Blog

No era l’aniversari de cap dels dos, però Hirvonen-Lehtinen van tenir un fantàstic regal dels seus companys d’equip.

Desena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, el diumenge 11 de setembre de 2011 finalitzava el 21è Ral·li d’Austràlia a Coffs Harbour. Després d’haver abandonat la costa occidental de Perth, justament en la seva anterior edició, per anar a cercar un nou emplaçament a l’altra banda del país a Nova Gales del Sud, a cavall entre Murwillumbah i Kingscliff, el ral·li que tornava a canviar d’escenari, però sense moure’s de l’estat australià. La prova, que oferia la possibilitat d’obtenir punts en els certàmens de pilots, marques i producció, es presentava amb una llista oficial d’inscrits que contenia 31 parelles de noms, de les que 29 esdevindrien en participants en emprendre la primera de les 26 proves especials de 368,96 km que conformaven l’itinerari el dijous 8 de setembre, una distància competitiva que era totalment nova per a tots ells i que 24 formacions participants aconseguirien completar, amb un ajust més o menys fidedigne a l’afirmació.

Fent una fantàstica labor d’equip, Latvala-Anttila cedien la victòria alhora que asseguraven el doblet per a Ford.

El dijous al vespre es programava una doble passada per una especial espectacle que es dibuixava en el parc Jetty Foreshores de la mateixa ciutat de Coffs Harbour, en la qual Sébastien Ogier i Julien Ingrassia s’hi imposaven en la seva primera disputa per 7 dècimes de segon de marge vers els seus companys d’equip Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que 15 minuts més tard eren els més veterans els qui aconseguien el millor temps, emperò per només 1 dècima de segon de marge amb els provençals, amb el què els joves valors de la marca francesa dels dos galons accedien al parc tancat com els primers líders de la prova per 6 dècimes de segon de marge en vers els campions del món en vigència. Sempre tercers i quarts en aquestes dues proves especials inaugurals, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, i Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen entraven en règim de parc tancat a quarts de 9 del vespre a 2,8 segons i 5,9 segons dels líders respectivament.

L’endemà divendres entraven en escena les cronometrades que qualsevol aficionat esperava veure en un ral·li del mundial. Amb un bucle de 3 trams que es disputava matí i tarda, així com una nova doble disputa de l’especial espectacle de Coffs, el programa s’engruixava en 116,06 km competitius, una activitat que s’iniciava a 3 quarts de 9 del matí amb la sortida del parc tancat de la primera parella participant i que finalitzaria amb el seu retorn a manca d’uns minuts per a les 8 del vespre, havent d’estar en règim de parc tancat tots aquells participants que prosseguissin amb la competició abans d’1 quart d’11 de la nit.

La nit de dijous a divendres la pluja remullava la regió per la qual discorrien les cronometrades de l’edició, una precipitació que deixava les pistes enfangades, impedint que els encarregats d’obrir pista, els campions del món i líders de la provisional del certamen Sébastien Loeb i Daniel Elena, hi perdessin massa temps escombrant la traçada.

De fet la pluja encara queia el divendres al matí i en la primera prova especial de la jornada, la segona més llarga de tot el programa amb 29,03 km cronometrats, Sébastien Loeb i Daniel Elena hi aconseguien el millor temps per tal d’esdevenir els nous líders de la provisional per 2,0 segons de marge amb els seus companys de formació. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, tercers a final de tram, accedien a idèntica posició a la general en tan en quan Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’hi envirollaven i hi concedien 26,3 segons en vers el registre dels francòfons de Citroën.

El lideratge de Sébastien Loeb i Daniel Elena però seria curt, doncs l’alsacià perdia lleugerament la concentració en mirar els registres parcials d’abord i en cometre una errada en un revolt, aquests volcaven el seu Citroën DS3 WRC, veient-se obligats a abandonar la jornada, en no poder tornar a posar sobre les seves 4 rodes el seu cotxe. Un altre Citroën, el pilotat per Petter Solberg i Chris Patterson, hi aconseguien el millor temps per tal d’acostar-se a les posicions capdavanteres, mentre que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia recuperaven així el lideratge de la provisional.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila es redimien de l’errada en la cronometrada inaugural imposant-se en la tercera i última cronometrada del bucle matinal, i els finlandesos de Ford superaven per 2 dècimes de segon a Petter Solberg i Chris Patterson per tal d’entrar al reagrupament de mitja etapa ocupant la tercera posició provisional a 24,7 segons de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia i a 15,6 segons del temps dels seus companys Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

A la represa de la competició per al bucle de la tarda, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila repetien com els homes més ràpids del parc tancat, ratificant així la posició guanyada a Petter Solberg i Chris Patterson, mentre que els líders Sébastien Ogier i Julien Ingrassia patien una sortida de pista i en picar de morro contra un arbre, la parella es veia obligada a abandonar la competició uns metres més enllà amb el seu radiador fumejant.

La baixa de la parella francesa deixava en primera posició a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, llur lideratge esdevenia de tan sols 5,4 segons en vers els seus companys d’equip, alhora que Petter Solberg i Chris Patterson recuperaven la tercera posició que hores abans havien perdut, a 33,8 segons dels líders i per una desena de segons de marge amb el Ford Fiesta RS WRC d’Evgenyiv Novikov i Denis Giraudet, tanmateix els segons més ràpids en aquesta longeva especial del dia.

El rus i el francès però s’accidentaven en la següent prova especial i l’altre Solberg, en Henning, juntament amb Ilka Minor, passaven a ocupar la quarta posició provisional però a gairebé 100 segons de la darrera plaça que donava dret a pujar a un graó del podi final, constatant-se així dos grups ben diferenciats.

Al capdavant de la taula de temps, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen s’imposaven en una especial forestal així com una passada per l’especial espectacle de Coffs Harbour, idèntic resultat que obtenien els seus companys Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, amb el què la classificació deixava de patir sacsejades en la seva part alta. Els portadors del dorsal número 3 doncs, s’immiscien en el parc tancat que s’emplaçava a escasos metres de l’especial espectacle en primera posició per 7,0 segons de marge amb els seus companys d’estructura i per 44,3 segons de distància amb Petter Solberg i Chris Patterson. Henning Solberg i Ilka MInor eren quarts a 2 minuts i 26,9 segons dels líders i els britànics Matthew Wilson i Scott Martin cinquens a 3 minuts i 3,1 segons.

A les 7 en punt del matí del dissabte 10 de setembre de 2011, la competició es reprenia amb la pertinent sortida del parc tancat de Coffs Harbour, per tal d’entrar al parc d’assistències, amb un sol radiant que eixugava les humitats en pista. Un bucle de 4 trams es disputava en 2 ocasions com venia sent habitual a l’època, el que generava 8 proves especials forestals, a les que en afegir una nova doble passada per l’especial espectacle de Coffs, s’assolien els 146,54 km competitius de l’etapa, distància que la convertia en la més longeva de l’edició.

Amb la pista seca i la traçada netejant-se de grava, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen en pagaven els tributs d’haver d’obrir pista i els finlandesos de Ford perdien el lideratge en mans dels seus companys d’equip a les primeres de canvi, de fet Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila aconseguien les 4 victòries de tram possibles al llarg del bucle matinal i la parella retornava a les assistències de Coffs en primera posició per 17,3 segons de marge amb els seus compatriotes i companys de carpa. Sense acabar de trobar la posada a punt correcta per al seu Citroën DS3 WRC i patint amb el sobreviratge, Petter Solberg i Chris Patterson es veien superats en dues ocasions per ambdues formacions de Ford i aquests arribaven a la pausa meridional a 1 minut i 2,8 segons dels líders.

En tornar a passar per les cronometrades matinals, el protagonisme l’assumien els pilots reincorporats a la competició de Citroën Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, així com Sébastien Loeb i Daniel Elena, els primers s’imposaven en les 3 primeres proves especials forestals del bucle així com en la segona passada per l’especial espectacle de Coffs Harbour, mentre que els segons ho feien en les dues restants, tot i aixó el feix de minuts a recuperar seguia sent molt important i aquests seguien sense entrar en la zona de punts.

En quan aquells que s’estaven jugant les garrofes, el bucle post meridional es completava amb un empat tècnic i 22,7 segons separaven a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila dels seus companys Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson es trobaven a 59,5 segons de la primera posició. Henning Solberg i Ilka Minor s’havien de retirar en el transcurs de la primera especial de la tarda i la seva quarta posició era assumida per Matthew Wilson i Scott Martin, qui completaven la jornada a 5 minuts i 53,7 segons dels líders i per un avenç de 3 minuts i 30,7 segons amb el mentor de l’equip oficial, l’emiratà Khalid Al-Qassimi i el britànic Michael Orr.

En règim de parc tancat fins a les 6 en punt del diumenge 11 de setembre, el programa del ral·li es completava amb 6 proves especials cronometrades, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 3 trams i entre els que hi calia comptar amb la presència del més llarg de tot el programa, Plum Pudding de 30,00 km de distància. Itinerari que suposava els darrers 98,82 km cronometrats de l’edició i que culminarien a 2 quarts de 6 de la tarda amb la protocolària cerimònia del podi.

Amb una victòria de tram per a cadascuna de les parelles de Ford i un empat a temps entre aquestes dues formacions i per darrera els 3 Citroën en la primera passada pel “Power Stage”, la primera passada pel bucle es resolia sense massa rebombori i Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen només aconseguien retallar 3,0 segons als seus companys líders, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson en retallaven 1,9 segons.

Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen mostraven tenir la mida ben presa a la primera cronometrada del bucle i aquests repetien victòria de tram per tal de situar-se a 13,4 segons dels seus companys. 

A Plum Pudding plovien les ordres d’equip i en una pitjor posició en la cursa pel campionat, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila alçaven descaradament el peu de l’accelerador per tal de no repetir la victòria de tram que hores abans havien aconseguit i així cedir la posició als seus companys d’estructura, joc que també feien Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, qui en aturar-se gairebé 10 minuts, facilitaven que els seus companys d’equip i campions del món en vigència, Sébastien Loeb i Daniel Elena, guanyessin una posició.

Les ordres d’equip trobaven continuïtat en el Power Stage i sense més declaracions que aquesta manifestació, “ordres d’equip que jo respecto” Sébastien Ogier i Julien Ingrassia conduïen fins a la línia de meta del tram, tot facilitant que Sébastien Loeb i Daniel Elena poguessin maquillar el resultat amb la victòria de tram en aquesta cronometrada premiada. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila hi esdevenien segons, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson tercers, tancant així la quota d’agraciats, alhora que agafaven amb el peu canviat a la majoria de periodistes desplaçats a l’esdeveniment i que mesos abans havien pogut constatar el malestar que hi havia en el si de l’equip francès, després del creuament de declaracions en l’anterior Ral·li d’Alemanya.

Arribats a 2 quarts de 6 de la tarda en l’ús horari australià, la ciutat de Coffs Harbour acollia per primera vegada una cerimònia del podi d’un esdeveniment mundial, en el que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen hi pujaven com a vencedors amb un crono total de 3 hores 35 minuts i 59 segons, registre que els hi donava un marge de 14,7 segons amb els seus companys d’equip Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Petter Solberg i Chris Patterson tancaven el podi a bord del seu Citroën DS3 WRC privat a 44,8 segons dels primers classificats.

Problemes de posada a punt no van permetre a Solberg-Patterson aspirar més enllà de la tercera plaça.

En la categoria de producció els polonesos Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak es feien amb les regnes de la classificació en aconseguir una victòria de tram i un tercer millor temps en les dues passades inaugurals per l’especial espectacle de Coffs, però en tan bon punt els trams genuins entraven en escena l’endemà, els neozelandesos Hayden Paddon i John Kennard encadenaven les 6 victòries parcials possibles i aquests es forjaven un marge al capdavant de la taula que fregava la vuitantena de segons, accedint finalment aquests en règim de parc tancat amb 1 minut i 30,2 segons vers la parella polonesa, després que aquests se’ls hi apliqués una sanció de 10 segons per retard en el control horari. Els ucraïnesos Oleksandr Saliuk i Pavlo Cherepin eren tercers a 2 minuts i 2,7 segons dels líders, després de millorar substancialment les seves prestacions en la segona passada pel bucle forestal.

El ritme imponent dels líders trobava continuïtat el dissabte al matí i aquests aconseguien el seu setè millor temps en la primera prova especial de la jornada, emperò, malauradament per a la la parella neozelandesa, en el transcurs de la segona prova especial, una avaria en el turbo del seu Subaru Impreza STi N14 feia acte de presència, i la caiguda de potència que en resultava, tirava per la borda tot l’avantage acumulat. 

Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak es retrobaven així amb la primera posició i els centre europeus retornaven a Coffs Harbour per a les assistències equatorials amb 49,6 segons de marge vers la parella kiwi, mentre que els seus veïns ucraïnesos seguien tancant les posicions d’honor a 1 minut i 26,4 segons del seu registre.

Un cop reparada l’avaria, Hayden Paddon i John Kennard tornaven a deixar palesa la seva superioritat en la categoria, i aquests amb les 4 victòries de tram possibles en les 4 especials forestals en el seu haver, es tornaven a fer amb la primera posició de la classificació per 1 segon exacte, eixamplant la distància fins a uns poc significatius 2,9 segons al terme de la jornada. Oleksandr Saliuk i Pavlo Cherepin es mantenien en tercera posició a pràcticament la mateixa distància amb la qual havien iniciat l’etapa, és a dir 2 minuts i 3,9 segons.

Al llarg de l’etapa dominical, els líders obrien distàncies amb el seus perseguidors en aconseguir 3 victòries de tram, 2 segons millors i 1 tercer registre, però el que era més important, només eren superats en una ocasió, i per 8 dècimes de segon, per Oleksandr Saliuk i Pavlo Cherepin.

Així doncs, Hayden Paddon i John Kennard es feien amb la victòria de la categoria amb un registre final de 3 hores 53 minuts i 28,3 segons, temps que els hi suposava un marge d’1 minut i 32,0 segons amb Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak i de 3 minuts i 39,2 segons amb la parella ucraïnesa.

Per a Hayden Paddon aquesta era la seva quarta victòria de la temporada en la seva quarta aparició, un rendiment encomiable per al pilot de només 24 anys que li suposava la consecució del títol mundial i quan encara restaven dues rondes en el calendari per a completar la temporada.

Victòria treballada la de Paddon-Kennard a la illa veïna que els portava a ser campions del mòn.

En el certamen de pilots, el sacrifici de Sébastien Ogier, qui sortia amb el seu compte particular a zero, unit a la victòria aconseguida per Mikko Hirvonen, permetia al pilot finlandès situar-se en segona posició de la general provisional per davant del provençal, a tan sols 15 punts de Sébastien Loeb, a qui la victòria en el Power Stage i el fet d’haver acabat en desena posició la prova li permetia sumar 4 punts.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	196
Mikko Hirvonen	181
Sébastien Ogier	167

En el campionat de constructors el doblet era fantàstic pels interessos de Ford, doncs els de l’oval escurçaven en gairebé 30 punts la gran distància que els separava del seus màxims oponents, els Citroën, tot i així la marca francesa seguia tenint un important coixí de 62 punts al capdavant de la general a falta de tres cites per acabar la temporada. Matthew Wilson i Scott Martin, quarts en la general del ral·li, van poder contenir l’atac de Petter Solberg, permetent a Stobart seguir conservant la tercera posició en la general del campionat.

Constructor	Punts
Citroën	347
Ford	285
Stobart	117

Neuville-Wydaeghe es feien amb la seva primera victòria de l’any en el pitjor moment.

El diumenge 11 de setembre de 2022, la familia del mundial de ral·lis tenia de nou una cita a Làmia, al cor de Grècia, per tal de tancar el 66è Ral·li Acròpolis. Amb pocs canvis en el programa vers l’edició anterior, la qual suposava el retorn a la vida de l’esdeveniment grec, el ral·li comptava amb 303,30 km cronometrats al llarg de 15 proves especials, una corda que iniciaven 67 formacions de les 71 que havien formulat la seva inscripció i que 53 serien capaces de completar. Tanmateix la cita entregava punts en els certàmens de pilots, constructors, WRC2 i WRC3, amb les seves respectives variants segons la data de naixement dels seus documents oficials, així com de les quotes dipositades en el moment de l’inscripció.

Les ordres d’equip privaven a Tänak-Järveoja d’intentar aconseguir la seva tercera victòria consecutiva de l’any.

Una especial espectacle, dibuixada dins les instal·lacions de l’Estadi Olímpic d’Atenes i que es disputava sobre asfalt, encetava les hostilitats vers el cronòmetre de l’edició. Una prova especial que suposava 1,95 km de corda i en la que els belgues Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe hi assolien el millor temps només 1 dècima de segon per davant de l’i20 Rally2 de Teemu Suninen i Mikko Markkula i 1,0 segons per davant dels seus companys de formació Dani Sordo i Cándido Carrera.

Completat l’espectacle per tal de satisfer als veïns de la metrópolis, a 3 quarts i 3 minuts de 10 de la nit del dijous 8 de setembre els primers equips començarien a endinsar-se al parc tancat que s’ubicava al Casino de Loutraki, on hi romandrien fins l’endemà divendres a 2 quarts de 8 del matí, hora en la que la competició vera per la terra grega es donava per iniciada. Un total de 6 proves especials, disputades al llarg de 5 trams, és a dir, només 1 d’elles es repetia, es programaven al llarg de la jornada, totalitzant 108,31 km.

La regió del golf de Corint acollia les 3 primeres proves especials i un vell conegut a la regió, el francès Sébastien Loeb, i la seva compatriota i copilot Isabelle Galmiche s’hi anotaven la seva primera victòria parcial de tram per tal d’esdevenir els nous líders de la classificació. Tanmateix, els seus companys Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais aturaven el cronòmetre per darrera dels seus compatriotes i aquests s’enfilaven fins al quart lloc de la provisional per darrera dels Hyundai i20 Rally1 d’Ott Tänak i Martin Järveoja i de Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe respectivament.

Els líders repetien resultat en la prova següent i els veterans francesos eixamplaven distàncies al capdavant de la provisional, mentre que els seus companys d’equip Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais hi aconseguien el tercer millor temps per darrera dels belgues Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe, amb el que aquestes dues formacions es feien amb idèntiques posicions a la taula en detriment dels estonians Ott Tänak i Martin Järveoja, qui prenien part al tram en segona posició i per tant amb més grava solta sobre la traçada idònia.

Una segona passada per la cronometrada inaugural tancava el mini bucle de Corint, en la que novament el millor temps era per a Sébastien Loeb i Isabelle Galmiche, si bé en aquesta ocasió l’honor resultava ser ex-aequo amb els finlandesos de Toyota Esapekka Lappi i Janne Ferm, que presentaven així la seva candidatura a entrar a llocs de podi, mentre que rere els líders les distàncies s’escurçaven en mig segon entre els per llavors dos altres inquilins de podi.

Paral·lelament, Ott Tänak i Martin Järveoja es quedaven sense l’impuls híbrid, ja en l’enllaç vers aquest tercer tram del dia, i els estonians no els quedava altre remei que anar veient com els temps no els hi sortien i les posicions d’honor s’anaven escapant.

Abans d’arribar al primer reagrupament per al canvi de pneumàtics, ubicat a Aliartos, una quarta prova especial sobre un tercer tram es programava, en la que Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais s’hi adjudicaven el millor temps per tal d’esdevenir els nous líders de la classificació provisional, desplaçant-ne als seus companys Sébastien Loeb i Isabelle Galmiche qui s’hi envirollaven i s’hi deixaven pràcticament una desena de segons. Esapekka Lappi i Janne Ferm, aconseguien el segon millor temps en aquesta prova especial i la parella finlandesa de Toyota desplaçava fora de les posicions de podi a Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe.

De camí al parc tancat de Lamia, epicentre de les dues següents jornades del ral·li, dos trams més esperaven als participants, en els que Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais, així com Sébastien Loeb i Isabelle Galmiche hi seguien eixamplant el domini inicial dels pilots d’M-Sport, alhora que aquests últims recuperaven la primera posició per un marge no massa ampli.

Completades les 6 proves especials del divendres, 5 minuts abans de l’ocàs, que els experts fixaven en passar 3 minuts de 3 quarts de 8 del vespre, els pilots començaven a enfilar el camí cap a les assistències que els conduirien al parc tancat de Làmia, una maniobra que tots aquells que volguessin seguir competint al llarg de l’endemà dissabte, havien de dur a terme abans de 2 quarts de 12. Compàs en el què els Ford Puma Rally1 de Sébastien Loeb i Isabelle Galmiche i de Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais lideraven per tan sols 1,7 segons de distància entre ells. Esapekka Lappi i Janne Ferm eren tercers a 8,7 segons de l’alsacià i la borgonyona, tot precedint en 7,3 segons a Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe i 14,5 segons a Dani Sordo i Cándido Carrera, qui semblaven despertar en la darrera prova especial del dia.

Les distàncies doncs entre els 5 primers classificats no eren massa àmplies de cara als 147,98 km cronometrats de la jornada sabatina. Una activitat que la primera parella participant, de les 65 que restaven en competició, iniciava a 1 quart de 8 del matí i que conclouria a partir d’1 quart i mig de 8 del vespre del mateix dissabte 10 de setembre i per aquesta mateixa formació. Una corda cronometrada que seguia el concepte clàssic de l’època, un bucle de 3 trams a doble passada amb unes assistències intermèdies a Làmia a partir de la 1 de la tarda.

Els estonians Ott Tänak i Martin Järveoja, amb el seu i20 Rally1 reparat i amb una millor posició de sortida als trams, vencien en la primera prova especial de la jornada i s’enfilaven fins a la cinquena posició general, mentre que els seus companys d’equip belgues, Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe, grimpaven fins al segon lloc en aturar el cronòmetre amb el tercer millor temps per darrera dels líders Sébastien Loeb i Isabelle Galmiche.

Malauradament la bona aventura dels veterans pilots francesos acabava en l’enllaç vers la segona prova especial del dia, quan la corretja de l’alternador del seu Puma Rally1 es trencava i els obligava a abandonar. Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe heretaven així la primera posició de facto, una anhelada plaça que els belgues certificaven en marcar respectius millors temps en les dues proves que restaven en el bucle matinal.

Paral·lelament, Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais punxaven una roda en el transcurs de la segona prova especial, facilitant així que Ott Tänak i Martin Järveoja s’enfilessin fins a la segona posició, en aconseguir aquest mateix resultat a final de tram. Molt pitjor era l’avenir dels fets per als líders del mundial, Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen, qui havien de renunciar a la competició en donar un fort cop al seu Yaris Rally1 contra un arbre.

El ral·li dels estonians però estava cridat a ser una odissea i una avaria en el seu diferencial, els deixava sense rodes a les acaballes de la cronometrada que tancava el primer escull del dia. Una contrarietat que Esapekka Lappi i Janne Ferm aprofitaven per guanyar una posició i entrar a les assistències de Làmia en segona posició a 31,0 segons de Thierry Neuville i Martijn Wydaghe i per 1,3 segons de marge amb els bàltics de Hyundai.

Sense fer massa soroll, Dani Sordo i Cándido Carrera restaven a les portes de les posicions d’honor a 44,3 segons dels seus companys de formació belgues, mentre que Elfyn Evans i Scott Martin tancaven la pinça dels 5 primers classificats per 3,4 segons de marge amb Gus Greensmith i Jonas Andersson.

A la represa de la competició el domini de la tripleta de la firma coreana trobava continuïtat, doncs d’una banda Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe s’imposaven en la cronometrada reina de Pyrgos i els pilots belgues obrien en uns pocs segons el seu marge al capdavant de la taula, mentre que Dani Sordo i Cándido Carrera assolien la seva primera victòria de tram en l’especial central del bucle, prova en la que Esapekka Lappi i Janne Ferm s’havien de retirar amb problemes d’alimentació en el seu Yaris, facilitant així que les 3 formacions de pilots de Hyundai es classifiquessin al capdavant de la taula. Un triplet que es ratificava amb un nou escratx d’Ott Tänak i Martin Järveoja a la clausura de la jornada. 

Així doncs, en el moment de fitxar en el parc tancat de Làmia, Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe lideraven per 27,9 segons de marge amb Ott Tänak i Martin Järveoja i per 52,9 segons en relació amb Dani Sordo i Cándido Carrera. Elfyn Evans i Scott Martin mantenien viva la competició en completar la segona etapa a 7,1 segons del registre de la parella espanyola de Hyundai, mentre que per darrera dels britànics, un gran buit d’un centenar de segons fins a trobar als francesos d’M-Sport Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais.

La jornada dominical constava de tan sols 3 proves especials, la primera de les quals es disputava en dues ocasions, sent la seva segona passada el “Power Stage”. En total 45,06 km cronometrats, als quals se’ls hi donava el tret de sortida en passar 10 minuts de les 8 del matí del diumenge 11 de setembre i que finalitzarien amb la cerimònia del podi a 3 quarts de 3 de la tarda.

Ott Tänak i Martin Järveoja venien d’imposar-se en les dues darreres proves del calendari i davant la possibilitat de retallar un bon grapat de punts als líders del certamen, els finlandesos Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen, a qui només els hi quedava el consol d’obtenir els 5 punts del Power Stage, els estonians vencien en la primera cronometrada dominical i retallaven en 2,9 segons les distàncies amb els seus companys belgues, que hi obtenien el segon millor temps.

Emperò, i just abans d’afrontar la primera prova especial del dia, Elfyn Evans i Scott Martin s’havien de retirar per una avaria en el turbo, el que va desencadenar les immediates ordres d’equip de Julien Moncet, director esportiu accidental de la firma, de respectar les posicions assolides fins aquell moment, despertant un gran enuig en els estonians, que hi veien impossibilitada la seva tercera victòria consecutiva i quarta de la temporada.

Tot i no jugar-s’hi res, els belgues vencien en la següent prova especial per davant dels seus companys d’equip bàltics i per força marge vers la resta de participants classificats en la part alta de la provisional, mentre que en el Power Stage, Ott Tänak i Martin Järveoja privaven a Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen de fer-se amb els 5 punts de premi.

Complerts els 303,30 km cronometrats al llarg de les 16 proves especials del programa el diumenge 11 de setembre, els 53 equips participants que les aconseguien completar s’endisaven al parc tancat de Làmia per darrera vegada en l’edició i des d’on els més veloços farien cap a la protocolaria cerimònia del podi. Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe fitxaven amb un temps final de 3 hores 34 minuts i 52,0 segons, registre que rebaixava en 15,0 segons l’assolit per Ott Tänak i Martin Järveoja. Sense cap mena de pressió, Dani Sordo i Cándido Carrera tancaven el podi grec a 1 minut i 49,7 segons dels vencedors.

Sordo-Carrera pujaven al podi sense pràcticament córrer.

En el certamen WRC2 Teemu Suninen i Mikko Markkula aturaven el cronòmetre abans que ningú a l’estadi Olímpic d’Atenes i els finlandesos se n’anaven a dormir a Loutraki com a líders per 1,1 segons de marge amb els seus compatriotes Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen. L’altra cara de la competició, l’amarga, era per a Andreas Mikkelsen i Torstein Eriksen, així com Grégoire Munster i Louis Louka, qui hi danyaven els seus respectius cotxes en picar contra les proteccions i es veien obligats a acollir-se al superally, perdent-hi 10 minuts.

Divendres, en posar les rodes dels seus cotxes sobre la grava del golf de Corint, els noruecs de TokSport començaven a marcar el ritme i s’imposaven en les dues primeres proves especials veres, mentre que els seus companys de carpa Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen s’hi feien amb respectius segons millors temps per tal d’assolir el lideratge de la classe, condició que els finlandesos ratificaven vèncer en la segona passada per la cronometrada inaugural.

Amb una altra victòria parcial i un segon millor temps en els 3 trams que restaven fins arribar a Làmia, Emil Lindholm i Reeta Hämälainen completaven la primera etapa amb 30,5 segons de marge vers els russos Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov, autors del millor temps en la penúltima prova especial del dia i amb 36,1 segons de coixí amb Teemu Suninen i Mikko Markkula, a qui les especials del golf de Corint se’ls hi atravessaven una mica.

Dissabte al matí, Andreas Mikkelsen i Torstein Eriksen afegien 2 temps escratx en el seu comptador, si bé el marge a salvar per assolir algún punt, encara era molt important. Alhora, Teemu Suninen i Mikko Markkula aturaven el cronòmetre per darrere dels llebrers noruecs en la cronometrada inaugural i reina de Pyrgos, i els finlandesos de Hyundai es feien amb el segon lloc dels russos de TokSport. Acte seguit, els francesos de Citroën Yohan Rossel i Valentin Sarreaud establien el registre de referència de la categoria en la cronometrada central del bucle, per amb el segon millor temps al tram de Tarzan que tancava el bucle, desplaçar fora de les posicions de podi a Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov.

Havent dinat, a la represa, una punxada de Yohan Rossel i Valentin Sarreaud en la primera especial de la tarda, enviava als francesos a la quarta posició, facilitant així el retorn dels russos de TokSport a les posicions de podi, mentre que en la darrera cronometrada de la jornada, Teemu Suninen i Mikko Markkula es veien obligats a abandonar l’etapa en aturar-se el seu cotxe, facilitant així als desposseïts d’una bandera en la seva finestreta la segona posició, així com el retorn dels de Citroën a les places de podi.

Per davant, Andreas Mikkelsen i Torstein Eriksen no deixaven les engrunes i amb 3 victòries de tram consecutives, els escandinaus s’enfilaven fins a la desena posició, mentre que els líders Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen s’avessaven al segon millor temps i afermaven així el seu lideratge.

Així doncs, a quarts de 8 del vespre del dissabte 10 de setembre, la classificació que en resultava de tot aquests moviments era la següent, Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen lideraven per 44,6 segons de marge amb Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov, mentre que en terra de ningú Yohan Rossel i Valentin Sarreaud tancaven les posicions de podi a 1 minut i 29,4 segons dels finlandesos i per 1 minut i 42,4 segons de marge amb el xipriota Aleksandros Tsouloftas i el britànic Ross Whittock.

Diumenge al matí, tot i la brevetat de la jornada dominical, Andreas Mikkelsen i Torstein Eriksen insistien en deixar palesa la seva velocitat i els noruecs s’imposaven en les 3 proves especials programades, Power Stage inclosa, un rendiment que els permetia escalar fins a la setena posició final a una mica menys de 8 minuts dels líders. Mentre que Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov aturaven el cronòmetre sempre per davant dels seus companys de formació finlandesos i aquests hi aconseguien llimar 8,5 segons en relació als primers classificats, insuficients com per a intercanviar les posicions. Tanmateix, en la darrera prova especial programada, Yohan Rossel i Valentin Sarreaud patien una rebolcada i els francesos s’hi veien obligats a abandonar, deixant el seu darrer graó al podi a Aleksandros Tsouloftas i Ross Whittock.

Així doncs, en el podi que tancava l’edició, Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen pujaven al graó més alt en aturar el cronòmetre amb un temps de 3 hores 42 minuts i 38,6 segons, registre 36,1 segons inferior al de Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov. Aleksandros Tsouloftas i Ross Whittock, al volant d’un Volkswagen Polo GTi R5, eren tercers a 3 minuts i 7,2 segons del temps dels finlandesos.

Esquivant problemes i regularment ràpids, Lindholm-Hämäläinen guanyaven per segona vegada consecutiva.

La victòria absoluta d’Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen trobava continuïtat en el certamen junior de la classe, mentre que entre aquells que passaven dels 50 anys, la victòria era pels alemanys Armin Kremer i Timo Gottschalk

Entre els júnior del WRC3, les espases estaven en alt, doncs la ronda grega era la darrera del certamen i a més a més aquesta comptava amb un coeficient doble. Així doncs, els 3 pilots que hi arribaven pràcticament empatats a punts, Jon Armstrong, Sami Pajari i Robert Virves, juntament amb Lauri Joona, que tenia les seves opcions en trobar-se a 6 punts del lideratge, sortirien a donar-ho tot als trams del mediterrani més oriental.

El segon d’ells, Sami Pajari i Enni Mälkönen s’imposaven en l’espectacle de l’Estadi Olímpic d’Atenes, emperò en anar a catar la duresa de les especials del Golf de Corint, els britànics Jon Armstrong i Brian Hoy feien una passa endavant i s’imposaven en les dues primeres proves especials per davant de Robert Virves i Julia Thulin, amb el què els de les illes que es condueix pel cantó equivocat de la via es feien amb la primera posició per un marge inferior a la desena de segons vers l’estonià i la sueca.

Entretant, la llista de candidats al títol pràcticament es reduïa a la meitat, doncs els finlandesos Sami Pajari i Enni Mälkönen patien una doble punxada en la segona prova especial del dia, la tercera al llarg del dia, i s’havien de retirar fins a l’endemà en no disposar de més pneumàtics de recanvi, mentre que Lauri Joona i Mikael Korhonen destrossaven la suspensió posterior dreta del seu Ford Fiesta Rally3 i corrien la mateixa sort que els seus compatriotes.

En la segona passada per Loutraki, la cronometrada inaugural vera del programa, es produïa un intercanvi de papers a final de tram entre els dos primers classificats, amb el què les distàncies entre els dos galls que quedaven en el galliner s’escurçaven.

Ja en la cronometrada prèvia a la zona adequada per a la renovació de pneumàtics, Robert Virves i Julia Thulin tornaven a marcar el millor temps de la categoria i amb aquesta nova victòria individual, els nòrdics es feien amb la primera posició per 7,9 segons per davant de Jon Armstrong i Brian Hoy. Rere els britànics, s’hi establia un gran forat de més de 80 segons fins anar a trobar als irlandesos William Creighton i Liam Regan.

En les dues proves especials que separaven als participants fins arribar a Làmia, Jon Armstrong i Brian Hoy coneixien l’essència de la tragicomedia grega. Els britànics s’imposaven a la represa de la competició i escurçaven el marge amb els primers classificats fins als 3 segons exactes, però en la darrera prova especial del dia, aquests patien una punxada i s’hi deixaven un centenar de segons vers el registre de referència de Robert Virves i Julia Thulin, qui s’immiscien en el parc tancat amb 1 minut i 47,0 segons de marge amb els britànics i 2 minuts i 8,2 segons vers Will Creighton i Liam Regan.

Així doncs, tot semblava estar encarat a la victòria per als líders, si bé no el títol, doncs cada victòria de tram suposava un punt extra i per tant quedar segon encara no volia dir res.

Sami Pajari i Enni Mälkönen es tornaven a posar el casc el dissabte al matí i els finlandesos s’imposaven en les 5 primeres proves especials de l’etapa per aconseguir així 5 punts més en el seu comptador, mentre que Jon Armstrong i Brian Hoy ho feien en la sisena i última. Tanmateix els britànics aturaven el cronòmetre abans que els líders en totes les proves especials sabatines, llevat de les dues passades per la cronometrada reina de Pyrgos, amb el que la distància amb Robert Virves i Julia Thulin s’escurçava fins als 53,2 segons, marge més que suficient donats els 45,06 km cronometrats de la jornada dominical.

Totes les alarmes saltaven en la formació dels líders quan Jon Armstrong i Brian Hoy retallaven gairebé una vintena de segons al pilot estonià i a la copilot sueca en els 16,90 km cronometrats de la primera prova especial de l’última etapa, i aquests en esperonar-se, aconseguien una victòria de tram que aturava la sangria de segons i deixava la distància entre els dos primers classificats en 36,2 segons de cara al Power Stage, on malgrat que Robert Virves i Julia Thulin tornaven a ser batuts per Jon Armstrong i Brian Hoy, els líders s’acabaven fent amb la victòria per 17,5 segons amb els britànics i per 7 minuts i 31,3 segons amb William Creighton i Liam Regan.

La victòria amb coeficient doble, així com les 4 victòries de tram, donaven 54 punts a Robert Virves en el certamen júnior, puntuació que superava en escreix els 42 punts que li suposaven a Jon Armstrong el seu segon lloc, més les 6 victòries de tram. Donat que a Grècia els dos aspirants hi arribaven separats per 1 sol punt favorable al que vestia la Union Jack al mono, el campionat l’assolia l’estonià per 11 punts de marge, 15 en passar els resultats a “net”.

