è Ral·li d’Argentina, una victòria molt treballada i suada, que els espanyols celebraven fent un donut sobre la pista d’atletisme, quelcom que els hi costava una trencadissa en la seva caixa de canvis i haver de pujar al podi argentí fent marxa enrere, entre uns desinhibits atacs de riure. Els de Toyota completaven els 591,24 km cronometrats disputats del ral·li en un temps de 6 hores 37 minuts i 31 segons, un registre que reduïa en només 8 segons l’aconseguit per Miki Biasion i Tiziano Siviero. Didier Auriol i Bernard Occelli tancaven el podi argentí a 1 minut i 5 segons del crono dels vencedors.

Malgrat que Auriol-Occelli van liderar gairebé mitja prova, una averia del turbo els van relegar al tercer graó.

En l’apartat dels cotxes de producció, els espanyols Fernando Capdevila i Alfredo Rodríguez es van mostrar molt competitius en els compassos inicials de l’itinerari i pràcticament els únics en seguir l’elevat ritme que estaven mantenint el belga Gregoire de Mevius i el francès Hervé Sauvage, per llavors els líders de la provisional del certamen. Emperò la pressió que el canari i el madrileny exerciren sobre els francòfons no va durar massa, doncs una avaria en la seva centraleta electrònica, segons el criteri del preparador del seu cotxe per haver viatjat en la bodega de l’avió des d’Espanya sense pressuritzar, emmudia el motor del seu Ford Sierra RS Cosworth 4×4 en el transcurs de la cinquena prova especial de l’itinerari, quarta de facto.

Per llavors Alessandro Fassina i Max Chiapponi ja figuraven lleugerament endarrerits arran d’haver donat un cop al seu Toyota Celica GT-4, mentre que els locals Carlos Menem, fill del per llavors President de la República, i Victor Zucchini, tampoc podien rendir a ple nivell a causa de problemes de motor així com de caixa de canvis en el seu Sierra RS Cosworth 4×4 de Mike Little Preparations. 

Tot i aquests handicaps, la parella argentina aconseguia alguna victòria de tram dins la categoria de Grup N, però aquesta es veia finalment obligada a abandonar en els compassos inicials de la segona etapa, durant la disputa de la segona prova especial del dia, quan la seva caixa de velocitats es trencava. Una sort que també corrien els italians Alessandro Fassina i Massimo Chiapponi, en calar-se foc en el seu Toyota Celica GT-4 durant la disputa de la primera prova especial del tercer dia, i els austríacs Kurt Göttlicher i Otto Zwanzigleitner en la cronometrada següent i per accident.

Amb aquestes baixes tan importants, Grégoire de Mevius i Hervé Sauvage gaudien d’un enorme coixí de segons sobre “Tchine” i Charley Pasquier, pràcticament els únics supervivents de la classe, i sense massa esforç, finalment el belga i el francès acabaven aconseguint la victòria per 1 hora 22 minuts i 33 segons de marge sobre el monegasc i el francès.

Per a Grégoire de Mevius, la victòria que aconseguia a l’Argentina era la segona de la temporada, la qual en combinar-se amb el segon lloc de l’Acròpolis, permetia al belga assolir la xifra de 36 punts, és a dir, 23 punts per sobre de la resta de vencedors únics de la temporada.

Sense pràcticament rivals, de Mevius-Sauvage aconseguien una victòria còmode.

Amb aquesta lluita incessant fins al darrer tram, Carlos Sainz aconseguia la seva cinquena victòria de la temporada, que combinat amb el segon lloc de l’Acropolis, permetia al pilot madrileny encapçalar la general provisional del certamen de pilots amb 32 punts de diferència vers Juha Kankkunen, el qual no va poder passar del 4t lloc a la ronda sudamericana. Per darrera d’ells, Didier Auriol veia com la falta d’una victòria començava a dinamitar les seves opcions de títol.

Pilot	Punts
Carlos Sainz	115
Juha Kankkunen	83
Didier Auriol	66

En el campionat de constructors Toyota prenia cert marge vers Lancia, si bé aquest només era de 6 punts, el que donava esperances als japonesos de convertir-se en el primer constructor nipó en aconseguir el títol mundial. Ford per la seva banda, absent a la prova argentina en vistes de millorar el seu eix anterior, seguia en tercera posició provisional gràcies als dos podis aconseguits sobre asfalt, és a dir Monte-Carlo i Còrsega.

Constructor	Punts
Toyota	114
Lancia	108
Ford	28

Després d’un intens frec a frec, Carlos sainz i Luis Moya aconseguien finalment la victòria.

Novena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis entre un total de 14, el dilluns 27 de juliol de 1998 finalitzava a Brookby el 28è Ral·li de Nova Zelanda. La ronda austral, entregava punts en els certàmens de pilots, marques, producció i FIA 2-L, raó per la qual fins a 81 equips es decidien a formalitzar la seva inscripció oficial. D’aquests, 79 es varen personar el divendres 24 de juliol a la cerimònia de la rampa de sortida, ubicada a Manukau, per tal de disputar un itinerari programat de 25 proves especials sobre terra i d’una distància total cronometrada de 388,39 km, corda que 49 equips participants aconseguirien completar.

Obrir pista la darrera jornada sobre grava seca, va condicionar en bona part el segon lloc final d’Auriol-Giraudet.

Seguidament a baixar per la rampa de sortida, els pilots es posaven mans al volant i a les notes per tal d’iniciar la seva escomesa vers els cronòmetres. Una especial espectacle per Manukau es celebrava el mateix divendres al vespre, mentre que la resta de l’activitat competitiva de la primera etapa es deixava per a l’endemà dissabte, amb un bucle de 3 trams que es celebrava a doble passada, en un format de 2+1, més una segona passada per l’especial de Manukau per tal de concloure l’activitat cronometrada. En general, les cronometrades d’aquest primer escull de l’itinerari eren més aviat curtes, pel que les 8 proves especials del programa només suposaven 48,10 km competitius, una activitat cronometrada que s’iniciava el divendres 24 de juliol en passar 1 quart de 7 de la tarda i que finalitzaria l’endemà dissabte a 2 quarts de 5 de la tarda.

L’especial espectacle de Manukau era afrontada pels participants en parelles i en traçats relativament paral·lels, per a més deliri del públic neozelandès que allà s’hi aplegava. Carlos Sainz i Luis Moya hi aconseguien el millor registre, per 9 dècimes de segon d’avantatge vers els britànics de Subaru Colin McRae i Nicky Grist, precisament amb qui els espanyols de Toyota s’emparellaven en la disputa d’aquesta primera especial. Katsuhiko Taguchi i Ron Teoh eren tercers a 1,6 segons dels líders, precedenit en 7 dècimes de segon el Toyota Corolla WRC de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen.

Després de passar la nit en format de reagrupament, l’endemà dissabte es reprenia la competició amb l’acompanyament d’una incessant pluja, el que unit a la poca corda cronometrada de les especials, facilitava un ball constant de posicions, doncs l’elecció de pneumàtics era molt delicada. 

Els dos primers trams del dia, que conformaven el primer bucle de l’etapa, es celebraven a doble passada i sense assistències, doncs pràcticament aquests dibuixaven un cèrcol al sud-est de Manukau, amb un escassos metres de tram d’enllaç entre ells. Colin McRae i Nicky Grist, així com Carlos Sainz i Luis Moya optaven per muntar pneumàtics amples amb el dibuix retallat, una opció que es va mostrar molt eficaç en les primeres passades pels trams, tal i com ho certificaven les dues victòries parcials que britànics i espanyols hi aconseguien.

Els de Subaru aconseguien el millor temps en la primera prova especial campestre de l’edició per davant de la de Toyota, amb el que la parella britànica es feia amb el lideratge de la classificació provisional per 1 segon exacte de marge vers els espanyols. Intercanvi de rols a final de tram en la cronometrada següent i els de Toyota recuperaven l’anhelada primera posició per, també, 1 segon exacte vers els de la Constel·lació de les Plèiades, mentre que els companys d’equip a Toyota dels líders, els francesos Didier Auriol i Denis Giraudet, restaven en tercera posició a 9,1 segons i després d’haver encadenat 2 tercers millors temps.

Emplaçats a la segona passada pel bucle de 2 trams contigus, l’opció de gomes que es va mostrar com més efectiva va ser la dels pneumàtics estrets i de dibuix marcat, una opció per la qual s’hi havien decantat Didier Auriol i Denis Giraudet. Els francesos, tot i marcar els dos millors temps, es quedaven sense millorar la seva posició provisional, si bé retallaven fins a 3,4 segons les distàncies amb els seus companys d’equip líders i després de que aquests s’haguessin tornat a intercanviar la posició amb Colin McRae i Nicky Grist.

En sortir de les assistències, Colin McRae i Nicky Grist s’adjudicaven el millor temps i recuperaven altra vegada la primera posició provisional del ral·li i per 2,4 segons de distància amb Carlos Sainz i Luis Moya, mentre que en la segona passada pel darrer tram campestre del dia, Didier Auriol i Denis Giraudet inscrivien per tercera vegada el seu nom com el dels vencedors de la cronometrada, un resultat que permetia als francesos superar en la segona posició als seus companys d’esquadra Carlos Sainz i Luis Moya per 4 dècimes de segon. 

Sense moure’ns d’aquesta segona passada pel tercer tram del dia, el ral·li recollia una de les seves primeres baixes d’entitat, quan els belges de Ford Bruno Thiry i Stéphane Prévot accidentaven molt violentament el seu Escort WRC cap al final de la cronometrada, volta de campana incluida, deixant el cotxe que pilotaven per desballestar.

Si 21 hores abans l’especial espectacle de Manukau obria les hostilitats vers el cronòmetre, dissabte a partir d’1 quart de 4 de la tarda les tancava. Didier Auriol i Denis Giraudet es tornaven a mostrar com la parella més ràpida en l’especial i els francesos es situaven en primera posició provisional, mentre que Colin McRae i Nicky Grist aixecaven descaradament el peu de l’accelerador per tal de no haver d’obrir pista l’endemà i baixaven fins la tercera posició provisional a 2,2 segons de Carlos Sainz i Luis Moya, segons, 4,4 segons si les distàncies es mesuraven amb els líders provisionals. Per darrera dels britànics de Subaru s’hi situaven els de Mitsubishi Richard Burns i Robert Reid, qui entraven al parc tancat de Manukau a 13,0 segons dels líders, precedint en 3,1 segons el Ford Escort WRC de Juha Kankkunen i Juha Repo.

La jornada dominical, segona etapa del ral·li, arrancava a les 7 en punt del matí amb la sortida de la primera parella participant del parc tancat de Manukau, mentre que el seu retorn es programava per al cap de 14 hores i 5 minuts. L’escull discorria cap al nord de l’epicentre del ral·li i aquest tenia en el seu programa un total de 10 proves especials de 157,91 km cronometrats, corda que es repartia al llarg de 7 trams, és a dir, 3 d’ells es disputaven en 2 ocasions.

La pluja tornava a ser protagonista al llarg del diumenge i tal era la quantitat d’aigua que es precipitava sobre les pistes de grava neozelandeses, que la crescuda d’un torrent d’aigua obligava als organitzadors a suspendre la segona i la tercera especial cronometrada del dia. 

En el terreny estrictament esportiu, Carlos Sainz i Luis Moya iniciaven la jornada a l’atac, marcant el registre de referència per a la resta de 75 formacions participants que prenien la sortida del parc tancat en la primera prova especial cronometrada de l’etapa. Didier Auriol i Denis Giraudet aturaven el cronòmetre just per darrere dels seus companys i en deixar-s’hi 1,2 segons amb aquests, les dues formacions de Toyota passaven a estar separades en 1,0 segons.

La cancel·lació de la segona i tercera especial, desplaçava l’acció fins a l’especial reina de la jornada, Ararua, en la que els líders hi volaven i hi marcaven les diferències vers la resta del parc tancat, ampliant notablement el seu marge en el lideratge. Rere els francesos, els britànics de Mitsubishi Richard Burns i Robert Reid hi aconseguien el segon millor temps, i aquests desplaçaven fora de les posicions de podi als seus compatriotes de Subaru Colin McRae i Nicky Grist, mentre que una avaria de motor deixava fora de competició als finlandesos Marcus Grönholm i Timo Rautiainen.

Precisament els britànics de la firma dels tres diamants vermells aconseguien el millor temps ex-aequo en la cinquena prova especial del dia amb Carlos Sainz i Luis Moya, si bé aquests amb prou feines aconseguien llevar 5 dècimes de segon a Colin McRae i Nicky Grist i 1,0 segons als líders Didier Auriol i Denis Giraudet, un resultat que feia que el seu esforç passés pràcticament inadvertit en la classificació provisional.

L’estat de gràcia de les dues parelles de Toyota era excels i aquests aconseguien el ple de victòries de tram en la segona meitat del dia, certificant així una jornada dominada de cap a peus pels pilots de marca nipona. Didier Auriol i Denis Giraudet es feien amb 4 millors temps en les 5 darreres proves especials del dia, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya només n’aconseguien 1. Tanmateix en la cronometrada que els francesos no vencien, aquests hi aconseguien el segon millor temps, mentre que els espanyols deixaven escapar el segon millor temps en una d’elles i s’hi classificaven per darrere de Richard Burns i Robert Reid.

Amb 6 victòries parcials al llarg de les 8 cronometrades dominicals disputades, Didier Auriol i Denis Giraudet fitxaven a l’entrada de Manukau amb un coixí de 30,4 segons vers els seus companys de formació Carlos Sainz i Luis Moya, mentre que Richard Burns i Robert Reid ho feien a 44,9 segons dels líders i per un marge de 9,5 segons amb Colin McRae i Nicky Grist. Juha Kankkunen i Juha Repo conservaven la cinquena plaça provisional, si bé els finlandesos es trobaven ja a 1 minut i 33,8 segons dels francesos i amb només 1,3 segons de marge vers els seus compatriotes de Mitsubishi, Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki

Les 61 formacions que aconseguien completar la segona etapa el diumenge al vespre, iniciaven el dilluns 27 de juliol a partir de les 5 en punt l’última jornada de competició, la més llarga de quantes es programaven a l’itinerari amb un total de 7 proves especials cronometrades de 182,38 km competitius que es desenvolupaven a tocar de la costa de Hamilton, al sud de Manukau, i que finalitzarien a partir de les 7 de la tarda amb l’entrada al parc tancat de la població veïna de Brookby. 