Els problemes dels seus rivals, aplanaven el camí a la victòria i títol de Virves-Thulin

Emperò, entre aquells que pagaven la quota per constar en la categoria WRC3 absoluta, la victòria era per al paraguaià Diego Dominguez i el canari Rogelio Peñate, qui malgrat deixar-se més de 6 minuts i mig vers el temps de Robert Virves i Julia Thulin, aquests aconseguien batre per 49,6 segons als següents cretidors de la classe, els irlandesos William Creighton i Riam Legan, una victòria però del tot anecdòtica doncs tot just eren els primers 25 punts del pilot al certamen, força lluny dels 87 punts que atresorava el líder Sami Pajari o dels 68 de tan Lauri Joona com Jan Cerný.

Ott Tänak encaixava amb resignació la seva segona posició final a la ronda grega, la qual unida amb la victòria al Power Stage, permetia al pilot estonià retallar 19 punts al líder Kalle Rovanperä. Thierry Neuville, sense premi a la cronometrada del premi, estava ja pràcticament exclòs de qualsevol opció matemàtica al títol, emperò llevava la tercera posició al gal·lés Elfyn Evans.

Pilot	Punts
Kalle Rovanperä	207
Ott Tänak	154
Thierry Neuville	167

En el campionat de constructors, el triplet dels pilots de Hyundai, permetia a la marca coreana donar la segona picada de la temporada als seus màxims rivals en la cursa pel títol, Toyota. Alhora, i quelcom que no es veia des de el Ral·li de Sardenya, M-Sport no era la cua de ratolí en el certamen de marques i els de Cumbria sumaven 3 punts més que no pas els de Jyväskylä.

Constructor	Punts
Toyota	404
Hyundai	341
M-Sport	214

Salonen-Harjanne just obtenien la seva primera victòria mundial des de que eren campions del mòn.

El diumenge 7 de setembre de 1986 finalitzava a Jyväskylä la 36ena edició del Ral·li dels 1000 Llacs, esdeveniment que suposava la novena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis i que en entregar punts en els certàmens de pilots i constructors, així com en el campionat reservat als Grup A, aconseguia aplegar en la seva llista d’inscrits fins a 169 parelles de noms. D’aquestes, 164 es convertirien en participants en realitzar la protocolària baixada per la rampa de sortida, des d’on s’emprenia el camí cap a les 48 proves especials cronometrades que els organitzadors disposaven sobre el programa, amb una corda total competitiva de 389,97 km, distància que seria superada per 81 equips participants.

Les ordres d’equip van fer que Juha Kankkunen i Juha Piironen haguessin d’esperar a guanyar el mundial, el de Peugeot era un fet.

Havent trencat amb la tradició de competir al llarg de tota la nit de divendres a dissabte l’any 1982, per a l’edició de 1986 es produïen dues noves petites ruptures, la de competir també al llarg de la curta nit finlandesa entre dissabte i diumenge, així com la celebrar l’esdeveniment el darrer cap de setmana d’agost, amb les excepcions dels anys 1973 i 1974 en les que una nova data va ser emplaçada a principis de mes per tal d’evitar coincidir amb el Ral·li Olympia alemany. 

Entomats aquests dos canvis sobre la tradició, el ral·li només es mantenia fidel a aquesta en iniciar-se a les afores de Jyväskylä, concretament en les instal·lacions de les termes de Laajavuori, la mitja tarda del divendres, amb una cerimònia de sortida que es programava en passar 1 minut de les 5 de la tarda del 5 de setembre. 11 proves especials de 84,92 km cronometrats es programaven al llarg de la primera etapa del ral·li, si bé la cancel·lació de l’onzena prova especial abans de produir-se la cerimònia de sortida, al·legant raons de seguretat, escurçava el programa fins als 76,81 km competitius al llarg d’una desena de trams, activitat que finalitzaria amb l’entrada al parc tancat de Tampere a manca de 5 minuts per a 2 quarts de 12 de la nit.

El canvi de dates comportava una major presència de fang lliscant sobre les pistes finlandeses, tot i això Markku Alén i Ilkka Kivimäki sortien a l’atac i en els 3,95 km de la cronometrada inaugural, els de Lancia aconseguien 3 segons de marge sobre els Peugeot de Timo Salonen i Seppo Harjanne, i el d’Stig Blomqvist i Bruno Berglund, qui es tornaven a enfundar el mono de la firma del lleó, després del bon resultat obtingut a la ronda prèvia argentina, així com una nova absència del seu equip, Ford, al calendari mundial. Els companys d’equip suecs dels líders a Lancia, Kalle Grundel i Benny Melander, i Mikael Ericsson i Claes Billstam seguien als 2 Peugeot en la taula empatant també a temps a 5 segons dels líders, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen eren sisens a 9 segons de Markku Alén i Ilkka Kivimäki després d’haver tocat una pedra, empatant el seu registre amb els dels MG Metro 6R4 de Per Eklund i Dave Whittock i de Malcolm Wilson i Nigel Harris.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki es trobaven còmodes en aquest context i seguien imprimint un ritme fort, imposant-se en totes i cadascuna de les especials que es programaven al llarg de la primera etapa, mentre que amb 3 segons millors temps en les 3 primeres especials forestals del divendres, Juha Kankkunen i Juha Piironen recuperaven posicions per tal de pujar fins a la tercera posició a 16 segons dels líders, 3 segons per darrera dels seus companys d’equip i campions del món en vigència, Timo Salonen i Seppo Harjanne, tercers en aquestes 3 mateixes cronometrades.

En la versió curta d’Ouninpohja, cinquena cronometrada del programa, Timo Salonen i Seppo Harjanne aconseguien controlar puntualment l’envestida dels seus companys d’equip, aturant el cronòmetre 2 segons per davant d’aquests, un resultat que trobaria certa continuïtat en la setena prova especial, quan els campions mundials igualaven el registre de Juha Kankkunen i Juha Piironen. 

Emperò avesats a la segona posició a final de tram, Juha Kankkunen i Juha Piironen aconseguien finalment la segona plaça al terme de la vuitena prova especial, accedint al parc tancat de Tampere de quarts de 12 de la nit en aquesta mateixa posició a 38 segons del registre dels inabastables Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Timo Salonen i Seppo Harjanne, portadors del dorsal número 1 sobre el seu Peugeot 205 T16 Evo i per tant encarregats d’anar obrint una traçada amb les seves roderes sobre la pista lliscant, eren tercers a 49 segons dels líders, després d’haver perdut especialment força segons en la vuitena i desena prova especials. 

Després d’una lluita molt tancada, els també alliberats per Ford, però recalats a Lancia, Kalle Grundel i Benny Melander, compartien la quarta posició amb els seus companys d’equip Stig Blomqvist i Bruno Berglund, ara Peugeot, trobant-se ambdues formacions a 1 minut i 11 segons dels líders i per 1 minut i 3 segons de marge amb els seus compatriotes Mikael Ericsson i Claes Billstam, sisens, endarrerits en trencar un amortidor en el transcurs de la setena prova especial. 

A 2 quarts menys 5 minuts de 9 del matí del dissabte 6 de setembre, la competició es reprenia amb la sortida del parc tancat de Tampere. Per davant els 133 equips participants que restaven en actiu tenien l’etapa més longeva del programa, amb 170,88 km cronometrats al llarg de 20 proves especials, una activitat que conclouria en tan en quan la primera formació participant retornès al parc tancat de Laajavuori a manca de 2 minuts per a 1 quart de 9 del vespre, o el que era el mateix, 2 minuts després de l’hora de l’ocàs.

L’etapa s’iniciava amb una cronometrada curta asfaltada, en la que els suecs arrendats Kalle Grundel i Benny Melander trencaven la ratxa Markku Alén i Ilkka Kivimäki, però conservaven la dels membres de l’equip Lancia, establint-hi el registre més baix.

Ja sobre les ràpides pistes de grava finlandeses, els líders tornaven a les andades en la tretzena prova especial de l’itinerari, si bé en aquesta ocasió l’honor era compartit amb Timo Salonen i Seppo Harjanne, mentre que en la següent el millor temps era per a un Peugeot en solitari, el pilotat per Juha Kankkunen i Juha Piironen, uns registres que deixaven les distàncies tal i com estaven en el moment de sortir del parc tancat de Tampere, és a dir amb els joves finlandesos de la marca del lleó a 38 segons i els més veterans a 49 segons.

El canvi de tendència però no seria un fet aïllat, doncs sobre el territori es precipitava una fina pluja, que generava unes condicions que afavorien als finlandesos de la marca francesa, en detriment dels de la marca italiana. Juha Kankkunen i Juha Piironen compartien el millor registre amb Timo Salonen i Seppo Harjanne en la quarta prova especial sabatina 3 segons per davant de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que Kalle Grundel i Benny Melander patien una sortida de pista a causa d’un punxada lenta, la qual els feia perdre minut i mig sobre els pilots més ràpids a final, així com 2 posicions a la classificació provisional, entregant la quarta posició al tercer Peugeot en mans d’Stig Blomqvist i Bruno Berglund. Tanmateix la sortida de pista danyava les suspensions posteriors del seu Lancia Delta S4 i aquests concedirien 2 minuts i mig suplementaris en els pertinents treballs de reparació, una reparació que no acabava de deixar en plenes condicions el seu auto, veient-se despenjat de la lluita pels millors registres en el que quedava de dia i pràcticament de ral·li.

Timo Salonen i Seppo Harjanne semblaven retrobar-se amb el sisu que els havia portat a esdevenir campions del món un any abans a Finlàndia i la parella aconseguia 9 victòries de tram en les següents 10 proves especials programades, una d’elles ex-aequo amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui alhora establien el millor temps en la setena prova especial, trencant així amb una ratxa espectacular. Un excels rendiment que portava als campions del món a recuperar la segona posició al terme de la vuitena prova especial de la jornada i retallar les distàncies amb els líders de la provisional fins als 17 segons.

En la recta final de l’etapa però, concretament en les seves últimes 6 proves especials, les distàncies entre el trio capdavanter quedaven estancades, amb 3 victòries parcials de tram tant per a Markku Alén i Ilkka Kivimäki com per a Juha Kankkunen i Juha Piironen i 2 més per a Timo Salonen i Seppo Harjanne, sent doncs una de elles, l’aconseguida a Moksi, ex-aequo a 4 bandes amb la incursió d’Stig Blomqvist i Bruno Berglund com coautors del registre més baix amb els 3 inquilins del podi.

Després d’una primera etapa clarament favorable a Markku Alén i Ilkka Kivimäki i una segona amb un biaix cap a Timo Salonen i Seppo Harjanne, ambdues formacions accedien al parc tancat de Laajavuori quarts de 9 del vespre del dissabte 6 de setembre amb 18 segons de diferència entre els seus registres, sent els qui defensaven els interessos de la marca torinesa els qui ocupaven l’anhelada primera posició. Juha Kankkunen i Juha Piironen eren tercers a 40 segons dels seus compatriotes de Lancia, mentre que totalment exclosos de la lluita per a les posicions de podi, però netament més ràpids que no pas els seus perseguidors, Stig Blomqvist i Bruno Berglund eren cómodes quarts classificats a 3 minuts i 32 segons dels líders i per  4 minuts i 40 segons de marge vers el MG Metro 6R4 del seu amic Per Eklund i el britànic Dave Whittock, qui a la seva vegada treien petroli dels problemes de suspensions que afligien als Lancia Delta S4 de Mikael Ericsson i Claes Billstam i de Kalle Grundel i Benny Melander sobre l’equador de l’etapa.

Encara quan el sol no havia sortit per l’horitzó, a 1 quart de 6 del matí del diumenge 7 de setembre, arrancava la tercera i última etapa amb 98 formacions participants dins del parc tancat i amb una lluita encara força oberta per la victòria entre els campions del món en vigència i un dels aspirants a obtenir aquest títol, Markku Alén i Ilkka Kivimäki. L’etapa contenia en el seu programa un total de 17 proves especials de 134,17 km cronometrats, de les que 9 ja s’havien disputat al llarg de la jornada inaugural. Una activitat cronometrada que trobaria el seu punt final, així com el de l’edició, en passar 6 minuts de les 2 de la tarda amb la protocolària cerimònia del podi.

En la segona passada sobre els 3,95 km cronometrats de l’especial inaugural de Laajavuori, Markku Alén i Ilkka Kivimäki tornaven a marcar un registre impossible per a la resta de participants, assolint un marge d’1 segon per quilòmetre amb els dos Peugeot que els perseguien, una dinàmica que trobaria continuïtat en la cronometrada següent, amb el què els de Lancia elevaven fins als 26 segons el seu marge amb Timo Salonen i Seppo Harjanne i fins als 46 segons en vers Juha Kankkunen i Juha Piironen.

Per 1 segon, Timo Salonen i Seppo Harjanne frenaven la ratxa dels líders en la tercera prova especial de la jornada, qui volent millorar la seva actuació del divendres i tornar a sentenciar el ral·li en el seu favor, cometien una errada en la següent prova especial, tanmateix segona passada per la quarta prova especial del programa. La parella de Lancia tallava excessivament un revolt i en picar contra el talús, el seu cotxe sortia expulsat cap al voral contrari, on s’hi quedava clavat. Tot i que no s’havien de lamentar danys en el seu Delta S4, la manca de públic en el lloc de l’incident, els suposava perdre molt temps per tal de poder reprendre la marxa, deixant-se a final de tram 3 minuts i 52 segons vers el registre vencedor de Juha Kankkunen i Juha Piironen i amb ells 2 posicions a la general.

Després d’aquesta quarta prova especial dominical doncs, Timo Salonen i Seppo Harjanne passaven a liderar la classificació per 19 segons de marge vers els seus companys Juha Kankkunen i Juha Piironen, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki restaven en tercera posició a 3 minuts i 23 segons dels líders i per 21 segons de marge amb el Peugeot 205 T16 Evo2 que pilotaven Stig Blomqvist i Bruno Berglund. Així doncs, amb els dos cotxes de la firma borgonyona al capdavant de la classificació provisional, el títol de constructors era qüestió d’hores per a Peugeot, motiu pel qual Jean Todt, director esportiu de la marca del lleó, ordenava als seus dos pilots mantenir les posicions assolides.

Les dues formacions finlandeses de Peugeot acataven la consigna, amb el què l’interès es bolcava sobre la remuntada que estaven portant a terme els Lancia de Mikael Ericsson i Claes Billstam i de Kalle Grundel i Benny Melander, així com es desenvoluparia la possible lluita per la tercera posició.

Mikael Ericsson i Claes Billstam aturaven abans que cap altre participant el cronòmetre en la cinquena cronometrada dominical i els suecs de Lancia es feien amb aquesta plaça a la provisional, enviant fora de la pinça dels 5 primers classificats el MG Metro 6R4 de Per Eklund i Dave Whittock. Alhora, Kalle Grundel i Benny Melander ascendien fins a la setena posició, posant en el punt de mira els 35 segons que els separaven del compacte britànic del pilot suec i el navegant anglès.

Stig Blomqvist i Bruno Berglund s’imposaven en la segona passada per Ouninpohja, animant als qui especulaven amb una lluita pel tercer lloc, però res més lluny que un miratge, doncs els suecs només aconseguien dos millors temps més en el que restava de programa, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki ho feien en les 9 restants per tal de ratificar un podi ple de finlandesos enlloc d’un podi ple de pilots de Peugeot.

Entretant, superat l’equador de l’escull dominical, Kalle Grundel i Benny Melander es feien amb la sisena posició provisional, relegant el MG Metro 6R4 de Per Eklund i Dave Whittock al setè lloc, posicions que ara si romandrien inalterades fins a la conclusió de l’edició.

Retornades a Laajavuori les 81 formacions participants que aconseguien completar els 381,86 km disputats del programa del 36è Ral·li dels 1000 Llacs, en passar 6 minuts de les 2 en punt de la tarda del diumenge 7 de setembre de 1986, es celebrava a les afores del seu balneari la protocolària cerimònia del podi, en la que per segon any consecutiu Timo Salonen i Seppo Harjanne ascendien al seu graó més alt. Els finlandesos aconseguien així la seva primera victòria de la temporada, en la que hi calien comptabilitzar fins a 4 abandonaments, 3 si es descomptava l’imperatiu portuguès, un resultat balsàmic per aquells qui un any abans s’hi havien proclamat campions del món. La parella completava l’itinerari en un temps de 3 hores 32 minuts i 45 segons, registre que els hi suposava un marge final de 24 segons amb Juha Kankkunen i Juha Piironen i d’1 minut i 45 segons amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Una sortida de pista en els primers compassos de la tercera jornada va frustar les opcions d’Alén-Kivimäki.

En la categoria de Grup A, els suecs Gunnar Petterson i Björn Cederberg, al volant d’un Audi Coupé Quattro, prenien la iniciativa imposant-se en les 5 primeres proves especials del programa, si bé en el 4t tram de la jornada l’honor era compartit amb els locals Lasse Lampi i Pentti Kuukala, mentre que els seus compatriotes Ingvar Carlsson i Jan-Olof Bohlin, inmersos també en la lluita per les posicions de podi en els compassos inicials de l’edició, havien de renunciar a la competició en el transcurs de la tercera prova especial, en patir una important fuita d’oli en el seu Mazda 323 4WD.

Arribats a l’equador de l’etapa, les dinàmiques s’invertien i Lasse Lampi i Pentti Kuukkala eren els qui aconseguien aturar abans que ningú de la classe el cronòmetre a final de tram. Amb tres victòries parcials consecutives, els finlandesos assolien el lideratge i un marge d’11 segons, però en caure la nit el seu rendiment tornava a defallir i aquests es tornaven a veure superats per Gunnar Petterson i Björn Cederberg, alhora que Sebastian Lindholm i Juha Saarinen, a bord d’un Audi 80 Quattro, s’acostaven als dos Coupé que els precedien.

A Tampere, punt final de la primera etapa, Gunnar Petterson i  Björn Cederberg lideraven per 4 segons de marge vers Lasse Lamppi i Pentti Kuukkala, mentre que Sebastian Lindholm i Juha Saarinen eren tercers a 13 segons dels suecs. Sense tracció integral, els líders del certamen Kenneth Eriksson i Peter Diekmann no podien fer altre cosa que completar l’etapa en quarta posició a 30 segons dels líders.

Sobre la primera prova especial asfaltada de la jornada sabatina, Kenneth Eriksson i Peter Diekmann aconseguien un anecdòtic temps escratx, mentre que Lasse Lampi i Pentti Kuukala es feien amb el lideratge de la classe en establir el registre de referència per a la resta de la classe en la cronometrada següent.

La distància però entre suecs i finlandesos era la mínima mesurable amb els aparells de l’època, és a dir 1 segon, i en imposar-se en les dues següents proves especials, Gunnar Petterson i Björn Cederberg es tornaven a fer amb la primera posició de la classe per 7 segons de marge, i després d’haver empatat a temps en la classificació general al terme de la tercera prova sabatina.

Al llarg de la primera meitat de l’etapa aquesta va resultar ser la tónica de la categoria, anades i vingudes de segons entre les dues formacions nòrdiques, però sempre amb Gunnar Petterson i Björn Cederberg al capdavant de la taula provisional, mentre que en la segona meitat de la jornada, Lasse Lampi i Pentti Kuukala batien regularment als seus oponents suecs per tal de fer-se amb la primera posició de la classe en el darrer terç de la jornada i fer accés al parc tancat de Laajavuori amb 12 segons de coixí.

Paral·lelament, sobre l’equador de la segona etapa, Sebastian Lindholm i Juha Saarinen rebien una sanció de 50 segons per retard sobre el seu programa en un control, facilitant que Kenneth Eriksson i Peter Diekmann es fessin amb la tercera posició a partir d’aquell instant, una plaça que els pilots de Volkswagen conservarien fins al terme de l’etapa per 9 segons de marge en vers als finlandesos de l’Audi 80 Quattro i a 2 minuts i 10 segons dels líders, pel que de cara a la jornada dominical de clausura, en resultaven dos punts calents.

Ràpidament però la taula es refredava, doncs Sebastian Lindholm i Juha Saarinen arrebassaven la plaça de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann al terme de la segona prova especial i aquests, esdevenint els més ràpids de la classe juntament amb Lasse Lampi i Pentti Kuukkala, començarien a posar segons d’entremig amb els de Wolfsburg. Gairebé alhora, en el transcurs de la tercera prova especial de l’etapa, Gunnar Petterson i Björn Cederberg s’accidentaven i la formació sueca havia de retirar-se de la competició, deixant el camí força planer a Lasse Lampi i Pentti Kuukala.

Encara però quedaven bastants trams per disputar-se i tot podia passar. Una sortida de pista de Sebastian Lindholm i Juha Saarinen en la segona passada per Ouninpohja, sisena especial dominical, situava de nou a Kenneth Eriksson i Peter Diekmann per davant dels pilots de l’Audi 80 Quattro, per 59 segons de marge, i en segona posició provisional.

Sebastian Lindholm i Juha Saarinen no tiraven la tovallola i en acumular 3 victòries de tram i 1 segon lloc, per darrera de Lasse Lampi i Pentti Kuukala, en les 4 següents proves especials del programa, els pilots escurçaven en 14 segons les distàncies amb els pilots de Volkswagen, una dinàmica que els semblava portar de nou vers la segona posició. Però una victòria de tram per a Kenneth Eriksson i Peter Diekmann en la 11ena prova especial dominical, així com una segona errada per part d’aquells qui perseguien el segon lloc en la tretzena, no feia més que ratificar les posicions assolides amb els primers raigs de sol.

Finalment doncs, Lasse Lampi i Pentti Kuukala es feien amb la victòria de la categoria en completar el recorregut en un temps de 3 hores 54 minuts i 25 segons, registre 2 minuts i 53 segons inferior a l’acumulat per Kenneth Eriksson i Peter Diekmann. Resignats, Sebastian Lindholm i Juha Saarinen tancaven el podi finlandès a 4 minuts i 5 segons del temps dels seus compatriotes guanyadors.

Per a Kenneth Eriksson el seu segon lloc final valia el seu pes en or, doncs aquest s’aconseguia en un terreny que a priori no era massa favorable al seu Volkswagen Golf GTi de tracció. En el certamen, el suec acumulava ja un total de 75 punts i duplicava així la puntuació de l’austríac Rudolf Stohl, 37 punts, absent a la cita i màxim contrincant en la lluita pel títol.

Una averia en l’Audi de Petersson-Cederberg va facilitat la victòria de Lampi-Kuukala .

Timo Salonen aconseguia així la seva primera victòria des de que era campió del món, i el més important per a un finlandès, al Ral·li dels 1000 Llacs, el que permetia al pilot de Peugeot acostar-se a la posició de l’italià Massimo Biasion, qui per llavors era tercer. Per a Juha Kankkunen la victòria no li hagués servit per a proclamar-se campió del món, emperò en classificar-se per davant del seu màxim oponent, el seu compatriota de Lancia Markku Alén, aquest eixamplava en 3 punts més les distàncies al capdavant de la classificació provisional.

Pilot	Punts
Juha Kankkunen	91
Markku Alén	69
Massimo Biasion	47

En el campionat de constructors, Peugeot aconseguia el títol de constructors gràcies a la seva cinquena victòria de la temporada i a manca de dues rondes per a finalitzar el certamen, doncs tant el Ral·li Costa d’Ivori com l’Olympus nord-americà, no entregaven punts en el campionat de marques. Per la seva banda, Lancia s’assegurava ja la segona plaça, doncs Volkswagen, líder destacat en Grup A, era ja a més de 50 punts.

Constructor	Punts
Peugeot	141
Lancia	119
Volkswagen	65

Gairebé en l’últim suspir els elements afavorien la victòria de Solberg-Mills.

Desena prova en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, el diumenge 7 de setembre de 2003 finalitzava a Perth el 16è Ral·li d’Austràlia. La prova, que era puntuable pels certàmens reservats a pilots, constructors i producció, en centrar les assistències a Jarrahdale tenia 130 km del seu recorregut totalment inèdits, prescindint d’altres especials més populars per a la cita. A la cerimònia de sortida, celebrada a perth el dijous 4 de setembre, s’hi presentaren 49 equips dels 56 que havien formalitzat la seva inscripció al ral·li, dels que 32 aconseguirien completar els 386,31 km cronometrats repartits al llarg de 24 proves especials.

Tot i liderar bona part del ral·li, la pluja va esgarrar la victòria austral.

La prova arrancava el mateix dijous al vespre amb la celebració d’una especial espectacle a l’hipòdrom de Gloucester, on els seus 2,45 km de distància feia les delicies del públic que s’hi aplegava, però que donada la poca distància de la mateixa, els resultats que donava eren poc significatius amb distàncies molt curtes entre els caps de cartell. Els pilots de Subaru Petter Solberg i Phil Mills, en resultaven ser els més ràpids i per tant els primers líders de la prova.

Les distàncies tan curtes que deixava l’especial espectacle, ben d’hora van suposar un canvi de líder al ral·li i ja en la primera prova especial del divendres, de les 9 que els pilots tenien per endavant, els finlandesos Marcus Grönholm i Timo Rautiainen es situaven en primera posició gràcies a marcar el millor registre. La parella de Peugeot confirmava la seva posició en marcar el millor temps en la segona especial de la jornada distanciant-se de la resta de rivals.

Una prova cronometrada curta, que era nova al recorregut, i els pilots arribaven a les primeres assistències de la jornada, on a partir de llavors es va poder veure l’atac de Sébastien Loeb i Daniel Elena. La parella franco-monegasca aconseguia marcar dos escratxs consecutius en les dues primeres proves del bucle del migdia, el que permetia als de Citroën rellevar a Petter Solberg i Phil Mills de la segona posició provisional. Els de la Constelació de les Plèiades responien amb el millor temps en l’especial que tancava el bucle, però malgrat tot, aquest resultat no els permetia recuperar la plaça perduda.

Per la tarda la jornada es tancava amb la repetició de les dues primeres proves especials celebrades pel matí, més una segona passada per l’especial espectacle de l’hipòdrom de Perth. Aquestes segones passades van ser fatals pels pilots més veterans del mundial, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen patien una sortida de pista en la primera especial del bucle i en quedar-se clavats al voral, els de Peugeot perdien gairebé 17 minuts, el liderat i tota opció de puntuar al ral·li. Sébastien Loeb i Daniel Elena es trobaven així com a líders de la prova per només 1,1 segons de marge, mentre que els seus companys d’equip, el madrileny Carlos Sainz i el barceloní Marc Martí, patien una volcada quan el sol que enlluernava al pilot i aquest perdria la referència de la frenada, deixant-se 23,3 segons en l’incident i una posició en la general restant per darrera del Ford Focus RS WRC de Markko Märtin i Michael Park.

En l’ultim tram autèntic del dia Sébastien Loeb i Daniel Elena marcaven un altre escratx que permetia als de Citroën separar-se en 3,1 segons més dels seus perseguidors, mentre que en l’especial espectacle de Perth, a escratx dels belgues François Duval i Stéphane Prévot, els de Subaru retallaven una dècima de segon per deixar les distàncies entre ells en 4,1 segons a la neutralització de la primera etapa. Els britànics de Peugeot, Richard Burns i Robert Reid, força perjudicats pel fet d’haver d’obrir pista en virtut de líders provisionals del mundial, restaven en tercera posició a 39,1 segons dels pilots de Citroën.

Al llarg de les 10 especials cronometrades del dissabte, 4 trams a doble passada més 2 passades per la superespecial espectale de Perth, es va poder viure un intens duel entre el Subaru Impreza S9 WRC de Petter Solberg i Phil Mills amb el Citroën Xsara WRC de Sébastien Loeb i Daniel Elena per la victòria. La parella noruego-britànica s’imposava en les dues primeres proves del dia, el que permetia situar el seu Subaru a nomès 2 dècimes de la primera posició provisional. Aquest fet va provocar la reacció dels líders que en guanyar la tercera prova del dia, aconseguien reestablir les distàncies entre els dos equips.

Novament Petter Solberg i Phil Mills tornaven a guanyar una especial cronometrada, la que tancava el bucle matinal, si bé aquest escratx nomès es traduia en retallar 4 dècimes de segon als líders de la prova. Alhora en aquest bucle matinal es va poder veure com Richard Burns i Robert Reid no semblaven estar interessats en arriscar el més mínim per lliutar per una posició més alta en el podi, ja que la parella britànica de Peugeot marcava constantment temps per darrera dels dos equips que el precedien, amb tres tercers temps escratx i un quart temps escratx, tot i que ara no havia de lamentar una mala posició de sortida als trams.

En les segones passades per les especials a la tarda, Petter Solberg i Phil Mills van intentar seguir pressionant a Sébastien Loeb i Daniel Elena guanyant la primera prova del bucle, però la parella de Citroën manegava perfectament la pressió i en guanyar els tres últims trams situaven la distància entre els dos primers classificats en 5,5 segons, mentre que Richard Burns i Robert Reid eren ja a gairebé minut i mig dels líders.

Les dues passades per l’especial de Perth que tancaven la jornada, van veure a Markko Märtin i Michael Park com a guanyadors de les mateixes, el que els afermava com a quarts classificats de la prova, mentre que Petter Solberg i Phil Mills escurçaven 4 dècimes als líders provisionals.

Diumenge els pilots que restaven en actiu només tenien 4 trams cronometrats de 117,11 km de distància i que es celebraven a una única passada per endavant, la sorpresa saltava abans d’iniciar la competició propiament dita, quan els comissaris trobaven una pedra en el compartiment del Ford Focus RS WRC 03 de Markko Märtin i Michael Park, senyal inequívoca que la parella estava intentant enganyar els controls de pesatge, pel que la parella de l’oval va ser automàticament exclosa, el que beneficiava a la parella escocesa de Citroën Colin McRae i Derek Ringer que es situaven en quarta posició.

Petter Solberg i Phil Mills guanyaven la primera prova cronometrada del diumenge, el que deixava als pilots de Subaru en primera posició provisional per nomès 6 dècimes de segon vers Sébastien Loeb i Daniel Elena, els quals responien amb la mateixa moneda en el segon tram del dia que els retornava a la primera posició. Malhauradament per a la parella de Citroën, va ploure amb certa intensitat en les dues últimes proves cronometrades del ral·li, i en condicions de mullat les Pirelli del Subaru Impreza S9 WRC de Petter Solberg i Petter Solberg treballaven millor que les Michelin del Xsara WRC. La parella noruego-britànica marcava l’escratx i endosava 9,3 segons en el tercer tram del dia a Sébastien Loeb i Daniel Elena, situant-se novament com a líders de la prova, mentre que en el quart i últim tram cronometrat del dia, els nous líders afegien gairebé 20 segons més als segons classificats, els quals s’havien ressignat a assegurar la segona plaça.

Així doncs, completades les 24 proves cronometrades de la cita austral, Petter Solberg i Phil Mills aconseguien la seva segona victòria de la temporada en completar el recorregut en 3 hores 32 minuts i 7,1 segons, 26,6 segons menys que Sébastien Loeb i Daniel Elena. Richard Burns i Robert Reid, que en cap moment van semblar estar interessats en lluitar per la victòria, sino en sumar punts pel campionat, tancaven el podi a 1 minuts i 53 segons dels guanyadors.

Burns-Reid sortien novament a pescar punts.

En el campionat de producció, els argentins Marcos Ligato i Rubén Garcia ben d’hora van començar a marcar les diferències en la provisional marcant els 5 primers escratxs consecutius, però tot el seu avantatge de gairebé 45 segons es va esfumar a causa d’un problema de transmissió en la sisena especial cronometrada del dia. Finalment, penalitzacions i més problemes en el cotxe dels argentins, acabaria facilitant que els britànics Martin Rowe i Trevor Agnew acabessin ocupant la primera posició al terme de la primera jornada.

Dissabte els britànics s’imposaven en dues de les especials més llargues del matí, el que els afermava en el liderat, mentre que per la tarda es veia la reacció dels catalans Dani Solà i Alex Romaní, els quals un cop solventats diversos problemes mecànics que els havien estat lacrant al llarg de la primera jornada, guanyaven tots els trams de la tarda.

En la última jornada, Martin Rowe i Trevor Agnew no deixaven lloc a les sorpreses en guanyar els dos primers trams cronometrats, el que se li afegia al seu favor que els seus màxims perseguidors i compatriotes Niall McShea i Chris Patterson, perdien més de 2 minuts en la segona especial del dia, deixant el camí planer dels britànics de Subaru cap a la victòria.

En clau de campionat, la primera victòria del pilot britànic en la temporada, combinada amb el zero del pilot japonès Toshi Arai, fins llavors líder de la taula provisional, deixava a Martin Rowe amb 7 punts d’avantatge al capdavant del campionat quan encara restava el Tour de Corse per celebrar-se.

Victòria i liderat per a Rowe-Agnew.

En el campionat de pilots, la tàctica conservadora de Richard Burns permetia al pilot britànic sumar 6 punts més en el seu compte particular i seguir liderant la taula provisional ara amb 7 punts per sobre de Petter Solberg i Carlos Sainz que empataven a 48 en la segona posició del campionat. Sébastien Loeb per la seva banda tancava el podi del campionat a 3 punts del seu company d’equip i el pilot norueg.

Pilot	Punts
Richard Burns	55
Petter Solberg Carlos Sainz	48 48
Sébastien Loeb	45

En quan al campionat de marques, la taula provisional que quedava després del ral·li austral, reflexava també un empat, si bé en aquest cas era entre dos socis de grup i per la primera posició. Citroën obtenia 4 punts més que Peugeot, el que situava a les dues marques del grup PSA en primera posició del campionat. D’altra banda Subaru sumava més punts que ningú, amb 14 el que els permetia desfer la igualada que tenien amb Ford des de Finlàndia.

Constructor	Punts
Peugeot Citroën	110 110
Subaru	74
Ford	61

Victòria contundent de Solberg-Mills que guanyaven a casa de Subaru.

El diumenge 5 de setembre de 2004 finalitzava a Obihiro, a l’illa de Hokkaido, el 4t Ral·li de Japó, esdeveniment que suposava arribar a l’onzena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, per llavors composat per 16 proves, així com la primera visita del Mundial de Ral·lis al país asiàtic. L’edició entregava punts en els certàmens mundials de pilots i constructors, però aquesta comptava amb la baixa sonada de la firma local Mitsubishi, qui s’estimaven més pagar una multa, que exposar-se a fer un mal resultat davant del seu mercat. Tot i això, la llista oficial d’inscrits es va engreixar fins a les 90 formacions, de les que només 1 estaria absent a la protocolaria cerimònia de sortida celebrada el dijous 2 de setembre a 2 quarts de 8 del vespre. L’endemà divendres aquests 89 equips participants iniciarien el camí cap a les 27 proves especials cronometrades de 386,68 km que els organitzadors disposaven a l’itinerari, distància que seria completada per 59 equips participants.

Obrint pista el primer dia i una errada de pneumàtics en el segon va condemnar a Loeb-Elena al segon lloc.

Ben d’hora, a 2 quarts de 6 del matí en el país del sol naixent, del divendres 3 de setembre, arrancava l’edició amb la sortida de la primera parella participant del parc tancat, el qual s’emplaçava a Kita Aikoku, a les afores de la ciutat d’Obihiro. Un bucle de 4 trams es disputava matí i tarda, mentre que la cronometrada situada a les afores de l’epicentre del ral·li i que havia exercit les funcions del tram de proves el dijous al matí, en anglicisme perfecte “shakedown”, es tornava a disputar al capvespre per tal de concloure l’activitat cronometrada. En total 150,58 km de lluita contra el cronòmetre al llarg de 9 proves especials, una activitat que finalitzaria per a la primera formació en superar les assistències de final d’etapa a quarts de 9 del vespre i que tots aquells que volguessin prosseguir amb la competició, havien de tenir resolta abans d’1 quart i 3 minuts d’11 de la nit del mateix divendres.

Els pilots de Subaru Petter Solberg i Phil Mills encertaven de ple en la seva munta de pneumàtics, doncs els campions del món en vigència obtenien 2 victòries de tram consecutives en les 2 primeres proves especials, gràcies a escollir uns compostos més estrets i tous que copiaven millor el terreny.

Sébastien Loeb i Daniel Elena, penalitzats pel fet d’haver d’obrir pista i no tenir cap mena de referència dels seus rivals en les frenades, doncs la prova era debutant al calendari i per tant desconeguda per a la familia del certamen mundial, obtenien el segon millor temps en la cronometrada inaugural. En la següent però, el francès i el monegasc es veien superats a final de tram tan per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, com pels seus companys d’equip Carlos Sainz i Marc Martí, si bé en la classificació general, els francòfons de Citroën només perdien una plaça en favor dels finlandesos de Peugeot.

Lluny d’abaixar els braços, els líders de la classificació provisional del mundial de ral·lis s’imposaven en la tercera cronometrada del bucle i aquests recuperaven la segona posició per 4 dècimes de segon de marge. La quarta i última prova especial del bucle tenia poca entitat cronometrada, però suficient com per a que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen poguessin recuperar la segona posició, gràcies a establir el segon millor temps rera Petter Solberg i Phil Mills. 

Amb 3 victòries de tram sobre 4 possibles, els pilots de Subaru afrontarien l’escull post meridional amb 19,9 segons de marge vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i 21,4 segons amb Sébastien Loeb i Daniel Elena. Discrets, els pilots de Ford Markko Märtin i Michael Park eren quarts a 38,4 segons dels líders, pressionats pel Citroën Xsara WRC de Carlos Sainz i Marc Martí, que es trobava classificat a 1,2 segons del seu registre.

Petter Solberg i Phil Mills es mantenien en la seva munta de pneumàtics de cara a la segona passada pel bucle, però en aquesta ocasió l’elecció no resultava ser tan avantatjosa. Amb la pista més neta de grava que no pas al matí, Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en les 3 cronometrades forestals llargues del bucle, amb el que els homes de Citroën no només recuperaven la segona posició, sinó que  a més a més aquests es situaven a 11,0 segons del lideratge dels de la Constel·lació de les Plèiades, a manca de celebrar les 2 últimes cronometrades curtes de la jornada, les quals totalitzaven 5,0 km de corda competitiva.

Petter Solberg i Phil Mills trencaven la dinàmica dels seus perseguidors en la segona passada per la quarta especial del bucle, mentre que Carlos Sainz i Marc Martí aconseguien la seva primera victòria de tram en la primera passada cronometrada i competitiva pel tram de proves.

Arribats a quarts de 9 del vespre del divendres 3 de setembre, les primeres formacions participants, de les 66 que aconseguien completar el programa de l’etapa inaugural, començaven a ingressar en règim de parc tancat a l’espai emplaçat a tal efecte a Kita Aikoku amb Petter Solberg i Phil Mills al capdavant de la classificació per 12,7 segons de marge amb Sébastien Loeb i Daniel Elena i 17,8 segons amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Rere els 3 inquilins de les posicions de podi, les distàncies començaven a ser importants, amb Markko Märtin i Michael Park a 1 minut i 1,7 segons dels líders i per 5,1 segons de marge amb Carlos Sainz i Marc Martí.

La segona etapa, de menor distància cronometrada que l’anterior, arrancava igualment a 2 quarts de 6 del matí, i aquesta comptava amb 11 proves especials de 124,98 km cronometrats en el seu programa, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 5 trams, el tercer dels quals era el mateix quart tram del bucle del dia anterior, així com una segona passada per l’especial espectacle per tancar l’activitat competitiva i quan novament el sol ja s’havia amagat per l’horitzó. Una activitat que, assistències de final d’etapa incloses, tots aquells participants que volguessin afrontar la tercera i última etapa sense sancions addicionals, havien de tenir resolta abans no passessin 10 minuts de les 10 de la nit del dissabte 4 de setembre.

Els líders, Petter Solberg i Phil Mills, s’imposaven consecutivament en les 5 proves especials del bucle matinal i començaven a caminar fermament cap a la victòria en quatriplicar el seu marge al capdavant de la classificació provisional. En contrapartida, Sébastien Loeb i Daniel Elena optaven per una munta de pneumàtics massa dura per al terreny, i els de Citroën anaven concedint segons especial rere especial, per veure’s provisionalment arrabassats per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen al terme de la segona especial sabatina.

Només una avaria en el canvi del Peugeot 307 WRC dels finlandesos, el qual es quedava bloquejat en tercera velocitat, en la quarta prova especial del matí, tretzena en el còmput global de l’esdeveniment, permetia als pilots de Citroën recuperar la segona posició per davant de Markko Märtin i Michael Park, qui davant el desconeixement del terreny i el retorn precipitat del seu director d’equip, Malcolm Wilson, al Regne Unit per tal d’assegurar la continuïtat de l’equip per a la temporada següent, optaven per mantenir-se cautelosos.

Carlos Sainz i Marc Martí també treien renda del problema en el canvi del Peugeot 307 WRC dels pilots finlandesos, i el madrileny i el català assolien la quarta posició a 1 minut i 49,0 segons dels líders just abans d’entrar en les assistències de mitja etapa i per l’estret marge de 3,2 segons vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Sébastien Loeb i Daniel Elena eren segons classificats en aquells compassos de la jornada a 46,4 segons dels líders i per gairebé indèntic marge, 47,3 segons, en relació al Ford de Markko Märtin i Michael Park, qui rere seu tenien el Citroën de la parella espanyola a 15,3 segons.

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen establien el millor temps en la primera cronometrada de la tarda i els finlandesos es retrobaven així amb la quarta posició, però el duel distava molt d’estar resolt, doncs en la quarta especial post meridional, els de Citroën recuperaven la plaça perduda en obtenir el tercer millor temps i fer-se-la seva amb dues victòries de tram en les dues següents últimes proves de la jornada.

Per davant, Petter Solberg i Phil Mills aconseguien sumar 2 temps escratx més en el seu haver, amb els què el noruec i el britànic de Subaru aconseguien portar les distàncies vers els seus més immediats perseguidors per sobre del minut, mentre que els belgues de Ford François Duval i el copilot accidental, arran de la mort del pare Stéphane Prévot, Philippe Droeven, aconseguien la seva primera victòria de tram en la quarta passada per l’especial espectacle de Rikubetsu.

Novament a quarts de 9 del vespre, els primers equips participants començaven a enfilar cap al parc tancat de Kita Aikoku amb Petter Solberg i Phil Mills al capdavant de les 63 formacions que restaven en actiu per 1 minut i 9,2 segons amb Sébastien Loeb i Daniel Elena, qui semblaven donar per bona la posició assolida i no presentaven cap mena de lluita per la victòria. Markko Märtin i Michael Park tancaven les posicions de podi a 1 minut i 40,3 segons dels líders i per 25,9 segons i 37,5 segons de marge amb Carlos Sainz i Marc Martí, i Marcus Grönholm i Timo Rautiainen respectivament.

Amb dues primeres etapes molt properes, prova d’això era que una mateixa cronometrada es celebrava tan en divendres com en dissabte i en una posició no marginal del bucle; la tercera i última etapa se n’anava en direcció contrària, cap a l’oest d’Obihiro, on s’hi dibuixava un bucle de 3 trams que es disputava en els dos extrems matinals del diumenge 5 de setembre, més una tercera passada per l’especial espectacle de Satsunai, la del tram de proves, abans de passar per les assistències de mitja etapa de Kita Aikoku. En total 7 proves especials que suposaven els darrers 111,94 km cronometrats del programa i als que se’ls hi donava sortida a 2 quarts de 6 del matí, per a sorpresa de ningú, i que finalitzarien a les 4 en punt de la tarda amb la protocolària cerimònia del podi.

Sébastien Loeb i Daniel Elena encetaven la jornada amb dues victòries de tram, si bé aquestes només els reconfortaven amb un retall d’uns escassos 3,2 segons vers els líders. Entretant, en el transcurs de la segona prova dominical, els belgues François Duval i Philippe Droeven s’acomiadaven del ral·li en patir un accident.

Els companys d’equip d’aquests últims, Markko Märtin i MIchael Park, tancaven el bucle matinal amb respectives de tram que, com les de Sébastien Loeb i Daniel Elena, mancaven de rellevància en una classificació molt eixamplada. 

Paral·lelament, els companys de formació dels francòfons dels dos galons, Carlos Sainz i Marc Martí, buscant l’enèssim canvi per a posar a punt el seu Xsara WRC, optaven per unes molles més dures, les quals tornaven el seu cotxe en subvirador. La parella espanyola, en ser regularment batuda per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, perdien la quarta posició en favor dels finlandesos de Peugeot al terme de la tercera prova especial, arribant al reagrupament de mitja etapa a 4,9 segons del registre acumulat pels nòrdics de la marca borgonyesa del lleó, si bé afortunadament, els companys i compatriotes d’aquests, Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen es trobaven en sisena posició a 4 minuts i 14,6 segons dels de Citroën en haver acumulat molts problemes de canvi i transmissió en els compassos inicials de l’esdeveniment. 

A la represa de la competició, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen duplicaven distàncies amb Carlos Sainz i Marc Martí en imposar-se en les dues primeres proves especials del segon bucle dominical, encadenant una tercera i última victòria de tram, ex-aequo amb Markko Märtin i Michael Park, en la darrera cronometrada de l’itinerari per tal d’acabar de ratificar la quarta posició assolida.

Per davant, entre els integrants de les posicions provisionals de podi, la mesura i l’equilibri imperava i els segons que uns es deixaven en una cronometrada, els recuperaven en la següent, amb el què les distàncies entre aquests vivien canvis poc rellevants. Només els líders, Petter Solberg i Phil Mills, aconseguien un rendiment més constant i aquests amb 4 segons millors temps i un tercer millor temps, eixamplaven tímidament el seu marge al capdavant de la classificació.

En sonar les 4 en punt de la tarda en el país del sol naixent, el 4t Ral·li de Japó arribava al seu moment de concloure’s amb la victòria de Petter Solberg i Phil Mills. Els efusius pilots de Subaru sumaven la seva vuitena victòria al mundial de ral·lis a casa del constructor, en completar 386,68 km cronometrats del programa en un temps total de 3 hores 43 minuts i 50,6 segons, registre que rebaixava en 1 minut i 13,3 segons l’acumulat pels pilots de Citroën, i màxims aspirants a treure’ls-hi el dorsal número 1, Sébastien Loeb i Daniel Elena. Markko Märtin i Michael Park tancaven el podi nipó a 1 minut i 43,3 segons del crono dels vencedors.

Errar en les notes és normal en un ral·li nou tal i com els hi va passar a Märtin-Park.

Petter Solberg aconseguia al Japó la seva tercera victòria de la temporada, amb la què el pilot noruec superava d’una tacada a Markko Märtin i Carlos Sainz en la taula provisional del certamen de pilots, situant-se així en segona posició a 30 punts del sòlid líder de la classificació, l’alsacià Sébastien Loeb. Markko Märtin perdia la segona plaça, però el pilot estonià podia engruixir en dos punts més les distàncies vers Carlos Sainz, mentre que per darrera Marcus Grönholm escurçava un punt al madrileny.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	84
Petter Solberg	54
Markko Märtin	53

En el certamen de constructors, Citroën aconseguia sumar 12 punts gràcies al segon i cinquè llocs de les seves dues parelles de pilots, mentre que per part de Subaru l’aportació de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen a la victòria del seu company era pobre, amb un 7è lloc final, i per tant la marca de la constel·lació de les Plèiades sumava també 12 punts, amb el què els nipons preparats al Regne Unit s’acostaven tímidament a la cómoda segona posició de Ford, alhora que es distanciaven lleugerament de Peugeot en la lluita per la tercera plaça.

Constructor	Punts
Citroën	137
Ford	102
Subaru	79

Sébastien Loeb esdevenia el pilot amb més victòries al Japó, superant a Carlos Sainz amb 27.

Onzena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, el diumenge 3 de setembre de 2006 es posava punt i final a Obihiro, a la illa de Hokkaido, al 6è Ral·li del Japó, edició que en entregar punts en els certàmens de pilots, marques i producció, aconseguia captar l’interès de fins a 90 equips per a formalitzar la seva inscripció, d’aquests, 87 esdevenien en participants en portar a terme la protocolària baixada per la rampa de sortida, una cerimònia que es celebrava el dijous 31 d’agost, per donar pas a un recorregut composat per 27 proves especials cronometrades d’una corda de 345,72 km, distància que seria completada per 78 equips participants.

Malgrat intentar-ho molt intensament en la tercera etapa, una virolla en la segona va impedir la victòria de Grönholm-Rautiainen.

El tret de sortida estrictament competitiu del ral·li es produïa a 2 quarts de 7 del matí del divendres 1 de setembre, hora en la que la primera formació participant, Sébastien Loeb i Daniel Elena, procedien amb l’eixida del parc tancat que s’emplaçava a Kita Aikoku, a les afores d’Obihiro. Per davant els 87 equips participants tenien 10 proves especials de 123,80 km cronometrats, resultants de passar matí i tarda per un bucle de 4 trams, així com dues vegades per una especial espectacle a tocar del parc tancat, per tal de concloure l’activitat esportiva a quarts de 8 del vespre del mateix divendres.

Si bé a principis de la setmana en la que es disputava l’edició de l’esdeveniment nipó, la pluja havia acompanyat de manera generosa a les tripulacions mentre realitzaven les seves tasques de reconeixement, el cert era que en el moment de començar-se a disputar els primers quilòmetres competitius el sol era radiant. 

Amb la grava compactada per la pluja, el fet d’obrir pista era menys perjudicial per a Sébastien Loeb i Daniel Elena, però tot i així aquests es van veure superats sistemàticament per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen i per Petter Solberg i Phil Mills al llarg de les 2 cronometrades inaugurals del ral·li, sent tanmateix aquests sempre primers, segons i tercers respectivament en aquestes dues proves especials.

Però aquestes dues primeres cronometrades eren curtes i amb poc menys d’una dotzena de quilòmetres competitius sobre les seves espatlles, el marge que els finlandesos de Ford aconseguien sobre els seus companys d’equip era de només 2,5 segons. 3,4 segons en el cas del Subaru Impreza S12 WRC del noruec i del britànic o 7,7 segons amb el Citroën Xsara WRC dels campions del món en vigència.

Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien la victòria de tram en la tercera prova especial, de 13,86 km de corda, amb el què els esforços s’equilibraven. Els pilots del Citroën Xsara WRC de l’equip Kronos grimpaven fins a la segona posició provisional, mentre que amb problemes de frenada, Petter Solberg i Phil Mills es veien superats pels seus companys de formació australians Chris Atkinson i Glenn MacNeall, descendint així des de la tercera fins a la cinquena posició provisional.

El bucle matinal es tancava amb la cronometrada més llarga de tot el programa i per tant haver fet una bona gestió dels pneumàtics en resultaria clau. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tornaven a establir el registre de referència per a la resta de participants i aquests accedien a les assistències de mitja etapa amb 9,3 segons de marge amb Sébastien Loeb i Daniel Elena i 37,8 segons amb Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, qui hi picaven contra un pont.

Chris Atkinson i Glenn MacNeall rebien una sanció de 50 segons en fer 5 minuts tard al control horari, sanció que els hi costaria baixar fins a la setena posició, passant a restar a les portes del podi el Peugeot 307 WRC pilotat pels austríacs Manfred Stohl i Ilka Minor, si bé a 1 minut i 8,9 segons dels líders finlandesos i per 9,5 segons de marge amb el tercer Subaru Impreza S12 WRC, el pilotat per Toshi Arai i Tony Sircombe.

En la repetició del bucle després d’haver dinat, repetició de resultats, amb la victòria parcial de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen en la cronometrada llarga del programa així com en les dues inicials de la segona meitat de l’etapa, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena tornaven a establir el registre més baix en la tercera prova especial del bucle, un conjunt de resultats que obria en uns tímids 2,2 segons les distàncies entre els dos caps de files mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen fregaven el minut de demèrit vers els seus companys d’equip, concretament a 59,9 segons.

Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien retallar 5 dècimes de segon als líders en cadascuna de les 2 passades pels 1,30 km cronometrats de l’especial espectacle d’Obihiro gràcies a les respectives victòries de tram.

En quan els rellotges japonesos indicaven que eren 3 quarts i mig de 8 del vespre, el primer equip participant, és a dir Sébastien Loeb i Daniel Elena, estava autoritzat a abandonar les assistències per a ingressar en règim de parc tancat a Kita Aikoku, una maniobra que s’havia de portar a terme abans no passessin 3 minuts de 2 quarts de 12 de la nit i que els campions del món en vigència feien a 10,5 segons dels líders, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen tancaven el podi provisional a 1 minut i 2,1 segons del registre dels seus compatriotes i companys d’equip, amb la tranquil·litat de que el Peugeot 307 WRC de Manfred Stohl i Ilka Minor, quarts classificiats, difícilment podrien comprometre la seva posició, doncs els austríacs es trobaven a 1 minut i 18,6 segons del temps acumulat pels portadors del dorsal número 4 a sobre del seu Ford Focus RS WRC’06. Dani Sordo i Marc Martí, pagaven els tributs de la seva inexperiència sobre les múltiples corbes cegues japoneses i el càntabre i el català tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 2 minuts i 54,5 segons dels líders i per només 1,6 segons de marge amb el Subaru Impreza S12 WRC de Chris Atkinson i Glenn MacNeall, afligits per problemes de suspensions.

La segona etapa del ral·li era la més llarga de totes, amb 128,02 km cronometrats al llarg d’11 proves especials, a les que se’ls hi donava inici a les 6 en punt del matí amb la corresponent sortida del parc tancat. La jornada tenia un format peculiar, doncs de les 5 cronometrades del matí, a la tarda només se’n repetien 3 i la quarta s’escapçava per la meitat; a més més la segona del matí i la primera de la tarda eren una tercera i quarta passada per la segona cronometrada del bucle del divendres. Una activitat que tots aquells participants, dels 83 que restaven en el parc tancat, que poguessin afrontar la jornada dominical final, havien de concloure abans de que passessin 3 minuts de 2 quarts de 12 de la nit del mateix dissabte, si bé els primers en abandonar el parc tancat, hi podien retornar en superar les assistències del vespre a 3 quarts i mig de 8 del vespre.

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven en les dues primeres proves especials de l’etapa, primer per davant de Sébastien Loeb i Daniel Elena i després de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, dues victòries de tram que deixaven les distàncies entre els dos primers equips classificats en 13,1 segons. Alhora, retornant a la primera especial sabatina, Chris Atkinson i Glenn MacNeall, llur Subaru Impreza S12 WRC semblava treballar a bon rendiment, aconseguien fer-se amb la cinquena posició de Dani Sordo i Marc Martí.

Els líders però patien una petita sortida de pista arran d’uns problemes de frens en el transcurs de la tercera prova especial matinal, amb la què les distàncies entre els dos principals contendents pel títol mundial es reduïa a pràcticament la meitat. Una segona errada consecutiva dels finlandesos de Ford en la quarta prova especial, en forma de virolla, desencadenava el relleu en el lideratge, que passava a ser per als francòfons de Kronos-Citroën per 17,4 segons de coixí. Afortunadament per als anteriors líders, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen no rendibilitzaven les errades dels seus caps de files i aquests quedaven a pràcticament la mateixa distància dels seus compatriotes amb la que havien sortit del parc tancat.

Volent assumir riscos per tal de revertir la tendència, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen cometien una tercera errada i patien una nova sortida de pista, amb el que Sébastien Loeb i Daniel Elena retornaven al parc de Kita Aikoku amb 3 victòries parcials sabatines en el seu haver i 27,9 segons de marge vers els pilots de Ford. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen eren sòlids tercers classificats a 1 minut i 15,6 segons dels líders, mentre que per darrera Chris Atkinson i Glenn MacNeall, en acumular-hi 2 tercers i 2 quarts millors temps, aconseguien fer-se amb la quarta posició de Manfred Stohl i Ilka Minor per 4,4 segons de coixí i a 2 minuts i 24,5 segons del temps dels darrers inquilins del podi. 

Per la tarda, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen acumulaven 3 victòries de tram en les 4 especials forestals, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena ho feien en la segona especial del bucle així com en les dues passades per l’especial espectacle d’Obihiro, amb les que els organitzadors tornaven a tancar l’etapa, amb el què la taula gairebé no experimentava canvis en les distàncies entre els dos primers classificats, mentre que els tercers, sense necessitat de pressionar ni defugir de pressions, s’hi deixaven un mig minut suplementari.

Així doncs, arribats als volts de les 8 del vespre del dissabte 2 de setembre, i sense cap mena de comunicació de sancions per part dels estaments organitzatius, la classificació d’etapa esdevenia definitiva amb l’entrada dels primers participants al parc tancat de Kita Aikoku. Sébastien Loeb i Daniel Elena afrontarien la tercera i última etapa amb 25,6 segons de marge vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, mentre que si aquest coixí es mesurava en vers el temps dels escuders de Ford, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, la separació assolia 1 minut i 43,1 segons. Chris Atkinson i Glenn MacNeall, a 4 minuts i 24,1 segons dels líders, tenien difícil accedir al podi de no produir-se cap errada flagrant al capdavant de la taula, havent de defensar a més a més la seva posició per 16,3 segons de marge amb el Peugeot 307 WRC de Manfred Stohl i Ilka Minor. 

La tercera i última etapa del ral·li, la dominical, arrancava també a les 6 en punt del matí amb la sortida del parc tancat de la primera formació participant, de les 81 que encara hi restaven. Per davant els organitzadors els hi posaven els últims 93,90 km cronometrats del programa al llarg de 5 proves especials forestals, més una cinquena i última passada per l’especial espectacle d’Obihiro per tal de concloure l’edició, unes cronometrades que a diferència de les dues primeres etapes del programa, aquestes discorrien cap a l’oest de l’epicentre de l’esdeveniment i que conclourien a les 3 en punt de la tarda amb la cerimònia del podi.

Decidits a lluitar per la victòria, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven en totes i cadascuna de les especials forestals de l’etapa dominical tret de la segona, en la que els finlandesos es veien privats d’aconseguir el millor temps per 1 dècima de segon per part dels seus rivals en la cursa per la victòria i el títol, Sébastien Loeb i Daniel Elena. L’esforç dels de Ford deixava als nòrdics a 5,4 segons del registre dels francòfons del preparador belga, emperò retallar aquesta distància en els 1,3 km cronometrats de l’especial espectacle d’Obihiro era quan menys impossible.

Per darrere dels dos tenors del ral·li, les distàncies s’anaven eixamplant progressivament amb la disputa de cadascuna de les cronometrades que es programaven i les posicions anaven quedant cada cop més ben definides. 

En el transcurs de l’última especial forestal, els argentins Luis Pérez-Companc i José Maria Volta patien una rebolcada enmig de la pista i Dani Sordo i Marc Martí, que l’afrontaven per darrere, s’aturaven i baixaven del cotxe per ajudar a la parella. En reclamar als organitzadors que se’ls recompensès pel temps perdut en la maniobra de socors, l’ens revisava les gravacions de les càmeres d’abord i aquests comprovaven com el pilot càntabre reprenia la marxa sense haver-se acabat de cordar l’arnès de seguretat, una maniobra que els va suposar l’exclusió del ral·li un cop aquest ja s’havia acabat.

Després de 15 victòries de tram de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i 11 per part de Sébastien Loeb i Daniel Elena, en la cinquena i última passada per l’especial espectacle d’Obihiro, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen sortien com una exhalació i aconseguien millorar en 2 segons el seu últim registre a la cronometrada, assolint així la seva primera victòria de tram al ral·li, alhora que trencaven el monopoli dels quatre pilots capdavanters, qui s’eixamplaven les distàncies en unes tímides 2 dècimes de segon.

Així doncs, arribats a les 3 en punt de la tarda del diumenge 3 de setembre de 2006 al Japó, Sébastien Loeb i Daniel Elena pujaven per 27ena vegada en la seva cursa al mundial de ral·lis al graó més alt del podi, batent així l’alsacià l’anterior record que fins llavors ostentava el madrileny Carlos Sainz i que l’espanyol s’havia llaurat al llarg de 14 temporades, per 4 per part del francès. Els pilots de Kronos-Citroën cobrien els 345,72 km cronometrats del programa en un temps de 3 hores 22 minuts i 20,4 segons, registre que rebaixava en 5,6 segons l’acumulat per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Espectadors de luxe del duel per la victòria, els seus compatriotes i companys d’equip Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, completaven el podi a 2 minuts i 46,5 segons del registre vencedor.

En terra de ningú, el millor dels restants va ser Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

En la categoria dels cotxes de producció, Fumio Nutahara i Daniel Barritt s’imposaven consecutivament en les tres primeres proves especials del programa, si bé la poca corda cronometrada d’aquestes els conferia només 8,2 segons de marge amb Jari-Matti Latvala i Mikka Anttila, qui en establir el registre més baix de la categoria en la cronometrada reina, retornaven al reagrupament de mitja etapa com a líders de la provisional per 5,7 segons de marge.

A la represa per a la segona passada pel bucle més del mateix, i si bé el japonès i el britànic del Mitsubishi Lancer Evo IX eren batuts en dues ocasions per Mirco Baldacci i Giovanni Agnese, el cert era que aquests es feien amb el lideratge de la classe per 1,8 segons de marge en vers els finlandesos del Subaru Impreza STi N12.

Si bé Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila no aconseguien reeditar la victòria de tram en la cronometrada reina, si que aquests hi aconseguien el segon millor temps, mentre que els restituits en el lideratge, es lamentaven d’una punxada que els feia caure gairebé 1 minut a la classificació.

Després d’una doble disputa intranscendent de l’especial espectacle d’Obihiro, els participants enfilaven cap al parc tancat amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila en primera posició per 45,1 segons de marge amb Fumio Nutahara i Daniel Barritt i 1 minut i 15,7 segons amb els polonesos Leszek Kuzaj i Maciej Szczepaniak.

L’endemà dissabte pel matí, els argentins del Tango Team Marcos Ligato i Rubén García i Gabriel Pozzo i Daniel Stillo assumien el protagonisme en quan a les victòries parcials de tram es refereix i ambdues formacions s’immiscien en una lluita per la tercera posició, mentre que de mica en mica, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’anaven distanciant de Fumio Nutahara i Daniel Barritt, qui es lamentaven de dues pèrdues de pressió en els seus pneumàtics.

Per la tarda, els dos primers classificats espremien una mica més els seus esforços i alternant-se en l’autoria dels millors temps, les distàncies pràcticament no s’alteraven vers el reagrupament de mitja etapa, entrant els líders finlandesos al parc tancat de Kita Aikoku amb 1 minut i 9,2 segons de marge vers Fumio Nutahara i Daniel Barritt i 1 minut i 53,1 segons amb Gabriel Pozzo i Daniel Stillo. Marcos Ligato i Rubén García restaven a les portes del podi a 35,6 segons dels seus companys d’estructura.

El coixí doncs era ampli de cara als 93,90 km cronometrats de la tercera i última etapa, i els finlandesos optaven per pilotar amb cautela, deixant el rol de llebrers als argentins del Tango Team. El pla semblava funcionar a la perfecció en arribar al reagrupament de mitja etapa, doncs els nòrdics només havien concedit 1 segon exacte a Fumio Nutahara i Daniel Barritt al llarg de tot el bucle, però en la primera especial de la represa, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila patien una rebolcada a causa d’una avaria en les seves suspensions i tot se n’anava en orris en perdre-hi més d’1 hora a final de tam i 8 posicions a la taula. 

Així doncs el japonès i el britànic es feien amb la primera plaça per 27,1 segons de marge amb els llebrers Gabriel Pozzo i Daniel Stillo i 1 minut i 9,5 segons amb Marcos Ligato i Rubén García. Tot i que les dues formacions argentines ho seguien provant, el cert era que l’última especial forestal i l’especial espectacle d’Obihiro, eren insuficients com per a canviar la parella de noms de la formació guanyadora i finalment Fumio Nutahara i Daniel Barritt vencien per 27,4 segons de marge amb Gabriel Pozzo i Daniel Stillo i 1 minut i 1,2 segons amb Marcos Ligato i Rubén García.

La victòria doméstica de Fumio Nutahara, era la segona del pilot japonès en el certamen de producció després de l’aconseguida al Monte-Carlo inaugural, i aquest es situava en segona posició del campionat a 14 punts del lideratge de l’absent Nasser Al-Attiyah i 1 punt per sobre del sanmarinès Mirco Baldacci.

Un inoportú accident de Latvala-Anttila, facilitava la victòria a casa de Nutahara .

Sébastien Loeb aconseguia amb aquesta la seva setena victòria en la temporada, un resultat que li permetia incrementar en dos punts més l’avantatge que el pilot alsacià tenia al capdavant de la general provisional del campionat vers Marcus Grönholm, deixant ara les distàncies en 33 punts i quan encara mancaven 50 punts per decidir. Tot i la desqualificació del càntabre Dani Sordo, aquest es mantenia en la tercera posició provisional del campionat amb 41 punts, 8 més que el màxim pretendent aquesta plaça, el finlandès Mikko Hirvonen.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	102
Marcus Grönholm	69
Dani Sordo	41

En el campionat de marques, Ford en situar dos cotxes dalt del podi escurçava per segon ral·li consecutiu les distàncies vers Kronos-Citroën, els quals ara els avantetjaven en tan sols 11 punts. Subaru per la seva banda seguia en terra de ningú en tercera posició, massa lluny per optar a posicions més altes de la general i amb un marge prou còmode com per pensar en riscos potencials de l’OMV-Peugeot.

Constructor	Punts
Kronos-Citroën	132
Ford	121
Subaru	74

Per només 3 dècimes de segon, Grönholm-Rautiainen aconseguien la seva 30ena victòria mundial i última.

Tercera cita de la segona meitat del calendari i onzena en el còmput global del certamen mundialista, el diumenge 2 de setembre de 2007 finalitzava a Hamilton el 37è Ral·li de Nova Zelanda. L’edició, que entregava punts en els campionats absoluts de pilots i constructors, així com per al de producció, aconseguia animar fins a 69 equips a formalitzar la seva inscripció, dels que 68 prendrien la sortida des de la mateixa ciutat el dijous 30 d’agost, per tal de fer cap a un recorregut de 353,66 km cronometrats al llarg de 18 proves especials, corda que 59 equips participants aconseguirien completar.

Ral·li d’infart el que van protagonitzar Loeb-Elena juntament amb Grönholm-Rautiainen.

Amb sortida del parc tancat a 1 quart i 5 minuts de 9 del matí del divendres 31 d’agost, la primera etapa del ral·li comptava en el seu programa amb 5 proves especials cronometrades de 127,52 km competitius, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 2 trams, molt propers entre si i entre els que hi calia comptar amb el més llarg de tota l’edició amb 43,88 km de distància, així com per una especial espectacle que tancava l’activitat cronometrada a tocar del mateix parc tancat, emplaçat a la vila perfièrica de Mystery Creek.

Els finlandesos de Ford Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven consecutivament en les dues cronometrades del bucle matinal, mentre que els seus principals rivals en la cursa pel mundial, el francòfons de Citroën Sébastien Loeb i Daniel Elena, es lamentaven d’haver fet una munta massa tova en els seus pneumàtics BFGoodrich. Restant sempre en segona posició a final de cada tram, aquests retornaven a les assistències de mitja etapa a 14,8 segons dels líders.

Tercers, quarts, cinquens i sisens classificats en aquestes dues primeres proves especials, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, Chris Atkinson i Stéphane Prévot, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, qui venien d’establir el registre més baix en el tram preparatori, el popularment conegut com “shakedown”, i Dani Sordo i Marc Martí, feien cap al punt de sortida ocupant idèntiques posicions a 33,6 segons, 46,3 segons, 53,0 segons i 59,6 segons respectivament dels líders, mentre que els catalans Xevi Pons i Xavier Amigó eren setens a 7,3 segons dels seus antics companys d’equip a bord de la tercera unitat del Subaru Impreza S12B WRC i just després d’haver avançat als caps de files de la formació nipona, és a dir Petter Solberg i Phil Mills.

A les assistències Sébastien Loeb i Daniel Elena corregien l’errada en la munta de pneumàtics i els de Citroën donaven rèplica als de Ford establint el millor temps en les dues segones passades per les cronometrades matinals, si bé els líders finlandesos seguien de ben a prop els registres dels campions mundials i només hi concedien uns poc rellevants 1,3 segons.

Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen seguien avesats al tercer millor temps, mentre que Dani Sordo i Marc Martí progressaven en el seu ritme però sense arribar a guanyar plaça. Paral·lelament, sobre el tercer quilòmetre de la tercera prova especial del dia, Xevi Pons i Xavier Amigó patien una forta sortida de pista arran d’un error en les notes i els catalans es veien obligats a abandonar la jornada, tot esperant poguer recórrer al superally de cara a l’endemà.

Pels carrers de Mystery Creek, el millor temps resultava ser el que establia l’australià Chris Atkinson i el copilot belga Stéphane Prévot, per un avenç d’1,0 segons amb Sébastien Loeb i Daniel Elena i 1,4 segons amb el de Petter Solberg i Phil Mills o 1,5 segons vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen.

Amb uns escassos metres de distància entre la línia de meta de l’especial espectacle i el parc tancat de Mystery Creek, en passar 6 minuts de les 6 de la tarda del mateix divendres, els primers equips participants hi començaven a ingressar en règim de parc tancat. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen lideraven la classificació per 13,0 segons de marge amb Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que els seus companys de formació i compatriotes Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen eren tercers a 49,2 segons del seu temps. Per 7,8 segons de distància en vers Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, Chris Atkison i Stéphane Prévot conservaven la quarta plaça a 1 minut i 21,4 segons dels líders, mentre que Dani Sordo i Marc Martí anhelaven ingressar en la pinça dels 5 primers classificats a 4,3 segons dels pilots finlandesos d’Stobart.

La segona jornada del ral·li tenia un format més clàssic, abandonant el cànon imposat del trèvol, doncs aquesta etapa tenia en el seu programa 6 proves especials cronometrades que es disputaven al llarg de 6 trams a tocar de la costa occidental neozelandesa, sent només la segona passada per l’especial espectacle de Mystery Creek la única que es repetia, si bé en aquesta ocasió canviava la seva posició a la graella i tancava l’escull matinal. Una activitat cronometrada que afegia 130,10 km al recorregut i que s’iniciava en passar 5 minuts de 3 quarts de 7 del matí, per concloure a manca d’1 minut per arribar a 2 quarts de 7 de la tarda.

Els dos primers classificats seguien marcant el temps de referència per a la resta de participants al llarg del bucle matinal, amb 2 victòries de tram per a cadascun en els 4 trams que s’hi programaven. Si bé gràcies a optar per una munta de pneumàtics un xic més dura en el cas dels pilots de Citroën, aquests donaven una important escapçada a les distàncies que els separaven dels líders en la cronometrada més llarga d’aquest escull, Franklin de 31,58 km, per situar-se provisionalment a 3,6 segons del lideratge.

Gràcies a aconseguir la seva segona victòria de tram del matí en la segona passada per l’especial espectacle de Mystery Creek, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen afrontarien les dues clàssiques cronometrades de la tarda, Te Akau South i Te Akau North, amb només 4,0 segons de marge en vers Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen concedien força menys temps que en la jornada inaugural i aquests es trobaven a 57,0 segons dels seus companys líders. 

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila arrebassaven la quarta posició a Chris Atkinson i Stéphane Prévot en el transcurs de la cronometrada inaugural sabatina i els d’Stobart conservaven la plaça en la clausura del bucle matinal, gràcies a aturar sempre el cronòmetre per davant dels oficials de Subaru, tret de la segona passada per Mystery Creek, en la que els de la Constel·lació de les Plèiades semblaven desenvolupar-s’hi molt bé. Tot i això, els de la formació satèl·lit de Ford només gaudien d’1,6 segons de marge amb els pilots del sedan blau i aquests restaven lluny dels oficials de la casa mare, concretament a 52,3 segons.

Entretant, Xevi Pons i Xavier Amigó, encarregats d’obrir pista en la seva qualitat de reincorporats a la competició, patien una forta sortida de pista a Franklin, donant un parell de voltes de campana i tot, un accident que animava als catalans a abandonar definitivament la seva participació a l’edició.