L’etapa s’iniciava amb una doble passada per la cronometrada reina del programa, Te Koraha de 47,43 km, una distància que resultava fatal per als líders Didier Auriol i Denis Giraudet. La pluja cesava i el terreny es començava a assecar, el que permetia als pilots atacar més en cada revolt, a part de perjudicar aquells que obrien pista en netejar la traçada de grava. Els francesos patien una sortida de pista i calaven el motor del seu Corolla WRC, un contra-temps que portava al pilot occità i al copilot nat en la mateixa ciutat que l’excampió del món de Fórmula 1 Alain Prost, a deixar-s’hi uns 46,7 segons vers el millor temps de Colin McRae i Nicky Grist. Molt pitjor els hi anava aquesta especial inaugural a Richard Burns i Robert Reid, qui deixaven el seu Mitsubishi Carisma GT Evo V rodes amunt i tardaven uns 15 minuts en trobar ajuda entre el públic per tornar-lo a posar en condicions de rodar.

Didier Auriol i Denis Giraudet baixaven fins la segona plaça a 10,8 segons del temps total dels seus companys Carlos Sainz i Luis Moya, mentre que Richard Burns i Robert Reid queien fins a la catorzena posició provisional, habilitant a Colin McRae i Nicky Grist a recuperar una plaça de podi a 18,7 segons dels nous líders. Per la seva banda, Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki aturaven el cronòmetre per darrere dels britànics de Subaru i dels espanyols de Toyota, superant als seus compatriotes de Ford per tal de restar a les portes de les posicions de privilegi, si bé a aquests es trobaven a gairebé 1 minut dels de la Constel·lació de les Plèiades.

Una errada en la munta de pneumàtics per part de Carlos Sainz i Luis Moya en la segona passada per Te Koraha, permetia als seus companys d’equip escurçar les distàncies entre els dos Toyota i situar-la en 1,4 segons. Tanmateix, Colin McRae i Nicky Grist intentaven llimar per totes les vies possibles la vintena de segons que els separaven del lideratge, motiu pel qual l’escocès i el gal·lès decidien sortir sense roda de recanvi i així alleugerir el pes del seu cotxe. La parella tenia l’infortuni de punxar per primera vegada una de les rodes del seu Impreza S4 WRC i els pilots completaven l’especial a més de 3 minuts del registre de referència de Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, sobre tres rodes i amb la suspensió posterior arrancada. 

Amb el segon incident acumulat entre els pilots britànics en les dues passades per Te Koraha, els finlandesos Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki saltaven fins a les posicions de podi, si bé a 55,2 segons del temps de Carlos Sainz i Luis Moya, pel que la lluita per la victòria quedava pràcticament en un assumpte entre els companys a Toyota.

Després de reagrupar-se a Otorohanga, la competició es reprenia a manca de 4 minuts per a 2 quarts d’1 de la tarda, un horari que comportava que el terreny encara estigués més sec i per tant la grava més solta, el que en principi era desfavorable per a Didier Auriol i Denis Giraudet que obrien pista. Tot i això els francesos recuperaven la primera posició del ral·li en marcar el millor registre en la tercera prova cronometrada del dilluns i per davant de Richard Burns i Robert Reid i de Carlos Sainz i Luis Moya. 

La pèrdua del lideratge esperonava a Carlos Sainz i Luis Moya, qui amb una victòria parcial de tram portaven els 4,5 segons de demèrit que tenien vers els seus companys d’equip francesos fins a les 9 dècimes de segon que quedaven al terme de la quarta prova especial del dia. 

Richard Burns i Robert Reid s’adjudicaven el millor temps en les tres últimes especials cronometrades del ral·li, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya aconseguien completar-les sempre en segona posició, és a dir, sempre per davant dels seus companys Didier Auriol i Denis Giraudet, amb el què els espanyols es situaven en primera posició a manca de dos trams per acabar l’itinerari i ratificaven a continuació la seva anhelada primera plaça.

En quan les manetes dels rellotges neozelandesos indicaven que eren les 7 en punt del vespre del dilluns 27 de juliol, el 28è Ral·li de Nova Zelanda es donava per conclòs amb l’entrada a Brookby i amb Carlos Sainz i Luis Moya com a guanyadors del mateix. Els espanyols completaven els 360,58 km cronometrats disputats del programa en un temps total de 3 hores 54 minuts i 57,1 segons, un registre que els hi suposava la victòria per 4,1 segons de marge vers els seus companys d’equip Didier Auriol i Denis Giraudet. Alhora, aquesta victòria era la vint-i-unena que el madrileny i el gallec aconseguien en el mundial, establint-hi un nou rècord en superar les 20 victòries de Juha Kankkunen. El pilot finlandès campió mundial en vigència Tommi Mäkinen i el seu compatriota Risto Mannisenmäki, pescaven una posició en el podi, en completar el recorregut a 1 minut i 43,7 segons dels guanyadors.

Mäkinen-Mannisenmäki pescaven en aigues braves una posició de podi.

Entre els cotxes de producció, les condicions humides i la poca entitat cronometrada de les especials inicials, donava opcions als pilots locals per tal de marcar territori, fins que en la quarta prova especial programada, els campions mundials de la categoria, Gustavo Trelles i Martin Christie, imposaven el seu ritme i passaven a liderar la prova. 

L’uruguaià i l’argentí acumulaven un total de 3 victòries de tram en la segona meitat de la breu etapa inicial, i la parella se n’anava a descansar amb 11,1 segons de marge vers els locals Kevin Holmes i Daryll Judd i 18,5 segons en relació a Ross Meekings i Alan Glenn.

Una avaria en els frens apareguda en el transcurs de la cinquena prova especial dominical, els feia perdre 3 minuts i 42,3 segons al final de la cronometrada, i amb ells el lideratge de la categoria així com 12 posicions en la classificació. El contra-temps donava la primera posició a Kevin Holmes i Daryll Judd, tanmateix els homes més ràpids en aquesta especial, i per davant dels australians Michael Guest i David Green, qui també es posaven als comandaments d’un Subaru Impreza WRX com els locals.

Reparada l’avaria, Gustavo Trelles i Martin Christie es posaven mans a la feina per recuperar quantes més posicions els hi fos possible, imprimint el ritme de referència en una elevada freqüència, mentre que amb un segon millor temps per darrera dels sud-americans i una victòria de tram en la setena prova especial, Michael Guest i David Green escapçaven les distàncies vers el lideratge fins a 1,5 segons.

En la vuitena prova especial dominical, els australians arrabassaven finalment la primera posició als neozelandesos per 7 dècimes de segon, quelcom que feia reaccionar als locals en la recta final de l’etapa per tal de recuperar el lideratge de la classe. Kevin “Stumpy” Holmes i Daryll Judd marcaven el registre de referència en la penúltima prova especial programada i es quedaven a 2 dècimes de segon del seu objectiu, mentre que amb un segon millor temps per darrere dels llebrers Gustavo Trelles i Martin Christie en la darrera, els permetia retornar a Manukau liderant la classe amb 6,9 segons de coixí vers Michael Guest i David Green. Katsuhiko Taguchi i Ron Teoh, els vencedors de les dues passades per l’especial espectacle de Manukau, eren tercers a 1 minut i 17,6 segons dels pilots neozelandesos.

Gustavo Trelles i Martin Christie marcaven el millor temps en les dues passades per la cronometrada reina de Te Koraha, i amb el primer d’ells, l’uruguaià i l’argentí es feien amb la tercera posició provisional, tot coincidint amb una fuita d’oli en el veterà Mitsubishi Lancer Evo III de Katsuhiko Taguchi i Ron Teoh, que els obligava a abandonar la competició.

Per davant, la lluita entre els dos Subaru Impreza WRX prosseguia i els australians recuperaven la primera posició en ser els segons més ràpids en la seva primera passada, mentre que en la següent aquests eixamplaven discretament les distàncies amb el tercer registre.

Michael Guest i David Green es refermaven al capdavant de la categoria amb dues victòries de tram consecutives en la tercera i quarta prova especial, mentre que en la darrera d’elles, Kevin Holmes i Daryll Judd cursaven baixa per accident, quan aquests estaven intentant seguir el ritme dels seus rivals en la cursa per la victòria.

Amb la baixa dels neozelandesos, Gustavo Trelles i Martin Christie s’enfilaven fins a la segona posició, si bé l’uruguaià i l’argentí es trobaven a 2 minuts i 33,9 segons dels líders australians, mentre que per darrere seu, els austríacs Manfred Stohl i Ilka Minor es trobaven a 1 minut i 10,5 segons del seu registre, unes distàncies que portaven a dir que el ral·li estava sentenciat.

Finalment, Michael Guest i David Green aconseguien la victòria per 2 minuts i 41,5 segons de marge amb Gustavo Trelles i Martin Christie i per 3 minuts i 17,9 segons en relació a Manfred Stohl i Ilka Minor. Una victòria que tenia especial valor a la seu central de Subaru, doncs els australians trencaven amb una ratxa de 9 victòries consecutives dels cotxes dels tres diamants vermells en el certamen de producció. 

A efectes de campionat, la segona plaça que hi aconseguia Gustavo Trelles, per davant de tots els seus principals rivals en la cursa pel títol, donava més consistència al seu lideratge vers Manfred Stohl, gaudint a partir de llavors de 13 punts de marge en relació a l’austríac.

Guest-Green trencaven la ratxa de victòries de Mitsubishi

En la categoria FIA 2-L l’anècdota la donava Hyundai quan, sota el consentiment de la FIA, alineava el nou Coupé KitCar Evo2 sense que aquest cotxe hagués rebut la pertinent homologació. 

Els seus pilots suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, vencedors absoluts de la darrera edició de la ronda neozelandesa, iniciaven el ral·li com els líders de la classe en imposar-se en les tres primeres proves especials programades, però l’aparició d’un problema en el pedal de l’accelerador, va revertir tendències i amb tres victòries parcials consecutives per part dels finlandesos de SEAT Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, donava el lideratge als nòrdics per 1,0 segons de marge en relació als escandinaus. 

Una altra victòria de tram per part de la parella finlandesa de la marca catalana, així com un segon lloc, per darrere dels seus companys i compatriotes Toni Gardemeister i Paavo Lukander, en la darrera prova especial programada sabatina, permetia a Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen anar-se’n a dormir amb 6,3 segons de marge vers Kenneth Eriksson i Staffan Parmander i 16,2 segons amb el Volkswagen Golf KitCar de l’austríac Kris Rosenberger i el suec Per Carlsson.

Les distàncies doncs, cronometrades i temporals, eren curtes després de la disputa de la primera etapa, i l’estat de les pistes per les quals discorria la següent, molt delicat per als cotxes de dues rodes motrius. 

Suecs i finlandesos s’intercanviaven les posicions en tres ocasions entre la quarta i sisena prova especial programades, segona i quarta de facto, el que deixava als pilots de Hyundai al capdavant de la classificació per 9,9 segons, mentre que Kris Rosenberger i Per Carlsson s’endarrerien substancialment, fins caure en la cinquena posició per darrere dels 2 Hyundai i dels 2 SEAT, sent a partir de llavors els tercers classificats Toni Gardemeister i Paavo Lukander, si bé a 1 minut i 45,4 segons dels líders sobre l’equador de la jornada.

Després d’un ball de segons entre la setena i vuitena prova especial dominicals, que deixava les distàncies entre els dos contendents a victòria en només 4 dècimes de segon, Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen donaven el cop de gràcia en la penúltima prova especial, on hi aconseguien de cop un marge de 33,4 segons en tan sols 16,15 km cronometrats, el que unit a una sanció de 30 segons per retard en el control horari per a Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, donava als finlandesos de SEAT un marge d’1 minut i 8,4 segons a la conclusió de la segona etapa. Mentre que al terme de la jornada dominical, Toni Gardemeister i Paavo Lukander eren tercers a 2 minuts i 22,0 segons dels seus companys.

Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen s’imposaven en les dues passades per la cronometrada reina del programa i per davant dels seus companys de formació, amb el que el lideratge dels primers es feia encara més ferm, mentre que Hyundai perdia el Coupé KitCar Evo2 confiar als locals Wayne Bell i Iain Stewart per accident.

Kenneth Eriksson i Staffan Parmander no van poder rèplica a la superioritat amb els cronòmetres de Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen en quan els suecs van començar a perdre relacions del canvi en el seu Hyundai Coupé KitCar Evo2, fins al punt de quedar-se clavats en quarta velocitat. Una contrarietat que permetia a Toni Gardemeister i Paavo Lukander arrabassar-lis la segona posició sobre l’equador de la jornada i certificar així un doblet per a la marca catalana a les antípodes.

Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen guanyaven la categoria per 2 minuts i 16,5 segons de marge vers els seus companys d’equip i compatriotes Toni Gardemeister i Paavo Lukander, mentre que Kenneth Eriksson i Staffan Parmander s’havien de conformar amb la tercera posició a 4 minuts i 29,9 segons dels vencedors.

Peugeot pràcticament no tenia representació a la ronda neozelandesa, només un vell 306 S16 pilotat per l’australià Marty Beckon i el britànic Phil Pugh, el qual era baixa per avaria mecànica en la quarta prova especial del programa. Així doncs, el doblet que SEAT aconseguia a Nova Zelanda, donava encara més marge a la marca de Martorell al capdavant de la classificació, ampliant les distàncies amb els borgonyesos fins als 20 punts.

Rovanperä-Pietiläinen encapçalaven el doblet SEAT.

La victòria tan treballada per part de Carlos Sainz i Luis Moya, situava al pilot madrileny al capdavant de la taula provisional del campionat de pilots superant per només 3 punts de marge al britànic Colin McRae, que tot i el desastre, aconseguia sumar 2 punts. Tommi Mäkinen desfeia la igualada amb Juha Kankkunen en classificar-se just per davant d’ell en el ral·li, el que deixava al campió en vigència en tercera posició provisional a 13 punts de Carlos Sainz.

Pilot	Punts
Carlos Sainz	41
Colin McRae	38
Tommi Mäkinen	28

Toyota sumava el seu millor resultat de la temporada gràcies al doblet que aconseguien els seus pilots, el que llençava a la marca japonesa afincada a Colònia al capdavant de la taula provisional del campionat, superant a Subaru, anteriors primers classificats, en 11 punts. Mitsubishi per la seva banda, escurçava en un punt la distància que els hi tenien els de la Constelació de les Plèiades, per deixar-la ara en 3 punts.

Constructor	Punts
Toyota	63
Subaru	52
Mitsubishi	49

Loeb-Elena revalidaven la victòria germànica per estret marge.

La porta negra de Trier era escenari el diumenge 27 de juliol de 2003 de la conclusió del 22è Ral·li d’Alemanya, vuitena prova en el calendari del campionat del món de l’especialitat, que amb puntuabilitat pels certàmens de pilots, constructors i producció, portava a 81 equips a formalitzar la seva inscripció oficial. D’aquests, 79 inciaren els 388,23 km cronometrats del recorregut programats al llarg de 22 proves especials, el divendres 25 de juliol, dels que 44 les aconseguirien completar.