En la represa de la competició per afrontar les dues cronometrades post meridionals, Sébastien Loeb i Daniel Elena hi aconseguien respectives victòries de tram, gràcies a les quals, els pilots de Citroën es feien finalment amb la primera posició per 1,7 segons de marge, mentre que per darrera dels dos aspirants a victòria, les posicions es començaven a definir amb molta més claredat amb Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen retornant al parc tancat de Mystery Creek a 1 minut i 12,5 segons dels campions del món en vigència, i Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila conservant el quart lloc per 10,5 segons de marge amb Chris Atkinson i Stéphane Prévot i a 2 minuts i 2,3 segons dels líders.

La tercera i última etapa discorria també a través de la costa occidental de l’illa més septentrional de Nova Zelanda, si bé en aquesta ocasió es retornava al format contemporani del trèvol i s’hi emplaçaven unes assistències remotes a Raglan per tal d’estalviar temps i poder complir així amb els cànons televisius de tenir llest el ral·li cap al migdia. 7 proves especials, entre les que hi destacava la doble presència del sempre espectacularment fotogènic tram de Whaanga Coast, es programaven a partir 3 quarts menys 5 minuts de 8 del matí, hora de sortida de la primera parella participant del parc tancat, amb una corda total competitiva de 95,94 km.

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’entregaven a fons en la primera prova especial dominical, per tal de recuperar la primera posició per la mínima distància mesurable, és a dir 1 dècima de segon. Malauradament per als de Ford, la joia era tan curta com la distància assolida, doncs amb molts pocs metres de separació entre la línia d’arribada del primer tram de la jornada amb la de sortida del següent, Sébastien Loeb i Daniel Elena recuperaven el lideratge per 5 dècimes de segon gràcies a una nova victòria de tram.

Whaanga Coast tancava el bucle matinal i ho feia com la cronometrada més llarga de tota la jornada. En ella Sébastien Loeb i Daniel Elena repetien victòria de tram per tal d’immiscir-se a Raglan com a líders de la provisional per 2,9 segons de marge en vers la primera parella finlandesa de Ford.

En la segona passada pel bucle però, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen donaven rèplica als francòfons de la marca dels dos galons, i els nòrdics de la marca anglosaxona de l’oval blau dominaven les taules de temps individuals en les 3 especials que s’hi programaven, aconseguint així la primera posició per 7 dècimes de segon al terme de la segona disputa de Whaanga Coast.

Mystery Creek tenia poca entitat cronometrada, tan sols 3,14 km, però la victòria estava en joc, pel que l’especial espectacle complia a la perfecció la seva comesa.

Les dues formacions sortien a donar-ho tot, sense cap concessió a cada un dels revolts que s’hi dibuixaven i finalment Sébastien Loeb i Daniel Elena hi esdevenien els més ràpids per davant de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Però la renda de 4 dècimes de segon obtinguda, era insuficient per virar el signe de la formació vencedora, que seguia sent per als de Ford per 3 dècimes de segon de marge, el que establia així un nou rècord en quan a victòries ajustades, rebaixant sensiblement els 2,1 segons registrats al Ral·li de Portugal 1998, anterior marca.

Més avall en la classificació, Chris Atkinson i Stéphane Prévot, així com els enginyers de Prodrive, semblaven donar amb una bona posada a punt del seu Impreza S12B WRC de cara a la jornada dominical i finalment l’australià i el belga es prodigaven per la part alta de les taules de temps individuals. Gràcies a 1 segon millor temps i 2 tercers millors temps, la formació de Subaru aconseguia arrabassar la quarta plaça a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila al terme de la segona passada per Whaanga Coast, per després de la tercera passada per Mystery Creek, no només conservar la posició, sinó eixamplar també el forat amb els finlandesos d’Stobart fins a uns 4,6 segons finals.

A 1 quart de 4 de la tarda, les 59 formacions participants que aconseguien completar el ral·li començaven a entrar en el parc tancat de Mystery Creek per tal de procedir així amb la cerimònia de clausura del 37è Ral·li de Nova Zelanda. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen hi aconseguien la seva 30ena, i posteriorment última, victòria mundial en aturar el cronòmetre en un temps de 3 hores 52 minuts i 3,9 segons, un registre que, com ja s’ha comentat dos paràgrafs més amunt, rebaixava en 3 décimes de segon l’acumulat per Sébastien Loeb i Daniel Elena. Per la seva banda, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen cobrien els 353,56 km competitius del programa a 1 minut i 42,8 segons del registre dels seus companys d’equip, tancant així el podi neozelandès.

El millor dels restants va ser Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

En l’apartat de producció, els experimentats Toshi Arai i Tony Sircombe començaven liderant la classe en establir el millor temps en la cronometrada inaugural, si bé amb la disputa del següent tram rei de Waitomo, Juho Hänninen i Mikko Markkula es feien amb l’honor de comandar la taula de registres en aconseguir-hi aturar el cronòmetre per davant de tothom, mentre que els pilots de la costa pacífica s’hi deixaven 3 posicions.

En la segona passada per Waitomo, Juho Hänninen i Mikko Markkula es lamentaven d’un punxada i els finlandesos hi perdien quelcom més de 2 minuts, contrarietat amb la que també s’hi topaven Toshi Arai i Tony Sircombe, amb l’agreujant que el seu gat no funcionava correctament, concedint-hi més de 3 minuts i mig en vers el temps referencial d’Armindo Araújo i Miguel Ramalho, nous líders de la classe; qui després del tràmit de Mystery Creek, accedien al parc tancat que allà mateix s’hi emplaçava en primera posició per 33,5 segons de marge amb Niall McShea i Gordon Noble i 1 minut i 11,2 segons amb els russos Evgeniy Vertunov i Gregoriy Troshkin.

Problemes mecànics endarrerien la parella portuguesa líder a partir de la segona prova cronometrada matinal del dissabte, cedint el testimoni als britànics Niall McShea i Gordon Noble, qui malgrat no aconseguir cap victòria de tram, retornaven al punt de sortida amb 44,1 segons de marge vers Fumio Nutahara i Daniel Barritt i d’1 minut i 11,9 segons amb els locals Richard Mason i Sara Maso-Randall. Sense abandonar el bucle matinal, en la disputa del tram de Franklin, tercer i darrer tram genuí de l’escull, Juho Hänninen i Mikko Markkula s’hi deixaven 4 minuts en patir una inolvidable doble rebolcada.

Retornant a la costa del Mar de Tasmània per al bucle de la tarda, les punxades seguien afligint aquells que perseguien l’anhelada primera posició de Niall McShea i Gordon Noble, mentre que aquests, tot i marcar registres individuals discrets, eixamplaven distàncies en mantenir íntegres els pneumàtics així com la seva pressió d’aire, entrant en règim de parc tancat al capvespre del mateix dissabte per 58,8 segons vers els argentins Gabriel Pozzo i Daniel Stillo i 1 minut i 2 dècimes de segons amb Toshi Arai i Tony Sircombe.

Ràpidament els campions del món del certamen de l’any 2005, és a dir Toshi Arai i Tony Sircombe, es feien amb la segona posició de la classificació provisional i aquests anaven apropant el seu registre al dels líders a cada tram que es disputava fins al punt de disputar la darrera cronometrada forestal a 15,4 segon de la parella britànica.

Un problema en el seu Subaru Impreza STI N12 dels líders, els feia enlentir el seu ritme en la segona passada per la pintoresca cronometrada de Whaanga Coast, cedint-hi la primera posició per 6 dècimes al japonès i al neozelandès, qui a Mystery Creek volaven a bord del seu cotxe de la firma de la Constel·lació de les Plèiades per tal de ratificar la seva victòria final per 2,6 segons de marge amb els britànics. Els locals Richard Mason i Sara Mason-Randall deixaven palesa la seva bona coneixença del territori i aquests finalment tancaven un podi monopolitzat per la marca nipona a 1 minut i 10,2 segons del temps dels líders, desplaçant-ne per 2,9 segons al Mitsubishi Lancer Evo IX de Gabriel Pozzo i Daniel Stillo.

Amb aquesta victòria Toshi Arai n’acumulava dues al llarg de les 5 sortides que havia fet en el que es portava de temporada, permetent al pilot nipó acumular 39 punts, força lluny dels 15 que atresorava Mark Higgins, en dues participacions, o els 12 de Kristian Sohlberg i Gabriel Pozzo, amb 2 i 3 ral·lis respectivament.

Victòria treballada la d’Arai-Sircombe.

A Nova Zelanda Marcus Grönholm sumava la seva cinquena victòria de la temporada, amb la qual el pilot finlandès elevava fins a la desena de punts les distàncies que el separaven al capdavant de la classificació provisional del certamen per a pilots del campió del món en vigència, l’alsacià Sébastien Loeb. Mikko Hirvonen per la seva banda, veia com el de Citroën se li escapava en dos punts més, però la seva tercera posició al campionat semblava ja quasi bé definitiva, doncs tant el càntabre Dani Sordo, com el noruec Petter Solberg, empatats en quarta posició, es trobaven ja a 38 punts del nòrdic.

Pilot	Punts
Marcus Grönholm	90
Sébastien Loeb	80
Mikko Hirvonen	69

En el campionat de constructors, Ford situava els seus dos cotxes dalt del podi austral, amb el què la marca anglosaxona de l’oval blau sumava 16 punts més en el seu comptador particular i elevava fins a 46 el forat que els separava de Citroën en la lluita per la consecució del títol. Subaru per la seva banda, i gràcies sobretot al quart lloc de Chris Atkinson i Stéphane Prévot, es mantenia la tercera posició, però molt lluny de les dues marques que els precedien.

Constructor	Punts
Ford	159
Citroën	113
Subaru	60

Mikkola-Aho van recollir el testimoni del liderat a mig ral·li i ja no el van deixar anar.

Setena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis entre un total de 10 rondes, el 25è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 31 d’agost de 1975 a Jyväskylä, al centre de Finlàndia. La prova, llur recorregut estava composat per 42 especials cronometrades de 287,50 km de distància, comptava amb 103 equips en la seva llista d’inscrits, dels que 98 emprendrien des de la línia de sortida, ubicada a la mateixa ciutat, el rumb cap als trams, 60 dels quals aconseguirien completar-los amb èxit.

Lampinen-Markkanen van encapaçalar l’alternativa a la victòria sense fortuna.

Després de 4 temporades d’haver-se desplaçat a principis d’agost per tal d’evitar coincidir amb l’Olympia Rally alemany del Campionat Europeu de Ral·lis, el "Jyväskylän Suurajot" retornava aquell precis any a les seves dates tradicionals, és a dir, el darrer cap de setmana d’agost. Un canvi de data que, com era d’esperar, comportava un increment de les precipitacions de pluja en el territori, si bé precisament en les dates en les que es disputava l’esdeveniment, aquestes s’interrumpien, deixant lloc a un estrany clima assoleiat.

Amb la tradició per bandera, la cerimònia de sortida de la prova tenia lloc a les 6 en punt de la tarda a Laajavuori, a les afores de Jyväskylä, per 1 minut més tard, trobar-se disputant la primera de les 19 proves especials de 135,70 km cronometrats que conformaven la primera etapa i que conduïen a la caravana del ral·li fins al parc tancat de Savonlinna, a l’est de l’epicentre de l’edició. 

Un jove local, Ari Vatanen, navegat pel copilot britànic Geraint Philips, s’imposaven en 4 de les 5 primeres proves especials del programa a bord d’un Ford Escort RS1600, amb el què la parella assolia el lideratge de la prova des d’un primer moment i obria un cert forat al capdavant de la taula, doncs les 3 primeres s’aconseguien de manera consecutiva. 

Només els suecs de Saab Stig Blomqvist i Hans Sylvan, pilot que ja havia resultat vencedor de la prova en l’edició de 1971, aconseguien trencar l’hegemonia de la parella del cotxe de la firma anglosaxona de l’oval blau, un cop aquests resolien els seus problemes inicials elèctrics i de suspensions. En igualar el registre dels líders en la tercera prova especial, així com en imposar-se en la quarta i sisena prova especial, aquests es feien amb la segona plaça de la classificació, alhora que pressionaven als líders. 

L’emocionant duel però trobaria el seu punt final en el transcurs de la setena prova especial, quan arran d’anar massa de cantó en un revolt ràpid, els líders ficaven una de les seves rodes en el voral de la pista i aquests patien una forta sortida de pista, deixant el seu Escort RS1600 inoperatiu amb l’eix posterior doblegat i el de transmissió trencat.

Stig Blomqvist i Hans Sylvan es feien així amb l’anhelada primera posició per davant del Toyota Corolla de Hannu Mikkola i Atso Aho i del Datsun 160J de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui després de la negativa de FIAT a concórrer en la prova domèstica, es van veure empesos a buscar un volant entre la formació japonesa. Dues formacions que es trobaven lluitant aferrissadament per la segona posició, alhora que precedien un grup de 3 aspirants a la quarta plaça, entre els que s’hi trobava el Ford Escort RS1800 de Timo Mäkinen i Henry Liddon, així com els Saab 96 V4 de Simo Lampinen i Juhani Markkanen i de Per Eklund i Björn Cederberg, el primer corresponent a l’equip de l’importador local de la marca, el segon a l’oficial.

Els líders dominaven clarament els 2 últims terços de la primera etapa, i amb 8 victòries parcials sobre 12 cronometrades, els suecs semblaven estar en disposició de revalidar la gesta de 1971, el que els convertiria així en els primers estrangers en vèncer la prova finlandesa dins del campionat del món de ral·lis. 

Els suecs entraven en el parc tancat de Savonlinna amb clar avantatge vers el Datsun de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i el Toyota de Hannu Mikkola i Atso Aho, però com si la competició fos una novel·la de ficció, un gir de guió esperava als líders en aquella pausa de la competició. La formació resultava ser desqualificada de la prova en haver estat caçats per un radar a 73 km/h en un tram d’enllaç, el que unia la desena amb l’onzena prova especial, secció que s’havia de cobrir a 60 km/h. Si bé els participants no havien estat prèviament informats de la presència d’aquest radar i existien certes divergències sobre quin Saab havia estat trobat excedint en més de 10 km/h el límit de velocitat, infracció que suposava l’exclusió de la prova segons el seu reglament intern, els comissaris es mantenien ferms en la seva decisió i per tant oficialment els líders eren Markku Alén i Ilkka Kivimäki per molta poca distància vers el Toyota de Hannu Mikkola i Atso Aho. Timo Mäkinen i Henry Liddon no semblaven acabar de trobar la posada a punt del seu nou Ford Escort RS1800, però aquests es mantenien en posicions de podi per davant dels Saab 96 V4 de Simo Lampinen i Juhani Markkanen i de Per Eklund i Björn Cedeberg.

Després de descansar durant unes 6 hores a Savonlinna, la competició es reprenia a primera hora de la tarda del dissabte 30 d’agost amb 151,80 km cronometrats per davant al llarg de 23 proves especials, les quals retornarien als participants fins al punt de sortida, a tocar de Jyväskylä.

Hannu Mikkola i Atso Aho ràpidament es mostraven com els pilots més ràpids del parc tancat i aquests encadenaven 7 victòries de tram, al terme de la segona de les quals, els finlandesos que també s’havien quedat a l’estacada arran de la negativa de FIAT de participar a la ronda nòrdica i que en aquest cas havien trobat acollida en l’equip semi oficial de Toyota dirigit per Ove Andersson, es feien amb el lideratge de la classificació provisional.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki miraven de forçar el seu ritme per tal d’impedir que els líders es destaquessin al capdavant de la taula, però en una corva complicada de dretes de la cinquena prova especial de la segona etapa, Niitykumpu, el pilot clavava els frens del seu 160J, provocant que el cotxe se-n’anès cap a l’esquerra i colisionés violentament contra una roca del voral. Amb la part frontal del Datsun destrossada i una lesió en les cames del pilot d’Hèlsinki, l’abandonament era condició sine qua non.

Amb més d’1 minut de marge al capdavant de la classificació, la victòria de Hannu Mikkola i Atso Aho es donava com un fet i l’interès mediàtic de la prova es centrava en la renyida lluita per la segona posició. Resolts els problemes d’encès que havien afligit a Simo Lampinen i Juhani Markkanen en els compassos inicials de la prova, aquests prenien el relleu als seus compatriotes de Toyota en el rol de llebrers. En mostrar-se de manera regular com els pilots més ràpids del parc tancat, aquests acabaven prenent la segona posició al Ford Escort RS1800 de Timo Mäkinen i Henry Liddon.

Ja en la recta final del programa, Per Eklund i Björn Cederberg trobaven el “sisu” finlandès i aquests aconseguien establir el registre més baix en 5 de les 6 últimes cronometrades de l’edició, un rendiment però que no els permetia immiscir-se en les places d’honor per només 5 segons de distància vers Timo Mäkinen i Henry Liddon.

Arribats a les afores de Jyväskylä el diumenge 31 d’agost de 1975 a primera hora del matí, el 25è Ral·li dels 1000 Llacs es donava oficialment per conclòs amb la victòria dels locals Hannu Mikkola i Atso Aho, segona consecutiva per al pilot de Joensuu que ja acumulava 5 guardons de vencedor en les vitrines de casa seva. La parella cobria els 287,50 km cronometrats en un temps de 2 hores 52 minuts i 33 segons, el que suposava una velocitat promig de 100 km/h així com un marge final d’1 minut i 14 segons en vers els seus compatriotes de l’importador finlandès de Saab Simo Lampinen i Juhani Markkanen. Timo Mäkinen i Henry Liddon tancaven el podi a 2 minuts i 2 segons dels primers classificats.

 

Timo Mäkinen i Henry Liddon van mostrar un nivell baix per a uns pilots com ells.

La victòria de Hannu Mikkola i Atso Aho suposava 20 punts a Toyota, amb els quals el constructor japonès que s’havia establert a Bèlgica i que es trobava dirigit per un equip de suecs, escalava forces posicions en la general provisional assolint un total de 32 punts, una mica lluny encara dels equips capdavanters. Opel entrava en posicions de podi, tot superant a Peugeot per un sol punt, gràcies al cinquè lloc dels suecs Anders Kulläng i Claes-Göran Andersson, mentre que Lancia i FIAT, clars dominadors del campionat, no van fer acte de presència a la prova finlandesa, pel que les seves puntuacions i posicions restaven inalterades.

Constructor	Punts
Lancia	55
FIAT	43
Opel	41

L’inici fulgurant d’Alén-Kivimäki va ser clau.

El 30è Ral·li 1000 Llacs s’iniciava el divendres 29 d’agost de 1980 com la setena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis a Jyväskylä, on 124 equips dels 134 que havien formalitzat la seva inscripció a l’edició, començaven a celebrar les primeres especials de les 48 programades amb una distància total cronometrada de 472,20 km. El ral·li, que només era puntuable per al mundial de pilots així com l’europeu de ral·lis amb coeficient màxim, finalitzava el diumenge 31 d’agost amb 68 equips presents a la seva cerimònia de clausura.

Vatanen-Richards van tornar a perseguir la victòria sense fortuna.

La cerimònia de sortida tenia lloc a les 6 en punt de la tarda a les rodalies de Jyväskylä, concretament a Laajavuori, des d’on el primer equip participant afrontaria el tram inaugural 1 minut més tard. La primera etapa del ral·li comptava amb 21 proves especials cronometrades en el seu programa, unes hostilitats vers les agulles dels rellotges dels cronometradors, que després d’un reagrupament a Aulanko als volts de la mitjanit, finalitzarien a primera hora del matí de l’endemà dissabte i que suposaven 198 km de competició. 

Els guanyadors de les dues darreres edicions de la prova, els finlandesos de FIAT Markku Alén i Ilkka Kivimäki, sortien com una exhalació a bord del 131 Abarth de l’importador local de la marca torinesa, Autonovo, doncs com a tal, la marca torinesa no s’hi desplaçava. Establint el millor temps en les 10 primeres especials cronometrades que constaven en el programa, la parella arribava al primer reagrupament del ral·li amb 56 segons de marge al capdavant de la classificació vers Ari Vatanen i David Richards, si bé a Urria, tercera prova especial de la jornada i de l’edició, l’honor era compartit amb l’Opel Ascona 400 dels suecs Anders Kulläng i Bruno Berglund.

Entretant, un dels favorits per a les posicions d’honor, els finlandesos Pentti Airikkala i Risto Virtanen, queien en el transcurs de la cronometrada inaugural en clavar-s’hi un pistó del seu Vauxhall Chevette 2300 HSR, sent aquest el segon abandonament consecutiu de la formació local de la marca britànica del grup General Motors, per un problema de motor a les primeres de canvi. En un grau inferior de drama, Henri Toivonen i Antero Lindqvist rebien 1 minut de sanció en aquesta mateixa prova especial inaugural per avançar-se en la seva sortida.

Anders Kulläng i Bruno Berglund mostraven un ritme molt competitiu en els compassos inicials del programa, brindant una lluita aferrissada per la segona posició amb el Ford Escort RS1800 d’Ari Vatanen i David Richards als espectadors que s’aplegaven a peu de pista. Malauradament la parella sueca s’envirollava en el 5è tram d’Ouninpohja, la qual els suposava concedir un mig minut vers els homes més ràpids, alhora que refredava els ànims en el compartiment de l’auto germànic, que en pilotar amb excessiva cautela en les següents proves especials, baixaven des de la segona fins a la cinquena posició provisional.

Després del primer centenar de quilòmetres competitius, l’elevat ritme imposat pels de FIAT, així com uns problemes en l’arribada de carburant al motor de combustió del Ford Escort RS1800 d’Ari Vatanen i David Richards, parella que havia fet suar de valent a Markku Alén i Ilkka Kivimäki en la seva darrera victòria, deixava als de la marca de l’oval a 56 segons del lideratge en arribar al reagrupament de mitjanit. Hannu Mikkola, guanyador de fins a 5 edicions del ral·li, i el copilot suec Arne Hertz, veien com el Toyota Celica 2000 GT que pilotaven no podia seguir l’elevat ritme de les dues formacions que els precedien, i després de perdre de l’ordre d’1 segon per quilòmetre, aquests fitxaven a 1 minut i 42 segons dels líders i per 28 segons de marge amb el Talbot Sunbeam Lotus d’Henri Toivonen i Antero Lindqvist, autors d’una excel·lent remuntada, tot i pilotar un cotxe menys prestacional de Grup 2.

El ral·li es reprenia després de la pausa d’Aulanko de matinada i amb les 11 proves especials que restaven en el recorregut per a completar la primera etapa. Un descans que permetia als tècnics de Sutton Cars solucionar el problema en l’arribada de benzina en el motor de l’Escort RS1800 d’Ari Vatanen i David Richards, posant així final al domini aclaparador de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

En la primera prova especial de la represa, Henri Toivonen i Antero Lindqvist patien una sortida de pista a causa de la pluja que es tornava a precipitar sobre la regió. Una sortida que els hi provocava donar diverses voltes de campana i que deixaven el seu Talbot Sunbeam Lotus per a la ferralla, si bé per sort no calia lamentar danys personals. La baixa dels finlandesos de la marca franco-britànica, situava en quarta posició als suecs d’Opel Anders Kulläng i Bruno Berglund, si bé a més d’1 minut del Toyota de Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Amb 6 victòries de tram per a cadascun dels 2 primers equips classificats, una d’elles ex-aequo, en aquesta segona meitat de la primera etapa, la distància entre els de FIAT i de Ford no experimentava un canvi massa rellevant, accedint els 4 protagonistes de l’edició al parc tancat de les afores de Jyväskylä a partir de 2 quarts de 9 del matí del dissabte 30 d’agost, amb 1 minut i 13 segons de diferència entre els seus temps. Hannu Mikkola i Arne Hertz per la seva banda es trobaven ja a 3 minuts i 20 segons dels líders, constatant que el seu cotxe no era ni de bon tros tan competitiu, si bé aquests mantenien a ratlla l’Opel d’Anders Kulläng i Bruno Berglund, quarts a 47 segons del darrer graó del podi.

La segona etapa del ral·li s’iniciava a 2 quarts de 3 de la tarda del mateix dissabte i per a la primera formació participant de les 92 que restaven en el parc tancat. Una segona meitat de l’itinerari que finalitzaria l’endemà diumenge 31 d’agost a partir de 2 quarts de 9 del matí i que comptava amb 27 proves especials de 281 km cronometrats en el seu programa, la primera de les quals, Harju, es disputava pels carrers asfaltats de Jyväskylä.

En abandonar Laajavuori, Markku Alén i Ilkka Kivimäki perllongaven l’estira i arronsa que havien mantingut amb Ari Vatanen i David Richards en la segona meitat de la primera etapa, alternant-se com els homes més ràpids en cadascuna de les proves especials individuals, si bé els de l’Escort RS1800, havien de lidiar amb un motor que s’escalfava, veient com en termes generals, els líders aconseguien un petit rèdit de 4 segons a l’arribada al reagrupament de Suonenjoki de mitja tarda. 

Per darrera seu, tram rere tram Anders Kulläng i Bruno Berglund anaven esgarrapant segons a Hannu Mikkola i Arne Hertz i les distàncies entre els dos equips es situaven en 20 segons exactes just abans de disputar la cronometrada de Myhinpäa, desena prova especial de la segona etapa i segona després del primer reagrupament de l’etapa, la qual amb 19,40 km de lluita contra els cronòmetres, era de les més longeves de l’etapa i per tant de les que podien oferir algun canvi en la classificació.

Hannu Mikkola i Arne Hertz trencaven l’arbre de transmissió del seu Celica 2000 GT pràcticament sobre la línia de sortida, obligant-los a abandonar el ral·li. Anders Kulläng i Bruno Berglund, que sortien a tram per darrere dels nòrdics, veien l’incident i eren coneixedors que havien guanyat la plaça de podi, emperò aquests no la van poder gaudir, doncs en la mateixa especial i quan es trobaven afrontant un sector en línia recta a uns 170 km/h, una de les seves rodes esclatava provocant-los una sortida de pista, així com un aterratge molt fort, que deixava el seu Ascona 400 fora de combat sense cap pneumàtic utilitzable.

Un cop que es produïen aquestes dues baixes sobtades i seguides, finalment el darrer graó al podi el recollia el Triumph TR7 V8 dels suecs Per Eklund i Hans Sylvan, si bé la parella del constructor britànic es trobava a 6 minuts i 56 segons dels líders en aquells instants i per tant pràcticament sense opcions de seguir guanyant més posicions. Rera seu, els seus compatriotes Björn Johansson i Ragnar Spjuth es trobaven a 49 segons del registre dels darrers inquilins de les posicions d’honor a bord de l’Opel Ascona 400 de l’importador suec de la firma, tot esperant pescar en aigües tèrboles. 

Les dinàmiques es mantenien en caure la nit i així mentre que el forat entre Markku Alén i Ilkka Kivimäki en vers a Ari Vatanen i David Richards es mantenia més o menys constant en la seva lluita particular per les victòries de tram, si que les diferències en vers els tercers i quarts classificats s’anaven incrementant progressivament, així com entre aquestes dues formacions.

Muittari era la cronometrada més llarga de tot el programa amb 32 km de distància competitiva. Figurant en l’itinerari com la divuitena prova especial de la segona etapa, dissetena de facto després de la cancel·lació abans de celebrar-se la cerimònia de sortida de la trenta-setena prova especial, Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’hi esforçaven de valent i hi aconseguien un temps impossible per a la resta de participants, incrementant en un mínim de 16 segons les distàncies amb els seus principals perseguidors, o sigui Ari Vatanen i David Richards. 

En la següent prova especial, els líders aconseguien afegir 3 segons més en el seu marge al capdavant de la taula general de temps. Acumulant un total d’1 minut i 28 segons en el seu coixí i amb 8 trams per davant, la parella de FIAT optava per afluixar una mica el seu ritme, deixant els riscos per a Ari Vatanen i David Richards, qui consecutivament s’imposaven en aquestes últimes proves especials de l’itinerari i portar així les distàncies entre els dos primers classificats per sota del minut. Alhora, Markku Alén i Ilkka Kivimäki rubricaven un excel·lent ral·li, figurant sempre els seus noms i cognoms entre els dos primers classificats a final de cada tram tret d’una prova especial, en la què els pilots del FIAT 131 Abarth de l’importador local hi esdevenien tercers.

Paral·lelament, en aquesta recta final de l’itinerari, Per Eklund i Hans Sylvan coneixien moments de tensió quan al seu Triumph TR7 V8 se li havia de canviar la caixa de velocitats de competició per una altra un xic més estàndard. Tot i que l’intervenció mecànica era llarga i que comportava una reducció en les prestacions del petit coupé biplaça britànic, els suecs aconseguien mantenir a ratlla als seus compatriotes de l’importador suec d’Opel s’asseguraven així el lloc en el podi.

En sonar 2 quarts de 9 del matí del diumenge 31 d’agost de 1980 a l’ús horari finlandès, el 30è Ral·li dels 1000 Llacs es donava oficialment per finalitzat amb l’entrada al parc tancat de Laajavuori dels 68 equips que aconseguien completar les 47 proves especials disputades de les 48 programades. Markku Alén i Ilkka Kivimäki espantaven els fantasmes que planaven sobre el seu futur a FIAT amb una contundent victòria, aturant el cronòmetre amb un temps total de 4 hores 24 minuts i 11 segons, 56 segons menys que Ari Vatanen i David Richards, precisament el temps que la parella de Ford va perdre en les 10 primeres especials cronometrades a causa d’un problema de motor. Per Eklund i Hans Sylvan tancaven el podi a 11 minuts i 14 segons, en el que era el millor resultat de la marca britànica en el mundial de ral·lis.

Eklund-Sylvan donaven el primer podi a Triumph.

En el campionat de pilots, únic certàmen mundialista per al que el ral·li entregava punts, Markku Alén donava un cop de puny a la taula amb la que era la seva primera victòria de la temporada, la qual permetia al pilot finlandès situar-se en segona posició del campionat a 21 punts del seu company i nineta del ulls de l’equip FIAT, l’alemany Walter Röhrl. Anders Kulläng, que signava el seu segon abandonament de la temporada perdia una posició i veia com Ari Vatanen, que sumava 15 punts en el seu compte particular, s’acostava a la seva posició.

Pilot	Punts
Walter Röhrl	68
Markku Alén	47
Anders Kulläng	40

Donat que la prova finlandesa no era puntuable per al campionat de constructors, la provisional d’aquest certamen restava igual vers l’acabament del Ral·li Codasur, amb FIAT al capdavant per 20 punts de marge vers Ford i Datsun i Mercedes-Benz tancant el podi prop de la segona posició compartida.

Constructor	Punts
FIAT	69
Ford Datsun	49 49
Mercedes-Benz	46

En quan Mäkinen-Harjanne van canviar el turbo, res els va aturar cap al seu 4t 1000 Llacs consecutiu.

El diumenge 31 d’agost de 1997, Jyväskylä no fallava en la seva habitual cita amb la cerimònia de clausura del Ral·li dels 1000 Llacs, el qual per primera vegada en la seva història rebia la denominació oficial de Ral·li de Finlàndia. Corria la 47ena edició de la prova i aquesta, amb puntuabilitat pels certàmens reservats a pilots i constructors, així com el mundial de producció i FIA 2-L, comptava amb 105 equips inscrits en la seva llista oficial, dels que 103 van empendre des de la rampa de sortida el camí cap a les 22 proves especials cronometrades programades de 381,55 km de distància, que 50 dels equips participants aconseguirien completar.

A Kankkunen-Repo els van sobrar 7 segons per aconseguir la victòria.

El ral·li finlandès s’iniciava a Jyväskylä el divendres 29 d’agost a les 2 en punt de la tarda, per mitjançant 4 proves especials, afrontar els primers 70,45 km cronometrats de la cita. Els espanyols de Ford Carlos Sainz i Luis Moya s’imposaven en la primera d’elles, la qual tenia una distància cronometrada de 33,43 km, pràcticament la meitat de l’etapa, convertint a la parella de l’oval en els primers líders de l’edició per 5 segons de marge vers els locals Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne o 8 en relació als campions nacionals, els també locals Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, els quals s’encarregaven de fer debutar el nou Toyota Corolla WRC al màxim nivell de la competició mundial.

Els finlandesos Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen amb un Ford Escort WRC privat aconseguien aturar el cronòmetre 1 segon per davant dels oficials Carlos Sainz i Luis Moya en la segona prova especial, mentre que l’altre parella de Ford, la composada pels finlandesos Juha Kankkunen i Juha Repo esdevenien els tercers homes més ràpids en l’especial.

Novament Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen repetien autoria d’escratx en la tercera prova del dia aprofitant que aquesta es celebrava en les immediacions de casa seva, si bé ara l’honor era compartit amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Per la seva banda, Carlos Sainz i Luis Moya, en veure que el marge aconseguit en les dues primeres especials cronometrades del dia era més aviat curt, preferien pensar en clau tàctica i alfuixaven una mica el ritme per tal d’evitar sortir en posicions capdaventeres l’endemà, el que facilitava que tan els espanyols com Marcus Grönholm i Timo Rautiainen passessin a co-liderar provisionalment la prova.

L’especial espectacle de l’hipòdrom tancava la primera jornada amb els seus 1,69 km de corda, on els suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander aconseguien aturar el cronòmetre abans que ningú a bord del seu Subaru Impreza WRC oficial, un escratx que només servia per maquillar la mala arrancada que havien tingut els homes de la Constelació de les Plèiades en general.

Carlos Sainz i Luis Moya per la seva banda en veure que restaven en la segona posició provisional a 1 segon dels sorprenents líders Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, penalitzaven voluntàriament 10 segons en fitxar 1 minut tard en el darrer control horari, el que els portava a baixar fins la sisena posició provisional a 2 segons dels britànics de Subaru Colin McRae i Nicky Grist, mentre que Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen feien entrada a Laajavuori en la segona posició a 4 segons dels seus compatriotes de Toyota.

Juha Kankkunen i Juha Repo feien un joc similar al del seus companys d’equip espanyols, si bé als locals només els calia no esforçar-se massa en l’especial espectacle de l’hipòdrom per tal de no guanyar posicions i completar així la jornada en la tercera posició provisional a 6 segons dels líders, si bé els Juha haurien de vigilar els moviments de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, doncs aquests es trobavena només 2 segons darrera seu.

Dissabte a les 6 en punt del matí arrancava la segona jornada del ral·li, la més llarga de totes en quan comptava amb 186,81 km cronometrats al llarg de 10 proves especials. Carlos Sainz i Luis Moya mostraven que la tàctica emprada el vespre anterior no era massa mala idea, en quan aquests s’imposaven en la primera especial sabatina i es situaven en la segona posició provisional a 7 segons dels líders, que continuaven sent Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Peró a continuació, l’estat més net del que cabia esperar de les pistes, va fer que la parella espanyola de Ford fos superada primer pels seus companys d’equip, Juha Kankkunen i Juha Repo, i després pels locals de Mitsubishi Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne.

En sortir del segon reagrupament per a les assistències, la dinàmica va canviar i l’escratx que marcaven Carlos Sainz i Luis Moya per una banda, i els problemes de joventut propis d’un cotxe debutant com era el Toyota Corolla WRC de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, situaven a la parella espanyola de Ford en la primera posició provisional, mentre que els finlandesos perdien tres posicions i quedaven a 1 segon de les places de podi. Juha Kankkunen i Juha Repo copiaven als seus companys d’equip en la cinquena cronometrada i tots dos equips de Ford passaven a co-liderar la taula general de temps.

En la sisena i setena prova especial sabatina, espanyols i finlandesos feien el mateix joc, si bé en el comput global Carlos Sainz i Luis Moya romanien com a líders en solitari per 4 segons de marge vers els seus companys d’equip, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen seguien perdent segons i posicions per ara ser ja superats pel Subaru Impreza WRC dels suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander.

Completada la setena prova especial de la jornada, el mític tram d’Ouninpohja, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne demanaven als seus mecànics que els hi canviessin el turbo del seu Mitsubishi Lancer Evo IV, doncs segons el parer del pilot campió mundial, al seu cotxe li mancava potència. Els cronos donaven la raó al finlandès, el qual en imposar-se consecutivament en les tres útimes proves cronometrades, aconseguia situar-se líder de la classificació just abans d’entrar al parc tancat, rol tanmateix facilitat per Carlos Sainz i Luis Moya, en quan la parella de Ford es deixava voluntàriament 5 segons en la darrera cronometrada de 2,57 km per tal d’evitar obrir pista en la darrera jornada dominical.