Grönholm-Rautiainen ho van provar fort fins al darrer instant, pero la victòria en asfalt se’ls va negar altre cop.

La primera jornada de la cita germànica, programada pel divendres 25, comptava amb quatre trams cronometrats, dels quals dos es celebraven en dues ocasions, més una passada per una superespecial espectacle a la conclusió de l’etapa, totalitzant així 7 proves especials d’una distància total cronometrada de 117,31 km. Els líders del mundial, els britànics Richard Burns i Robert Reid, gràcies a trobar-se una pista més neta que els seus rivals, doncs eren els qui la obrien i per tant que hi anaven tirant grava en tallar els revolts, aconseguien el millor registre en els dos primers trams de la jornada, construint-se així un liderat de tan sols 2,5 segons vers els seus compatriotes de Citroën Colin McRae i Derek Ringer.

El pilot estoni Markko Märtin i el seu copilot britànic Michael Park, posaven de manifest les seves aptituts de pilotatge, així com les del seu Ford Focus RS WRC’03 en guanyar la tercera especial del dia, enfilant-se així fins la segona posició provisional d’on hi desplaçaven als escocesos Colin McRae i Derek Ringer. Així mateix, en aquesta tercera especial cronometrada, Carlos Sainz i Marc Martí feien un recte en un encreuament, perdent encara més segons dels que ja havien cedit en les dues anteriors especials i enfonsant-se encara una mica més en la general d’una prova que no era gens del gust del pilot madrileny.

Una especial més tard, la quarta, Markko Märtin i Michael Park accedien al liderat provisional en marcar el seu segon millor registre consecutiu, mentre que els seus companys d’equip, els belgues François Duval i Stéphane Prévot, punxaven prop de la línia de final de tram i cedien més de mig minut, el que els portava a allunyar-se de la plaça de podi que ostentaven abans de la seva disputa.

Peró en tornar a passar per les dues primeres especials de la jornada, el liderat tornaria a canviar de mans en aparèixer una averia de la selectora que impedia a Markko Märtin i Michael Park emprar les dues velocitats més altes del seu Ford Focus RS WRC’03, aquesta incidència els suposava cedir 50 segons en el cinquè tram del dia i 41 en el sisè, amb el que la parella de l’oval baixava fins la desena posició provisional. Richard Burns i Robert Reid s’imposaven en la cinquena especial del dia per davant dels guanyadors de la darrera edició de la prova, el francès Sébastien Loeb i el monegasc Daniel Elena, el que permetia als de Peugeot recuperar el liderat del ral·li, mentre que els de Citroën s’enfilaven fins la segona posició provisional.

Precisament Sébastien Loeb i Daniel Elena marcaven el seu primer escratx del ral·li en el darrer tram del dia i escurçaven distàncies vers els líders, peró en l’especial espectacle de St Wendel els finlandesos de Peugeot Marcus Grönholm i Timo Rautiainen els rellevaven de la segona plaça en marcar-hi el millor temps, fent així entrada al parc tancat de Bostalsee a 9,4 segons dels seus companys d’equip i líders provisionals, Richard Burns i Robert Reid. A 9 dècimes de segon del segon Peugeot classificat, i per tant a 10,3 segons del primer, s’hi trobava Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que els seus companys a Citroën Colin McRae i Derek Ringer eren quarts a 29 segons. El domini del grup PSA el completaven els germans Panizzi en la cinquena plaça i Carlos Sainz i Marc Martí en la sisena, si bé el seu marge vers François Duval i Stéphane Prévot era estret.

En el parc tancat no s’hi trobaven ja Tommi Mäkinen i Kaj Lindström, els quals es veien forçats a abandonar la prova en patir una averia en l’alternador del seu Subaru Impreza S9 WRC al terme de la sisena especial cronometrada, ni Didier Auriol i Denis Giraudet, un dels pilots encarregats del debut del nou Škoda Fabia WRC llur motor deia prou en el darrer esforç de la jornada.

Cara la jornada sabatina, l’organització del ral·li havia programat un total de 9 proves especials repartides al llarg de 4 trams a doble passada, més una altra passada per la superespecial espectacle de St Wendel que de nou tancava la jornada; generant així l’etapa més llarga del ral·li amb 169,38 km de lluita contra el cronòmetre. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven en el primer dels trams del dia, situant-se així a només 7 dècimes de segon dels seus companys d’equip, un marge que seria eixugat pels finlandesos en la següent especial cronometrada i que per tant els situava com a líders sota l’escratx de Markko Märtin i Michael Park, els quals miraven així de remontar posicions.

L’estoni i l’anglès de Ford, s’imposaven també en el tercer i quart tram del dia, el que els permetia arribar fins la cinquena posició provisional, mentre que Richard Burns i Robert Reid seguien mostrant un rendiment molt menor al de la jornada anterior i eren superats per Sébastien Loeb i Daniel Elena al terme del quart tram del dia, onzè en el comput global del ral·li.

En sortir de les assistències, Sébastien Loeb i Daniel Elena seguien escurçant distàncies vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen amb el seu primer escratx del dia, mentre que en la sisena especial cronometrada, Markko Märtin i Michael Park, prenien l’honor a la parella dels dos galons per 2 dècimes de segon, si bé aquests finalment aconseguien arribar a la primera posició provisional del ral·li. Els finlandesos de Peugeot recentment destronats, reaccionaven imposant-se en la setena especial cronometrada de la segona etapa, situant-se a 1,3 segons del Xsara WRC líder, mentre que per darrera, en una lluita molt tancada pel tercer calaix, els britànics Colin McRae i Derek Ringer aconseguien superar als seus compatriotes de Peugeot i fer-se un lloc al podi.

Un privilegi que els va durar molt poc als escocesos, doncs Markko Märtin i Michael Park tornaven a ser els homes més ràpids de l’especial en la vuitena i de cop aconseguien superar als britànics de Peugeot i de Citroën que els precedien i situar-se així en la tercera plaça provisional, unes posicions que ja no es mourien doncs la pluja que acompanyava als participants des de mitja tarda, va facilitar que l’especial espectacle de St Wendel servís pel lluiment dels pilots de segona fila amb l’escratx dels txecs Roman Kresta i Jan Tománek precedint als locals de Hyundai Armin Schwarz i Manfred Hiemer.

Amb una gran remuntada de Markko Märtin i Michael Park, els quals aconseguien retallar més de 40 segons als primers classificats, s’arribava a la conclusió de la segona etapa amb Sébastien Loeb i Daniel Elena en la primera posició per 5,5 segons de marge vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i 34,8 vers els herois de Ford. Colin McRae i Derek Ringer conservaven la quarta plaça amb la que s’havien llevat després d’uns altibaixos, mentre que Richard Burns i Robert Reid, en una clara regressió, tancaven el grup de 5 equips que aspiraven a fer quelcom en la cita alemanya.

Donades unes distàncies tan curtes entre els dos primers classificats així com entre els aspirants a entrar en el podi, l’expectació per una lluita emocionant al llarg dels 101,54 km cronometrats de la tercera i última etapa era molt gran. Colin McRae i Derek Ringer imposant-se en la primera de les sis proves cronometrades dominicals afegien una mica més d’emoció, peró d’altra banda Marcus Grönholm i Timo Rautiainen colpejaven amb una pedra i cedien prop de 8 segons vers els líders.

La parella escocesa de Citroën repetia en l’autoria del millor registre en la següent especial, el que els situava en la tercera posició provisional en detriment de Markko Märtin i Michael Park, els quals en la tercera i última especial del bucle matinal, tenien un devenir fatídic en quan una averia de transmissió els deixava amb dues rodes motrius i els feia cedir prop de 40 segons. D’altra banda Colin McRae i Derek Ringer veien truncada la seva progressió en aparèixer els primers xàfecs del dia. La parella escocesa havia optat per sortir del parc tancat amb pneumàtics llisos, unes gomes que havien funcionat a la perfecció en les dues primeres cronometrades dominicals, peró que en aparèixer la pluja en aquesta tercera especial, els va obligar a minorar el ritme i cedir el seu lloc al podi als britànics de Peugeot Richard Burns i Robert Reid.

Markko Märtin i Michael Park podien reparar el seu Ford Focus RS WRC’03 en les assistències intermèdies, de les quals en sortien dos minuts tard i per tant rebien 20 segons de penalització. La parella s’imposava en les tres especials que restaven del programa, peró malgrat tot no aconseguien guanyar cap posició, si més no havien demostrat que tenien velocitat sobre l’asfalt i que de cuidar una mica més la fiabilitat del seu cotxe, eren aspirants a la victòria en les proves sobre l’element negre que venien per davant.

Sébastien Loeb i Daniel Elena, amb un tercer i un segon temps escratx en la quarta i cinquena prova cronometrada, es van relaxar en la sisena i última, on gairebé fan el passarell en deixar-se prop de 9 segons vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen que hi llençaren un atac ferotge. D’altra banda Richard Burns i Robert Reid esdevingueren més ràpids que Colin McRae i Derek Ringer en dos de les tres especials del darrer bucle dominical, amb el que la parella de Peugeot escortava als seus companys d’equip en el podi de Trier.

Completat doncs tot el recorregut del 22è Ral·li d’Alemanya doncs, Sébastien Loeb i Daniel Elena revalidaven la seva victòria de la passada temporada per 3,6 segons de marge, en aturar el cronòmetre en 3 hores 46 minuts i 50,4 segons. Al podi, els pilots eren escortats per les dues parelles de Peugeot, amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen en segona posició i Richard Burns i Robert Reid en la tercera a 19,7 segons del seu temps final.

Altibaixos de Burns-Reid al llarg del ral·li que els portaren a tancar el podi de retruc.

En el mundial de producció els catalans Dani Solà i Alex Romaní feien una demostració de força en imposar-se en totes les proves cronometrades del divendres tret d’una, el que deixava a la parella de Mitsubishi amb gairebé 2 minuts de marge vers els segons classificats, els britànics de Subaru Martin Rowe i Trevor Agnew. Dissabte els catalans van afluixar una mica, marcant 4 temps escratx i 4 segons millors temps, malgrat tot els problemes que van patir els seus més immediats rivals, reforçava la parella al capdavant de la general assolint un marge superior als 4 minuts i mig a la neutralització de la segona etapa.

Cara l’etapa dominical Dani Solà i Xavi Amigó van sortir a controlar el ral·li, sobretot en les cronometrades de la tarda, doncs pel matí, en el tercer tram de la jornada, la parella catalana encara va ser a temps d’anotar-se un altre escratx.Tot plegat deixava al de Vic i al de Caldes de Malavella en la primera posició final, amb 4 minuts i 32,9 segons de marge vers Martin Rowe i Trevor Agnew, els quals treien profit dels problemes d’embragatge dels argentins Marcos Ligato i Ruben Garcia que en la jornada sabatina els havien aconseguit superar.

Per a Dani Solà la victòria alemanya li suposava una empempta en el campionat, en el que només hi disposava dels 8 punts que havia obtingut a l’Argentina. D’altra banda la segona plaça que aconseguia Martin Rowe, permetia al britànic acostar-se a l’absent Toshi Arai i situar-se a 3 punts del pilot japonès.

Solà-Amigó feien una demostració sobre l’asfalt germànic.

En el mundial de pilots la classificació provisional del campionat s’estrenyia força, doncs la victòria que hi aconseguia Sébastien Loeb, afegia un nou aspirant a corona. Richard Burns per la seva banda seguia liderant la taula sense encara haver aconseguit cap victòria, mentre que Carlos Sainz encara feia bo de conservar la segona posició al certàmen gràcies al sisè lloc final en un ral·li que no li era gens del seu gust, per 1 punt de marge vers Marcus Grönholm.

Pilot	Punts
Richard Burns	43
Carlos Sainz	39
Marcus Grönholm	38

En el campionat de constructors el domini dels PSA en la cita germànica era reflex del domini que les dues marques estaven tenint en el mundial. Citroën aconseguia 1 punt més que Peugeot a Trier, i la diferencia que separava als dos equips passava a ser de tan sols 7 punts. Ford per la seva banda sumava 7 punts i superava a Subaru per un punt en la general, esdevenint així la tercera marca classificada de la provisional

Constructor	Punts
Peugeot	95
Citroën	88
Ford	50

Victòria inapelable de Röhrl-Geistdörfer.

El dijous 24 de juliol de 1980 finalitzava a San Miguel de Tucuman el 2n Ral·li Codasur, sisena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, una fita que suposava arribar a l’equador del certamen. Amb sortida des dels quatre estats que conformaven el Codasur, el ral·li comptava amb 1223,70 km de recorregut repartits al llarg de 14 proves especials cronometrades, les quals només van ser superades per 23 equips participants dels 89 que prenien la sortida el dissabte 19 de juliol. El ral·li, que era puntuable pels certàmens de pilots i constructors, comptava amb un total de 97 equips en la seva llista oficial d’inscrits.

El ral·li va començar trabat pels Mercedes-Benz, pero finalment Mikkola-Hertz pujaven al podi.

La cerimònia de sortida es celebrava simultàniament a les 12 del migdia del dissabte 19 de juliol des d’Asunción, capital de Paraguai, Uruguaiana i Fray Bentos, ciutats frontereres amb l’Argentina a la riba del Riu Uruguai a Brasil i Uruguai respectivament, i des de la capital argentina, Buenos Aires. Aquesta última l’escollida per a la majoria dels participants, si bé el seu recorregut de concentració fins a San Miguel de Tucuman era el més llarg de tots.

Un cop reagrupats a San Miguel de Tucuman l’endemà diumenge a les 8 del matí, 4 hores més tard, a les 12 en punt del migdia, es donava el tret de sortida al ral·li amb la celebració de la primera etapa, la qual estava formada per dues passades per un mateix tram de 33,30 km de distància asfaltats, si bé en la seva part central hi havia 2 km de terra. Una activitat que finalitzava en passar 10 minuts de les 3 de la tarda del mateix diumenge.

Sobre l’asfalt els FIAT es mostraven molt més àgils i ràpids que no pas la resta dels seus principals rivals, una oposició encapçalada pels Mercedes-Benz i seguida pels Peugeot 504 V6 Coupé. Entre els cotxes italians destacava especialment el pilotat pels alemanys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, qui s’imposaven en les dues passades per la cronometrada inaugural, el que els portava a completar l’etapa, que bàsicament servia per determinar l’ordre de sortida per a l’endemà, en una inqüestionable primera posició.

El pilot de Fórmula 1 argentí, Carlos Reutemann, i l’italià Mirko Perissutti, aconseguien aturar el cronòmetre amb el segon millor temps al terme de la primera prova especial de l’itinerari, just per davant dels oficials de la marca torinesa Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui es trobava convalescent d’un refredat amb febre, i d’Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini.

En la seva segona passada però, els finlandesos aconseguien revertir els resultats i aquests feien cap al parc tancat de San Miguel de Tucuman en segona posició provisional a 58 segons del temps dels seus companys d’equip germànics, i per 6 segons de marge amb Carlos Reutemann i Mirko Perissutti, així com dels seus altres companys d’escuderia Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini, dues formacions que compartien doncs la tercera plaça. Els argentins Jorge Recalde i Nestor Straimel, a bord d’un dels Mercedes-Benz 500 SLC oficials, eren cinquens a 3 minuts i 28 segons dels alemanys i després d’haver patit una punxada en la cronometrada inaugural, precedint en 1 minut i 31 segons el dels caps de files de la formació de l’estrella, els nòrdics Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Tot i els pocs quilòmetres celebrats, els 2 Datsun 160J oficials es despenjaven notablement en afrontar l’escull amb rodes de terra, classificant-se per darrere dels 3 Peugeot 504 V6 Coupé oficials, així com del Mercedes-Benz 280 CE d’Andrew Cowan i Klaus Kaiser entre altres parelles locals. Mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius, amb un tercer Mercedes-Benz 500 SLC, patien una punxada i a més a més perdien una roda en trencar-se els espàrrecs de subjecció, el que els feia arribar a final d’etapa en vintisisena posició provisional a prop de 13 minuts dels líders, uns contra-temps que els portarien a sortir l’endemà darrera l’estel de pols de pilots menys competitius. 

Entre els Peugeot, el de Timo Mäkinen i Jean Todt era el que s’emportava la pitjor part, doncs a part de punxar en la segona passada per l’especial, cap a la part final del tram patia el trencament del diferencial, completant la cronometrada a empentes i rodolons.

Dilluns a les 6 en punt del matí es donava el tret de sortida a la segona jornada del ral·li, un escull que portava als 73 equips que restaven en competició cap al nord del parc tancat fins a trobar Salta, per tal de retornar a la capital de la província en passar 5 minuts d’1 quart de 8 del vespre. Una activitat competitiva que es trobava composada per 4 trams que afegien 386 km a la distància cronometrada.

Aprofitant el fet d’haver d’obrir pista, i per tant gaudir d’una excelsa visibilitat, els líders Walter Röhrl i Christian Geistdörfer perllongaven la dinàmica de la jornada anterior imposant-se en les dues primeres proves especials de la jornada per davant dels seus companys d’equip, els finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que Carlos Reutemann i Mirko Perissutti patien una lleugera sortida de pista en creuar un torrent d’aigua sense majors conseqüències, més enllà de la lògica pèrdua de temps.

Just abans d’arribar al reagrupament de Salta, en el transcurs del tercer tram cronometrat del dia, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer encara serien a temps de tornar a marcar el registre de referència per a la resta del parc tancat, la seva cinquena victòria de tram consecutiva. L’altra cara de la competició, l’amarga, era per als seus companys de formació finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki, a qui en entrar pols a la seva bomba de gasolina, patien un flux anòmal de carburant al propulsor, una avaria que els hi suposava perdre de cop prop uns 17 minuts, per anar a caure fins a la sisena posició provisional.

Walter Röhrl i Christian Geistdörfer veien truncada la seva ratxa victoriosa en quan els hi entrava aigua en el motor, després de creuar un dels nombrosos guals que aquests es trobaven al llarg del darrer tram de la jornada, el que els portava a pilotar durant una trentena de quilòmetres en tres cilindres. Afortunadament per als responsables de la marca torinesa, el millor temps tornava a ser obra d’un dels seus cotxes, concretament el pilotat per Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini.

Molt pitjors eren els problemes de Timo Mäkinen i Jean Todt, així com de Björn Waldegård i Hans Thorszelius. D’una banda els pilots de Peugeot hi perdien una roda del seu 504 V6 Coupé, la de recanvi no es subjectava adequadament i en perdre-la per segona vegada, amb l’agreujant impossibilitat de reparar l’avaria amb els mitjans que disponien a bord, així com de rebre ajuda aèria per manca de visibilitat, els pilots es veien obligats a abandonar. 

D’altra banda, els suecs de la firma de l’estrella trencaven la transmissió del seu 500 SLC, i malgrat ser emputjats per una vintena de quilòmetres pels seus companys Jorge Recalde i Nestor Straimel, els escandinaus finalment quedaven abandonats al voral de la pista i per tant abocats a l’abandonament, en quan els locals acumulaven un retard molt important que fregava l’exclusió de l’esdeveniment, després d’haver trencat un palier en la segona prova especial del dia i no haver-lo pogut reparar fins a l’arribada al reagrupament de Salta. Si bé alguns entenien que aquest límit havia estat sobrepassat i presentaven una reclamació a l’organització.

Tanmateix, si bé no es trobaven fent una actuació brillant, els suecs Harry Källström i Claes Billstam abandonaven també el ral·li en aquesta darrera especial cronometrada, la tercera més llongeva de tot el programa i la segona més llarga del dia, quan la caixa de canvis del seu Datsun 160J es quedava clavada en la segona velocitat a uns 5 km de prendre la sortida. Malgrat intentar continuar, el motor del seu cotxe es sobreescalfava i la parella no podria pas completar els 123,50 km cronometrats de l’especial.

Amb la victòria de tram aconseguida en la quarta prova especial del dia, així com els contra-temps soferts al llarg del dia tant per part de Carlos Reutemann i Mirko Perissutti, com de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini entraven al parc tancat de San Miguel de Tucuman a quarts de 8 del vespre en segona posició a 8 minuts i 44 segons del temps de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz eren tercers a 14 minuts i 22 segons dels alemanys, precedint en 9 minuts i 22 segons al FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki. 

Els 40 equips que aconseguien superar la segona etapa, dimarts gaudien d’una jornada de descans per tal d’afrontar a partir de l’endemà dimecres l’etapa més llarga de tot el programa. Un escull que novament es trobava format per 4 proves especials, si bé la seva corda cronometrada s’incrementava fins als 397,80 km de distància. Amb sortida a les 7 del matí del 23 de juliol de 1980 del parc tancat de San Miguel de Tucuman, els participants es dirigien cap al sud-oest de la província fins a trobar Belen, per un cop allà retornar al punt d’eixida a partir d’1 quart de 5 de la tarda.

Walter Röhrl i Christian Geistdörfer seguien avesats a les victòries de tram, tot i arrossegar problemes elèctrics en la primera prova especial del dia, i els líders s’imposaven en totes i cadascuna de les cronometrades que es programaven, marcant una velocitat promig de 146,54 km/h en la segona prova de la jornada, per tal d’obrir substancialment les distàncies al capdavant de la general.

La parella nòrdica de Mercedes-Benz composada per Hannu Mikkola i Arne Hertz, seguien als pilots germànics de FIAT al terme de la primera prova especial de la jornada en la taula de temps, un resultat que coincidia amb respectives punxades de tan Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini, com de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i que permetien als de la marca d’Stuttgart situar-se en segona posició provisional.

La creu per als de l’estrella venia de la mà de les dues altres formacions en concurs. Per una banda Andrew Cowan i Klaus Kaiser es veien obligats a abandonar, en deteriorar la junta de culata del Mercedes-Benz 280 CE que pilotaven, mentre que Jorge Recalde i Nestor Straimel, ho feien en trencar un eix de transmissió del seu 500 SLC.

La tercera prova especial del dia era la més llarga de quantes es programaven al llarg de l’edició amb 159 km de lluita contra el cronòmetre. En els que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer elevaven les distàncies vers Hannu Mikkola i Arne Hertz per sobre dels 15 minuts amb la tercera victòria de tram consecutiva del dia, mentre que els seus companys de formació Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini, així com Markku Alén i Ilkka Kivimäki, es veien obligats a engruixir la llista de baixes en trencar el càrter de respectius 131 Abarth a la recepció d’un cop.

Les baixes acumulades dels dos Mercedes-Benz i dels dos FIAT oficials, reobria les portes de les posicions de podi a Carlos Reutemann i Mirko Perissutti, si bé aquests es trobaven a més de mitja hora del registre dels seus caps de files.

Amb unes distàncies assolides molt importants a manca d’una prova especial per a completar la jornada, els pilots alçaven una mica el peu de l’accelerador per tal d’assegurar-se entrar al parc tancat de San Miguel de Tucuman a primera hora de la tarda. Un procediment que seria portat a terme per 27 parelles de noms, entre els que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer n’eren els primers classificats per un marge de 18 minuts i 51 segons vers Hannu Mikkola i Arne Hertz i per 45 minuts i 18 segons en relació a Carlos Reutemann i Mirko Perissutti. Shekhar Mehta i Yvonne Mehta esperaven que es produissin aconteixements en la quarta posició a 56 minuts i 59 segons dels líders, mentre que Jean-Claude Lefebvre i Christian Delferrier aconseguien superar als uruguaians Domingo de Vitta i Daniel Muzio, per situar-se en cinquena posició a bord del Peugeot 504 V6 Coupé a més d’1 hora i mitja dels líders.

A les 7 en punt del dijous 24 de juliol, arrancava la quarta i última etapa del ral·li, una jornada que es desenvolupava cap al sud de la província i que tornava a estar formada per 4 proves especials, les quals suposaven els darrers 350,80 km cronometrats del programa. Una activitat que els primers en abandonar San Miguel de Tucuman, la donarien per conclosa a la mateixa ciutat partir de 2 quarts i mig de 5 de la tarda.

Un coixinet defectuós posava fre a la piconadora de temps de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, amb el que per primera vegada en el que es portava de ral·li, el millor temps no era obra d’un pilot de FIAT, sinó del Mercedes-Benz 500 SLC de Hannu Mikkola i Arne Hertz.

La rèplica dels alemanys era immediata en la fotogènica especial del Portozuelo, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz intentaven mantenir els sentits desperts, imposant-se en les dues darreres cronometrades programades, si bé les grans distàncies que s’havien assolit per llavors, restaven importància als resultats individuals.

Els participants que restaven en actiu no forçaven màquines, ja que les distàncies assolides eren difícilment franquejables, amb el que no es produïen baixes rellevants en el transcurs de la quarta i última etapa. Així doncs finalitzava el 2n Ral·li Codasur el dijous per la tarda a San Miguel de Tucuman amb la victòria inqüestionable de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, qui invertien un temps de 12 hores 48 minuts i 36 segons en recórrer els 1223,70 km cronometrats del programa. Els nòrdics Hannu Mikkola i Arne Hertz ho feien a 15 minuts i 59 segons del millor temps classificant-se en segona posició, mentre que Carlos Reuteman i Mirko Perissutti tancaven el podi argentí a 46 minuts i 50 segons dels vencedors.

El pilot de Fórmula 1 Carlos Reuteman pujava al podi acompanyat de Mirko Perissutti.

En el campionat de pilots, l’alemany Walter Röhrl es feia més fort al capdavant de la provisional gràcies a la seva tercera victòria de la temporada, distanciant-se dels seus més immediats perseguidors suecs, l’absent Anders Kullang i el retirat Björn Waldegård.

Pilot	Punts
Walter Röhrl	68
Anders Kullang	40
Björn Waldegård	35

En el campionat de constructors, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer donaven també la tercera victòria de la temporada a FIAT, el que permetia a la marca torinesa obrir forat amb els seus més immediats perseguidors, Ford i Datsun, ara empatats a 20 punts dels italians. Mercedes-Benz tancava el podi provisional a 23 punts dels líders.

Constructor	Punts
FIAT	69
Ford Datsun	49 49
Mercedes-Benz	46

Ral·li dominat de cap a peus per Peugeot que finalment va veure la segona victòria de Grönholm-Rautiainen.

El diumenge 16 de juliol de 2000 es posava punt i final al 30è Ral·li de Nova Zelanda a la ciutat de Manukau, edició que figurava com la vuitena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis. La ronda neozelandesa entregava punts en els certàmens de pilots i constructors, així com el de producció, una triple puntuabilitat que permetia als organitzadors aplegar un total de 70 equips en la seva llista oficial d’inscrits. Tots ells van emprendre la marxa cap a les 24 especials cronometrades de 373,37 km de distància que figuraven en l’itinerari, el dijous 13 de juliol a les 7 en punt de la tarda i des d’Auckland, una corda competitiva que 43 formacions van aconseguir completar.

Malgrat intentar-ho, Colin McRae i Nicky Grist no van poder guanyar la prova oceànica.

La primera etapa comptava amb 8 proves especials cronometrades en el seu programa de 117,43 km cronometrats, els quals es desenvolupaven bàsicament a la costa sud oest d’Auckland, a l’alçada de Hamilton. La jornada s’iniciava després de cobrir un llarg enllaç d’uns 150 quilòmetres fins a Raglan, epicentre de l’escull, i on unes assistències s’hi programaven per als primers participants a partir d’1 quart de 8 del matí. L’etapa, després de celebrar-se una doble passada per l’especial espectacle a la ciutat veïna de Manukau, finalitzava a la mateixa capital de l’illa nord, Auckland, a 2 quarts de 8 del vespre.

L’etapa arrancava amb la cronometrada més llarga del dia, Te Akau North, de 32,37 km competitius, en la què els pilots de Peugeot François Delecour i Daniel Grataloup treien profit de la seva posició de sortida endarrerida, doncs malgrat disputar-se enmig de l’hivern austral, el clima era sec i calorós i per tant l’efecte de neteja de pista era molt notori. Els francesos hi marcaven el millor temps i en conseqüència esdevenien els primers líders de l’edició, 2,5 segons per davant dels seus companys d’equip Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. A continuació dels dos cotxes de la firma del lleó, s’hi classficaven els Ford de Colin McRae i Nicky Grist, Carlos Sainz i Luis Moya i de Petter Solberg i Phil Mills respectivament.

Petter Solberg i Phil Mills s’imposaven en la cronometrada següent i per davant de Carlos Sainz i Luis Moya, amb el què els dos equips superaven en la classificació als seus companys d’equip britànics Colin McRae i Nicky Grist. 

Per la seva banda, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen estrenyien en 8 dècimes de segon les distàncies vers els seus companys d’equip francesos, en aconseguir-hi el tercer millor temps, una dinàmica que trobaria continuitat en la cronometrada central del bucle de 3 trams que seguia a la cronometrada de Te Akau North, on els finlandesos hi marcaven el millor temps. Una victòria parcial però a la que François Delecour i Daniel Grataloup hi treien ferro en aconseguir-hi el segon millor temps a 3 dècimes de segon dels seus companys.