Així doncs es completava la segona jornada, amb els tres primers equips classificats en un interval de tan sols 4 segons, en el que Juha Kankkunen i Juha Repo eren els tercers a 2 segons dels seus companys d’equip. D’altra banda el trencament del motor que desencadenava la corretja de distribució en el Subaru Impreza WRC de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander en la vuitena prova cronometrada de la jornada, permetia a Marcus Grönholm i Timo Rautiainen guanyar una posició per romandre a les portes del podi, si bé aquests es trobaven ja a més de mig minut dels líders de Mitsubishi, peró amb un marge de 42 segons vers els cinquens classificats, els locals privats Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen, és a dir en una posició tranquila. Tanmateix a la baixa dels suecs de Subaru, se li unia la que havien patit els britànics Colin McRae i Nicky Grist pel mateix motiu en la segona especial sabatina, deixant profundament preocupats als responsables de Prodrive, encarregats de gestionar els cotxes blaus.

Diumenge, els 57 equips participants que restaven en actiu, tenien per endavant 8 proves cronometrades de 124,29 km de distància, les quals s’iniciaven amb la sortida a les 7.30 del matí del parc tancat de Laajavuori per acabar poc després de les 5 de la tarda del mateix dia a Jyväskylä. Una jornada peró que només s’afrontaria amb dos reagrupaments per a les assistències a diferència dels cinc havuts en l’etapa anterior.

Els líders provisionals, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, s’imposaven en les dues primeres especials del dia, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya, que completaven la primera cronometrada dominical a 1 segon d’aquests, començaven a sentir a partir de llavors una forta olor d’oli, olor que provenia d’una fuita en el diferencial i que feia perdre a la parella espanyola 25 segons en la següent prova especial i caure fins la tercera posició provisional. Per la seva banda, tot i que Juha Kankkunen i Juha Repo guanyaven una posició davant la desgràcia dels seus companys d’equip, aquests es deixaven 9 segons en aquestes dues primeres especials, trobant-se ja a 13 segons dels seus compatriotes de Mitsubishi.

Juha Kankkunen i Juha Repo reaccionaven en la darrera especial del bucle matinal, la tercera, i en aconseguir el millor registre, els de Ford aconseguien situar-se provisionalment a 9 segons de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne. Pel que fa a Carlos Sainz i Luis Moya, aquests continuaven pilotant en precari, sense diferencial frontal i sense direcció assistida, el que els feia perdre 28 segons més i la tercera posició que anava a parar a mans de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Tot i que la parella espanyola va haver de fer entrada al primer regraupament per a les assistències empenyent el seu Escort WRC, el cotxe finalment va poder ser reparat pels mecànics, si bé els seus pilots havien d’anar reomplint d’oli el diferencial entre trams.

En la represa de l’activitat als trams Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven en la quarta i cinquena prova cronometrada, mentre que entre els seus compatriotes Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne i Juha Kankkunen i Juha Repo les distàncies es tornaven a eixamplar en 7 segons, produint-se el mateix efecte que en les primeres passades pels trams al matí, reacció i escratx dels homes de Ford per deixar les distàncies entre els dos primers classificats en 16 segons.

Per la seva banda, la parella de Toyota aconseguia completar l’especial tot i uns incipients problemes amb la bomba de gasolina, problemes que els van privar de fer l’enllaç fins al parc tancat i que els obligava a abandonar el ral·li, camí que en la mateixa sisena especial cronometrada també s’hi havien vist obligats a prendre Carlos Sainz i Luis Moya en trencar la caixa de velocitats.

Tot aquest enrenou situava a Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen novament en posicions de podi, si bé la parella privada local es trobava ja a més de 2 minuts dels dos equips que els precedien.

Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne s’imposaven en la penúltima especial del programa, convertint la darrera en un mer tràmit per tal d’assegurar-se la seva quarta victòria consecutiva al Ral·li dels 1000 Llacs. Sense haver de lamentar cap contra-temps fins l’instant de fer entrada al parc tancat de Jyväkylä, els pilots de Mitsubishi completaven el recorregut amb un temps final de 3 hores 16 minuts i 18 segons, 7 segons menys que els seus compatriotes de Ford Juha Kankkunen i Juha Repo. Mentre que un tercer equip format per pilots finlandesos, el composat per Jarmo Kytölehto i Arto Kapanen, tancava les posicions de podi a 2 minuts justos del crono dels guanyadors, repetint així la tercera plaça que aquests obtenien la temporada anterior a casa seva.

Kytöletho-Kapanen repetien podi gràcies a les baixes de darrera hora.

En la categoria reservada als vehicles de producció, els locals Jouko Puhakka i Keijo Eerola afrontaven les primeres especials del recorregut amb ritme que resultava impossible per a la resta d’equips de la classe, anotant-se 4 escratxs de 4 possibles, el que els conferia un marge en el liderat superior al minut. Els líders mantenien la dinàmica al llarg del dissabter, on els pilots només deixaven escapar el millor registre en 2 de les 10 especials que formaven la jornada, si bé en ambdues ocasions aquests aturaven el crono amb el segon millor temps, deixant-hi escapar uns insignificants 4 segons en total.

Completada la segona jornada, el marge de Jouko Puhakka i Keijo Eerola en la primera posició, sobrepassava els 3 minuts, el que va permetre als líders afluixar una mica el ritme anotant-se tots els segons millors temps de la jornada tret de l’avant-penúltima i la penúltima especial cronometrada, on els finlandesos aturaven el cronòmetre amb el temps més baix.

Així doncs la victòria de Jouko Puhakka i Keijo Eerola era inqüestionable, si bé els pilots, que eren esporàdics al campionat, tot just sumaven els seus primers punts al certàmen. D’altra banda l’uruguaià Gustavo Trelles optava per la prudència, i en completar la prova en la quarta posició final, el pilot revalidava el seu títol de campió mundial en producció.

Puhakka-Eerola es van mostrar a un altre nivell.

En quan als cotxes de 2 rodes motrius i motor atmosfèric de 2000 cc, el FIA 2-L, uns problemes de temperatura de motor així com d’embragatge, privaven als locals de SEAT Harri Rovanperä i Voitto Silander de fer entrada al parc tancat de Laajavuori com a líders de la categoria, restant 1 segon per darrera dels seus compatriotes Tapio Laukkanen i Risto Mannisenmäki, els quals pilotaven un Volkswagen Golf KitCar. Superats els problemes de l’etapa anterior, en la primera prova especial sabatina, la parella finlandesa de SEAT prenia el liderat de la categoria, per després anar eixamplant distàncies al llarg de la jornada. Amb només una virolla per lamentar, Harri Rovanperä i Voitto Silander tancaven la jornada amb un marge de mig minut vers el VW Golf de Tapio Laukkanen i Risto Mannisenmäki.

Ja en la tercera i última etapa, Harri Rovanperä i Voitto Silander tenien un petit ensurt quan aquests es quedaven amb el motor a tres cilindres i de cop veien com 12 segons del seu coixí els hi eren eixugats, afortunadament pels líders, l’averia es debia a una bugia trencada que es va solventar canviant-la en l’enllaç cap al tercera tram i sense que el motor patís cap problema, el que va permetre als líders anar administrant les distàncies i completar el ral·li com a guanyadors per 14 segons de marge.

La victòria que brindaven Harri Rovanperä i Voitto Silander a SEAT, situava a la marca catalana a les portes de la revàlida del seu títol de campions del FIA 2-L aconseguit la temporada anterior, elevant el gap que aquests tenien vers Peugeot fins als 23 punts, mentre que Škoda es situava 5 punts més endarrera.

Rovanperä-Silander aconseguien una important victòria per a SEAT.

Tommi Mäkinen obtenia el millor resultat possible en la cursa pel campionat de pilots, en quan el finlandès sumava a la cita de casa els 10 punts corresponents a la victòria i cap dels seus més immediats perseguidors, el madrileny Carlos Sainz, l’escocès Colin McRae o fins i tot el suec Kenneth Eriksson, s’anotaven cap punt en no haver completat la prova. D’altra banda Juha Kankkunen sumava el seu tercer podi en quatre ral·lis i començava a escurçar distàncies amb els primers classificats del certàmen.

Pilot	Punts
Tommi Mäkinen	52
Carlos Sainz	34
Colin McRae	32

En el campionat de marques, Subaru veia com Mitsubishi es menjava bona part del marge que els de la Constelació de les Plèiades tenien vers els dels tres diamants vermells, passant de 18 punts a 8, mentre que Ford restava com la tercera marca en discòrdia 5 punts més avall dels segons classificats.

Constructor	Punts
Subaru	74
Mitsubishi	66
Ford	61

A manca de dues cronometrades Loeb-Elena estaven fora del podi, però Whaanga Coast els va donar la victòria.

Amb la ciutat de Hamilton com escenari de cerimònia, el diumenge 31 d’agost de 2008 s’hi celebrava la finalització del 38è Ral·li de Nova Zelanda, onzena prova en el calendari del campionat del món de l’especialitat. La ronda austral, que era puntuable pels certàmens reservats per a pilots, constructors i mundial de producció, tenia un recorregut format per 18 especials cronometrades d’una distància competitiva total de 353,04 km a les que els 57 equips participants dels 64 que prèviament hi havia formalitzat la seva inscripció, hi començarien a fer front el divendres 29 d’agost. 35 d’ells aconseguirien completar la distància cronometrada.

Les tàctiques de perdre temps i les errades dels Ford van permetre a Sordo-Martí brindar un doblet contra pronòstic.

Un bucle de tres trams cronometrats, pels que s’hi passaven matí i tarda, més una superespecial espectacle programada al vespre per concloure l’activitat de la primera jornada, donaven la benvinguda als participants de l’edició de la cita neozelandesa. L’escull suposava els primers 138 km cronometrats, llur principal handicap residia en les humitats existents a la pista resultants de les intenses pluges caigudes en les jornades prèvies i que per exemple havien obligat als organitzadors a dividir el segon tram en dos per uns esllavissaments.

Precisament Sébastien Loeb i Daniel Elena, que eren els encarregats d’obrir pista, es queixaven de la manca de motricitat en aquestes primeres especials, el que els suposava perdre una desena de segons al llarg del bucle matinal vers els homes més ràpids. L’altra cara de la moneda eren els seus rivals finlandesos de Ford, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, autors del primer escratx al ral·li i per tant primers líders de la prova, i Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, autors dels dos millors temps a les dues especials de Waitomo i per tant líders provisionals al re-agrupament de mitja jornada.

Cara a les segones passades per les especials, la fina capa de fang havia desaparegut, el que permetia a Sébastien Loeb i Daniel Elena anotar-se el millor temps en tots tres trams forestals. D’entrada, en la quarta prova especial, els campions mundials de Citroën aconseguien superar a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila en la segona plaça, mentre que l’escratx de la cinquena els deixava a només 7 dècimes de segon del liderat.

La classificació al terme de la sisena prova especial, última cronometrada forestal de la jornada, serviria per marcar l’ordre de sortida de cara l’endemà dissabte, pel que tots els sentits estaven a flor de pell de cara a les possibles tàctiques donades les distàncies tan curtes entre els dos primers classificats. El Citroën C4 WRC de Sébastien Loeb i Daniel Elena es negava a arrancar abans de l’inici de la cronometrada i sortia amb 3 minuts de retard, el que suposava una penalització de 30 segons a la parella francòfona i que aquesta afrontés l’especial entre els dos equips oficials Ford.

Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen aturaven el cronòmetre en segona posició a 3,3 segons del seus rivals de Citroën, i per tant aplicada la sanció, serien els encarregats d’obrir pista el dissabte en condició de líders provisionals, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila aixecaven el peu de l’accelerador el just i necessari per tal de classificar-se en la tercera plaça a 2 segons de la parella franco-monegasca, el que de retruc habilitava a l’altra parella de Citroën, l’espanyola formada per Dani Sordo i Marc Martí, que es situava a només 4 dècimes de segon de la darrera plaça de podi.

Els líders confirmaven la seva posició amb el millor temps en l’especial espectacle que tancava la jornada, fent així entrada al parc tancat de Hamilton amb 27,8 segons de coixí vers Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que Dani Sordo i Marc Martí, amb l’autoria del segon millor registre, aconseguien superar a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i entrar així en posicions de podi amb 1 dècima de segon de marge vers la segona parella finlandesa de Ford i a 30 segons de la primera. A pràcticament 1 minut per darrera de l’últim dels 4 equips oficials s’hi instal·laven François Duval i Patrick Pivato amb el Ford Focus RS WRC’07 de l’equip Stobart, un cop el belga i el francès havien entrat a l’equip dels camioners en substitució del lesionat a Alemanya Gigi Galli.

La segona jornada de competició tenia en el seu programa 130 km cronometrats, els quals es repartien al llarg de 5 nous trams i una segona passada per l’especial espectacle al terme del bucle matinal. Els noruecs Henning Solberg i Cato Menkerud, molt endarrerits al llarg de les últimes especials de la jornada anterior en quedar-se sense direcció assistida, s’imposaven en la primera especial sabatina, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila hi recuperaven la seva plaça de podi en detriment de Dani Sordo i Marc Martí.

En l’altre punt calent de la taula, la que atenia la lluita per la primera posició, tres segons millors temps i un escratx per part de Sébastien Loeb i Daniel Elena en les quatre cronometrades del bucle matinal, deixava a la parella franco-monegasca de Citroën a només 5,3 segons de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen a l’entrada del re-agrupament de mitja jornada, augurant un interessant bucle postmeridià.

Henning Solberg i Cato Menkerud aconseguien el seu tercer escratx en la cinquena prova especial sabatina, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena hi aconseguien el liderat per tan sols 4,2 segons de marge vers Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, massa poc de cara a afrontar la jornada final dominical amb garanties, pel que els nous líders decidien aixecar el peu de l’accelerador en la darrera cronometrada i permetre així que els finlandesos recuperessin el liderat provisional.

L’avenir de l’especial final no va anar ben bé així, doncs en previsió de la més que segura tàctica dels campions mundials de Citroën, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila afrontaven a fons l’última prova especial, i en aconseguir el segon millor temps per darrera de Henning Solberg i Cato Menkerud, els de Ford aconseguien retornar al parc tancat de Hamilton en la primera posició provisional per 9,3 segons de marge vers els seus companys d’equip, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena eren tercers a 13,3 segons dels nous líders i amb 2,4 segons de diferència ver els seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí.

La tercera i última jornada competitiva tenia en el seu haver 5 proves especials cronometrades repartides al llarg de 2 trams forestals, pels que s’hi passaven en dues ocasions, i una tercera i última passada per l’especial espectacle de Mystery Creek, el que suposaven els últims 85,04 km competitius del programa. Sébastien Loeb i Daniel Elena s’envirollaven en la primera especial dominical, havent d’engranar en diverses ocasions la marxa enrere per tal de poder prosseguir al tram, el que els suposava perdre uns 17 segons i caure fins la quarta plaça provisional a 7,5 segons dels seus companys Dani Sordo i Marc Martí, mentre que per davant Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen acostaven posicions amb els seus companys d’equip.

El relleu al capdavant de la general es forjava en la següent prova especial, quan Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila seguien pagant l’elevat preu d’obrir pista, i a Whaanga Coast els finlandesos cedien una desena de segons i amb ells el liderat provisional que anava a parar a mans dels seus compatriotes i companys de formació.

Després del pas per a les assistències, Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en la tercera prova especial dominical, un escratx que permetia als de Citroën acostar-se als seus companys d’equip i que deixava als quatre primers classificats en un rang de 15 segons.

El pilot alsacià i el copilot monegasc s’imposaven en la segona passada per Whaanga Coast, darrer tram cronometrat forestal del programa, el que permetia als campions mundials superar en la general als seus companys Dani Sordo i Marc Martí, un moviment que no suposava passar del quart al tercer lloc provisional, sinó fins al primer, doncs en aquesta prova especial tots dos Ford Focus RS WRC’07 oficials hi tenien problemes. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila hi patien una sortida de pista que els hi suposava trencar el radiador, obligant als finlandesos a abandonar el ral·li, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, que duien una roda posterior punxada al seu cotxe, també hi patien una sortida de pista que els enviava de la primera fins la tercera posició.

La tercera i última passada per l’especial espectacle de Mystery Creek no aportava canvis de rellevància a la general, amb el que finalment Sébastien Loeb i Daniel Elena s’anotaven la victòria al 38è Ral·li de Nova Zelanda aturant el cronòmetre en un temps final de 3 hores 59 minuts i 18,9 segons, 17,5 segons menys que els seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí, que d’aquesta manera brindaven un fantàstic doblet a la marca dels dos galons. Tancant el podi neozelandès s’hi trobaven Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, els quals completaven els 353,04 km cronometrats del recorregut a 41,5 segons dels guanyadors.

En el darrer sospir Hirvonen-Lehtinen passaven de tenir pràcticament guanyat el ral·li a tancar el podi.

En el campionat de producció el ral·li arrancava amb mal peu pels líders de la provisional, l’austríac Andreas Aigner i el seu navegant alemany Klaus Wicha, els quals arran d’una doble punxada perdien més de 4 minuts al primer dels 18 trams programats, mentre que per davant el santmarinès Mirco Baldacci i l’italià Giovanni Agnese es feien amb el liderat de la classe gràcies als seus bons temps en la doble passada per l’especial més llarga de la primera etapa. Malgrat tot els transalpins feien entrada al parc tancat amb una desena de segons de marge vers els txecs Martin Prokop i Jan Tománek.

L’endemà dissabte la jornada arrancava amb un increment de distàncies per part dels líders, mentre que els seus rivals txecs anaven retallant distàncies al llarg del bucle matinal per tal de fer entrada al re-agrupament del migdia a només 1,9 segons de distància. El gap era inversament proporcional als nervis, el que va propiciar l’errada dels líders en la segona passada pel tram rei del programa, Te Akau South, on Mirco Baldacci i Giovanni Agnese bolcaven el seu Mitsubishi Lancer Evo IX i es veien obligats a abandonar la cita austral. Martin Prokop i Jan Tománek heretaven així el liderat de la categoria amb un marge per més d’1 minut de marge vers els suecs Patrik Sandell i Emil Axelsson al terme de la jornada.

Donades les distàncies mesurades en segons entre els dos primers classificats i els quilòmetres cronometrats que restaven per endavant, Martin Prokop i Jan Tománek sortien a afrontar la jornada dominical a conservar la mecànica i malgrat cedir uns 40 segons vers la parella sueca, els txecs s’anotaven finalment la victòria a la ronda austral, la primera per a Martin Prokop al llarg de la temporada, que així escalava fins la cinquena plaça provisional a 13 punts del líder indiscutible, l’austríac Andreas Aigner.

Prokop-Tománek pescaven en aigües braves la seva 1a victòria de la temporada.

En el certamen reservat a pilots, el francès Sébastien Loeb es feia més fort al capdavant de la provisional amb la seva inesperada victòria neozelandesa, ampliant en 4 punts més el gap que el separava del seu màxim rival en la cursa per la corona, el finlandès Mikko Hirvonen. D’altra banda els 8 punts que s’hi anotava el càntabre Dani Sordo, més el zero que s’enduia a casa l’australià Chris Atkinson, deixava a l’escuder de Citroën en una situació immillorable per tal d’acabar la temporada en la tercera posició final doncs per davant quedaven dues cites d’asfalt de quatre rondes.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	86
Mikko Hirvonen	78
Dani Sordo	51

No només el campionat de pilots feia un gir sobtat en la penúltima prova especial del ral·li, doncs el campionat de constructors també se’n ressentia, passant del doblet de Ford al doblet de Citroën, segon, i consecutiu, de la temporada després del recollit a l’anterior ronda germànica. Citroën aconseguia així elevar el seu marge de confiança fins als 20 punts vers Ford, mentre que per darrera de les dues principals marques, Subaru seguia restant com la tercera marca en discòrdia a 47 punts dels de l’oval.

Constructor	Punts
Citroën	141
Ford	121
Subaru	74

Vatanen-Richards guanyaven el seu tercer ral·li de la temporada gràcies a l’enèssim problema de l’Audi.

El diumenge 30 d’agost de 1981 finalitzava el 31è Ral·li dels 1000 Llacs a Jyväskylä, ciutat del centre de Finlàndia. La prova, que era la novena cita en el calendari del campionat del món de l’especialitat, entregava punts en els certàmens de pilots i constructors, el que amb confluència amb una gran tradició automobilística en el país nòrdic, atreia fins a 152 formacions a oficialitzar la seva inscripció. D’aquests, 146 van prendre la sortida el divendres 28 d’agost, per tal de fer front a un recorregut composat per 48 proves especials cronometrades de 453,09 km de distància, corda que 66 equips participants aconseguirien superar.

En aquesta ocasió Alén-Kivimäki es van haver de conformar amb la segona posició .

Amb el seu format tradicional, el ral·li arrancava en passar 1 minut de les 6 de la tarda en les instal·lacions del balneari de Laajavuori, emplaçat a les afores de Jyväskylä, per tal de dibuixar un bucle en sentit antihorari que englobava 20 proves especials cronometrades cap al sud-oest de l’epicentre del ral·li. 1 d’aquestes cronometrades previstes en el programa, l’onzena, resultava ser anulada abans no s’iniciès la prova, amb el què la primera etapa es completava en passar 2 minuts de 3 quarts de 8 del matí de l’endemà dissabte, un cop disputats els primers 194,20 km competitius.

El mes d’agost de 1981 va ser especialment plujós a Finlàndia, amb el què les ràpides pistes de grava per les quals es celebraven els trams, estaven cobertes d’una fina capa de fang, obligant als pilots a prendre precaucions addicionals de no voler caure en la llista d’abandonaments ben ràpid o despenjats de les posicions d’honor. 

Amb uns 4 primers trams relativament curts per als estàndards de l’època i sense diferències acumulades, els pilots havien de sortir a l’esprint des d’un inici, dins les limitacions que la poca adherència oferia, per tal d’aconseguir un cert feix de segons al capdavant de la taula. En aquest context, Hannu Mikkola i Arne Hertz aprofitaven la tracció integral de l’Audi Quattro que pilotaven i aquests s’imposaven en 3 d’aquestes 4 cronometrades curtes, incloent la inaugural que els hi donava el lideratge des d’un primer instant. 

Malgrat aquest bon rendiment, els nòrdics de la marca de les quatre anelles no aconseguien una diferència gaire important vers els seus més immediats perseguidors, el FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, vencedors de la segona prova especial, 8 segons, ni en relació amb el Ford Escort RS1800 d’Ari Vatanen i David Richards, tercers a 10 segons. Si que les distàncies començaven a ser importants en vers els següents participants, Timo Salonen i Seppo Harjanne amb el Datsun Violet GT eren quarts a 25 segons, mentre que Henri Toivonen i Fred Gallagher, líders en Grup 2, queien a 32 segons del lideratge.

Precisament al terme de la quarta prova especial, Ehikki, el ral·li es vestia de tragèdia quan la parella austríaca d’Audi formada per Franz Wittmann i Kurt Nestinger, desens classificats, no divisava les senyals que indicaven que havien arribat a final de tram. En trobar-se de cop amb el control de final de tram, hagueren de realitzar una brusca frenada, emperò el terreny lliscant va provocar que el seu Quattro patinés, abordant a les quatre persones que s’hi trobaven. Tres d’elles resultaven ferides de menor consideració, però la quarta, el President de la Federació Finlandesa de Ral·lis, Raul Falin, era conduit inconscient a l’hospital arran d’un fort cop al cap, on al llarg de la nit s’hi certificaria la seva defunció.

Novament Ouninpohja, cinquena prova especial, suposava el primer repte cronometrat d’entitat del programa, en la que Markku Alén i Ilkka Kivimäki mantenien el seu pols amb els líders, empatant-hi en l’autoria del millor temps. Ari Vatanen i David Richards, tercers, només hi concedien 3 segons als seus predecessors.

El domini de la tracció integral es mantenia en les següents 5 proves especials que conduïen als participants vers el reagrupament de mitjanit d’Aulanko, amb 4 victòries de tram per a Hannu Mikkola i Arne Hertz, per només 1 per part del Ford Escort RS1800 de propulsió d’Ari Vatanen i David Richards. Entretant, en el transcurs de la penúltima prova especial cronometrada d’aquest primer escull programat, és a dir el novè tram, Markku Alén i Ilkka Kivimäki patien una rebolcada amb el seu FIAT 131 Abarth oficial, i si bé la incidència no els feia perdre massa temps, 18 segons, si que deixava els finlandesos sense parabrises i amb la carrosseria abonyegada pel darrera, alhora que hi perdien una posició en favor dels seus rivals que pilotaven el Ford preparat per Sutton Cars.

Així doncs, al reagrupament d’Aulanko, Hannu Mikkola i Arne Hertz hi entraven liderant la classificació provisional per 25 segons de marge amb Ari Vatanen i David Richards, mentre que en relació a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, aquest marge s’eixamplava fins als 35 segons. Henri Toivonen i Fred Gallagher aconseguien la quarta posició just abans d’accedir a aquesta primera pausa, per 5 segons de coixí amb Timo Salonen i Seppo Harjanne i a 1 minut i 31 segons dels nòrdics de la marca bavaresa d’Ingolstadt. Precisament el moment de pausa, permetia als membres d’Audi informar degudament a Franz Wittmann i Kurt Nestinger dels fatídics aconteixements ocorreguts i la parella decidia abandonar la competició.

En el moment de reprendre les hostilitats vers el cronòmetre, Markku Alén i Ilkka Kivimäki es trobaven amb que el seu FIAT 131 Abarth no treballava adequadament com a conseqüència de la rebolcada de Laitikkala, arrosegant problemes electrònics que afligien als guanyadors de 4 de les 5 últimes edicions de la cita finlandesa. L’altra cara de la competició, l’amable, era per a Ari Vatanen i David Richards, qui s’imposaven consecutivament en les 5 primeres proves especials de la represa, si bé 2 d’aquestes victòries resultaven ser ex-aequo amb Hannu Mikkola i Arne Hertz i amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki respectivament. Una molt bona ratxa que situava als pilots de l’equip patrocinat per la tabaquera britànica a 11 segons del lideratge dels del constructor germànic.

Amb el sol començant a treure el nas per l’horitzó, Hannu Mikkola i Arne Hertz s’esperonaven i vencien en les 4 últimes proves especials cronometrades de la primera etapa, duplicant així el marge acumulat i retornant al punt de sortida de la tarda anterior en passar 2 minuts de 3 quarts de 8 del matí del dissabte 29 d’agost amb 23 segons de distància vers Ari Vatanen i David Richards. Resignats pel malfuncionament del seu cotxe a règims alts, Markku Alén i Ilkka Kivimäki es trobaven en tercera posició a 1 minut i 4 segons dels líders, precedint en 1 minut i 16 segons el Talbot Sunbeam Lotus dels líders en Grup 2, el finlandès Henri Toivonen i el britànic Fred Gallagher. Timo Salonen i Seppo Harjanne tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 20 segons dels ràpids pilots de la marca franco-britànica.

Amb 104 formacions restant en el parc tancat de Laajavuori, a les 2 en punt de la tarda del mateix dissabte es reprenia la competició per a la disputa de segona etapa del ral·li. 29 proves especials de 258,90 km cronometrats constaven en el programa, la primera de les quals, Harju, era asfaltada en disputar-se pels carrers de Jyväskylä. Una etapa que finalitzaria a 1 quart i mig de 10 del matí de l’endemà diumenge 30 d’agost amb la protocolària cerimònia de podi.

Els suecs Anders Kulläng i Bruno Berglund donaven al Mitsubishi Lancer 2000 Turbo la seva primera victòria de tram a Harju, en el que era la segona participació del cotxe de la marca dels 3 diamants vermells en el mundial i després d’un debut difícil a l’inici del mes de juny a l’Acròpolis. Un resultat però del tot intranscendent, alhora que anecdòtic.

Però just després d’aquesta especial espectacle inaugural, Hannu Mikkola i Arne Hertz patien l’enèssim problema de fiabilitat en el seu Audi Quattro, quan una avaria en els taquets hidràulics, es traduïa en un encès erroni del seu motor, obligant als mecànics de la marca germànica a canviar l’arbre de lleves de la seva unitat. Una intervenció llarga que demorava en 26 minuts a la parella, la qual en conseqüència rebia una penalització de 260 segons, és a dir 4 minuts i 20 segons, sanció que els enviava a la cinquena posició a 1 minut i 30 segons del registre de Timo Salonen i Seppo Harjanne, alhora que deixava a Ari Vatanen i David Richards com a líders de la general provisional i a Henri Toivonen i Fred Gallagher tancant el podi provisional.

Empesos per la competitivitat, Hannu Mikkola i Arne Hertz s’imposaven consecutivament en les 10 següents proves especials del programa, un reguitzell de victòries parcials gràcies a les quals els pilots d’Audi aconseguien retallar els 90 segons que els separaven de la parella de Datsun que els precedia i fer-se així amb la quarta posició amb la darrera d’elles per 1 segon de marge vers els finlandesos de la marca nipona.

Regularment segons classificats al final de cadascun d’aquests trams inicials de la segona etapa, Ari Vatanen i David Richards establien el registre de referència per a la resta de participants en la segona passada per Ruuhimäki, darrera cronometrada abans d’accedir al primer reagrupament d’aquesta segona meitat de l’itinerari a Laajavuori, on els del Ford hi acumulaven 51 segons de marge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki i 2 minuts i 11 segons amb Henri Toivonen i Fred Gallagher. Hannu Mikkola i Arne Hertz eren quarts 57 segons més avall, 2 segons per davant de Timo Salonen i Seppo Harjanne.

Reprenent la competició la nit del dissabte, Ari Vatanen i David Richards perllongaven la seva ratxa victoriosa establint el registre més baix en les 4 següents proves especials, segona passada per la longeva Ouninpohja inclosa, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz retallaven en 14 segons les distàncies que els separaven amb els darrers inquilins de les posicions d’honor, és a dir el Talbot Sunbeam Lotus d’Henri Toivonen i Fred Gallagher. Els problemes elèctrics tornaven a donar maldecaps als tècnics de FIAT que tenien cura del 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, llur motor tenia talls a règims alts.

La dissetena prova especial de la segona etapa, cinquena de la represa o trenta-setena del programa, era cancel·lada per la organització, posant una pausa a la ratxa de victòries de tram dels líders de la classificació provisional. 

Amb 11 proves especials cronometrades per endavant, a Hannu Mikkola i Arne Hertz no els quedava altra que recuperar l’excel·lència en el seu pilotatge que havien mostrat al llarg de la tarda i aquests es feien amb l’autoria de 2 temps escratx en les 2 següents proves especials de l’itinerari, si bé la fèrria oposició d’Henri Toivonen i Fred Gallagher, llurs Michelin sobre un ferm ja sec treballaven molt millor que no pas al llarg de l’etapa inaugural, només permetia retallar 6 segons a la parella d’Audi, que restava encara a 37 segons de les posicions de podi.

La pressió s’alliberava en la quarantena prova especial, Lauttajarvi, quan Henri Toivonen i Fred Gallagher s’havien d’aturar a la pista amb la corretja de distribució trencada. Sabedors de la incidència, Hannu Mikkola i Arne Hertz afluixaven el ritme per tal de portar a bon port la plaça de podi que estaven heredant, doncs seguir progressant en la taula era pràcticament impossible de no produir-se cap altra avaria, mentre que un mecànic es desplaçava al lloc de l’incident per tal de realitzar una reparació d’emergència en l’auto dels líders en Grup 2 i que aquests poguessin completar el tram. 

Ja fora de la cronometrada i amb la presència de vehicles d’assistència, es va poder comprovar com una dent del cigonyal s’havia perdut arran de l’avaria amb la corretja de distribució, lluny de canviar la peça, els tècnics de la marca franco-britànica feien un nyap amb cinta elàstica que ben poc va durar i que deixava als pilots a l’estacada amb l’arbre de transmissió malmès. 

Un impàs del programa en el que l’electrònica semblava respectar a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, que hi aconseguien 2 millors temps amb els què els pilots de la marca torinesa retallaven en una quinzena de segons les distàncies vers els líders i situar-les fregant el mig minut.

La reacció d’aquests era immediata i Ari Vatanen i David Richards s’imposaven en les 2 últimes cronometrades nocturnes prèvies al reagrupament de Keurusselkä, on s’hi arribava amb 40 segons de distància entre els dos primers classificats, mentre que l’Audi Quattro de Hannu Mikkola i Arne Hertz es situava ja a 3 minuts i 21 segons del Ford de Sutton amb els colors de la tabaquera britànica.

A la represa de la competició, 70 minuts més tard, amb l’alba no només pujava el sol, sinó també el ritme de Hannu Mikkola i Arne Hertz, qui malgrat no tenir pràcticament probabilitats de seguir escalant posicions a la taula, tancaven la seva participació a l’edició de la ronda finlandesa establint el millor temps en totes i cadascuna de les 5 proves especials que restaven en el programa, esdevenint així en els pilots amb més victòries de tram acumulades, 30, força lluny de les 13 acumulades per Ari vatanen i David Richards o de les 6 del renquejant FIAT de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Retornats al balneari de Laajavuori a 1 quart i mig de 10 del matí del diumenge 30 d’agost de 1981, Ari Vatanen i David Richards aconseguien així guanyar per primera vegada el Ral·li dels 1000 Llacs, fita que al pilot finlandès se li havia escapat en les dues darreres edicions de l’esdeveniment, alhora que animava als responsables de Rothmans per tal de fer una despesa econòmica suplementària i assegurar que l’equip pogués disputar les 3 proves que restaven en el calendari, habilitant-los en la lluita pel màxim guardó mundial. La parella completava els 439,89 km cronometrats disputats del programa en un temps total de 4 hores 7 minuts i 27 segons, 59 segons per davant de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz aconseguien la darrera posició de podi a 2 minuts i 52 segons del registre dels guanyadors.

Mikkola-Hertz van ser els homes més ràpids de la prova, però l’enèsim problema mecànic els va privar de guanyar.

La victòria aconseguida per Ari Vatanen al ral·li de casa, situava al pilot finlandès a tan sols 6 punts del líder de la classificació provisional, el francès Guy Fréquelin, però amb la diferència que Vatanen encara podia afegir tres resultats més en el seu compte particular, mentre que Fréquelin només li restava un per arribar als 7 que es retenien. Markku Alén per la seva banda, gràcies a la segona plaça aconseguida, superava al kenyà Shekhar Mehta.

Pilot	Punts
Guy Fréquelin	81
Ari Vatanen	75
Markku Alén	54

En l’apartat reservat a marques Datsun i Talbot seguien amb les espases en alt, Datsun aconseguia sumar 12 punts gràcies al quart lloc de Timo Salonen i Seppo Harjanne, mentre que els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg salvaven els mobles de Talbot amb la seva vuitena plaça i primera en Grup 2, combinació que donava 11 punts a l’equip franco-britànic. Ford per la seva banda, incrementava el seu marge vers FIAT en la lluita pel darrer graó del podi.

Constructor	Punts
Talbot	95
Datsun	88
Ford	67

En quan Kankkunen-Piironen van topar amb una pedra amagada, el ral·li per Alén-Kivimäki va ser força plàcid.

Desena ronda en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, el 37è Ral·li de Finlàndia finalitzava el diumenge 30 d’agost de 1987 a Laajavouri, a les afores de la capital de la regió central finlandesa, Jyväskylä, iniciant-se 3 dies abans, dijous 27 d’agost, a la capital. El ral·li podia fer gala de comptar amb la llista d’inscrits més extensa de la temporada, 170 equips, bàsicament privats, dels que 165 van iniciar a disputar el recorregut programat de 52 especials cronometrades i 509,48 km de distància que només 66 van aconseguir completar. El ral·li era puntuable per als campionats de pilots, constructors i mundial de producció.

Ari Vatanen tornava a competir a Finlàndia rendint a un alt nivell.