Petter Solberg i Phil Mills, tercers a final de tram per darrera dels 2 Peugeot 206 WRC oficials, arrebassaven la tercera posició als seus companys Carlos Sainz i Luis Moya, una plaça de podi que el noruec i el britànic s’encarregarien de refermar amb la victòria de tram que aconseguien en la tercera prova especial del bucle, quarta de la jornada i del ral·li.

Paral·lelament, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen seguien retallant distàncies vers els seus companys i els finlandesos feien cap al parc d’assistències de Raglan a 8 dècimes de segon de François Delecour i Daniel Grataloup, mentre que en relació amb Petter Solberg i Phil Mills, el coixí era de tan sols 1,2 segons. Carlos Sainz i Luis Moya eren quarts a 11,6 segons dels pilots de Peugeot, precedint el sorprenent Hyundai de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander que tot just acabava de superar a Colin McRae i Nicky Grist.

A la represa, els 29,52 km cronometrats de la icònica especial de Whaanga Coast aguardava als participants, en la que François Delecour i Daniel Grataloup s’hi anotaven la seva segona de tram del dia i per davant de Petter Solberg i Phil Mills, els quals hi aconseguien fer-se amb la segona posició en detriment de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen.

Els pilots francesos de la firma borgonyesa es refermaven en la condició de líders en imposar-se en la darrera prova especial forestal del dia, elevant el seu coixí de segons per sobre de la desena de segons, mentre que Juha Kankkunen i Juha Repo hi prenien la cinquena plaça a l’Accent WRC dels suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander.

Les dues passades per l’especial espectacle de Manukau que tancaven la jornada, oferien respectives victòries de tram de Colin McRae i Nicky Grist, uns resultats individuals que permetien als pilots britànics superar a Kenneth Eriksson i Staffan Parmander en la sisena posició.

Realitzat el breu enllaç des de la línia de meta de l’especial espectacle de Manukau fins a Auckland, els participants començaven a ingressar en règim de parc tancat a partir de 2 quarts de 8 del vespre. En aquells instants, François Delecour i Daniel Grataloup lideraven la classificació per 9,7 segons de marge vers Petter Solberg i Phil Mills, mentre que en relació als seus companys d’equip, els finlandesos Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, les distàncies s’establien en 13,2 segons. Carlos Sainz i Luis Moya restaven fora de les posicions de podi a 30,1 segons dels pilots francesos, mentre que Juha Kankkunen i Juha Repo tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 21,8 segons dels espanyols i amb 7,7 segons de marge vers els companys britànics d’aquests a Ford. 

La jornada sabatina era la més llarga de quantes es programaven a l’edició de la ronda neozelandesa amb 9 proves especials cronometrades de 176,76 km competitius, entre les que s’hi trobava la reina de l’itinerari, Parahi-Ararua de 59,00 km cronometrats. Una jornada que s’iniciava a les 7 en punt del matí del dissabte 15 de juliol, per després de recórrer la costa nord d’Auckland, finalitzar al mateix punt de sortida 14 hores més tard.

El clima esdevenia el que corresponia a l’època i la pluja començava a fer acte de presència. Desempellegats de la tasca d’haver d’obrir pista en virtut de ser els líders provisionals del certamen de pilots, els britànics Richard Burns i Robert Reid s’imposaven en la primera prova especial cronometrada del bucle matinal de 3 trams. Colin McRae i Nicky Grist esdevenien segons a final de tram, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’hi anotaven el tercer millor temps per tal de superar a Petter Solberg i Phil Mills a la classificació i situar-se a 5,1 segons del lideratge de François Delecour i Daniel Grataloup.

Els britànics de Subaru repetien victòria de tram en les dues següents proves especials del bucle, mentre que François Delecour i Daniel Grataloup patien una avaria en la seva caixa de velocitats en la segona prova especial sabatina i en deixar-s’hi quelcom més de 9 minuts, els francesos entregaven el lideratge als seus companys d’equip Marcus Grönholm i Timo Rautiainen.

Sense una posició de sortida tan profitosa com en la jornada anterior, Petter Solberg i Phil Mills seguien perdent segons i els tercers integrants de l’equip Ford eren superats per Carlos Sainz i Luis Moya en la tercera prova del dia, mentre que tan Colin McRae i Nicky Grist, com Richard Burns i Robert Reid superaven a Juha Kankkunen i Juha Repo per situar-se en quarta i cinquena posició respectivament.

Completat el primer bucle matinal de 3 trams, els pilots es dirigien vers Maungaturoto per tal de portar-hi a lloc unes assistències de 20 minuts als seus respectius cotxes. Esgotat aquest període, els participants afrontaven la cronometrada més longeva de l’edició, Parahi-Ararua, en la que Richard Burns i Robert Reid hi aconseguien el seu quart escratx consecutiu del dia i també per quarta vegada consecutiva, els de Subaru aturaven el temps per davant dels seus compatriotes de Ford Colin McRae i Nicky Grist.

Amb aquests resultats Richard Burns i Robert Reid grimpaven des de la cinquena posició fins a la segona a 18,8 segons de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, mentre que Colin McRae i Nicky Grist entraven en posicions de podi en detriment de Carlos Sainz i Luis Moya.

Després d’un nou pas per les assistències de Maungaturoto, els participants afrontaven un nou bucle de 2 trams. Richard Burns i Robert Reid s’envirollaven en la primera d’elles, és a dir la que era la cinquena prova especial cronometrada del dia, i els britànics de la Constel·lació de les Plèiades veien trencada la seva bona ratxa, alhora que eren superats a la classificació pels seus compatriotes de Ford, els quals davant la presència de fang decidien muntar pneumàtics estrets per tal d’anotar-s’hi el millor temps.

Amb més encert en l’elecció de gomes, Colin McRae i Nicky Grist repetien victòria de tram en la sisena prova especial sabatina per davant de Richard Burns i Robert Reid, i així l’escocès i el gal·lès s’aferraven en la segona posició recentment assolida, alhora que aconseguien escapçar 4,4 segons als líders, per tal de situar-se a 16,4 segons dels finlandesos de Peugeot.

La jornada es completava amb una segona passada pel bucle matinal de 3 trams, pel que amb la pista escombrada, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen hi aconseguien 3 victòries parcials consecutives i per davant dels seus dos equips perseguidors britànics, amb 2 segons millors temps per a Richard Burns i Robert Reid i el restant per a Colin McRae i Nicky Grist.

Tocaven les 9 en punt a Auckland quan els 52 equips participants que aconseguien superar l’etapa començaven a enfilar cap al parc tancat que allà s’hi ubicava. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen hi lideraven la classificació per 22,9 segons de marge vers Colin McRae i Nicky Grist, mentre que en relació a Richard Burns i Robert Reid, aquest marge s’ampliava fins als 37,4 segons. Carlos Sainz i Luis Moya completaven l’etapa tal i com l’havien començat, en quarta posició, si bé ara a 1 minut i 10,2 segons dels líders després d’haver arrossegat problemes de suspensions al llarg dels primers compassos del dia. Juha Kankkunen i Juha Repo seguien tancant la pinça dels 5 primers classificats, emperò a 1 minut i 39,0 segons dels seus compatriotes de Peugeot.

La tercera i última etapa tenia 7 proves especials cronometrades en el seu programa de tan sols 79,18 km de corda competitiva, a les quals se’ls hi donava inici a partir de 7 en punt del matí. El format de l’etapa era força peculiar, amb una primera prova especial de 31,24 km que suposava pràcticament el 40% de l’etapa i la qual es disputava en les immediacions de la zona en la que s’hi havia portat a terme la primera etapa. Les 6 proves especials següents eren 2 passades per 3 trams curts que s’agrupaven en 2+1. 

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tenien la feixuga tasca d’haver d’obrir pista al llarg de la darrera jornada i els finlandesos s’entregaven a fons en la cronometrada inaugural de Te Akau South, per tal de minvar l’escapçada de segons que molt probablement hi podien portar a terme els seus rivals. Alister McRae i David Senior hi aconseguien el millor temps a bord del seu Hyundai Accent WRC, mentre que el germà del pilot escocès i Nicky Grist només aconseguien retallar 7,9 segons als líders finlandesos, 3,3 segons en el cas dels seus compatriotes Richard Burns i Robert Reid.

A la represa de l’activitat als trams, un cop completades les assistències remotes de Te Kauwhata, Colin McRae i Nicky Grist patien una virolla en la segona prova especial cronometrada de la jornada, amb el què els britànics de Ford entregaven 8,6 segons als líders de la classificació i 13,0 segons a Richard Burns i Robert Reid, autors del millor temps en aquesta prova especial. Així doncs, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen recuperaven amb un cert escreix aquells segons que havien concedit en la prova especial inaugural, per deixar les distàncies entre el primer i el segon classificat en 23,6 segons, mentre que entre les dues formacions britàniques  que es disputaven la segona posició, les distàncies s’establien en 6,1 segons.

Colin McRae i Nicky Grist reaccionaven i en aconseguir el millor temps en la tercera prova especial dominical, els de Ford afegien 2,1 segons al marge que els distanciava dels pilots de Subaru, qui en la quarta especial cronometrada del dia, segona passada per la de la virolla de l’escocès i del gal·lès de l’oval blau, havien d’abandonar la competició per avaria mecànica, un problema que també afectava als seus companys d’equip Juha Kankkunen i Juha Repo.

L’abandonament sincronitzat dels dos Subaru permetia a Carlos Sainz i Luis Moya recuperar la posició de podi perduda en el transcurs de la jornada anterior, mentre que Petter Solberg i Phil Mills es situaven en condicions de pescar una dutxa d’escumós, en cas de que es produís alguna incidència més al capdavant de la taula.

Alhora Colin McRae i Nicky Grist tornaven a marcar el registre de referència per a la resta del parc tancat en aquesta quarta prova especial, gesta que els britànics de Ford també aconseguirien en la cinquena i sisena cronometrada de l’etapa dominical, però malauradament pels seus interessos, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen hi sumaven respectius segons millors temps, minimitzant al màxim l’efecte que l’escratx pogués tenir sobre la classificació.

Per 9 dècimes de segon, Petter Solberg i Phil Mills privaven als seus companys Colin McRae i Nicky Grist d’obtenir el seu cinquè temps escratx consecutiu, en la darrera prova especial programada, mentre que els líders només hi tornaven a entregar molt poc temps, concretament 1,1 segons en relació als seus més immediats perseguidors.

Completades les 7 proves especials dominicals, i per tant totes les 24 cronometrades de l’itinerari, els 44 equips que aconseguien disputar els 373,37 km competitius de l’edició començaven a circular vers Manukau, punt final del ral·li. Allà, a 3 quarts de 5 de la tarda hi tenia lloc la cerimònia del podi, en la que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen pujaven en el graó més alt en aconseguir un temps de 3 hores 45 minuts i 13,4 segons. Afligits per l’avenir de la primera etapa, Colin McRae i Nicky Grist completaven el programa en segona posició, a 14,5 segons del temps dels guanyadors, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya pescaven una plaça de podi a 1 minut i 18,4 segons dels finlandesos de Peugeot.

L’abandonament d’última hora de Burns-Reid, donava un podi a la parella espanyola Sainz-Moya.

En la categoria reservada a cotxes de producció, els australians Cody Crocker i Greg Foletta esdevenien els primers líders de la classe en aconseguir el millor temps en l’especial inaugural de Te Akau North, a bord d’un Subaru Impreza WRX STi preparat i mantingut en les instal·lacions de l’importador nacional. 

La parella australiana es mantenia al capdavant de la taula en aconseguir 4 victòries de tram més i 2 segons millors temps en les 7 proves especials següents, i aquests feien ingrés al parc tancat d’Auckland amb 35,6 segons de marge vers Manfred Stohl i Peter Müller i de 59,6 segons en relació a Hamed Al-Wahaibi i Tony Sircombe.

Dissabte al matí, al llarg del primer bucle de l’etapa, Manfred Stohl i Peter Müller van començar a retallar distàncies als líders australians amb una victòria de tram i un segon millor temps per darrera dels campions del món en vigència, és a dir Gustavo Trelles i Jorge del Buono, mentre que els registres de Cody Crocker i Greg Foletta diferien força dels aconseguits al llarg de la jornada prèvia.

Finalment, i després de la disputa de la cronometrada reina de 59,00 km de corda competitiva, Manfred Stohl i Peter Müller arrabassaven la primera posició als australians en marcar-hi el millor temps. Una condició de líders, que si de ben poc els austríacs no perdien després de la sisena prova especial, després de l’atac de Hamed Al-Wahaibi i Tony Sircombe, aquests van començar a blindar amb 3 victòries de tram i 1 segon millor temps en les cinc últimes proves especials sabatines.

Paral·lelament, després de quedar-se a només 3,0 segons del lideratge un cop disputada la sisena prova especial, el pilot omanita i el copilot neozelandès es desplomaven en la classificació en deixar-s’hi uns 5 minuts en la segona passada pel bucle matinal per una avaria en el seu Subaru Impreza WRX STi, amb el què Manfred Stohl i Peter Müller retornaven a Auckland amb 21,0 segons de marge vers Cody Crocker i Greg Foletta i 50,8 segons de marge amb Gustavo Trelles i Jorge del Buono.

Cody Crocker i Greg Foletta tornaven a atacar en la cronometrada sud de Te Akau, i en marcar-hi el millor temps de la classe, les distàncies entre austríacs i australians s’establien en 5,8 segons, tenint a més a més per endavant 6 proves especials de 47,94 km cronometrats.

Si bé el ball de segons va ser trepidant entre els europeus del Mitsubishi Lancer Evo VI i els oceànics del Subaru Impreza WRX STi, aquests últims mai van arribar a recuperar la primera posició, per finalment ser desqualificats de l’esdeveniment neozelandès en les verificacions posteriors en trobar-s’hi unes pinces de fre irregulars en les inspeccions posteriors, amb el què Manfred Stohl i Peter Müller guanyaven el ral·li entre els cotxes amb homologació de Grup N per 1 minut i 46,3 segons de marge vers Gustavo Trelles i Jorge del Buono, i per 2 minuts i 20,9 segons en relació als neozelandesos Recce Jones i Leo Bult.

Amb aquesta victòria, la segona de la temporada després de l’aconseguida al mes de gener al Monte-Carlo, Manfred Stohl es refermava en el lideratge del certamen, si bé de fet l’austríac era pràcticament l’únic pilot que estava disputant de manera integra el calendari. Manfred ampliava en 4 punts més les distàncies amb Gustavo Trelles, qui malgrat haver competit en 2 ral·lis menys que el líder austríac, a partir de llavors havia de retallar 7 punts per tal de coronar-se campió per cinquena vegada consecutiva.

Segona victòria de la temporada que refermava en el liderat a Manfred Stohl i Peter Müller.

En el campionat per a pilots, malgrat no puntuar per segon ral·li consecutiu, Richard Burns es seguia mantenint al capdavant de la taula provisional amb 4 punts d’avantatge vers Marcus Grönholm, qui amb aquesta victòria, aconseguia la segona en la seva carrera mundial. Colin McRae tancava el podi provisional a 4 punts del finlandès, els mateixos que havia perdut a la prova kiwi.

Pilot	Punts
Richard Burns	38
Marcus Grönholm	34
Colin McRae	30

En el campionat de constructors Subaru sortia en blanc de la prova neozelandesa, doncs totes les dues formacions de la marca japonesa abandonaven alhora sobre l’equador de la jornada dominical. Aquest mal resultat permetia que Ford, que sumava 10 punts amb el 2n i 3r lloc aconseguits, es situés a tan sols 1 punt en la provisional, mentre que Peugeot, amb 10 punts també, es distanciava del seu perseguidor, Mitsubishi.

Constructor	Punts
Subaru	58
Ford	57
Peugeot	41

Warmbold-Todt donaven a FIAT la seva primera victòria mundial a Polonia.

Setena cita d’un total de tretze que conformaven el primer calendari del campionat del món de ral·lis, és a dir que la ronda suposava el pas d’equador del certamen, el diumenge 15 de juliol de 1973 finalitzava a Cracòvia el 33è Ral·li de Polonia. El recorregut de la cita estava composat per 55 proves especials cronometrades d’una superficie mixta d’asfalt i terra, les quals totalitzaven 742,30 km de distància competitiva, una corda que es dividia en dues etapes, llur inici i final tenia lloc a la mateixa ciutat de Cracòvia. La primera i única prova del calendari que es disputava rere el teló d’acer, copsava l’interès de 67 equips per a formalitzar la seva inscripció, dels quals només 5 es van perdre la protocolària baixada per la rampa de sortida. El recorregut, llarg i exigent, només va ser superat per 3 equips dins l’interval màxim de temps permès. 

Els alemanys orientals Culmbacher-Ernst portaren el seu Wartburg 353 a un podi mundial.

En línies generals l’esdeveniment polonès va ser un desastre organitzatiu, amb un cronometratge lent i deficient, que desesperava als caps dels equips FIAT i Alpine, les dues úniques formacions oficials occidentals que es trobaven presents a l’edició. A més a més, aquest cronometratge sovint diferia dels temps que els copilots havien marcat en els seus respectius rellotges, incrementant així el malestar entre els participants que afrontaven unes pistes força trencades amb uns cotxes no tan preparats com en les 2 rondes africanes prèvies. 

El concepte del ral·li era força similar al del Safari Rally, és a dir amb pistes i carreteres obertes al trànsit llurs promitjos de temps eren força baixos, uns registres que difícilment podien ser aconseguits pels pilots, acumulant-se així els retards que anaven conformant la classificació. Pocs dies abans de l’inici de la prova, Giovanni Maruffi, director esportiu de l’equip FIAT, així com el copilot Jean Todt, van aconseguir que els organitzadors ampliessin el marge per a l’exclusió, doncs el que aquests havien establert en primera instància era un impossible per al que aquests havien pogut comprovar en les jornades prèvies de reconeixement.

La primera etapa del ral·li s’iniciava el dijous 12 de juliol a les 4 en punt de la tarda i rebia el nom de bucle nord. L’escull tenia en el seu programa 28 proves especials de 333,70 km cronometrats, una distància que es donaria per conclosa l’endemà divendres cap al migdia. 

Ben d’hora es va poder comprovar com cap de les formacions locals, o en termes generals del bloc de l’est, podien presentar batalla a cap dels dos FIAT 124 Abarth Spider presents a la prova, així com l’Alpine A110 1800 confiat a Jean-Luc Thérier i Alain Mahé. De fet els francesos marcaven el millor temps de manera consecutiva en les 5 primeres proves especials i es llauraven un marge de 31 segons sobre els italians Alcide Paganelli i Ninni Russo i d’entorn d’1 minut i mig vers Achim Warmbold i Jean Todt, aquest últim molt més partidari de conservar la mecànica més enllà de marcar els millors temps.

Arribats a la regió de Silèsia, on la duresa del recorregut s’incrementava, la tàctica de Jean Todt es mostra correcta en quan Jean-Luc Thérieri i Alain Mahé obrien la direcció del seu Alpine i el temps concedit a la cronometrada, així com en les reparacions posteriors, els enviava fins a la tercera posició a uns 2 minuts d’Alcide Paganelli i Ninni Russo.

Posteriorment, els nous líders transalpins eren també víctimes de la duresa del terreny i la parella s’endarreria per avaria en els amortidors del seu FIAT, entregant així la primera posició als seus companys Achim Warmbold i Jean Todt. Paral·lelament el degoteig de pilots que havia de renunciar a la competició era constant a la regió i només 15 formacions participants estaven de retorn a Cracòvia el divendres al migdia.

Achim Warmbold i Jean Todt cursaven la seva entrada al parc tancat de Cracòvia amb 3 minuts i 45 segons de marge vers els seus companys Alcide Paganelli i Ninni Russo, mentre que Jean-Luc Thérier i Alain Mahé eren tercers a 9 minuts i 3 segons de l’alemany federal i el francès. Els soviètics Haino Sepp i Tomas Bernstein eren quarts a bord d’un Moskvitch 412 i a més de 2 hores dels líders, precedint en més de 23 minuts el Polski FIAT 125P dels locals Ryszard Zyszkowski i Jerzy Zyszkowski.

Dissabte 14 de juliol es donava el tret de sortida de la segona etapa, un escull en el que els dos últims equips classificats no hi prendrien part, deixant així el número de participants en 13. Si la primera etapa se l’anomenava nord i aquesta anava a buscar la regió fronterera amb l’Alemanya Democràtica i Txecoslovàquia, la segona rebia el nom de bucle sud i portava als participants cap a Romania i Ucraïna. L’etapa tenia 27 proves especials de 347,5 km competitius, els quals finalitzarien l’endemà diumenge al migdia.

Jean-Luc Thérier i Alain Mahé sortien a l’atac i els francesos començaven a retallar distàncies en la classificació sobre Alcide Paganelli i Ninni Russo, tot coincidint amb uns problemes de suspensions en el FIAT 124 Abarth Spider dels italians, qui sovint rascaven amb els baixos del seu cotxe. De matinada, cap a l’onzena prova especial de la segona etapa, un impacte brusc contra una pedra resultava fatal, doncs el càrter del cotxe dels transalpins es trencava i la parella es veia obligada a abandonar sense pressió de lubricant i amb el motor del seu cotxe trencat.

Els francesos d’Alpine heretaven així la segona plaça, a uns 6 minuts d’Achim Warmbold i Jean Todt, distància que Jean-Luc Thérier i Alain Mahé aconseguirien reduir de l’ordre d’un minut vers l’alemany i el seu compatriota francès. Malauradament, la intervenció mecànica sobre un dels seus amortidors, els portava a concedir 4 minuts més de marge als líders en forma de penalització.

Sense deixar d’imprimir un ritme alt, Jean-Luc Thérier i Alain Mahé retallaven la distància vers els líders fins a 1 minut i quan només mancaven 6 proves especials per a completar el recorregut de l’edició, però una errada en el llibre de ruta, portava als francesos a saltar-se un punt de control així com la sortida de la cinquantena prova especial, en creure que aquesta cronometrada havia estat cancel·lada. Jean-Luc Thérier i Alain Mahé prosseguien amb la competició, però només per ser desqualificats a la línia de meta. 

Conscients de l’errada dels pilots d’Alpine, Achim Warmbold i Jean Todt afrontaven la recta final del ral·li amb calma, per tal d’assegurar-se l’arribada a Cracòvia, de fet només 7 equips aconseguien retornar al parc tancat de la ciutat polonesa i d’aquests un era desqualificat, els francesos Jean-Luc Thérier i Alain Mahé, mentre que els tres últims es classificaven per sobre del temps màxim d’exclusió i per tant no figuraven a la classificació final.

Així doncs, només els 3 inquilins del podi polonès eren els 3 únics equips classificats de l’edició. Achim Warmbold i Jean Todt completaven el ral·li en un temps de 8 hores 28 minuts i 14 segons, un registre que donava a FIAT la seva primera victòria mundial. A 2 hores 47 minuts i 2 segons del temps dels vencedors, es classficaven els alemanys orientals Egon Culmbacher i Werner Ernst, a bord d’un Wartburg 353 oficial, mentre que el tercer graó del podi corresponia al Polski-FIAT 125 oficial dels locals Maciej Stawowiak i Jan Czyzyk, a 3 hores 40 minuts i 17 segons dels guanyadors. 

Tanmateix Alpine va presentar una reclamació sobre l’errada en el llibre de ruta per tal d’intentar salvar a la seva parella de pilots, però finalment la federació polonesa d’automobilisme decidia rebutjar la queixa de l’equip francès, amb el què dies més tard la classificació final era ratificada.

Tercers i últims classificats van ser els polonesos Maciej Stawowiak i Jan Czyzyk.

En el campionat de marques, únic certamen que tenia lloc l’any 1973, Alpine, tot i l’abandonament de l’únic cotxe que van desplaçar fins a la prova, seguia mentenint la primera posició del campionat seguits de FIAT, que gràcies a la victòria escurçaven força les distàncies. Citroën per la seva banda, absent a la prova, començava a perdre terreny en la lluita pel títol.

Constructor	Punts
Alpine	92
FIAT	66
Citroën	33

En la tercera jornada de competició els austríacs d’Opel van fer-se amb una distància quasi definitiva.

Entregant només punts en els certàmens de pilots i producció, 24 parelles participants es congregaven el dimarts 12 de juliol de 1988 a Auckland per tal de donar per tancat el 18è Ral·li de Nova Zelanda, vuitena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis. L’edició arrancava des de la mateixa ciutat neozelandesa el dissabte 9 de juliol, amb els 51 equips que havien oficialitzat la seva inscripció baixant per la pertinent rampa de sortida, des d’on farien front a 614,56 km cronometrats al llarg de les 40 proves especials que els organitzadors havien disposat sobre l’itinerari i que suposaven 4 jornades de competició en ben mig de l’hivern austral.

Una punxada va esbaïr bona part de les opcions a victòria dels locals Wilson-Lewis.

Lancia, llurs 4 pilots oficials juntament amb Sandro Fiorio copaven les 5 primeres posicions del certamen de pilots, decidia no invertir ni una sola lira en el costós desplaçament fins a Nova Zelanda per competir-hi, amb el què formacions secundàries nipones com ara Mitsubishi, Nissan o Subaru, així com equips privats europeus o del campionat Asia-Pacífic serien els que prendrien el rol protagonista.

La primera etapa programada suposava una breu incursió cap al nord d’Auckland. Amb 7 proves especials en el seu itinerari, 3 de les quals eren asfaltades, 1 mixta i les 3 restants, de 44,57 km competitius, eren de grava sobre els 55,14 km cronometrats totals de l’etapa. La sortida de la capital de l’illa nord es celebrava a les 12 en punt del migdia, mentre que l’ingrés al parc tancat, emplaçat a les instal·lacions de l’Hotel Travelodge d’Auckland, estava programat al cap de 7 hores.

Des de la mateixa rampa de sortida es donava el tret d’inici a la primera prova especial de l’edició, una cronometrada pels carrers d’Auckland, en la que els austríacs Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner minimitzaven el fet de no disposar ni de 4 rodes motrius ni turbo amb una victòria de tram que els emplaçava a la primera posició.

Després de cobrir una quarantena de quilòmetres d’enllaç, els pilots arribaven a l’àrea de Riverhead Forest, on s’hi desenvolupava el gruix la primera jornada amb la disputa de les 3 proves especials de grava, una primer tram de gairebé 17 km que es disputava en dues ocasions, més un segon tram de poc menys d’11 km que només es celebrava en una ocasió. 

Sobre aquesta superficie la tracció integral així com el coneixement del territori marcava la diferència i els locals Ray Wilson i Stuart Lewis a bord d’un Mazda 323 4WD, hi aconseguien 3 victòries de tram consecutives que els situaven al capdavant de la classificació al terme de la segona d’elles, doncs uns altres locals al volant d’un altre dels cotxes sortits d’Hiroshima, Neil Allport i Robert Haldane, ocupaven la primera posició de manera interina al terme de la segona prova especial.

Alhora, just després d’abandonar l’Auckland Domain, on s’hi celebrava la cronometrada inaugural de l’edició, el ral·li perdia un dels pocs protagonistes europeus que hi eren presents, els britànics Jimmy McRae i Rob Arthur. Convidats per l’entusiasta local Gary Smith, els pilots es posaven al volant del mateix Ford Sierra XR 4×4 que un any abans havien pilotat els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, cotxe que llur motor emmudia en trencar-se l’arbre de lleves. Una avaria que no sorprenia ni de bon tros a la parella, que ja n’havia experimentat de similars en el transcurs de les jornades de test prèvies.

Retornant als boscos de Riverhead, el ral·li tornava a perdre un altre focus d’interès mediàtic, doncs el Mitsubishi Galant VR4 debutant de Kenjiro Shinozuka i Fred Gocentas es veia obligat a abandonar la competició en el transcurs de la quarta prova especial cronometrada per avaria en la caixa de canvis.

Sortint de les especials forestals, una altra especial urbana constava en el programa en l’edició a primera hora de la tarda, però aquesta ja havia estat cancel·lada abans de donar-se la sortida a Auckland, amb el que la jornada es tancava amb una cronometrada mixta i una altra asfaltada als carrers de Tampere. Els herois locals de Subaru Peter Bourne i Rodger Freeth s’imposaven en la primera d’elles, mentre que Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner repetien victòria de tram sobre l’asfalt per tal d’acostar-se al lideratge que ja havia ocupat en un primer moment.

Així doncs, al terme de la primera etapa el dissabte a partir de les 7 en punt de la tarda a l’hotel Auckland Travelodge, Ray Wilson i Stuart Lewis lideraven la taula per davant dels dos anteriors líders de la prova, és a dir els seus compatriotes Neil Allport i Robert Haldane i de Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner, qui pràcticament apareixien emparellats amb els segons classificats a la taula provisional.