D’acord amb les noves directrius de la FISA, el recorregut del ral·li rebia canvis importants vers edicions anteriors, buscant una menor velocitat en general es van optar per escollir pistes més arenoses, estretes i virades en relació a les amples i dures que s’havien emprat tradicionalment, davant la impossibilitat de situar xicanes que obliguessin als pilots a enlentir la marxa, ja que moltes d’aquestes pistes eren carreteres obertes a l’ús dels locals i per tant situar-les en 15 dies d’antelació per tal de permetre els reconeixements i entrenaments, seria un problema de circulació en general.

La primera jornada arrancava el dijous 27 d’agost a quarts de set del vespre, amb 11 proves especials cronometrades per endavant, 1 de les quals era sobre asfalt, de 99,24 km de distància. El clima era especialment plujòs, el que convertia les pistes en un fangar molt lliscant, en aquestes condicions la tracció integral cobrava un valor afegit per contra de la major potència que gaudien alguns dels participants de dues rodes motrius com els Ford Sierra Cosworth. Markku Alén i Ilkka Kivimäki treien profit d’aquesta situació i amb 5 escratxs consecutius en les 5 primeres proves especials cronometrades, els finlandesos es llauraven un ferm liderat. La reacció dels seus companys d’equip finlandesos, Juha Kankkunen i Juha Piironen no arribava fins a la sisena prova cronometrada, quan aquests trencaven la ratxa triomfant dels seus compatriotes.

L’etapa, que finalitzava a quarts de tres de la matinada del divendres, es completava amb 4 escratxs més dels líders i 2 escratxs de Juha Kankkunen i Juha Piironen, un d’ells ex-aequo amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki. El domini dels Lancia en les proves especials individuals es traduia amb els dos cotxes de la marca turinesa destacats al capdavant de la provisional, més quan entre els seus rivals apareixien els primers abandonaments o problemes mecànics.

Lasse Lampi i Pentti Kuukala impactaven violentament contra un arbre en la primera especial cronometrada, deixant el seu potent Mitsubishi Starion Turbo força endarrerit a les primeres de canvi, mentre que el pilot 7 vegades guanyador del ral·li, el finlandès Hannu Mikkola, abandonava el ral·li en patir una sortida de pista en el tercer tram de la jornada, deixant el seu Audi 200 Quattro molt malmès, com mai abans se li recordava al veterà pilot. Una altra baixa important afectava als Mazda, quan els suecs Ingvar Carlsson i Per Carlsson trencaven el motor del seu 323 4WD en la penúltima cronometrada de l’etapa, mentre que l’altre cotxe oficial de la marca, en mans dels finlandesos Timo Salonen i Seppo Harjanne, s’endarreria substancialment amb problemes de motor.

La segona etapa arrancava des de Laajavouri el divendres al migdia amb 13 cronometrades de 129,87 km per endavant i amb la mateixa tónica en la que havia acabat l’anterior pel que fa a les primeres posicions, és a dir amb Juha Kankkunen i Juha Piironen repartint-se els millors registres amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Aquest ball però va tocar final en la cinquena prova cronometrada del dia, i no només per que el millor registre va ser del Ford Sierra Cosworth d’Ari Vatanen i Terry Harryman, sino perque a més a més Juha Kankkunen i Juha Piironen impactaven contra una roca oculta, provocant seriosos danys en la suspensió frontal així com una fuita d’oli en la seva caixa de canvis, el que enviava el segon dels Delta HF 4WD a la part baixa de la taula de temps.

Qui en sortia beneficiat d’aquest incident era en primera instància Markku Alén i Ilkka Kivimäki, ja que el seu marge en el liderat era molt més ampli que abans, doncs ara els seus màxims perseguidors passaven a ser els dos Ford Sierra Cosworh oficials en mans de Stig Blomqvist i Bruno Berglund i d’Ari Vatanen i Terry Harryman, en el que suposava el retorn de la parella a la primera escena mundial de ral·lis després de dos anys d’absència arrel del fort accident patit a l’Argentina, de fet Ari ja havia pres la sortida al Safari en aquesta mateixa temporada, però el caràcter especial de la prova kenyata difereix molt d’un ral·li tradicional. En segona instància els afavorits per l’incident del Lancia de Juha Kankkunen i Juha Piironen eren els pilots de Ford, no només per situar-se tots dos en posicions de podi, sino perque amb les diferències de temps tan estretes que mantenien, el seu devenir en la prova els convertia en protagonistes pels mitjans i aficionats.

A partir d’aquell moment, Markku Alén i Ilkka Kivimäki van relaxar una mica el ritme, doncs amb gairebé 4 minuts de marge vers els dos Ford, de propulsió i per tant menys adequats per les pistes de terra, així ho permetia, mentre que els seus companys d’equip i compatriotes Juha Kankkunen i Juha Piironen es llençaven a l’atac per tal de recuperar quantes més posicions els hi fos possible, sent aquest un dels altres punts d’interès en el que restava de prova.

Tot i els dos anys d’absència en el panorama mundialista i afrontar la seva participació en el Ral·li 1000 Llacs com un entreteniment, a Ari Vatanen i Terry Harryman els va picar ben ràpid el cuc de la competició i amb una sèrie de molts bons cronos aconseguien superar als seus companys Stig Blomqvist i Bruno Berglund per situar-se en segona posició. En l’equador de l’etapa però, la parella finlandeso-britànica patia una virolla a alta velocitat, fent-los perdre un temps molt valuós que retornava la segona plaça als seus companys suecs.

La decepció de la jornada se l’emportaven Mazda i Opel quan totes dues marques es quedaven sense representació oficial al ral·li, els primers veien com els finlandesos Mikael Sundström i Voitto Silander, que utilitzaven la evolució del 323 4WD amb la qual la marca va iniciar la temporada, un problema de motor que havia aparescut al terme de la primera jornada, ni tan sols els deixava prendre la sortida el divendres al migdia, mentre que Timo Salonen i Seppo Harjanne abandonaven en la setena prova especial per un problema de motor també. Opel per la seva banda, veia com els seus dos Kadett GSI eren víctimes de respectives averies en les suspensions frontals en el quart tram en el cas dels austríacs Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner i en el sisè per a la parella sueca Mats Jonsson i Lars Backman.

Dissabte a les vuit del matí amb un clima plujòs i fred arrancava la tercera etapa del ral·li, la més llarga de totes les que es celebraven en l’edició, amb un total de 161,12 km cronometrats al llarg de 19 cronometrades, 2 d’elles sobre asfalt. Markku Alén i Ilkka Kivimäki sense forçar massa el ritme, només aconseguien marcar 3 millor registres al llarg de tot el dia, aconseguien obrir encara més forat vers els dos Ford que el perseguien, si bé la parella líder de la prova havia de lamentar en el transcurs de l’etapa una averia en la seva caixa de canvis que els va obligar a substituir-la comportant una penalització de 2 minuts i 20 segons que només feia que maquillar una mica el domini dels Lancia sobre els Ford.

En quan als principals focus d’interès de la prova, Juha Kankkunen i Juha Piironen van donar un recital de pilotatge i velocitat, en guanyar 16 de les 19 proves cronometrades que es celebraven, el que permetia a la parella finlandesa de la marca de Torí escalar fins a la sisena posició provisional del ral·li, si bé guanyar més posicions semblava més dificil en aquells instants. L’altre punt calent del ral·li, la lluita per la segona plaça que mantenien els dos cotxes de l’oval, de nou la balança es va inclinar en favor d’Ari Vatanen i Terry Harryman en els primers compassos de l’etapa, més quan la parella empatava a l’escratx amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki en la tercera especial cronometrada del dia, però Ari Vatanen i Terry Harryman llençaven la feina feta en patir una petita colisió contra un arbre que malmetia les seves suspensions, el que va obligar a la parella a passar per les assistències i fer una reparació que els comportava 40 segons de penalització i perdre la segona plaça en favor de Stig Blomqvist i Bruno Berglund.

Juha Kankkunen i Juha Piironen guanyaven les 8 especials cronometrades amb les que es posava punt i final a l’edició del ral·li en diumenge, pel que el seu número d’escratxs consecutius comptabilitzant els aconseguits en la tercera etapa s’elevava fins a 23. L’esforç va tenir la recompensa de guanyar una posició més en la general i finalitzar la prova en cinquena posició final a 9 minuts i 12 segons dels seus companys d’equip i guanyadors del ral·li Markku Alén i Ilkka Kivimäki. D’altra banda, i pressumptament en existir ordres d’equip donat que la xarxa Ford de Finlàndia s’estimava més un pilot finlandès en la segona posició que no un suec, Ari Vatanen i Terry Harryman superaven als seus companys al llarg de l’etapa dominical, en el que era un excelent retorn a la competició del pilot finlandès que semblava estar més centrat en els raids.

Sense haver de lamentar incidents o contra-temps, com ja avançava, Markku Alén i Ilkka Kivimäki acabaven guanyant el ral·li tal i com tothom esperava des del divendres al migdia quan Juha Kankkunen i Juha Piironen espatllaven les suspensions frontals del seu Lancia Delta HF 4WD. Els pilots del Lancia número 4 completaven les 51 proves especials celebrades de les 52 programades en un temps total de 5 hores 12 minuts i 22 segons, és a dir en 5 minuts i 32 segons menys que Ari Vatanen i Terry Harryman. Els suecs Stig Blomqvist i Bruno Berglund tancaven el podi a 6 minuts i 29 segons dels guanyadors de la cita finlandesa mundial.

Blomqvist-Berglund preferien la opció del XR 4×4, però finalment la marca va optar pel Cosworth.

En la categoria reservada als cotxes de producció, la victòria va ser pels italians Alessandro Fiorio i Luigi Pirollo, els quals casualment acabarien sent els primers pilots no nòrdics en la classificació final. La parella italiana, que gaudia de tenir prioritat B en la llista d’inscrits i per tan sortir en posicions més capdaventeres i trobar-se la pista menys trencada que els seus rivals, va estar fortament pressionada pels locals Tommi Mäkinen i Jari Nieminen, els quals competien amb un cotxe homòleg al dels transalpins, però un accident d’aquests en l’equador de la prova, aplanava el camí a la victòria final. En clau de campionat, Alessandro Fiorio i Luigi Pirollo aconseguien la tercera victòria de la temporada, el que els hi donava el títol de campions de Grup N en tenir un coixí de 57 punts vers la resta de classificats en la provisional i restar 39 en joc.

Fiorio-Pirollo esdevenien campions de Grup N amb la tercera victòria de la temporada.

En el campionat de pilots, la victòria de Markku Alén combinada amb el cinquè lloc de Juha Kankkunen, donava lloc a un empat entre els dos companys d’equip a 80 punts, si bé el segon comptava en el seu haver un ral·li més que el primer, i per tant més possibilitats de sumar més punts doncs Lancia limitava les participacions mundialistes dels seus pilots a 7. Massimo Biasion, que no participava a la prova donat el caracter tan especialista d’aquesta, perdia el seu liderat per 6 punts i restava en segona posició. L’empat dels Lancia permetia a Kenneth Eriksson situar-se temporalment en tercera posició provisional.

Pilot	Punts
Markku Alén Juha Kankkunen	80 80
Massimo Biasion	74
Kenneth Eriksson	48

En quan a constructors, Lancia ja havia aconseguit la corona a l’Argentina, pel que la sisena victòria de la temporada aconseguida a Finlàndia, permetia als de Torí descartar el segon lloc aconseguit a Suècia com un dels seus pitjors resultats. Si bé Audi feia la seva última aparició mundial oficial al 1000 Llacs, els pilots privats seguien mantenint viva la marca d’Ingolstadt, que gràcies al quart lloc de Per Eklund i Dave Whittock superaven els seus socis de grup, Volkswagen que queien al tercer lloc.

Constructor	Punts
Lancia	137
Audi	74
Volkswagen	63

Auriol-Occelli s’imposaven amb mà de ferro al ral·li finlandès, esdevenint els segons llatins en fer-ho.

El diumenge 30 d’agost de 1992 es donava per finalitzat a Jyväskylä el 42è Ral·li dels 1000 Llacs, novena prova en el calendari del campionat del món de l’especialitat, que amb puntuabilitat pels certàmens reservats a pilots, constructors i mundial de producció, al que s’hi unia una gran popularitat, permetia presentar als organitzadors una llista oficial de 132 equips inscrits. D’aquests, 127 van ser presents a la rampa de sortida, per a partir del dijous 27 d’agost començar a afrontar un recorregut programat a 37 proves especials de 524,82 km cronometrats. Distància que seria completada per 61 equips participants.

Kankkunen-Piironen no van poder donar caça als seus companys en cap moment.

La primera etapa del ral·li, celebrada el dijous 27 al vespre, era pràcticament una presa de contacte amb el terreny, doncs aquesta estava formada per tan sols 5 proves especials, una d’elles mixta, de 68,52 km de distància, els quals s’iniciaven i finalitzaven a la població limitrofa a Jyväskylä de Laajavuori. Un dels màxims favorits a la victòria, els finlandesos amb Lancia Juha Kankkunen i Juha Piironen, inciaven el ral·li amb mal peu, doncs en trencar un palier del seu Delta HF Integrale, cedien 5 segons en els 2,72 km de la primera especial, la mixta, el que els suposava acabar en la tretzena posició; mentre que els seus companys d’equip, els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, malgrat que van sortir a l’atac des d’un primer instant, aquests cometien una errada en el darrer revolt de l’especial, cedint 4 segons i permetent que els locals de Toyota Markku Alén i Ilkka Kivimäki ocupessin el primer lloc provisional empatats a temps amb els campions nacionals en Grup N, el també finlandesos Marcus Grönholm i Ilkka Riipinen.

Didier Auriol i Bernard Occelli empataven a l’escratx amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki en la segona prova cronometrada, el que per una banda permetia a la parella de Toyota conservar el liderat provisional, mentre que la parella francesa grimpava fins la segona posició, just per davant del Subaru Legacy RS d’Ari Vatanen i Bruno Berglund.

Novament la parella francesa de Martini Racing tornava a empatar a l’escratx en la tercera especial cronometrada de l’etapa, la més llarga de la jornada, si bé en aquesta ocasió l’honor era compartit amb els seus companys d’equip Juha Kankkunen i Juha Piironen. Aquest escratx ex-aequo deixava dos empats a temps en les posicions altes de la general provisional, per una banda Didier Auriol i Bernard Occelli passaven a co-liderar el ral·li amb el Celica Turbo 4WD de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que els finlandesos dotats amb un Lancia compartien la tercera plaça provisional amb Ari Vatanen i Bruno Berglund.

En la penúltima especial cronometrada del dia va ser quan finalment Didier Auriol i Bernard Occelli accedien al liderat en solitari, en marcar el seu tercer escratx consecutiu, al que se l’hi afegiria un quart en la darrera especial cronometrada de 20,94 km de distància, i en la que la parella francesa assoliria el major diferencial de tota la jornada per tal d’entrar al parc tancat de Laajavuori amb un coixí de 12 segons vers els seus companys d’equip Juha Kankkunen i Juha Piironen, els quals en la darrera especial de la breu jornada superaven als seus compatriotes Markku Alén i Ilkka Kivimäki per 3 segons de diferència.

Ari Vatanen i Bruno Berglund fitxaven en la quarta posició a 16 segons dels líders, és a dir, només 1 segon per darrera de la parella finlandesa de Toyota, mentre que els dos Ford Sierra RS Cosworth 4×4 oficials, pilotats per François Delecour i Daniel Grataloup i per Miki Biasion i Tiziano Siviero, començaven a despenjar-se una mica en trobar-se a 44 segons i 1 minut i 4 segons dels líders respectivament.

La celebració de la segona jornada del ral·li suposava afegir 146,81 km cronometrats al recorregut al llarg de 13 proves especials, les quals s’iniciaven a partir de les 9 del matí per anar-se acabant just 12 hores després. Una pluja fina acompanyava als 111 equips participants que restaven en actiu, el que tornava les pistes en molt lliscants alhora que minimitzava el fet d’anar obrint pista. Els locals Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne sorprenien obtenint el millor temps en la primera especial cronometrada del dia a bord del seu modest Nissan Sunny GTi-R, mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund perdien el contacte amb el trio capdaventer en patir una punxada i cedir-hi una vintena de segons vers aquests.

Juha Kankkunen i Juha Piironen s’adjudicaven l’escratx en la segona especial del divendres, retallant per segon tram consecutiu 1 segon als seus companys d’equip i líders provisionals, els quals reaccionaven en la tercera cronometrada per retornar 4 segons als 2 que els finlandesos havien aconseguit retallar. Novament en la quarta i sisena prova especial de la jornada, la parella local de Martini Racing marcava el registre més baix, mentre que en la cinquena l’honor era per al Toyota de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Completades les sis primeres especials del dia s’arribava al reagrupament de Pieksamaki, on els dos Delta HF Integrale es trobaven separats per 17 segons, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki aguantaven el ritme a 22 segons dels primers classificats, mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund es mostraven incapaços de recuperar el temps perdut en la punxada a 50 segons de Didier Auriol i Bernard Occelli. Per darrera, els suecs de Nissan Stig Blomqvist i Benny Melander superaven els dos Ford Sierra RS Cosworth 4×4 oficials assolint la cinquena posició provisional, si bé aquests ja estaven a 2 minuts i 1 segon de la parella francesa; mentre que els companys d’equip dels suecs, els finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, es veien obligats a abandonar la prova en trencar la caixa de canvis en la quarta prova especial.

Per la tarda la pluja seguia acompanyant als pilots, i després de que Juha Kankkunen i Juha Piironen compartissin l’escratx amb Didier Auriol i Bernard Occelli en la setena prova especial, els francesos l’aconseguien en solitari a la vuitena, ampliant en 2 segons més el gap que separava els dos cotxes turinesos. Un moment delicat va arribar en la novena prova cronometrada de la jornada, quan el neteja para-brises del Lancia Delta HF Integrale de Didier Auriol i Bernard Occelli va deixar de funcionar; amb la visibilitat reduida, la parella francesa cedia 7 segons en els 6,67 km del tram vers Juha Kankkunen i Juha Piironen, el que permetia als locals recuperar la distància amb la que arrancaven pel matí.

Afortunadament, els mecànics del Jolly Club, encarregats del manteniment dels autos de Martini Racing, reparaven l’averia en el cotxe dels líders, els quals en imposar-se consecutivament en les quatre cronometrades que restaven de la jornada, pràcticament duplicaven la distància que els separava dels seus companys d’equip, fent entrada així altre cop a Laajavuori amb 23 segons de coixí vers aquests, d’altra banda Markku Alén i Ilkka Kivimäki cedien una mica més per la tarda que no pas pel matí, i el seu retard acumulat vers els els líders provisionals era ja de 39 segons, si bé a diferència del dijous al vespre, el seu gap vers Ari Vatanen i Bruno Berglund superava el mig minut. Ja molt despenjat, a pràcticament 4 minuts dels líders, es trobaven els italians Miki Biasion i Tiziano Siviero en la cinquena plaça, després que Stig Blomqvist i Benny Melander es veiessin obligats a abandonar la prova en patir un conat d’incendi en el motor del seu Sunny GTi-R.

La tercera etapa del ral·li era la més llarga de totes en quan a distància cronometrada, amb 227,94 km repartits al llarg de 12 trams de terra i un tretzè tram mixte, el que suposava una mica més del 43 % del recorregut de l’event finlandès. L’etapa cobrava encara més importància quan Claudio Bortolotteo, màxim responsable de l’equip Martini Racing, anunciava que els seus pilots tenien carta blanca per batre’s fins a la conclusió de la tercera etapa, per a partir de llavors respectar les posicions assolides.

Amb aquestes premisses els dos equips de Martini Racing sortien amb les espases en alt des de la primera especial sabatina, i tan francesos com finlandesos empataven a l’escratx en l’especial de Leustu, a Ouninpohja, segona especial cronometrada del dia, Juha Kankkunen i Juha Piironen esdevenien 1 segon més ràpids que els seus colegues francesos, a qui els hi arribava l’hora de guanyar el tram en solitari a la tercera especial, retornant 3 segons els segons classificats.

L’estira i arronsa d’uns i altres es va anar perllongant al llarg del bucle matinal, per tal d’arribar al reagrupament de mitja jornada, després de la celebració de les 6 primeres especials cronometrades, amb 5 segons més de diferència favorables als líders Didier Auriol i Bernard Occelli.

Per la tarda, la parella francesa de Martini Racing va imprimir un ritme molt fort, guanyant 5 especials de les 7 que restaven, dues d’elles ex-aequo amb els seus companys d’equip Juha Kankkunen i Juha Piironen, mentre que uns altres finlandesos, els de Toyota Markku Alén i Ilkka Kivimäki, aconseguien el millor temps en les altres dues proves especials que restaven al bucle. Tot plegat deixava el ral·li força encarat per a Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals entraven al parc tancat de Laajavuori a quarts de deu del vespre, amb 39 segons de marge vers els seus companys finlandesos, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki estaven ja a més d’1 minut, concretament 1 minut i 17 segons de la parella lider, peró amb la tranquilitat d’haver elevat el coixí vers Ari Vatanen i Bruno Berglund fins las 52 segons.

Com la primera etapa, la quarta i última era pràcticament protocolària, més quan les distàncies assolides eren prou considerables i per davant només restaven 81,55 km cronometrats al llarg de 6 especials de terra. Malgrat que el ral·li semblava estar ja decidit, el cert és que les dues parelles de Martini Racing van seguir marcant el ritme, i aquestes es repartien tots els escratxs del dia. Tal i com havia passat en l’etapa anterior, ambdós equips empataven a l’escratx en la primera especial de la jornada, mentre que en la segona el millor temps era en exclusiva per a Juha Kankkunen i Juha Piironen. Didier Auriol i Bernard Occelli guanyaven el tercer tram del dia, el més llarg de la darrera jornada, on els francesos aconseguien incrementar en 7 segons el seu gap vers els seus companys d’equip.

En la quarta especial dominical, francesos i finlandesos aturaven el cronómetre novament en el mateix minut i segon, pel que ara ja si, amb només 2 trams per endavant, els líders afluixaven una mica el seu ritme deixant que els seus companys d’equip tinguessin l’honor de guanyar les dues últimes cronometrades.

Completat doncs tot el recorregut programat del 42è Ral·li dels 1000 Llacs, per segona vegada en la història de la cita finlandesa es produia una profanació llatina, en quan els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli aconseguien aturar el cronòmetre en un temps total de 4 hores 32 minuts i 45 segons, 40 segons menys que els herois locals i vigents campions mundials, els finlandesos Juha Kankkunen i Juha Piironen. Markku Alén i Ilkka Kivimäki per la seva banda, es van dedicar més assegurar la seva plaça de podi al llarg de la quarta jornada, fita que aconseguien cedint una vintena de segons vers els dos equips que els precedien així com el que li venia per darrera, completant així el ral·li a 1 minut i 19 segons dels guanyadors.

Alén-Kivimäki van mantenir el pols fins l’equador de la prova als dos Lancia Delta HF Integrale.

Entre els cotxes de producció, la lluita per les places d’honor sempre va tenir color nòrdic, i així després de la divagació inicial en la que fins a tres equips van anar ocupant la primera posició provisional, els locals Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen aconseguien el liderat en l’equador del dijous i posteriorment fer entrada al parc tancat de Laajavuori amb un marge superior al mig minut vers els suecs Stig-Olov Walfridsson i Gunnar Barth, dotats d’un Mitsubishi Galant VR-4 com la parella finlandesa líder.

Divendres, els finlandesos Mikael Sundström i Jakke Honkanen, es recuperaven del minut que havien perdut per un problema amb l’electrònica del seu Sunny GTi-R en la tercera prova del programa guanyant 8 de les 13 especials del dia, el que els permetia anar llimant distàncies vers els suecs que els precedien, per ja i a les acaballes de la jornada acabar-los superant i fer entrada així al parc tancat en la segona posició provisional a 48 segons de Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen, els quals pràcticament no havien cedit terreny vers l’impuls dels seus compatriotes.

Al llarg del bucle matinal, Mikael Sundström i Jakke Honkanen seguiren llimant distàncies vers els líders fins arribar al reagrupament de mitja jornada a només 1 segon d’aquests. A la represa, la dinàmica es va mantenir i finalment la parella que pilotava el Nissan aconseguia la primera plaça provisional, si bé una punxada primer i el fet de quedar-se només amb la quarta velocitat, els feia perdre el liderat primer i abandonar més tard, quan el temps que els seus mecànics invertien per canviar la caixa de velocitats era excessiu i aquests fitxaven fora de plaç. Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen retornaven així al liderat, un liderat molt més reforçat que en les especials prèvies, doncs paral·lelament a l’abandonament de Mikael Sundström i Jakke Honkanen, es recollia també el de Stig-Olov Walfridsson i Gunnar Barth amb el motor del seu Galant exhaust.

Amb gairebé 5 minuts i mig de marge al capdavant de la provisional, Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen no es van haver d’esforçar massa al llarg del diumenge, tot i així la parella local encara seria a temps d’imposar-se en tres proves de les sis del programa per tal d’incrementar en 5 segons més el seu liderat.

Fiorio-Pirollo esdevenien campions de Grup N amb la tercera victòria de la temporada.

En el campionat de pilots, Didier Auriol no només aconseguia una victòria de prestigi a Finlàndia, ja que gràcies a ella el pilot de Montpeller sumava cinc victòries en sis proves i accedia a liderar la taula provisional davant l’absència del madrileny Carlos Sainz, el qual baixava fins la segona posició, amb l’inconvenient afegit d’haver participat en un ral·li més que el seu rival i per tant amb menys marge per a la millora de cara als punts nets. Juha Kankkunen per la seva banda sumava el seu cinquè podi de la temporada i romania en la tercera posició provisional.

Pilot	Punts
Didier Auriol	100
Carlos Sainz	74
Juha Kankkunen	48

En l’apartat de constructors, Lancia aconseguia de la mà de Martini Racing la seva sisena victòria de la temporada, gràcies a la qual, la marca que ja no competia de manera oficial, aconseguia la seva desena i última corona mundial. Toyota sumava 14 punts gràcies al podi dels seus veterans pilots locals, amb el que la marca nipona marcava les distàncies amb l’equip Ford, tercera marca en discòrdia.

Constructor	Punts
Lancia	137
Toyota	98
Ford	70

Segona victòria per Alén-Kivimäki al mundial, i el més important per a un finlandès, al 1000 Llacs.

Setena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis entre un total de 10, el 26è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 29 d’agost de 1976 a Jyväskylä, al cor de Finlàndia. Fidels a la tradició de l’esdeveniment nòrdic, l’edició arrancava el divendres 27 d’agost per la tarda amb 91 equips prenent la sortida, d’entre les 96 formacions que prèviament hi havien oficialitzat la seva inscripció, a la primera de les 45 proves especials que es programaven en el recorregut i que suposaven una distància total competitiva de 427,80 km, corda només va poder ser completada per 48 equips participants.

Pentti Airikkala i Risto Virtanen s’estrenaven en un podi del mundial.

A les 6 en punt de la tarda es donava el tret de sortida a la primera etapa, i per extensió al ral·li, en les instal·lacions del balneari de Laajavuori, a les afores de Jyväskylä, per 1 minut més tard, la primera parella participant trobar-se disputant la primera de les 20 proves especials de 250,40 km que figuraven en el programa d’aquesta etapa. Una primera fracció del programa que finalitzaria l’endemà dissabte a primera hora del matí amb l’entrada al parc tancat de Savonlinna i que comptava amb un reagrupament de matinada a Mäntymotelli.

En uns trams especialment curts, el ral·li obligava als pilots anar a l’esprint des d’un primer instant, lliçó que tenien ben apresa dos pilots molt experimentats com eren Timo Mäkinen i Henry Liddon, guanyadors de la prova l’any 1973 i segons classificats en l’edició següent. La parella, al volant d’un dels Ford Escort RS1800 oficials, s’imposava en la primera prova especial del programa per davant de la unitat homòloga, però gestionada privadament per Sutton Cars, de Pentti Airikkala i Risto Virtanen i del FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Els líders ratificaven la seva anhelada posició amb una segona victòria de tram consecutiva, si bé la poca corda cronometrada acumulada, generava distàncies poc rellevants entre els primers classificats. 

D’altra banda, aquest ritme tan fort i els constants canvis de rasant, posava en compromís els xassís i les suspensions dels cotxes, sent aquí on un debutant en el mundial de ral·lis com era el Saab 99 EMS, fallava. Stig Blomqvist i Hans Sylvan amb prou feines podien completar una especial cronometrada, ja que en la segona els suecs es veien obligats a abandonar amb la caixa de canvis trinxada i el distribuidor molt malmès. Un aterratge brusc sobre una una pedra i unes proteccions d’aquests elements mecànics del tot insfucients, resultaven fatals per a la formació purament sueca.

Els seus companys d’equip i compatriotes Per Eklund i Björn Cederberg no anirien gaire més enllà, doncs dues cronometrades més enllà, en el transcurs del quart tram del divendres, aquests se’ls hi trencava una canalització d’oli, amb la conseqüent clavada del motor i abandonament. Posteriorment els tècnics van poder comprovar com tots dos cotxes presentaven seriosos danys en el protector del càrter, certificant que encara quedava molt a fer en l’equip suec.

Dues cronometrades en el que el ral·li havia esdevingut una lluita entre el Ford de Timo Mäkinen i Henry Liddon amb el FIAT de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, autors dels millors temps del quart i tercer tram respectivament.

A partir de la cinquena cronometrada la llum solar es dissipava de l’atmosfera i els pilots finlandesos de la marca transalpina, amb l’incalculable suport de l’importador local, Autonovo, que havia aconseguit portar un flamant 131 Abarth amb els recanvis justos per poder participar a l’esdeveniment, començaven a retallar distàncies amb els líders per restar a 1 segon d’aquests al terme del setè tram i després d’haver aconseguit tres victòries consecutives. Mentre que a bord del segon dels Ford Escort RS1800 oficials, Ari Vatanen i Atso Aho, s’immiscien en les posicions de podi, concretament la tercera.

Els 22 km cronometrats de la vuitena prova especial de l’itinerari, Mynnilä, suposaven el primer repte amb entitat de l’edició. Ari Vatanen i Atso Aho trencaven amb la ratxa dels seus compatriotes de FIAT, si bé la contra partida per als responsables de Ford la posaven els seus companys d’equip Timo Mäkinen i Henry Liddon, qui s’hi endarrerien una trentena de segons arran d’uns problemes d’alimentació, cedint el testimoni de la desitjada primera plaça a Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Arran de l’avaria dels seus companys d’equip, Ari Vatanen i Atso Aho també guanyaven una posició a la classificació provisional i aquests es feien amb el segon lloc per darrera dels seus compatriotes de FIAT. Amb un empat en l’autoria del millor temps entre els pilots de la marca torinesa amb els de la marca anglosaxona de l’oval blau en la novena prova especial, les distàncies restaven inalterades.

Ràpidament Markku Alén i Ilkka Kivimäki tornaven a imposar el seu ritme com el més ràpid en cada prova especial que els organitzadors disposaven en el programa, i aquests encadenaven sis victòries parcials de tram que elevaven el seu marge al capdavant de la taula, alhora que posaven de manifest les bondats del nou 131 Abarth.

Entretant, i just després de sortir del reagrupament de Mäntymotelli, Ari Vatanen i Atso Aho es veien obligats a abandonar la competició en patir un accident en la tretzena prova especial. Tot i que la parella aconseguia completar la cronometrada amb el seu cotxe malmès, els danys que acumulava impossibilitava el seguiment de la prova.

Timo Mäkinen i Henry Liddon prenien momentàniament la segona posició per davant del Ford privat de Pentti Airikkala i Risto Virtanen, si bé en la unitat oficial s’hi seguien arrossegant problemes de carburació. En un punt d’assistència immediat, es trobava aigua en el dipòsit del carburant i la pertinent operació de buidatge i reomplert es perllongava tan, que la parella rebia una penalització per retard i baixava dues posicions a la provisional, afavorint als pilots del Ford de Sutton Cars, així com al Toyota Celica 2000 GT de Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Precisament Pentti Airikkala i Risto Virtanen eren els qui trencaven la ratxa de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, establint el registre més baix en la setzena i en la longeva dinovena prova especial del programa, de 41,30 km cronometrats, mentre que en les restants, el temps de referència per a la resta de participants tornava a ser l’establert pels locals de la firma piemontesa.

Completats els 250,40 km cronometrats corresponents a la primera etapa, els participants accedien al parc tancat de Savonlinna el dissabte a primera hora del matí amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki en primera posició per 2 minuts i 11 segons de marge amb Pentti Airikkala i Risto Virtanen. Hannu Mikkola i Arne Hertz conservaven la tercera plaça per davant de Timo Mäkinen i Henry Liddon, mentre que penalitzats en 3 minuts per quedar-se sense carburant, els vells Saab 96 V4 de l’importador local de la marca, en mans de Tapio Rainio i Erkki Nyman i de Simo Lampinen i Juhani Markkanen, tancaven el grup dels 6 primers classificats a bord d’un auto amb especificacions de Grup 4.

A les 4 en punt de la tarda del mateix dissabte 28 d’agost, es donava la sortida a la primera formació participant de les 52 que restaven en el parc tancat, per tal de que aquestes afrontessin la segona etapa del programa. Una segona fracció que comptava amb un reagrupament en el mateix punt de sortida a tocar la mitjanit del diumenge i que finalitzaria l’endemà diumenge al matí, un cop que s’haguessin disputat les 25 proves especials de 177,40 km que s’hi programaven.

Hannu Mikkola i Arne Hertz s’imposaven en les dues proves especials inaugurals de la segona etapa, en tan en quan el motor del FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki treballava amb només 3 cilindres. Una bugia perdia el seu elèctrode i aquest en caure en el cilindre, provocava la fallada de la vàlvula, un contra-temps que feia perdre una quarantena de segons als líders en vers el Ford de Sutton Cars de Pentti Airikkala i Risto Virtanen.

Malgrat que les bugies es reemplaçaven immediatament, un pistó quedava afectat per l’avaria, afegint incertesa al resultat, doncs Markku Alén i Ilkka Kivimäki havien de gestionar el seu avantatge en el que quedava de cursa, alhora que mimaven la mecànica del seu cotxe.

Pentti Airikkala i Risto Virtanen es llençaven a l’atac, i aquests es feien amb 15 victòries parcials de tram al llarg de les 25 proves especials cronometrades del programa de la segona etapa, per només 2 de part de Markku Alén i Ilkka Kivimäki en dues cronometrades relativament curtes. Afortunadament per als líders, els seus principals perseguidors muntaven uns pneumàtics Avon, el seu espònsor principal, els quals pràcticament eren de sèrie amb uns talls addicionals, un handicap que restava rellevància al seu excels rendiment aconseguit al llarg de la segona meitat del ral·li.

Per darrera, Hannu Mikkola i Arne Hertz mantenien distàncies amb Timo Mäkinen i Henry Liddon gràcies a que els pilots de la marca nipona hi acumulaven 6 victòries de tram com a resultats més destacables al llarg de l’escull final, en front de les 3 victòries parcials que hi recolectaven els de la marca nord-americana establerta al Regne Unit.

Completat el programa del 26è Ral·li dels 1000 Llacs a primera hora del matí del diumenge 29 d’agost de 1976, Markku Alén i Ilkka Kivimäki pujaven exultants en el graó més alt del podi després de completar els 427,80 km cronometrats del recorregut en un temps de 4 hores 10 minuts i 18 segons, registre que els hi conferia un marge final de 45 segons amb Pentti Airikkala i Risto Virtanen. Hannu Mikkola i Arne Hertz, vencedors en la darrera edició del ral·li, tancaven el podi finlandès a 3 minuts i 14 segons del temps dels guanyadors.

Mikkola-Hertz completaven el podi en tercera posició.

En el campionat de constructors, l’únic certamen que es celebrava per llavors, el resultat del ral·li va ser pràcticament neutre per a les posicions de podi provisional, que seguia estant encapçalat per l’absent Lancia amb 62 punts, mentre que Opel desaprofitava l’oportunitat d’escurçar distàncies, en veure com els seus pilots Anders Kulläng i Claes-Goran Andersson havien d’abandonar la prova amb el motor del seu Kadett GT/E trencat. Datsun per la seva banda es mantenia en tercera posició, i gràcies als sis punts que sumaven per a la marcaTimo Salonen i Jaakko Markkula, els japonesos es distanciaven de Peugeot alhora que mantenien a ratlla dos gegants com eren Ford i FIAT, els quals pujaven fort després de la ronda finlandesa.