Amb l’arribada de la jornada dominical, el ral·li començava a prendre un to més dur, 11 proves especials cronometrades, de les que 7 eren sobre grava i les 4 restants sobre asfalt, separaven els parcs tancats d’Auckland del de Rotorua, on els primers dels 46 equips participants que restaven en cursa hi tenien prevista la seva entrada a partir de mig quart de 10 del vespre. Reprenent la marxa a manca de 5 minuts per a 3 quarts de 10 del matí, els pilots tenien per davant 125,21 km competitius, dels que un centenar eren sobre terra.

La jornada es tornava a iniciar amb la presència de l’asfalt. Dues breus cronometrades en les que els pilots d’Opel Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner tornaven a marcar el registre de referència per a la resta del parc tancat.

Ja en els boscos de Maramarua, Neil Allport i Robert Haldane responien a la pressió exercida pels centreeuropeus, imposant-se en la tercera cronometrada de l’itinerari de la jornada dominical, mentre que un altre Mazda 323 4WD, el pilotat per Tony Teesdale i Greg Horne, s’unia a la llista de guanyadors de trams amb els seu millor temps en la següent.

Ambdues parelles repetien victòria de tram en les dues cronometrades que es programaven a continuació i la primera parella, la formada per Neil Allport i Robert Haldane, passava a compartir el lideratge amb Ray Wilson i Stuart Lewis, just quan havien acabat de passar per l’alçada de Hamilton, en el que era equador de l’etapa. Una prova especial cronometrada més tard, i sota el temps de referència de Possum Bourne i Rodger Freeth en una de les especials més curtes del dia, Neil Allport i Robert Haldane s’erigien com a líders en solitari.

A manca de 4 trams per a completar la jornada, l’asfalt retornava al programa en les 2 proves especials que els organitzadors disposaven prèviament al reagrupament de Tokoroa, Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner tornaven a fer el què s’esperava d’ells, és a dir, marcar el millor temps per tal de recuperar part d’allò que s’havia perdut en les cronometrades forestals, molt menys favorables al seu Opel Kadett GSi de tracció davantera i motor atmosfèric. 

A la represa, i per tancar l’activitat del dia, es celebraven dues cronometrades en els boscos que gestionava una empresa de pasta de paper als volts de Tokoroa, la NZFP. Neil Allport i Robert Haldane, patien amb els diferencials del seu Mazda 323 4WD i s’endarrerien lleugerament en la taula, mentre que Ray Wilson i Stuart Lewis punxaven una roda, i davant la impossibilitat de mantenir estable el seu gat sobre la pista, els pilots baixaven fins a l’onzena posició.

L’altra cara de la moneda eren Possum Bourne i Rodger Freeth, qui en imposar-se en aquestes 2 últimes proves especials de la jornada dominical, s’endinsaven en posicions de podi, alhora que s’acostaven i molt a les primeres posicions, mentre que els austríacs es feien amb el primer lloc.

Quan passaven 8 minuts de les 9 del vespre del diumenge 10 de juliol, els primers equips participants dels 41 que aconseguien completar l’etapa, començaven a endinsar-se en el parc tancat de Rotorua amb Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner al capdavant de la classificació per 14 segons de marge sobre Neil Allport i Robert Haldane i 16 segons en relació a Possum Bourne i Rodger Freeth. A 1 minut i 23 segons dels líders, restaven en quarta posició Tony Teesdale i Greg Horne, mentre que Ross Meekings i Stuart March tancaven la pinça dels 5 primers classificats a més de 3 minuts i mig dels austríacs.

La tercera etapa era la més llarga de quantes es programaven amb diferència. Amb sortida de Rotorua a 3 quarts de 10 del matí del dilluns 11 de juliol, la jornada comptava amb 240,25 km cronometrats al llarg de 11 proves especials, de les que només 1 era mixta i les restants sobre terra. Per aquells que abandonaven el parc tancat de Rotorua en un primer moment, l’escull finalitzaria en el mateix punt d’eixida en passar 5 minuts de 3 quarts de 10 de la nit, és a dir, pràcticament 12 hores més tard.

Al llarg de la primera meitat de l’etapa es va poder veure el millor i el pitjor dels pilots locals, doncs la disputa de les 5 primeres proves especials cronometrades del dia donaven com a resultat una victòria de tram de Neil Allport i Robert Haldane, dues per a Tony Teesdale i Greg Horne i dues més per a Peter “Possum” Bourne i Rodger Freeth; un rendiment que situava a Tony Teesdale i Greg Horne al capdavant de la classificació al terme de la quarta prova especial.

Emperò tan d’hora havien ofert la cara dolça de la competició, com en rebien la més amarga. Tony Teesdale i Greg Horne patien un accident en el transcurs de la cinquena prova especial i es veien obligats a abandonar la competició, una sort que també trobarien Possum Bourne i Rodger Freeth en la sisena prova especial, quan la seva caixa de canvis nova es negava a engranar correctament les velocitats, ocasionant-lis l’accident.

L’altra parella local, la formada per Neil Allport i Robert Haldane, patia una sortida de pista que els endarreria en uns 25 minuts, un cúmul de contratemps que retornaven a Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner al capdavant de la classificació, per uns 10 minuts de marge, distància netament diferent als 5 segons que tenien tot just tres proves especials abans, vers el Nissan 200 SX de Paddy Davidson i Mike Carmichael, qui tanmateix també renunciarien una mica més avançada la competició en avariar-se la direcció del seu auto.

Simon Davies i Jeff Judd heretaven llavors la segona posició, just abans de patir una sortida de pista i haver d’abandonar, tal i com també feien Brian Stokes i Geoff Adams quan una aspa del ventilador del seu Ford Sierra XR 4×4 perforava el radiador.

Davant aquesta debacle, els líders Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner s’imposaven en 4 de les 6 proves especials de la segona meitat de l’etapa, mentre que en les 2 restants, el temps de referència seria marcat per David i Kate Officer, qui s’acostaven així a posicions de podi. Alhora, aquest reguitzell d’incidents afavorien a Ray Wilson i Stuart Lewis qui guanyaven un total de 9 places per tal de retornar a Rotorua en la segona posició provisional.

Així doncs, i quan les manetes dels rellotges neozelandesos marcaven que passaven 5 minuts de 3 quarts de 10 del vespre, Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner entraven en règim de parc tancat a Rotorua mantenint la primera posició amb la qual n’havien sortit 12 hores abans, si bé els 240,25 km competitius de l’etapa els havia permès incrementar el seu marge de confiança des dels 14 segons amb els que partien, fins als 18 minuts i 2 segons que gaudien en aquell moment en relació a Ray Wilson i Stuart Lewis. Malcolm Stewart i John Kennard tancaven les posicions de podi a bord d’un Audi Coupé Quattro a 21 minuts i 43 segons dels líders, mentre que David Officer i Kate Officer, amb Mitsubishi Starion Turbo, restaven a 1 minut i 4 segons d’entrar en posicions de podi. Ross Meekings i Steve March tancaven la pinça dels 5 primers classificats dalt d’un Toyota Corolla 16V a 24 minuts i 5 segons dels líders.

L’edició es tancava el dimarts 12 de juliol de 1988 amb el retorn dels participants al punt de sortida, és a dir a Auckland. Les 31 parelles participants que restaven en actiu, emprenien a les 7 en punt del matí la sortida del parc tancat de Rotorua, per tal d’enfrontar-se així a les últimes 11 proves especials cronometrades del programa, de les quals 9 eren sobre terra, 1 mixta i 1 altra asfaltada, d’una distància total competitiva de 193,96 km, generant així el segon escull més longèvol de l’itinerari.

Ross Meekings i Steve March establien el millor temps en la primera prova especial del dia i semblava que per darrera podria haver quelcom d’emoció per la lluita per la darrera posició de podi. Res més lluny que un miratge, doncs tot i que les distàncies en el cronòmetre eren importants, aquestes també ho eren en el nivell de pilotatge així com en la capacitat de resistència i per tant Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner aconseguien establir el millor temps en 7 de les 10 proves especials cronometrades que restaven en l’etapa, 5 d’ells de forma consecutiva en les 5 últimes proves especials, mentre que Ray Wilson i Stuart Lewis, segons, s’imposaven en les 3 restants.

Alhora, entre la tercera i la cinquena posició, el ball de segons era una constant i pràcticament les 3 formacions completaven la quarta etapa amb les mateixes distàncies amb les que l’havien iniciat.

Així doncs, en passar 5 minuts d’1 quart de 8 del vespre, el 19è Ral·li de Nova Zelanda es donava per conclòs amb l’arribada a Auckland del primer dels 24 equips participants que aconseguien completar els 611,16 km disputats del programa. Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner s’anotaven així la seva primera victòria mundial amb un temps de 7 hores 38 minuts i 39 segons, un registre que reduïa en 18 minuts i 37 segons l’acumulat pels locals Ray Wilson i Stuart Lewis. Uns altres locals, Malcolm Stewart i John Kennard, tancaven el podi a 23 minuts i 46 segons del temps dels guanyadors.

Malcolm Stewart i John Kennard s’estrenaven en un podi del mundial .

Entre els cotxes amb homologació de Grup N, la classificació va estar dominada des d’un primer moment pels japonesos Masakazu Goto i Manabu Fukuzawa, emperò en el transcurs de la darrera etapa del programa, la caixa de velocitats del seu Mazda 323 es trencava, obligant-los a abandonar la competició. 

En aquestes condicions un tan dramàtiques, els neozelandesos Dave Strong i Jeff Grove prenien així la primera posició a bord d’un Daihatsu Charade GTi, i els locals la conservaven fins al terme de l’itinerari, mantenint un intens frec a frec amb el Suzuki Swift GTi dels seus compatriotes Murray Walker i Neil Harris.

Cap dels principals amenitzadors del certamen de producció prenia la sortida i ni tan sols s’inscrivia a la ronda neozelandesa, amb el què el resultat del ral·li passava a ser una mera anècdota a efectes de campionat, tal i com havia passat en anteriors rondes fora del vell contintent europeu, mantenint-se així el triple empat a 23 punts al capdavant de la taula entre Pascal Gaban, Jorge Recalde i Giovanni del Zoppo.

Strong-Grove guanyaven en producció quan semblava que l’honor estava reservat a una altra parella.

En la taula del campionat per a pilots, únic campionat per al que el ral·li era puntuable, la prova neozelandesa va ser pràcticament neutral, ja que cap dels cinc primers classificats de la provisional va pendre part a la prova i tots els qui varen puntuar tenien el seu comptador particular a zero, així doncs la general es quedava igual després de la celebració de l’Olympus nord-americà.

Pilot	Punts
Massimo Biasion	80
Alessandro Fiorio	57
Markku Alén	36

En el campionat de constructors la taula no es movia per enlloc, ja que el ral·li no era puntuable en el certamen, pel que Lancia seguia dominant amb mà de ferro gràcies a les 6 victòries aconseguides i al segon lloc de Còrsega. Audi i Ford completaven el podi separats per tan sols dos punts.

Constructor	Punts
Lancia	137
Audi	49
Ford	47

Quinzena victòria consecutiva per a Loeb-Elena en asfalt.

Després de vuit edicions celebrades en les immediacions del centenari complex esquiable de Borovets i dins el calendari Europeu de Ral·lis, el diumenge 11 de juliol de 2010 el Ral·li de Bulgària tancava per primer vegada una edició dins el campionat del món de ral·lis, concretament la seva 41ena edició. La ronda búlgara era la setena cita en el calendari del certamen, el qual en estar composat per un total de 13 cites, marcava el pas d’equador del mateix. Entregant punts en els campionats de pilots, constructors i junior, tercera cita en aquest últim cas, el ral·li atreia fins a un total de 49 equips en la seva llista oficial d’inscrits. D’aquests, 42 emprendrien des de la pertinent rampa de sortida ubicada a Dolna Banya el dijous 8 de juliol, el camí  cap a les 14 proves especials cronometrades de 354,10 km de distància que els organitzadors disposaven sobre l’itinerari. Corda competitiva que seria superada per un total de 27 formacions participants.

Amb forta oposició de Solberg-Patterson, Sordo-Martí van aconseguir ser segons.

A les 9 en punt del matí del divendres 9 de juliol, arrancava la primera etapa des de Dolna Banya, la qual estava composada per 2 trams a doble passada amb assistències intermèdies, que totalitzaven les 4 proves especials de la jornada amb 118,68 km cronometrats.

Després de la demostració exercida en el tram de proves per part dels pilots inscrits amb un Citroën, en el què les 5 unitats participants de C4 WRC copaven les 5 primeres posicions en la lluita vers el cronòmetre, aquest domini trobava continuïtat a la competició vera. Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien la primera victòria de tram de l’edició per davant dels seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí, mentre que per darrere de les 2 unitats oficials s’hi classificaven a mig segon Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, i una mica més avall Petter Solberg i el seu nou copilot Chris Patterson i per últim els finlandesos Kimi Räikkönen i Kaj Lindström.

Sébastien Loeb i Daniel Elena eixamplaven distàncies al capdavant de la taula amb una segona victòria de tram, mentre que els escuders dels campions del món i els seus pretendents s’intercanviaven les posicions al terme de la segona prova especial per tal d’arribar a les assistències intermèdies de Dolna Banya a 16,0 segons i 18,6 segons dels líders i amb Petter Solberg i Chris Patterson apretant per darrere en quarta posició a 1,8 segons dels espanyols i just després d’haver aconseguit el segon millor temps en la segona especial matinal.

A la represa, una sortida de pista de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia costava una mica més d’1 minut als provençals vers la nova victòria de tram de Sébastien Loeb i Daniel Elena, amb el que no només la ratxa de quintets per als pilots de la marca dels dos galons es veia interrompuda, sinó que a més a més els provençals baixaven fins la setena posició per darrere dels dos Ford oficials, concretament el de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. 

Tanmateix una ratxa triomfal dels pilotats de Citroën que també s’hauria vist aturada en la tercera prova especial cronometrada, primera de la tarda, en quan Kimi Räikkönen i Kaj Lindström aturaven el cronòmetre per darrere dels seus compatriotes oficials a Ford, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, i Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, sense que això però comportés un canvi de posicions per tan sols 4 dècimes de segon.

Sébastien Loeb i Daniel Elena tancaven la primera jornada amb la seva quarta victòria parcial de quatre possibles, mentre que els seus companys d’equip, Dani Sordo i Marc Martí, tornaven a aturar el cronòmetre per darrera seu per tercera vegada. També per quarta vegada consecutiva, els Ford no podien amb els C4 WRC, si bé la galleda d’aigua freda en els elevats ànims de Citroën Sport arribava en coneixe’s la baixa per sortida de pista de Kimi Räikkönen i Kaj Lindström, un accident no gens espectacular però impossible de resoldre satisfactòriament sense la intervenció d’una grua.