Constructor	Punts
Lancia	62
Opel	43
Datsun	36

Mikkola-Hertz espolssaven les males puces que els havien seguit durant tot l’any.

El diumenge 29 d’agost de 1982, Jyväskylä era escenari de la conclusió del 32è Ral·li 1000 Llacs, desena ronda en el calendari del campionat del mòn de ral·lis que amb puntuabilitat per als certàmens de pilots i constructors, així com un gran prestigi, compatava amb 171 equips inscrits oficialment en la seva llista. D’aquests, 153 iniciaven el divendres 27 d’agost des de la rampa de sortida a celebrar les primeres proves especials de les 47 programades amb una distància total de 470,82 km i que només 68 aconseguirien completar.

Stig Blomqvist tot intentar repetir la única victòria extrangera al ral·li, no va poder caça als seus companys d’equip.

Divendres a mitja tarda arrancava la primera etapa del ral·li, la qual tenia prevista la seva finalització passada la mitjanit del dissabte després de celebrar-se 11 proves especials cronometrades de 105,45 km de distància total. La pluja que havia caigut els dies previs a la celebració del ral·li, va deixar el terreny una mica menys dur del que era habitual en la cita finlandesa, el que en certa manera beneficiava la tracció integral dels Audi.

Tanmateix entre els Audi exisitien diferencies també, Hannu Mikkola i Arne Hertz així com les seves companyes Michèle Mouton i Fabrizia Pons estaven contractualment vinculats a emprar pneumàtics Klèber, mentre que els tercers integrants de l’equip, els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg no, poguent emprar els Michelin TRX que en els tests previs s’havien mostrat molt més ràpids. Així doncs la parella sueca aconseguia imposar-se en la primera especial cronometrada del ral·li i situar-se en el liderat de la prova, aquest liderat però va tocar final en el tram d’Urria, un dels més tècnics i el tercer en el recorregut, i en el que Hannu Mikkola i Arne Hertz aconseguien el seu primer escratx del ral·li i situar-se com a líders provisionals.

Les distàncies però que exisitien entre els dos equips d’Audi eren curtes, ja que les distàncies als trams així ho eren, pel que amb un altre escratx per part de Stig Blomqvist i Björn Cederberg en la quarta prova cronometrada, última diurna de la jornada, suecs i Hannu Mikkola i Arne Hertz passaven a compartir la primera posició provisional, la qual passaria a estar ocupada en solitari per la parella sueca després de celebrar-se el mític Ouninpohja que era guanyat per Stig Blomqvist i Björn Cederberg.

Amb la caiguda de la nit el coneixement del terreny cobrava molt més valor del que per si ja tenia afrontar els constants canvis de rasants cecs, aquest context donava un cert avantatge a Hannu Mikkola i Arne Hertz, més quan per un suposat malentès a la parella escandinava se li muntaven pneumàtics Michelin i als suecs els Kleber oficials el que va molestar molt als responsables de la marca francesa. Amb tot la parella finlandeso-sueca recuperava la primera posició del ral·li després de la sisena prova especial de l’etapa per no abandonar-lo ja fins a l’arribada al parc tancat. Tot i aixó, en fer-se de nit, els homes del moment van ser Henri Toivonen i Fred Gallagher, els quals també equipaven pneumàtics Michelin TRX en el seu Opel Ascona 400. La parella finlandeso-britànica aconseguia encadenar tres escratxs consecutius en les cinc especials de la segona meitat de la primera etapa, el que permetia als pilots d’Opel intercalar-se entre els dos Audi en segona posició.

Els qui es veien fora de la lluita per les primeres posicions i del ral·li en general, eren els finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals en els primers compassos de la prova ja havien demostrat el potencial que tenia la darrera evolució del seu Lancia 037 Rally, molt més lleugera i més potent que l’anterior, en marcar el millor registre en la segona especial cronometrada i figurar durant força estona en tercera posició provisional just per darrera dels dos Audi oficials, malhauradament per la parella guanyadora en quatre ocasions del ral·li, una averia en el seu motor mentre disputaven la sisena prova especial del divendres, els obligava a abandonar la competició.

Amb un descans de gairebé 6 hores a Jyväskylä, el dissabte a primera hora del matí s’iniciava la segona etapa del ral·li, que com la primera tenia una distància relativament curta, 81,85 km cronometrats al llarg de 8 proves especials que finalitzaven el migdia del mateix dissabte. Stig Blomqvist i Björn Cederberg que s’havien endarrerit força en la nit anterior a causa d’una punxada, van sortir a l’atac el dissabte pel matí,no només per recuperar la segona plaça que els hi havia llevat Henri Toivonen i Fred Gallagher, sino també la primera que gaudien els seus companys d’equip Hannu Mikkola i Arne Hertz. Els suecs, aconseguien la primera fita, superar l’Ascona 400 que els precedia al terme de la tercera prova especial del bucle, i més endavant amb 5 escratxs en les 6 primeres proves cronometrades del matí, la parella aconseguia recuperar la condició de líder després de l’especial reina del ral·li, Myhinpaa de 25,21 km.

Stig Blomqvist i Björn Cederberg refermaven la seva consició de líders amb un altre escratx en la següent especial cronometrada el que esperonava a Hannu Mikkola i Arne Hertz que amb l’últim escratx de l’etapa, tornaven a situar-se en primera posició provisional. Tanmateix en aquesta segona etapa del ral·li, aquest va quedar bastant vist per sentència, quan a Myhinpaa, en un canvi de rasant les terceres integrants de l’equip Audi, la francesa Michèle Mouton i la italiana Fabrizia Pons, patien un espectacular accident que les obligava a abandonar la competició, quan aquestes havien aconseguit grimpar fins la cinquena posició provisional.

També eren víctimes d’aquesta segona etapa Ari Vatanen i Terry Harryman, si bé el pilot finlandès no va mostrar-se en cap moment tan combatiu com havia estat en el passat, aquests marxaven en quarta posició provisional quan el motor del seu Ford Escort RS1800 va dir prou. Els suecs Björn Johansson i Sven-Erik Andersson amb l’Opel Ascona 400 de l’importador suec de la marca, també s’acomiadaven de la competició en malmetre’s la junta de culata quan havien heretat les places dels altres pilots que havien abandonat prèviament. En les acaballes d’aquesta segona etapa, Henri Toivonen i Fred Gallagher patien un accident per culpa d’una punxada, si bé la parella oficial de la marca aconseguien completar el recorregut, ho feien amb el cotxe en unes condicions molt deplorables, amb els suports de suspensió trencats, el capó abonyegat i el més important, el radiador trencat.

Si bé la parella d’Opel aconseguia prendre la sortida a la tercera etapa, la més llarga de totes amb 126,70 km cronometrats i que s’iniciava després d’una hora de reagrupament a Jyväskylä en acabar-se la segona etapa, aquests es veien obligats a abandonar després de la primera prova especial del bucle amb el motor del seu Ascona 400 exhaust després de l’averia en el seu radiador.

En pràcticament mig dia del dissabte, els dos equips Audi passaven d’estar liderant sota l’assetjament de diversos equips que no distaven més d’1 minut de la seva posició, o fins i tot amb l’Opel Ascona 400 de Henri Toivonen i Fred Gallagher interposant-se entre ells dos, a gaudir d’un marge de prop de 4 minuts vers el Mitsubishi Lancer Turbo que reapareixia en el mundial de ral·lis després d’uns intensos treballs per part de la marca dels tres diamants vermells per fer-lo més competitiu i fiable i que era confiat en les mans de Pentti Airikkala i Juha Piironen, els quals amb tot l’enrenou heredaven la tercera plaça del podi pressionats pels seus compatriotes Timo Salonen i Seppo Harjanne al volant d’un Nissan Silvia Turbo.

En aquest context els responsables de la marca d’Ingolstadt van ordenar abaixar la pressió dels turbo dels seus Quattro, per tal d’incrementar les possiblitats d’èxit, així com respectar les posicions que hi havien en aquells instants, tal i com va passar a Suècia i que va beneficiar a Stig Blomqvist i Björn Cederberg. Mentrestant uns expectaculars Pentti Airikkala i Juha Piironen feien les delicies de l’afició a peu de tram alhora que encadenaven 4 escratxs per mirar de desempellegar-se del Nissan que els trepitajava els talons. Aquests es negaven a tirar la tovallola marcant un millor temps que trencava la dinàmica dels de Mitsubishi, però això va ser flor d’un dia, doncs acte seguit les excelents sensacions amb 3 dels 4 escratxs possibles fins a la conclusió de la jornada, 2 d’ells ex-aequo amb les dues parelles d’Audi.

L’esforç realitzat per Pentti Airikkala i Juha Piironen els permetia arribar a la conclusió de la tercera etapa, el dissabte a quarts d’onze de la nit, amb gairebé mig minut de diferència vers el Nissan Silvia Turbo de Timo Salonen i Seppo Harjanne, mentre que els dos Audi Quattro marxaven al capdavant de la provisional distanciats en mig minut entre ells i a 4 minuts del Mitsubishi Lancer dels tercers classificats.

Novament un reagrupament de només 1 hora servia per posar el límit entre la tercera i quarta etapa, si bé en aquesta ocasió tenia lloc a Saaksmaki. 8 proves cronometrades nocturnes composven aquesta etapa, en la que les dues parelles d’Audi es van deixar anar una mica més que al llarg de la tarda del dissabte per aconseguir 3 escratxs de la mà de Stig Blomqvist i Björn Cederberg i 2 millors temps per part de Hannu Mikkola i Arne Hertz, un d’ells empatant amb Pentti Airikkala i Juha Piironen que completava el compte amb els 2 escratxs que restaven tenint en compte la cancelació de la última especial cronometrada.

Sense lamentar baixes d’importància, ja que sobretot des de la tarda anterior aquest apartat estava afectant especialment a pilots locals privats, la caravana del ral·li arribava a Jamsa on un altre reagrupament de 1 hora posava el límit entre una i altra etapa, iniciant-se així la cinquena i última etapa als volts de les 5 de la matinada amb la tercera passada per l’especial d’Ouninpohja, on Timo Salonen i Seppo Harjanne empataven a l’escratx amb Pentti Airikkala i Juha Piironen. A partir de llavors el que restava de ral·li va ser domini dels pilots d’Audi, especialment de Stig Blomqvist i Björn Cederberg que amb 5 escratxs per 2 de Hannu Mikkola i Arne Hertz, escurçaven distàncies vers els seus companys d’equip i líders de la prova, però no suficientment com per rellevar-los en la primera posició.

Completades doncs les 47 proves especials cronometrades, Hannu Mikkola i Arne Hertz es treien de sobre la mala estrugança que arrossegaven al llarg de la temporada, ja que des del Monte-Carlo inaugural no aconseguien puntuar, amb la seva primera victòria, la qual tenia més valor en tractar-se del ral·li de casa del pilot i la sisena vegada que aconseguia inscriure el seu nom en el palmarés, per a Arne Hertz aquesta era la seva segona victòria al 1000 Llacs després de l’aconseguida l’any 1971 quan s’asseia a la dreta de Stig Blomqvist i que va suposar la primera i única victòria d’un pilot extranger al ral·li finlandès.

Hannu Mikkola i Arne Hertz completaven el recorregut programat en 4 hores 19 minuts i 5 segons, és a dir, amb 28 segons per davant dels seus companys d’equip Stig Blomqvist i Björn Cederberg, que segellaven així el primer doblet de la marca bavaresa. Els espectaculars Pentti Airikkala i Juha Piironen tancaven el podi a 4 minuts i 17 segons dels guanyadors de la prova, en el que era el primer podi integrament composat per cotxes turbo.

Mitsubishi reapareixia amb un espectacular podi d’Airikkala-Piironen.

En el certamen reservat a pilots, les primeres posicions de la general provisional es veien inalterades vers l’arribada a Jyväskylä, d’entrada el líder destacat del campionat, l’alemany Walter Röhrl no acudia a la prova donat el caràcter tan especialista d’aquesta i que ja comptava amb 7 resultats acumulats, mentre que Michèle Mouton veia com el seu abandonament li posava més trabes en el seu intent de donar caça al pilot alemany. Per últim, el tercer classificat, el suec Per Eklund, abandonava la prova a les primeres de canvi en trencar un braç de suspensió.

Pilot	Punts
Walter Röhrl	99
Michèle Mouton	72
Per Eklund	40

En el campionat de marques Audi aconseguia el seu primer doblet de la temporada, el qual cobrava més volada quan els seus rivals, Opel, se n’anaven de la prova de buit, el que permetia els d’Ingolstadt escurçar molt les distàncies i deixar-les en 11 punts. Nissan per la seva banda treia bona renda del quart lloc de Timo Salonen i Seppo Harjanne en superar a Ford per només 2 punts en la cursa per entrar en posicions de podi.

Constructor	Punts
Opel	97
Audi	86
Nissan	57

Giraudet debutava a la dreta de Kankkunen amb victòria.

Novena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 43è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava a la ciutat de Jyväskylä el diumenge 29 d’agost de 1993. La prova que era puntuable pels certàmens de pilots, constructors i mundial de producció, es veia reduida en el número de jornades, passant de 4 a 3, si bé el número de quilómetres cronometrats i de proves especials romania pràcticament igual, 507,53 km al llarg de 35 trams, el que es traduia en unes jornades molt més exigents pels pilots. Al ral·li s’hi inscribien fins a 116 equips, dels que 113 es van personar a la rampa de sortida el dijous 26 d’agost. D’aquests, 61 van aconseguir completar amb èxit el recorregut i ser presents cerimònia de clausura.

Vatanen-Berglund feien debutar el nou Impreza amb un podi.

Les jornades prèvies de reconeixements, les pluges van estar acompanyant als participants de manera incessant, el que va aixecar certs dubtes sobre en quin estat aquests es trobarien les pistes i si aquestes estarien massa toves. Afortunadament el sol va brillar, i en assecar-les l’estat d’aquestes era correcte, si bé de cara a la celebració de la primera jornada, els núvols i la pluja van tornar a ser presents. Aquesta s’iniciava divendres 27 d’agost a dos quarts de set del matí a Laajavuori, una població de l’extra-radi de Jyväskylä on el parc tancat s’hi ubicava en les instal·lacions de l’Hotel Sandpiper, per finalitzar a les 10 de la nit del mateix dia i a la mateixa ciutat, comptant amb 15 proves especials cronometrades de 179,02 km de distància.

En aquesta ocasió Nicky Grist es trobava exercint les seves obligacions contractuals amb l’equip Mitsubishi assegut a la dreta d’Armin Schwarz, pel que amb Juha Piironen encara convalescent de la seva intervenció feta al cervell, Juha Kankkunen va haver de confiar en un altre copilot. Per a l’ocasió comptava amb els serveis dels francès Denis Giraudet, un copilot jove que per llavors encara no tenia massa experiència al mundial, tot i aixó la parella de Toyota s’imposava en la primera prova cronometrada del dia i esdevenien lògicament en els primers líders del ral·li per 1 segon de marge vers els seus companys d’equip Didier Auriol i Bernard Occelli.

Amb les absències destacables dels equips Ford i Lancia Jolly Club, les mirades es centraven en els tres Toyota i els dos Subaru presents. Per una banda Subaru feia debutar el nou Impreza, confiant-los en les experimentades mans de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i d’Ari Vatanen i Bruno Berglund, mentre que Toyota posava a disposició de Hannu Mikkola i Arne Hertz una tercera unitat del Celica Turbo 4WD oficial, doncs el pilot es retirava de la competició en actiu i aquest havia donat la primera victòria al Toyota Team Europe en l’edició del 1975 de la cita finlandesa.

Un dels protagonistes però queia en aquesta primera cronometrada, Markku Alén i Ilkka Kivimäki entraven massa ràpid en un revolt, lliscaven fora de la pista i en colpejar contra una roca, el radiador del seu cotxe es trencava, obligant-los lògicament a abandonar. Mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz, amb un cotxe laboratori, ràpidament van contestatar, que la lluita per la victòria no era assumpte seu.

Juha Kankkunen i Denis Giraudet es tornaven a imposar en la segona prova especial per tal de refermar tímidament el seu liderat, ampliant en tres segons el marge vers Didier Auriol i Bernard Occelli així com els tercers classificats, Ari Vatanen i Bruno Berglund. Precisament la parella nòrdica donava el primer escratx al Subaru Impreza en la tercera especial, si bé les posicions no patien cap canvi. No va ser fins la quarta cronometrada que els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, vencedors de l’anterior edició del ral·li finlandès, no aconseguien el seu primer escratx, el que els permetia situar-se a només 2 segons del liderat que ostentaven els seus companys d’equip.

Ari Vatanen i Bruno Berglund, així com Juha Kankkunen i Denis Giraudet aconseguien l’escratx ex-aequo en la cinquena especial, el que permetia a la parella de Subaru superar a la parella francesa de Toyota, si bé aquesta s’hi tornava en la sisena especial amb un escratx per tal de recuperar la segona posició.

La celebració de la sisena especial deixava pas a un reagrupament, en el que Ari Vatanen i Bruno Berglund decidien muntar un esmortidors més durs en l’eix frontal per tal de controlar el lliscament excessiu del seu Impreza donades les condicions de moll en les que estaven pilotant, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli provaven diferentes opcions sense acabar de donar amb la clau. Aixó es traduia en una tarda dominada pràcticament per Juha Kankkunen i Denis Giraudet així com Ari Vatanen i Bruno Berglund, autors de 5 escratxs cadascun en la segona meitat de l’etapa.

Didier Auriol i Bernard Occelli per la seva part només aconseguien sumar dos millors temps en les vuit proves que restaven del divendres, el que els suposava perdre la segona plaça en mans de la parella de Subaru un altre cop.

Celebrada la quinzena especial cronometrada, era l’hora de dirigir-se cap al parc tancat de Laajavuori, en el que Juha Kankkunen i Denis Giraudet hi feien entrada amb la primera posició provisional per 7 segons de marge vers Ari Vatanen i Bruno Berglund, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli no perdien les seves opcions en fitxar a 10 segons dels seus companys d’equip. Per darrera d’ells es generava un buit considerable, doncs els quarts classificats, els finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne al volant d’un Lancia Delta HF Integrale de l’equip Astra, es trobaven a 2 minuts i 8 segons dels líders; mentre que els suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, amb el primer dels Mitsubishi Lancer oficials, es trobaven en cinquena posició a 27 segons dels seus precursors, després que un accident dels britànics Malcolm Wilson i Bryan Thomas en l’última cronometrada del dia, els hagués permés guanyar aquest lloc.

La segona jornada del ral·li, amb 243,47 km cronometrats al llarg de 13 proves especials, era la més llarga de totes les que formaven el recorregut, i per tant en la que la lluita pel cap de cursa podia esdevenir vibrant o quedar definitivament decidida. Ari Vatanen i Bruno Berglund guanyaven el primer tram sabatí, el que els permetia retallar 2 segons als líders, els quals s’hi retornaven guanyant el segon i afegien 4 segons al gap que separava els dos primers cotxes japonesos, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli, amb una mala elecció de pneumàtics, cedien en aquestes dues primeres especials 15 segons vers els seus companys d’equip.

Els britànics Malcolm Wilson i Bryan Thomas tornaven a volcar el seu Ford Escort RS Cosworth en la segona especial del dia, pero en aquesta ocasió el pilot patia lesions importants en la seva espatlla, obligant-los a abandonar el ral·li.

Un triple escratx ex-aequo entre els tres primers classificats prorrogava la lluita, la qual romandria pràcticament en taules en quan Juha Kankkunen i Denis Giraudet empataven novament a millor temps amb Ari Vatanen i Bruno Berglund en la quarta especial, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli s’imposaven en la cinquena.

En sortir del primer reagrupament del dia Ari Vatanen i Bruno Berglund afegien més emoció a la lluita en guanyar la sisena especial cronometrada de l’etapa, mentre que a continuació Didier Auriol i Bernard Occelli, gràcies a que el sol ja brillava i les pistes s’assecaven, semblaven haver trobat el sisu guanyant les dues següents proves especials per situar-se a només 6 segons de la segona posició que seguien ocupant els nòrdics de Subaru.

L’impetu dels francesos de Toyota peró, els va portar a afrontar un dels múltiples salts de la novena prova cronometrada a massa velocitat, el que en fer un aterratge virolent de morro, els suposava trencar el protector del càrter així com els dos esmortidors frontals, perdent tots aquells segons que havien aconseguit retallar als trams anteriors. A més a més, en aturar-se a la línia de meta, es va poder observar un preocupant bassal d’oli, un bassal que per sort seva provenia del radiador de l’oli del canvi. Els mecànics van treballar a destall per deixar el Celica Turbo 4WD tan bé com els hi fos possible en el temps que aquests disposaven abans de la següent especial, en la que Didier Auriol i Bernard Occelli hi van sortir amb la direcció sense alinear, el que els va suposar perdre 21 segons vers Ari Vatanen i Bruno Berglund, els homes més ràpids del tram, i pràcticament acomiadar-se de les seves opcions a reeditar la victòria de la temporada anterior.

Vaheri, l’onzena prova especial cronometrada del dia, era la favorita per Ari Vatanen i Bruno Berglund, els quals hi aconseguien el millor temps per 10 segons de marge vers els recuperats després del reagrupament de Jamsa, Didier Auriol i Bernard Occelli, i per 11 segons en relació a Juha Kankkunen i Denis Giraudet, el que suposava el relleu en el liderat favorable al pilot finlandès i al seu copilot suec.

L’honor peró els va durar ben poc a la parella de la constelació de les Plèiades, doncs la proximitat de l’ocàs solar va obligar als diferents equips a muntar el pont de llums sobre els capots i la pluja va tornar a fer acte de presència; la combinació de tots dos factors va provocar que el para-brises de l’Impreza s’entelés molt sovint, i que Ari Vatanen hagués d’anar constantment eixugant la part interior del vidre amb un guant per tal de tenir una mínima visibilitat, aixó feia perdre 5 segons a la parella nòrdica i la primera posició en favor de Juha Kankkunen i Denis Giraudet, que en tornar a guanyar la darrera especial sabatina pel mateix motiu, aconseguien fer entrada al parc tancat de Laajavuori amb 17 segons de marge vers els seus més immediats perseguidors.

Per la seva banda, Didier Auriol i Bernard Occelli s’acomiadaven de tota opció a victòria en perdre prop de mig minut en aquestes dues últimes especials i classificar-se a 1 minut i 18 segons dels seus companys d’equip, doncs l’oli del canvi que havia anat caient al terme de la darrera especial del bucle matinal, ara amb la pluja aflorava com un esprai sobre el para-brises, minimitzant molt la visibilitat de la parella francesa. De tota manera la seva plaça de podi no semblava còrrer perill ja que els finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne es trobaven classificats a 2 minuts i 45 segons del seu temps acumulat.

La tercera i última etapa del ral·li podia semblar un mer tràmit, doncs aquesta estava formada per tan sols 7 proves especials de 85,04 km cronometrats, peró la presència de dos equips disputant-se la victòria, contradeia la premisa. Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne aconseguien el seu primer escratx al ral·li en la primera especial dominical, mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund retallaven 1 segon als líders.

En la següent prova especial, Ari Vatanen i Bruno Berglund van intentar seguir les roderes que deixava al seu pas Juha Kankkunen i Denis Giraudet, peró els de Subaru patien dues virolles i acabaven cedint 3 segons, més del que havien aconseguit recuperar just abans. Ja en la tercera i quarta especial cronometrada, els líders aconseguien imposar 10 segons en cadascuna d’elles als pilots de Subaru, amb el que el ral·li quedava ja pràcticament decidit en favor dels de Toyota, doncs només restaven 3 especials per celebrar i el gap superava el mig minut.

Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne es tornaven a imposar en la cinquena i setena especial cronometrada, mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund maquillaven una mica el resultat en imposar-se en la sisena i penúltima del recorregut, peró en envirollar-se de nou en la darrera especial del ral·li, els nòrdics perdien alló que havien recuperat amb l’escratx anterior.

Així doncs es completava el ral·li, amb una victòria molt treballada per part de Juha Kankkunen i el seu tercer copilot de la temporada, el francès Denis Giraudet, els quals invertien un temps total de 4 hores 23 minuts i 51 segons en cobrir els 507,53 km cronometrats del recorregut. Pel que fa a Ari Vatanen i Bruno Berglund s’havien de conformar amb la segona plaça a 47 segons dels guanyadors, si bé la carta de presentació de l’Impreza havia estat dipositada molt satisfactòriament, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli tancaven el podi finlandès a 2 minuts i 10 segons dels seus companys d’equip.

En aquesta ocasió Auriol-Occelli no van poder amb els finlandesos.

En la categoria reservada als vehicles de producció, la inscripció era pràcticament exclusiva de pilots finlandesos, i entre aquests ja ben d’hora van destacar tres parelles equipades amb els seus respectius Mitsubishi Galant VR-4, ja que la versió amb volant a l’esquerra del Lancer Evolution encara no estava disponible, aquestes eren Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen, Jouko Puhakka i Keijo Eerola, oficials de Mitsubishi Finlàndia, i una tercera parella integrada formada per Juha Hellman i Tapio Järvi, la qual per una punxada en els primers compassos de la primera etapa, es despenjava una mica i els obligava a anar recuperant posicions al llarg de la prova.

Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen esdevenien líders de la categoria en imposar-se en la primera especial del recorregut, i gràcies a cinc escratxs més al llarg de les 14 especials restants del primer dia, aquests mantenien la seva primera posició de la categoria a l’entrada al parc tancat per 12 segons de marge vers els seus companys d’equip. Dissabte, en la primera especial cronometrada, els gairebé 4 minuts que perdien Jouko Puhakka i Keijo Eerola, deixaven gairebé en solitari a Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen en el liderat provisional, el que els va portar a dedicar-se a controlar la situació, deixant que aquells que havien de recuperar el temps perdut pels incidents, assumissin els riscs.

Finalment els líders aconseguien la victòria per 58 segons de marge vers Juha Hellman i Tapio Järvi, menys del que aquests havien perdut divendres, una victòria que de tota manera resultava pràcticament intrascendent a efectes de campionat, doncs el pilot finlandès no lluitava pel títol a final de temporada i en haver passat l’equador del campionat un parell de mesos ençà, el liderat de l’italià Tony Fassina amb 36 punts no semblava còrrer perill.

Kytöletho-Kapanen guanyaven la categoria liderant des del primer tram.

En el campionat de pilots Juha Kankkunen aconseguia destacar-se al capdavant de la general provisional gràcies a la victòria que sumava a casa seva, mentre que Didier Auriol treia petroli de l’absència del seu compatriota François Delecour així com de la seva posició al podi, per tal de superar al de Ford per 1 sol punt en la segona posició de la taula.

Pilot	Punts
Juha Kankkunen	91
Didier Auriol	71
François Delecour	70

Pel que fa a constructors, Ford pagava cara la seva no inscripció oficial a la cita dels 1000 salts, doncs perdia el co-liderat amb Toyota, que sumava la cinquena victòria de la temporada. D’altra banda el debut de l’Impreza era molt fructífer per a Subaru, doncs els de la Constelació de les Plèiades aconseguien rebassar la posició a Lancia i restar com la tercera marca del campionat amb 6 punts de marge vers els transalpins.

Constructor	Punts
Toyota	131
Ford	111
Subaru	73

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1972,3 centímetres cúbics (85,44 mm de diàmetre – 86,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 5700 rpm
Canvi	Seqüencial de 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4100 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1365 mm
Distància entre eixos	2465 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Títols
Constructors	1999

Amb l’arribada de l’any 1997 la suspensió que la FIA imposava a Toyota pel “Turbo-Gate” tocava final i amb aquest la marca japonesa retornava a la màxima competició mundial sota la nova normativa World Rally Car. Per primer cop des de feia més d’una dècada els japonesos presentaven un auto de curses que no tenia carrosseria coupé, sino la d’un compacte del sector C, el Corolla.

El cotxe heretava bona part dels coneixements acumulats per la marca al llarg de la seva carrera mundialista, però amb l’avantatge de ser més curt que el seu predecessor, el Toyota Celica GT-Four, tot mantenint la mateixa distància entre eixos, el que millorava substancialment el seu comportament en corba, en tenir uns voladissos menys prominents.

L’estrena oficial del nou cotxe tenia lloc el divendres 29 d’agost de 1997 amb motiu de l’inici del 47è Ral·li 1000 Llacs, oficialment de Finlàndia. Un debut que arribava de mans de Didier Auriol i Denis Giraudet i de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, sent els francesos qui aconseguirien el millor resultat amb una vuitena posició final, si bé els locals van flirtejar bona estona amb el liderat fins que una averia d’injecció els va deixar fora de cursa.

Didier Auriol i Denis Giraudet brindarien el primer podi del cotxe al Ral·li d’Austràlia 1997, mentre que la primera victòria arribava per mitjà de Carlos Sainz i Luis Moya al Ral·li Monte-Carlo 1998. 

L’any 1999 Toyota anunciava la seva intenció d’entrar a la Fórmula 1, pel que el seu programa en el mundial de ral·lis es suspenia; per tant, oficialment el Corolla WRC va competir al llarg de 32 esdeveniments del calendari, aconseguint-hi acumular un total de 4 victòries i 27 posicions de podi, pel que la seva relació de victòries per participacions era deñ 12,5 %.

Carlos Sainz:

Monte-Carlo 1998 i Nova Zelanda 1998.

Didier Auriol:

Catalunya- Costa Brava 1998 i Xina 1999.

Primera i única victòria de Hämäläinen al mundial, exponent de la vella escola finlandesa.

El diumenge 28 d’agost de 1977 es donava per finalitzat a Jyväskylä el 27è Ral·li dels 1000 Llacs, setè esdeveniment en el calendari del Campionat del Món de Ral·lis; certamen que en aquella temporada comptava amb 11 cites. La prova tenia 46 trams cronometrats en el seu recorregut, totalitzant una distància competitiva de 452,90 km, corda que 44 formacions participants aconseguien completar. El ral·li, que com era tradicional s’iniciava la tarda del divendres anterior, és a dir el 26 d’agost, tenia 102 equips inscrits en la seva llista oficial, dels que 99 van prendre part en la protocolària baixada per la rampa de sortida emplaçada a Jyväskylä també.

Timo Salonen aconseguia el seu primer podi al mundial a casa.

Fidels al programa d’edicions precedents, el ral·li arrancava el divendres a mitja tarda a les afores de la ciutat, per després de disputar-se 18 proves especials cronometrades d’aproximadament 200 km cronometrats, finalitzar en el mateix punt de sortida la matinada de l’endemà dissabte amb els primers raigs de sol, i després d’un únic reagrupament a Länkipohja a tocar la mitjanit. 

Les tres primeres proves especials cronometrades del programa tenien una corda competitiva relativament curta, característica que en conjuntura amb les ganes de victòria de les diferents formacions locals, per a qui guanyar a casa ho era tot, generava una autèntica lluita de segons i posicions en aquests compassos inicials del programa de l’esdeveniment, el qual discorria per les rapidissimes pistes de grava dels boscos centrals de Finlàndia.

Fins a tres equips finlandesos calcaven el millor temps en l’especial inaugural, Laajavuori, aquests eren Pentti Airikkala i Risto Virtanen amb el Vauxhall Chevette 2300, i els Ford d’Ari Vatanen i Atso Aho i de Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen, els quals precedien en només 2 segons un altre grup de 3 candidats a victòria entre els que hi figuraven el FIAT 131 Abarth de Timo Mäkinen i Henry Liddon i el tercer Ford oficial de Björn Waldegård i Hans Thorszelius i el Toyota Celica de Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Per 1 segon de marge sobre el Ford Escort RS1800 d’Ari Vatanen i Atso Aho, els FIAT 131 Abarth de Timo Mäkinen i Henry Liddon i de Markku Alén i Ilkka Kivimäki esdevenien els més ràpids en la segona prova especial, si bé per idèntic marge qui es mantenia al capdavant de la taula, eren els finlandesos de la marca anglosaxona de l’oval blau. 

Malauradament el lideratge en solitari d’Ari Vatanen i Atso Aho tindria un recorregut curt, doncs una avaria en l’embragatge apareguda en el transcurs de la següent prova especial, Urria, els obligava a abandonar la competició a final de tram. Pentti Airikkala i Risto Virtanen, que havien baixat fins al tercer lloc a 2 segons dels líders en la prova anterior, establien el registre de referència en aquesta tercera prova especial i els de la marca anglesa del grup General Motors, així com Timo Mäkinen i Henry Liddon, passaven a compartir la primera plaça.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki, portadors del dorsal número 1 en virtut d’haver guanyat la darrera edició de la prova finlandesa, s’imposaven en la quarta prova especial cronometrada de la cita i els de FIAT passaven a compartir el lideratge a 3 bandes amb els 2 equips que anteriorment figuraven al capdavant de la classificació general provisional. Per darrera seu, Hannu Mikkola i Arne Hertz eren segons a 10 segons i per només 3 segons de distància amb Timo Salonen i Jaakko Markkula.

Superades les 4 primeres proves especials, la selectivitat de les 3 següents anava en auge coincidint amb un increment de la seva distància cronometrada, superant o fregant la vintena de quilòmetres competitius. Markku Alén i Ilkka Kivimäki posaven de manifest perquè havien vençut en la darrera edició del ral·li i aquests en encadenar 2 victòries de tram més consecutives, obrien un forat d’11 segons amb el Vauxhall de Pentti Arikkala i Risto Virtanen. Entretant, Hannu Mikkola i Arne Hertz abandonaven en la cinquena prova especial per avaria en l’embragatge, mentre que en la sisena arribava el torn de Timo Mäkinen i Henry Liddon per fallada elèctrica. Dues baixes d’entitat que deixaven en tercera posició a Timo Salonen i Jaakko Markkula a 21 segons dels seus compatriotes. 

Precisament la parella de l’importador local de FIAT estrenava el seu comptador de victòries parcials de tram en un dels imprescindibles en la història de l’esdeveniment finlandès, Ouninpohja, el qual constava en setena posició en el recorregut de l’edició. Un millor temps que deixava a la parella a només 1 segon de la segona posició, per acte seguit arrabassar-la a bord del seu 131 Abarth, alhora que l’oficial en mans de Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’hi anotava dos millors temps més consecutius, per tal d’obrir les distàncies al capdavant de la taula fins als 26 segons amb Timo Salonen i Jaako Markkula i en 33 segons amb Pentti Airikkala i Risto Virtanen.

Al reagrupament de mitjanit de Länkipohja s’hi arribava amb una altra victòria de tram de Timo Salonen i Jaako Markkula, qui retallaven en 3 segons les distàncies amb els líders com a fet més rellevant. Mentre que Pentti Arikkala i Risto Virtanen es mantenien per sobre del mig minut en vers els oficials de FIAT i Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen restaven en quarta posició a 58 segons d’aquests i per més d’1 minut de marge amb Björn Waldegård i Claes Billstam i de Hannu Valtaharju i Risto Anttila, cinquens ex-aequo amb Ford i FIAT Autonovo respectivament.

A la represa Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen responien molt satisfactòriament a la confiança dipositada sobre ells des de Ford. L’equip, que habitualment pilotava cotxes amb especificacions de Grup 1 al campionat de Finlàndia, a principis d’agost se’ls hi havia confiat un Escort Grup 4 en el Sveitsin Ralli, on hi aconseguirien la victòria, resultat que animava als responsables de la marca anglosaxona per donar-lis el volant del tercer Escort RS1800 de Grup 4, tot i que el pilot no parlava altra cosa que no fos finlandès i per tant la comunicació amb els mecànics de l’equip havia de ser mitjançant el seu copilot, Martti Tiukkanen, qui exercia de traductor; pràcticament la única feina d’aquest, doncs Hämäläinen era dels finlandesos de la vella escola, dels que corrien de memòria i per tant sense notes.