Així doncs a manca d’1 minut per a les 6 de la tarda, els primers participants retornaven al parc tancat de Dolna Banya, en el què Sébastien Loeb i Daniel Elena hi feien cap amb 28,1 segons de marge vers Dani Sordo i Marc Martí. Petter Solberg i Chris Patterson tancaven les posicions de podi a 9,9 segons per darrera de la parella espanyola, aventatjant a la seva vegada en 32,9 segons el Ford de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen i en 43,2 segons el de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Sébastien Ogier i Julien Ingrassia eren sisens a 10,1 segons de la darrera de les parelles de la formació de l’oval blau, tot esperant superar-los l’endemà en vistes de la diferència de rendiments a final de tram. 

La segona jornada de competició s’iniciava a les 7 en punt del matí del dissabte amb 6 proves especials cronometrades en el seu itinerari de 140,90 km competitius, els quals resultaven de passar en dues ocasions, matí i tarda, per un bucle de 3 trams, 2 dels quals repetien alguns metres dels celebrats en la jornada anterior, si bé en direcció contrària. 

El clima s’aixecava molt variable, i en qüestió de minuts tan d’hora plovisquejava com feia boira, el que deixava zones humides en els trencats trams búlgars. En quan van passar les tripulacions de terreny, en francès “ouvreurs”, l’asfalt era ben sec. A més a més tant Citroën com Ford van fer una diferent gestió dels seus meteos, per una banda els francesos en distribuïen uniformement al llarg de tot el tram, mentre que els britànics només en deixaven en les parts més altes de les especials, on no hi havien humitats. 

Arran de la desinformació que tenien els pilots de Ford, aquests decidien muntar pneumàtics durs en el bucle matinal i ja en el primer tram del dia no només eren superats en la lluita vers el cronòmetre pels 5 Citroën C4 WRC presents a la competició, sinó també per l’obsolet Peugeot 307 WRC dels locals Frigyes Turán i Gábor Zsiros. Tanmateix, el minut que aproximadament tant Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, com Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila entregaven vers els pilots de la casa dels dos galons, permetia a Sébastien Ogier i Julien Ingrassia reestablir el quartet de Citroën.

En quan a resultats, la segona prova especial sabatina esdevenia una repetició de la inaugural, si bé per primera vegada en el que es portava celebrat d’esdeveniment, la victòria de tram no corresponia a Sébastien Loeb i Daniel Elena, sinó als seus companys Dani Sordo i Marc Martí, qui estabilitzaven així les distàncies en relació amb les que s’havia iniciat la jornada. També en aquesta especial equatorial matinal es donava quelcom més diferencial, doncs Kimi Räikkönen i Kaj Lindström aturaven el temps per darrera dels Ford oficials i el dels nouvinguts a l’equip Stobart Per-Gunnar Andersson i Jonas Andersson.

Per a més desgràcia dels pilots de l’oval blau, la tercera prova especial matinal, en la que es donaven unes condicions més idònies per a les gomes dures que muntaven, es cancelava arran del públic mal ubicat, amb el què els pilots es dirigien anticipadament cap a Dolna Banya amb 30,0 segons de marge entre els dos equips oficials de Citroën, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson ho feien a 56,8 segons dels campions mundials i precedint en 1 minut i 3,1 segons a Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

A manca de 6 minuts per a l’1 del migdia, es reprenia la competició amb l’eixida de la primera parella participant del parc d’assistències, i si en el matí els Ford erraven la munta, ara era el torn per a l’errada dels pilots oficials de Citroën. Els mapes preveien pluja i aquesta mai va arribar, amb el que Sébastien Loeb i Daniel Elena s’inclinaven per 4 compostos tous, mentre que Dani Sordo i Marc Martí optaven per tous al tren anterior i durs al posterior. Petter Solberg i Chris Patterson feien l’elecció correcta amb 4 pneumàtics durs i el noruec, i el britànic feien un ple de victòries parcials en les 3 cronometrades de l’escull, per tal de retornar al parc tancat a només 4,7 segons de la segona posició. 

Tot i la mala elecció de gomes, ni amb aquestes els Ford pogueren amb els Citroën, amb l’excepció de la primera cronometrada del bucle, la més llarga de la jornada, en la que només Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen batien per 9 dècimes de segon el registre de Dani Sordo i Marc Martí.

Així doncs, en passar 3 minuts d’1 quart de 7 de la tarda, els pilots començaven a ingressar en règim de parc tancat a Dolna Banya, amb Sébastien Loeb i Daniel Elena, autors dels 3 segons millors registres de la tarda, al capdavant de la classificació per 40,5 segons de marge amb Dani Sordo i Marc Martí i 45,2 segons en relació a Petter Solberg i Chris Patterson. Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, quarts, veien dificil entrar en posicions de podi tret de no produir-se avaries en el trio capdavanter, doncs els joves pilots fitxaven a 2 minuts i 5,7 segons dels líders francòfons, però tanmateix els provençals havien aconseguit ampliar fins als 44,7 segons el seu marge amb Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

Els 94,52 km cronometrats al llarg de 4 proves especials de la jornada dominical, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 2 trams, tenien doncs com a principal focus d’atenció la lluita per la segona posició. Una etapa que s’iniciava a les 8 en punt del matí amb la sortida del parc tancat i llur conclusió es programava per 6 hores més tard amb el retorn al punt de sortida.

Petter Solberg i Chris Patterson establien el registre de referència en la primera prova especial dominical, si bé el mèrit trobava escassa recompensa, doncs la parella amb prou feines aturava el cronòmetre 9 dècimes de segon abans que no pas Dani Sordo i Marc Martí, segons a final de tram després de la disputa dels 29,39 km competitius de l’especial. 

Precisament la parella espanyola de Citroën s’imposava en la prova següent que tancava el bucle matinal i els pilots oficials afegien 2,7 segons al marge que gaudien amb els privats, per tal d’arribar a les assistències de mitja etapa amb 6,5 segons de distancia. Alhora, en aquesta segona especial dominical,  novament els 5 C4 WRC presents en el parc tancat superaven als Ford.

La segona passada pel bucle oferia poques novetats, doncs Petter Solberg i Chris Patterson es tornaven a imposar en la cronometrada llarga de l’escull i per davant de Dani Sordo i Marc Martí, aconseguint-hi retallar 1 segon exacte al marge. En la següent els de Citroën afegien 1,3 segons al gap que els distanciava, si bé en aquest cas Sébastien Ogier i Julien Ingrassia eren els qui establien el registre de referència per davant de Sébastien Loeb i Daniel Elena.

Completades doncs 13 de les 14 proves especials cronometrades programades de l’itinerari del 41è Ral·li de Bulgària, les 27 formacions participants que aconseguien la fita començaven a endinsar-se al parc tancat de Dolna Banya per última vegada a partir de les 2 de la tarda. Sébastien Loeb i Daniel Elena pujaven al graó més alt del podi un cop que aturaven el cronòmetre en un temps de 3 hores 2 minuts i 39,2 segons, un registre que rebaixava en 29,5 segons l’aconseguit pels seus companys d’esquadra Dani Sordo i Marc Martí. Per la seva banda, Petter Solberg i Chris Patterson precisaven de 36,3 segons més que no pas els campions del món en vigència per completar els 329,24 km disputats, i s’havien de conformar amb el graó més baix.

Amb nou copilot a la seva dreta, Petter Solberg va protagonitzar una bonica lluita per la segona posició .

El domini dels parisencs trobava continuïtat en la categoria júnior, doncs els francesos Mathieu Arzeno i Romain Roche s’imposaven per 5,7 segons de marge en la cronometrada reina inaugural per davant de Thierry Neuville i Nicolas Klinger, i si bé el pilot belga i el navegant francès feien el mateix en les 3 cronometrades següents de la jornada, el cert era que aquests es quedaven a 1,8 segons d’arrabassar la primera primera posició a la parella francesa en l’instant d’immiscir-se en el parc tancat. 

Els protegits de la federació neerlandesa d’automobilisme, Hanjs Weijs i Bjorn Degandt, tancaven les posicions de podi a bord d’una tercera unitat de Citroën C2 S1600 i a 29,1 segons del registre de Mathieu Arzeno i Romain Roche, gaudint a la seva vegada de 20,4 segons de marge amb el Renault Clio S1600 dels canaris Yeray Lemes i Rogelio Peñate.

Thierry Neuville i Nicolas Klinger mantenien inèrcies i amb la victòria de tram en la primera prova especial sabatina, finalment el való i l’alpí es feien amb la primera posició de la classe, un guany de plaça que quedava refermat en la següent especial cronometrada, quan Mathieu Arzeno i Romain Roche s’endarrerien en més de 4 minuts per una punxada, alhora que els nous líders es tornaven a imposar. 

La suspensió de la tercera prova especial matinal, emplaçava als participants a entrar al parc d’assistències de manera precipitada, on Thierry Neuville i Nicolas Klinger hi entraven amb 51,2 segons de marge amb Hans Weijs i Bjorn Degandt i 1 minut i 33,3 segons de distància amb Yeray Lemes i Rogelio Peñate.

La disputa de la segona passada pel bucle matinal no aportava canvis rellevants a la classificació i les distàncies entre els 3 primers equips classificats restaven pràcticament neutres. Thierry Neuville i Nicolas Klinger veien com el seu marge es rebaixava en només 1 dècima de segon amb Hans Weijs i Bjorn Degandt, en quan els líders hi aconseguien 1 victòria de tram per 2 per part dels protegits de la federació neerlandesa, mentre que la parella canaria hi perdia uns 8 segons per tal d’entrar al parc tancat de Dolna Banya a 1 minut i 41,9 segons del belga i del francès.

Tanmateix, en la primera prova especial post meridional sabatina, Mathieu Arzeno i Romain Roche es veien obligats a acollir-se al superal·li en patir una sortida de pista, certificant-se així la baixa definitiva d’un dels contendents de la classe. 

L’exclusió de Yeray Lemes i Rogelio Peñate per assistències il·legals en el seu Clio S1600 era pràcticament l’únic fet rellevant en l’oasi que esdevenia la breu jornada dominical, en la que els locals Todor Slavov i Dobromir Filipov, a part de guanyar una posició al podi de la classe amb la portada a terme de la baixa canaria, també s’hi imposaven en les 2 segones passades per la segona cronometrada del bucle a part de marcar el segon millor temps en la inaugural de la jornada a 1 dècima de segon dels re enganxats Mathieu Arzeno i Romain Roche.

Thierry Neuville i Nicolas Klinger aconseguien així una victòria convincent, llaurada en la primera meitat de ral·li, per 52,5 segons de marge sobre Hans Weijs i Bjorn Degandt i per 6 minuts i 16,6 segons de distància sobre els locals Todor Slavov i Dobromir Filipov.

A efectes de campionat, per a Thierry Neuville la victòria tot just suposava els primers punts al campionat, mentre que en la part alta de la classificació, el neerlandès Kevin Abbring, malgrat patir un problema en l’alternador del seu Renault Clio R3, finalitzava la ronda en setena posició, sumant sis punts que li permetien trencar l’empat amb l’alemany Aaron Burkart al capdavant de la general del campionat. Karl Kruuda, cinquè a l’esdeveniment búlgar, es situava a 4 punts de la posició del germànic si bé amb un esdeveniment més en el seu comptador.

La cirereta al pastís de Citroën, la posaven els júnior amb un doblet encapçalat per Neuville-Klinger.

En la taula del campionat per a pilots, Sébastien Loeb es desmarcava de tothom amb la seva quarta victòria i setè podi de la temporada, ja que el seu màxim perseguidor, el seu compatriota Sébastien Ogier, no passava de la quarta plaça a la prova búlgara. Mikko Hirvonen, cinquè al ral·li, tancava el podi provisional a 14 punts d’Ogier i 65 de Loeb.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	151
Sébastien Ogier	100
Mikko Hirvonen	86

En el campionat de constructors Citroën aconseguia pràcticament doblar la puntuació amb els seus màxims oponents, Ford, gràcies al fantàstic doblet dels homes dels xevrons i el pobre bagatge dels de l’òval a Bulgària, mentre que el Citroën Junior Team, format per Ogier-Ingrassia i Räikkonen-Lindström, seguien distanciant-se de l’equip Stobart-Ford gràcies sobretot al tercer lloc dels francesos en l’apartar de constructors.

Constructor	Punts
Citroën	232
Ford	185
Citroën Junior	125

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1997,4 centímetres cúbics (80,60 mm de diàmetre – 86,40 mm de carrera) amb turbo.
Potència	290 CV a 6300 rpm
Canvi	Manual de 5 o 6 velocitats.
Transmissió	A les 4 rodes.
Longitud	4560 mm
Amplada	1695 mm
Alçada	1440 mm
Distància entre eixos	2600 mm
Pes mínim	1300 kg

Amb un important sobrepès vers els cotxes de la competència, però amb la revolucionària presència d’un eix motriu posterior direccional, el dissabte 9 de juliol de 1988 sortia per primera vegada d’un parc tancat del mundial el Mitsubishi Galant VR-4 en la seva configuració de Grup A. 

L’estrena tenia lloc a les pistes de terra de Nova Zelanda amb Kenjiro Shinozuka i Fred Gocentas als seus comandaments, però aquesta quedava deslluida a causa d’una avaria a la caixa de canvis. I es que la caixa de canvis emprada en el seu debut, era interina, per tal de deixar pas immediatament a la revolucionaria X-Trac de 6 velocitats, una caixa que posteriorment acabaria marcant tendència entre la resta de cotxes del parc tancat.

La complexitat de l’eix direccional posterior i la manca de valor afegit pels seus pilots, va convidar als enginyers a abandonar ràpidament aquesta opció del Galant VR-4, el que unit amb un increment de la fiabilitat i una reducció paulatina del sobrepès, facilitava a Mikael Ericsson i Claes Billstam guanyar el Ral·li 1000 Llacs 1989, setena sortida del cotxe en el campionat; una fita que esdevenia doble en quan els suecs es convertien en els primers estrangers en vèncer la ronda finlandesa dins el calendari del mundial de ral·lis.

El Mitsubishi Galant VR-4 va estar en actiu fins al terme de la temporada 1992, període en el que els seus pilots hi aconseguirien acumular un total de 14 places de podi en les seves 36 aparicions, de les que 6 es corresponien a victòries, amb el que la seva relació de victòries per participacions esdevenia del 16,7%.

Mikael Ericsson:

1000 Llacs 1989.

Pentti Airikkala:

RAC Rally 1989.

Patrik Tauziac:

Costa d’Ivori 1990.

Kenneth Eriksson:

Suècia 1991.

Kejiro Sinozuka:

Costa d’Ivori 1991 i Costa d’Ivori 1992.