Kyösti Hämäläinen posava de manifest el seu bon coneixement del terreny pel qual es disputava el ral·li de matinada i la parella aconseguia les 7 victòries parcials de tram possibles, la segona de les quals resultava especialment espectacular, doncs en assestar de cop una vintena de segons a la resta de competidors, la parella grimpava des de la quarta fins a la segona posició a 46 segons dels líders i per 6 segons de marge amb els tercers classificats ex-aequo Timo Salonen i Jaako Markkula i Pentti Airikkala i Risto Virtanen.

Paral·lelament, Stig Blomqvist i Hans Sylvan, que en els compassos inicials del programa havien assolit la sisena posició provisional a bord del seu Saab 99 EMS, cursaven baixa a l’edició per sortida de pista en el transcurs de la segona prova especial de la represa, mentre que la tercera havia de ser cancel·lada pels organitzadors.

La dinàmica guanyadora de Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen en la segona meitat de la primera etapa, només Pentti Airikkala i Risto Virtanen aconseguien igualar el registre dels de Ford en l’avantpenúltima prova especial, situava als segons classificats a 30 segons de Markku Alén i Ilkka Kivimäki a l’arribada al parc tancat de Jyväskylä, mentre que la parella de Vauxhall cursava baixa a Jukojärvi, cronometrada següent a la seva victòria de tram ex-aequo, a causa d’una avaria en l’arbre de transmissió, contrarietat que situava a Timo Salonen i Jaakko Markkula en la tercera posició a 1 minut i 27 segons dels líders. Entre els dos FIAT 131 Abarth de l’importador finlandès de la marca torinesa, s’hi situava l’Escort pilotat pels suecs Björn Waldegård i Claes Billstam, tanmateix primers estrangers en la taula, a 3 minuts i 49 segons dels líders i per un marge de 59 segons amb Hannu Valtaharju i Risto Anttila.

Amb només unes poques hores de repòs, cap a mig matí del dissabte 27 d’agost, les 59 parelles participants que restaven en competició es tornaven a posar mans al volant per tal de completar l’extenuant programa de l’esdeveniment finlandès. Amb 2 reagrupaments per tal de pausar momentàniament el ritme frenètic de la competició, Mäntymotelli al capvespre i Juva cap a les 2 de la matinada, 28 proves especials cronometrades de 256,10 km de corda dibuixaven la segona etapa de l’edició, la qual finalitzaria a primera hora del matí de l’endemà diumenge 28.

Les baixes i els encerts acumulats al llarg de la primera etapa, polaritzava el focus d’atenció de cara aquest segon escull en l’etern duel de l’època entre Ford i FIAT, enfrontant-se alhora dos models de pilotatge i preparació, el modern de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, amb el de la vella escola de Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen.

Els de Ford seguien esgarrapant segons als líders en perllongar la seva ratxa de la matinada sabatina. Amb 7 victòries de tram en les 9 primeres proves especials, sent els dos altres temps de referència per a Timo Salonen i Jaakko Markkula, Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen rebaixaven el diferencial de segons vers Markku Alén i Ilkka Kivimäki fins a tan sols 2 segons en el moment de fer entrada al reagrupament de Mäntymotelli, mentre que els tercers classificats es trobaven ja a gairebé 2 minuts dels oficials de la marca transalpina.

En els 7,90 km cronometrats de la desena prova especial de la segona etapa, Enonlahti, Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen aconseguien llevar 5 segons a Markku Alén i Ilkka Kivimäki gràcies a la seva vuitena victòria parcial de l’etapa, i els de Ford prenien el comandament de la classificació per tan sols 3 segons de marge.

Els líders destronats reaccionaven un pèl tard, i a més a més en el seu intent de revertir la tendència, els de FIAT només aconseguien igualar el registre guanyador de la parella de Ford, congelant així momentàniament les distàncies al capdavant de la classificació. Una sangria de segons que trobaria continuïtat en les 3 següents proves especials, tanmateix les 3 més ràpides de l’etapa, en les que Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen tornaven a esdevenir els autors del registre més baix i elevaven així les distàncies amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki fins als 13 segons.

No va ser fins a la quinzena prova especial de la segona part del programa, de 5,80 km, en la que Markku Alén i Ilkka Kivimäki amb un temps de 3 minuts i 13 segons, aconseguien per segona vegada en el que es portava d’etapa aturar el cronòmetre per davant de Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen, si bé aquests només aconseguien treure 2 segons del seu esforç.

A Korppisensalo, següent cronometrada en el programa, Markku Alén i Ilkka Kivimäki es trobaven amb una pedra de grans dimensions enmig de la traçada i a la recepció d’un salt, amb la qual l’impacte era inevitable. La suspensió i la direcció del seu FIAT 131 Abarth quedaven molt danyades, fent-lis perdre una gran quantitat de temps i caure fins a la tercera posició a 7 minuts i 11 segons dels líders, amb Timo Salonen i Jaakko Markkula enmig dels dos equips en lliça per 3 minuts i 30 segons d’avantatge amb els oficials. Una pedra que segons l’experiència i criteri del pilot de Hèlsinki, havia estat dipositada intencionadament per algú.  

Per tal de facilitar la remontada de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, i sense esperar arribar a l’immediat reagrupament de Juva, els enginyers de FIAT extreien el limitador de revolucions del seu cotxe i aquests es feien amb 4 victòries parcials en les 5 següents proves especials, un rendiment que si bé només els permetia retallar 7 segons als líders després d’un petit fiasco en la quarta d’elles, si que els deixava a 3 minuts i 8 segons de Timo Salonen i Jaakko Markkula. 

Malauradament la maniobra portada a terme pels tècnics de la marca torinesa comportava un risc i aquest s’acabava produint en el transcurs de la quarantena prova especial del programa, Myhinpää, quan el motor del 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki esclatava i els finlandesos es veien obligats a abandonar la competició. El forat en les posicions de podi que deixaven els finlandesos de FIAT, l’omplien els suecs de Ford Björn Waldegård i Claes Billstam, si bé a 10 minuts i 4 segons dels convidats per la seva marca.

Dissipant qualsevol mena de dubte que es pogués produir, Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen s’imposaven en les 7 últimes proves especials del programa i aquests entraven en el parc tancat de Jyväskylä del diumenge al matí certificant la seva primera victòria mundial, i el que era més important per a un finlandès, a casa.

D’altra banda Hannu Valtaharju i Risto Anttila, completaven el recorregut en una meritòria quarta posició, però en uns treballs de manteniment realitzats a manca de 8 proves especials per a completar el programa, s’hi canviava l’embragatge al seu FIAT 131 Abarth de l’equip Autonovo. La parella sortia, segons encara recorda perfectament el copilot finlandès (kiitos Jarno Saari), uns 14 segons tard del control horari, el què traduit en el llenguatge dels comissaris esportius suposava 1 minut enter i amb aquest excedien el màxim retard permès en el reglament intern, comportant la seva exclusió. Així doncs, oficialment la quarta posició era per al Toyota Corolla de Markku Saaristo i Timo Alanen, mentre que Henri Toivonen i Antero Lindqvist, a bord d’un Chrysler Avenger de Grup 1, passaven a tancar la pinça dels 5 primers classificats.

Arribats al balneari de Laajavuori a primera hora del matí del diumenge 28 d’agost, a les afores de Jyväskylä, la 27ena edició del Ral·li dels 1000 Llacs es concloïa amb Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen pujant per primera vegada en el graó més alt d’un podi del mundial, en quan la parella local completava els 452,90 km cronometrats disputats del programa en un temps de 4 hores 26 minuts i 6 segons, registre que els suposava un marge final de 4 minuts i 25 segons amb el FIAT 131 Abarth de Timo Salonen i Jaakko Markkula i de 10 minuts i 16 segons amb el Ford Escort RS1800 oficial de Björn Waldegård i Claes Billstam.

Ral·li gris de Waldegård-Thorszelius, els quals gràcies a les baixes van pujar al podi.

En la Copa FIA per a pilots, els 4 punts que aconseguia Björn Waldegård a la cita finlandesa permetien al suec desempallegar-se una mica més de Sandro Munari, obrint les distàncies fins als 6 punts, mentre que Kyösti Hämäläinen, que hi arribava amb 4 punts obtinguts en les dues cites precedents nòrdiques, en sumava 9 per tal d’igualar al seu compatriota Markku Alén i restar a 2 punts de la tercera posició d’Ari Vatanen. El català Antonio Zanini, 3r al Monte-Carlo i 2n a Polònia, era sisè a 3 punts dels finlandesos.

Pilot	Punts
Björn Waldegård	28
Sandro Munari	22
Ari Vatanen	15

En el campionat mundial de constructors, Ford treia un bon rendiment al seu pilot contractat a darrera hora, incrementant en dos punts més les distàncies que els separaven amb els seus màxims rivals, FIAT. Opel per la seva banda, encapçalava el grup dels "altres" amb 51 punts, ara només 6 punts per davant de Toyota, que en sumava 12 gràcies a la quarta plaça aconseguida.

Constructor	Punts
Ford	100
FIAT	94
Opel	51

Hannu Mikkola guanyava per setena vegada el 1000 Llacs i passava a liderar el mundial, després de remuntar a la taula en dues ocasions.

Figurant com la novena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis entre un total de 12, el 33è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 28 d’agost de 1983 a Jyväskylä, capital de Finlàndia Central. La cita, que otorgava punts en els campionats de pilots i constructors, tenia un recorregut composat per 50 proves especials cronometrades de 472,63 km competitius, distància a la que els 174 equips participants, dels 180 que prèviament hi havien fet la seva inscripció oficial, començarien afrontar el divendres 26 d’agost. Corda que 71 formacions participants aconseguirien completar i ser presents a la cerimònia de clausura dominical.

Blomqvist-Cederberg havien de conformar-se novament amb un segon lloc al 1000 Llacs.

Per segon any consecutiu, es trencava parcialment amb els cànons tradicionals de l’esdeveniment finlandès, i així després de les 11 proves especials de 116,34 km cronometrats de distància que composaven la primera etapa del ral·li, aquest no es perllongaria al llarg de tota la nit, sinó que els participants romandrien en règim de parc tancat fins l’endemà al matí. Amb la cerimònia de sortida programada a les 6 en punt de la tarda en les instal·lacions del balneari de Laajavuori, a les afores de Jyväskylä, per a la primera parella participant, aquest escull inicial de l’itinerari finalitzaria per aquesta mateixa formació en passar 5 minuts de 3 quarts d’1 de la matinada de l’endemà dissabte i en el mateix punt de partida.

Stig Blomqvist, l’únic pilot estranger que havia estat capaç de guanyar el ral·li fins llavors, i el seu copilot Björn Cederberg, s’adjudicaven el millor temps en la cronometrada inaugural de l’edició, celebrada a escassos metres de la rampa de sortida, mentre que els seus companys d’equip, el finlandès Hannu Mikkola i el suec Arne Hertz, començaven el ral·li amb mal peu en averiar-se-ls-hi el diferencial anterior a la recepció d’un salt. L’aparició de l’avaria en la recta final del tram, unit a la curta distància de la mateixa, només els suposava perdre 2 segons vers els seus companys d’equip, emperò els treballs de reparació que es van perllongar per més de mitja hora, els suposava arribar 11 minuts tard al següent control horari i rebre una penalització d’1 minut i 50 segons, fent-los caure fins la 164ena posició. 

Lasse Lampi i Pentti Kuukala, a bord d’un altre Audi Quattro A2, esdevenien els tercers classificats després d’aquest primer tast, empatant a temps amb el Lancia 037 de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i a 6 segons dels líders provisionals suecs.

Obligats a escalar posicions assumint riscos, el pilot finlandès i el navegant suec es llençaven a l’atac i aquests s’imposen en les 3 següents proves especials, de poca corda cronometrada, compartint la victòria de tram en una ocasió amb els seus companys Stig Blomqvist i Björn Cederberg, que es mantenien així al capdavant de la taula per 8 segons de marge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Un any més, Ouninpohja tornava a ser el primer repte amb entitat de l’etapa inaugural. Ari Vatanen i Terry Harryman, a bord d’un dels Opel Manta 400 oficials, aturaven el cronòmetre per davant de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i dels seus companys d’equip Henri Toivonen i Fred Gallagher, amb el què els autors del millor registre escalaven fins a la quarta posició en la taula general de temps, just per darrera dels seus companys de carpa. A disgust amb les reaccions en el tren anterior del seu Audi Quattro A2 en les recepcions dels nombrosos salts de tan emblemàtica especial, Stig Blomqvist i Björn Cederberg concedien 7 segons a Markku Alén i Ilkka Kivimäki i el marge dels líders es reduïa fins a la mínima expressió, és a dir 1 segon.

En la següent prova especial, la sisena, Markku Alén i Ilkka Kivimäki aconseguien batre per 5 segons el registre de Stig Blomqvist i Björn Cederberg i els locals de Lancia assolien la primera posició provisional per 4 segons de coixí, un marge que davant la inseguretat que provocava a la formació sueca les reaccions del seu Audi, aniria “in crescendo” amb la caiguda de la llum natural, unida a l’adjudicació de dues victòries de tram per part de la parella finlandesa de Lancia.

Els tercers tenors de la prova, Hannu Mikkola i Arne Hertz, s’imposaven en 3 proves especials d’aquesta segona meitat d’etapa, assolint així un total de 6 victòries parcials al llarg de les 11 cronometrades de l’escull, un rendiment que si bé només els permetia recuperar 18 segons en relació als primers classificats de la taula, si que els portava a escalar fins a la setena posició a 1 minut i 33 segons dels líders al terme de la jornada inaugural.

Privats de potència i de tracció integral, Henri Toivonen i Fred Gallagher feien valdre de les seves mans per mantenir-se en posicions de podi gràcies a acumular 1 victòria de tram, compartida amb Hannu Mikkola i Arne Hertz en la penultima prova especial, així com 1 segon, 1 tercer i 5 quarts temps escratx al llarg d’aquesta primera etapa, accedint al parc tancat de Jyväskylä de quarts d’1 de la matinada a 24 segons del lideratge de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i a 7 segons de la segona posició d’Stig Blomqvist i Björn Cederberg. Els seus companys d’equip Ari Vatanen i Terry Harryman, restaven a les portes de les posicions de podi a 15 segons del seu temps, precedint a la seva vegada un grup de 4 Audi Quattro A2 encapçalat per l’empat entre Per Eklund i Ragnar Spjuth i Lasse Lampi i Pentti Kuukkala i tancat per la unitat oficial de Michèle Mouton i Fabrizia Pons, qui eren vuitenes a 1 minut i 47 segons dels líders, i per tant 14 segons per darrera de Hannu Mikkola i Arne Hertz, després d’haver patit problemes amb el seu tren anterior en caure la nit. Un conjunt de cotxes sortits d’Ingolstadt que desitjava que l’endemà arribessin les precipitacions per tal de poder treure profit de la seva tracció integral.

Pentti Airikkala i Juha Piironen, que havien estat fitxats per Lancia per a l’ocasió donada la negativa de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer a participar a la ronda finlandesa, eren novens afligits per tot un seguit de problemes de motor en el seu 037, si bé aquests aconseguien precedir els debutants Toyota Celica TwinCamTurbo de Björn Waldegård i Hans Thorszelius i de Juha Kankkunen i Staffan Petterson respectivament.

En passar 10 minuts de les 7 del matí del dissabte 27 d’agost de 1983, la primera de les 135 formacions que restaven en actiu en la prova iniciava la segona etapa del ral·li, un bucle Jyväskylä-Jyväskylä que es desenvolupava en sentit antihorari cap al nord de l’epicentre de la prova, aplegant un total d’11 proves especials cronometrades de 89,71 km distància. 

A primera hora del dia aquest era assolellat, però a mesura que avançaven les hores, els núvols s’anaven compactant i les pluges començarien a fer acte de presència sobre la regió per la qual es celebrava el ral·li, per a joia de la parròquia Audi. 

En el terreny estrictament esportiu, els ajustaments que Stig Blomqvist i Björn Cederberg havien demanat als seus tècnics en arribar al parc tancat en les suspensions del seu Quattro A2, donaven els seus fruits i aquests s’imposaven en les 3 primeres proves especials del programa per davant dels seus companys Hannu Mikkola i Arne Hertz, amb qui compartien la victòria de tram en el tercer d’ells. 

Un excel·lent rendiment que si bé no donava cap canvi de posicions, si que deixava els suecs a 4 segons del lideratge de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i els nòrdics a 1 minut i 23 segons. Amb un segon millor temps ex-aequo i un tercer registre, Michèle Mouton i Fabrizia Pons posaven la cirereta a l’equip comandat per Roland Gumpert en aquests primers compassos sabatins, alhora que les pilots marcaven distàncies amb els seus perseguidors, llurs Celica TCT començaven a mostrar símptomes de feblesa, sobretot en les exigides suspensions.

Hannu Mikkola i Arne Hertz s’imposaven en solitari en la quarta prova especial, 1 segon per davant d’Stig Blomqvist i Björn Cederberg, i aquests últims accedien a liderar la classificació provisional per idèntic marg amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

De fet les dues formacions de la firma bavaresa de les 4 anelles, s’imposaven en totes les especials de la segona etapa, amb 7 victòries de tram per a Stig Blomqvist i Björn Cederberg i 5 per a Hannu Mikkola i Arne Hertz i els primers retornaven al parc tancat de Laajavuori, a les afores de Jyväskylä, a quarts de 3 de la tarda al capdavant de la taula per 55 segons de marge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Entretant, en la penúltima prova especial matinal, Henri Toivonen i Fred Gallagher s’envirollaven i patien una lleugera sortida de pista, a conseqüència de la qual els homes d’Opel concedien la tercera posició als seus companys d’equip Ari Vatanen i Terry Harryman, qui feien cap al reagrupament de final d’etapa a 1 minut i 16 segons dels líders i per només 1 segon de marge amb Hannu Mikkola i Arne Hertz, qui per tant en la segona meitat d’etapa havien aconseguit recuperar 3 posicions. En una classificació molt compactada, els suecs Per Eklund i Ragnar Spjuth eren cinquens a 2 segons de l’Audi oficial de la parella nòrdica, mentre que els finlandesos Lasse Lampi i Pentti Kuukkala eren sisens 4 segons més avall.

Després de descansar durant 84 minuts, el just i necessari per a que els pilots poguessin dinar, a 2 quarts de 4 en punt de la tarda s’iniciava la tercera etapa del programa, la qual discorria cap al sud de Jyväskylä fins anar a trobar Kalpalinna, punt en el que s’hi establia un nou reagrupament a manca de 5 minuts per a 3 quarts d’11 de la nit per als primers equips participants dels 112 que restaven en cursa. Un desplaçament que es realitzava a través de 12 proves especials cronometrades, la primera de les quals es disputava pel centre de la ciutat sobre una superficie mixta, i que afegien 131,18 km competitius al rutòmetre.

Hannu Mikkola i Arne Hertz esdevenien els amos i senyors d’aquesta tercera etapa, doncs els nòrdics s’imposaven en totes i cadascuna de les especials cronometrades del programa tret de la penúltima, en la que el registre més baix corresponia a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui tanmateix prèviament havien aconseguit igualar el temps dels pilots d’Audi en la sisena prova especial del bucle. 

Amb la primera de les victòries de tram aconseguides, Hannu Mikkola i Arne Hertz esborraven l’infim marge que els hi portaven Ari Vatanen i Terry Harryman, immiscint-se així en les posicions d’honor en detriment dels pilots d’Opel, mentre que al terme del quart tram post meridional, segona passada per Ouninpohja, aquests es feien amb la segona posició del Lancia 037 de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, restant encara a 48 segons d’Stig Blomqvist i Björn Cedeberg.

Alhora, en aquesta segona passada per Ouninpohja, Lasse Lampi i Pentti Kuukala patien una punxada i els finlandesos de l’Audi privat s’acomiadaven així de les primeres posicions en endarrerir-s’hi per més de 3 minuts i mig. Una segona punxada consecutiva, patida en la següent prova especial de l’etapa i vint-i-setena en el còmput global del ral·li, deixava als pilots fora de les 10 primeres posicions. 

Sense abandonar la cinquena prova especial de l’etapa, Michèle Mouton i Fabrizia Pons tenien un conat d’incendi en la seva unitat oficial arran d’una fuita de carburant en una pipa. La parella es veia obligada a aturar-se i sufocar les flames llençant-hi terra, una gran pèrdua de temps que enviava a les pilots 31 posicions més avall a la taula, a gairebé 26 minuts dels seus companys líders. Un incident que amoïnava especialment a Roland Gumpert, doncs les altres dues unitats oficials de la marca bavaresa havien resportat fuites de carburant en els seus respectius Quattro A2. 

El cúmul d’aconteixements negatius entre els dos Audi, privat i oficial, així com la sanció de 40 segons rebuda en la unitat que pilotaven Per Eklund i Ragnar Spjuth per retard sobre el control horari, diluïen el grup que perseguia la quarta posició, deixant als dos Opel Mantan 400 pràcticament en solitari.

Avesats a les victòries de tram, Hannu Mikkola i Arne Hertz veien recompensada la seva tenacitat i els nòrdics superaven als seus companys d’equip líders just en la darrera prova especial de l’etapa, amb el què el pilot finlandès i el copilot suec accedien al reagrupament de Kalpalinna a quarts d’11 de la nit en primera posició per tan sols 1 segon de marge amb Stig Blomqvist i Björn Cederberg. Markku Alén i Ilkka Kivimäki es mantenien en tercera posició a 44 segons dels líders, gràcies al seu saber fer sota la pluja que tan poc favorable era per al seu lleuger Lancia 037 de propulsió, sistema que també empraven els pesants Opel Manta 400 d’Ari Vatanen i Terry Harryman i de Henri Toivonen i Fred Gallagher, quarts i cinquens a 1 minut i 45 segons dels líders i amb 1 segon de separació entre ells.

La neutralització de Kalpalinna era de tan sols 80 minuts, amb el què a la mitjanit del diumenge 28 d’agost s’iniciava la quarta etapa del programa. Per davant els 84 equips participants que restaven en cursa tenien 106,48 km cronometrats al llarg d’11 proves especials, les quals conduïen a la caravana del ral·li fins a Jämsä. 

Henri Toivonen i Fred Gallagher s’imposaven en la primera prova especial de l’etapa i aquests es feien amb la quarta posició dels seus companys d’equip, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz elevaven fins a la desena de segons el seu marge en vers als seus companys Stig Blomqvist i Björn Cederberg.

Malauradament per als líders, en la segona prova especial de la quarta etapa, una nova avaria els obligava a tornar a remuntar. Un suport del motor del seu Quattro A2 es trencava, generant un gran volum de vibracions en el compartiment del propulsor que desencaixava el col·lector d’escapament, amb la conseqüent pèrdua del turbo. Stig Blomqvist i Björn Cederberg recuperaven així la primera posició de de la taula provisional per 19 segons de marge amb els seus companys d’equip, mentre que en relació a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, aquest forat esdevenia de 30 segons.

Pitjor els hi anava aquesta segona especial dominical a Ari Vatanen i Terry Harryman, un semi eix del seu Opel Manta 400 es trencava i el seu cotxe no avançava amb una sola roda motriu, obligant-los a abandonar el ral·li. 

Henri Toivonen i Fred Gallagher eren l’altra cara de la competició per als de Rüsselsheim en aquells compassos de la prova, doncs la parella s’imposava consecutivament en les cinc primeres proves especials de l’etapa i aquests es situaven a uns 20 segons de l’aferrissada lluita per la segona posició que mantenien Hannu Mikkola i Arne Hertz amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki. 

Per desgràcia de tothom, la ratxa es va veure interrompuda mentre es desenvolupava la sisena prova especial de l’etapa, quan una avaria en la bomba d’oli provocava el trencament del motor del coupé alemany i per tant l’altra parella finlandeso-britànica de la formació germànica, se n’anava precipitadament cap a casa.

Amb els dos Opel Manta 400 fora de competició, els Audi tornaven a recuperar el protagonisme, d’una banda els suecs Per Eklund i Ragnar Spjuth, ja força més fets al pilotatge del cotxe bavarès i hereus de la quarta posició, aconseguien la seva primera victòria de tram en solitari en la sisena prova especial, mentre que els seus compatriotes Stig Blomqvist i Björn Cederberg s’imposaven en tres dels cinc trams que restaven per celebrar-se abans d’arribar al reagrupament de Jämsä, un d’ells ex-aequo amb els seus dos principals perseguidors, és a dir Hannu Mikkola i Arne Hertz i Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Amb una altra victòria de tram per a Hannu Mikkola i Arne Hertz en la darrera cronometrada de l’etapa, els nòrdics aconseguien entrar a Jämsä a 24 segons dels seus companys d’equip líders i per 13 segons d’avantatge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui al llarg de la nit, gràcies a que la grava es mantenia més compacta, mantenien alta la pressió sobre els seus dos predecessors. Per Eklund i Ragnar Spjuth eren quarts a 2 minuts i 10 segons dels líders, mentre que afavorits per les baixes, Pentti Airikkala i Juha Piironen tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 7 minuts i 19 segons dels líders, amb gairebé 3 minuts de marge sobre el Toyota Celica TCT de Juha Kankkunen i Staffan Petterson.

Les distàncies tan curtes entre els 3 inquilins de les posicions provisionals de podi, era el que conferia un gran interès per als darrers 32,64 km cronometrats del programa, corresponents a les 5 proves especials de la cinquena i última etapa, doncs ningú podia regalar res, ni tampoc es podien dictaminar ordres d’equip per afavorir a cap dels dos equips d’Audi. La primera de les 72 formacions que restaven en actiu, prenia la sortida del parc tancat de Jämsä a 2 quarts de 8 del matí, per tal d’arribar de nou al balneari de Laajavuori a 1 quart i mig d’11 del matí del mateix diumenge 28 d’agost, moment en el que l’edició es donaria oficialment per conclosa amb la pertinent cerimònia del podi.

Amb molta determinació, Hannu Mikkola i Arne Hertz sortien disposats a lluitar per la victòria i amb 4 victòries de tram consecutives en les 4 primeres proves especials del darrer escull, els nòrdics es feien amb la primera posició de la general provisional per 5 segons de marge amb Stig Blomqvist i Björn Cederberg, un guany de posició que la parella ratificava amb una altra autoria del millor temps en la darrera cronometrada del programa. 

Per la seva banda, Stig Blomqvist i Björn Cederberg aconseguien batre en una d’aquestes 4 primeres proves especials a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que en 2 més els suecs empataven a temps amb els finlandesos de Lancia, amb el què amb 36 segons de marge entre ambdues formacions, i ja per darrera dels caps de sèrie de l’equip bavarès, els escandinaus relaxaven el seu ritme en els darrers 6,67 km cronometrats de l’edició, evidenciant que certes ordres d’equip si que existien, alhora que entregaven 19 segons al registre de Hannu Mikkola i Arne Hertz. 

Fins a 71 equips participants aconseguien completar els 472,63 km cronometrats del programa, però només una formació, la formada per Hannu Mikkola i Arne Hertz, pujava al graó més alt del podi en la protocolària cerimònia festiva que tenia lloc al balneari de Laajavuori a 1 quart i mig d’11 del matí del diumenge 28 d’agost de 1983. Els nòrdics resultaven ser els més ràpids i per tant els guanyadors de la prova, en completar el recorregut amb un temps final de 4 hores 23 minuts i 44 segons, registre que donava la setena victòria al pilot finlandès en la cita domèstica, quarta dins el calendari mundial. A 21 segons del temps dels guanyadors s’hi trobaven els seus companys d’equip, els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, qui un any més s’havien de conformar amb la segona posició i no poder marcar així la fita de ser la primera parella estrangera capaç de guanyar el Ral·li dels 1000 Llacs en el calendari mundial; doncs el pilot ja ho havia aconseguit el 1972 quan el campionat encara no exisitia i la cita era de l’Europeu de Ral·lis. Per la seva banda, Markku Alén i Ilkka Kivimäki tancaven el podi a 49 segons dels guanyadors.

Alén-Kivimäki van estar en tot moment pressionant als Audi, peró la victòria els va ser esquiva en ploure el dissabte.

En la categoria reservada als Grup A, és a dir turismes de serie millorats, els suecs Mikael Ericsson i Rolf Melleroth posaven a brillar les virtuts del seu Audi 80 Quattro sobre les pistes de grava finlandeses, i en imposar-se en les 6 primeres proves especials del recorregut, aquests es construïen un marge de 39 segons amb l’Opel Ascona dels locals Mikael Sündstrom i Jaakko Markkula.

En caure la nit la tendència virava en favor dels locals, qui establien el millor registre de la classe per 4 segons de marge en el setè repte cronometrat, mentre que una especial més enllà, la vuitena, els líders havien d’abandonar a causa d’un accident, deixant al capdavant de la taula a Mikael Sündstrom i Jaakko Markkula per 41 segons vers l’Audi 80 Quattro dels seus compatriotes Mika Arpiainen i Timo Hantunen.

De fet els nous líders de la categoria s’imposaven en les restants proves especials de la primera etapa i aquests entraven de matinada al parc tancat de Jyväskylä amb 51 segons de marge vers Mika Arpiainen i Timo Hantunen i 1 minut i 25 segons en relació l’Opel Ascona d’Olli Mertsalmi i Kauko Peltonen.

Amb l’arribada del nou dia, les dues primeres formacions classificades oferien un trepidant estira i arronsa de segons al llarg de les 3 primeres proves especials cronometrades, el qual deixava la classificació tal i com estava en el moment de sortir del parc tancat de Laajavuori, emperò una punxada patida en la quarta prova especial, feia perdre 58 segons als líders vers el temps guanyador de Mika Arpiainen i Timo Hantunen, i amb ells la primera plaça de la categoria als pilots de l’Audi 80 Quattro per tan sols 7 segons de marge.

La reacció de Mikael Sündstrom i Jaakko Markkula era immediata i contundent, i la parella s’imposava en les 3 proves especials següents per tal de recuperar la primera posició, si bé amb l’empitjorament de les condicions climatològiques, tan d’hora la recuperaven com la perdien. Mika Arpiainen i Timo Hantunen podien fer brillar sobre el terreny les virtuts de la seva tracció Quattro, i aquests feien entrada al reagrupament de migdia amb 11 segons de marge vers l’Opel Ascona de Mikael Sündstrom i Jaakko Markkula. Aliens a la lluita aferrissada dels dos primers classificats, Olli Mertsalmi i Kauko Peltonen eren tercers a 1 minut i 24 segons.

A la represa de la competició per a la tercera etapa, Mikael Sündstrom i Jaako Markkula s’imposaven en totes i cadascuna de les 11 proves especials que s’hi programaven, amb el què els pilots es feien amb la primera posició de la classe al terme de la tercera d’elles, per després d’un contra-temps que endarreria en més de 3 minuts a Mika Arpiainen i Timo Hantunen en la segona passada per Ouninpohja, accedir al reagrupament de final d’etapa a Kalpalinna amb 4 minuts i 1 segon de marge amb els seus compatriotes de l’Audi 80 Quattro. En la cronometrada següent a la segona passada per Ouninpohja, Päijälä, s’hi veia l’abandonament d’Olli Mertsalmi i Kauko Peltonen, amb el què els suecs Mats Holmbon i Joakim Petersson es feien amb el tercer lloc de la classe a bord d’un Opel Kadett GT/E, tancant la tercera etapa a 6 minuts i 59 segons dels primers classificats.

Tot i que el gran marge que existia entre els primers equips classificats de la classe poguès convidar a la relaxació, Mikael Sündstrom i Jaako Markkula seguien tivant fort i aquests s’imposaven en totes i cadascuna de les cronometrades que restaven en el programa de l’edició tret d’una, Onkemaki, en la que el millor temps corresponia precisament a Mika Arpiainen i Timo Hantunen, mentre que en 2 altres es produïa un empat entre els finlandesos de l’Opel amb els de l’Audi.

Així doncs, amb un domini aclaparador de la segona meitat del programa, Mikael Sündstrom i Jaako Markkula s’imposaven en l’edició entre els Grup A amb un temps de 4 hores 50 minuts i 47 segons i un marge final de 6 minuts i 32 segons amb Mika Arpiainen i Timo Hantunen, mentre que els suecs Mats Holmbon i Joakim Petersson tancaven el podi de la categoria a 9 minuts i 56 segons dels guanyadors.

Sense rivals en la segona meitat del programa, Sündstrom-Maarkula s’imposaven en Grup A.

La negativa de Walter Röhrl a participar en la prova finlandesa, així com la victòria que hi aconseguia Hannu Mikkola, permetia al pilot d’Audi passar a comandar la taula provisional del certamen de pilots per 18 punts de marge vers el pilot germànic de Lancia. Per la seva banda, Markku Alén veia com Stig Blomqvist li retallava 3 punts a casa, si bé el finlandès de Lancia mantenia un coixí d’onze punts vers el suec, alhora que s’acostava al seu cap de files.

Pilot	Punts
Hannu Mikkola	105
Walter Röhrl	87
Markku Alén	80

En el campionat de constructors, tot i el doblet, Audi només aconseguia retallar 4 punts vers Lancia, els quals es trobaven força acomodats en el lideratge amb 12 punts de marge vers els bavaresos de les quatre anelles. Opel per la seva banda afegia 9 punts al seu compte particular i es mantenia com la tercera marca en discòrdia del certamen.

Constructor	Punts
Lancia	110
Audi	98
Opel	70

Només una averia de Kankkunen-Piironen, permetia a Alén-Kivimäki guanyar per sisena vegada el 1000 Llacs.

El diumenge 28 d’agost de 1988, Jyväskylä era un any més l’escenari de la cerimònia de clausura del Ral·li dels 1000 Llacs, en concret la seva 38ena edició. El ral·li, que figurava en el calendari del campionat del món com la desena prova, era puntuable pels certàmens reservats a pilots, marques i vehicles de producció, el que portava fins a 200 equips a formalitzar la seva inscripció oficial, d’aquests 195 es van personar el divendres 26 d’agost a la cerimònia de sortida, per des d’allà afrontar un recorregut composat de 39 proves especials de 496,33 km cronometrats. Especials que serien completades per 84 dels equips participants.

Ja des d’un primer instant Ericsson-Billstam van quedar relegats a paper comparsa.

L’organització del ral·li programava per la primera etapa un total de 12 proves especials, de les quals una era mixta i les 11 restants de grava, que suposaven 124,79 km de lluita contra el cronòmetre. En aquestes primeres 12 proves cronometrades ja va quedar palès que la lluita per la victòria era cosa de dos, concretament del Lancia Delta Integrale pilotat per Markku Alén i Ilkka Kivimäki, així com del Toyota Celica GT-4 de Juha Kankkunen i Juha Piironen, els quals s’anotaven l’autoria del millor temps així com del segon millor temps en 10 de les cronometrades, mentre que tots els escratxs eren per un dels dos equips.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki guanyaven el primer tram del ral·li per esdevenir els primers líders del mateix, mentre que la reacció de Juha Kankkunen i Juha Piironen no es demorava gaire, i els pilots de Toyota, que competien per segona vegada en la temporada amb el Celica GT-4, guanyaven el segon tram cronometrat i rellevaven del liderat al seus compatriotes. Els de Lancia s’anotaven el millor registre en la tercera especial i assolien un empat a temps amb els seus ex-companys d’equip en la general provisional, mentre que un nou escratx en la quarta especial, deixava als de Lancia com a líders en solitari.

No va ser fins la setena especial cronometrada que es produiria un nou relleu en el liderat, Markku Alén i Ilkka Kivimäki gaudien d’un marge de tan sols 4 segons vers Juha Kankkunen i Juha Piironen després de la celebració de les sis primeres proves especials, peró un problema d’alimentació els va fer perdre 8 segons vers els de Toyota i el liderat. A partir de llavors, els campions en vigència de les dues últimes temporades anirien obrint forat de mica en mica fins arribar als 19 segons que separaven als dos equips a l’entrada del parc tancat de Jyväskylä, sent aquesta la primera vegada en gairebé any i mig, que un Lancia era batut sobre terra.

Per darrera d’ells els suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam amb el segon dels Lancia Delta Integrale oficials, eren els més ben classificats, ocupant la tercera posició provisional, si bé aquests en assumir menys riscs que les dues parelles finlandeses que els precedien, es trobaven ja a 1 minut i 21 segons del liderat. Tanmateix la major poténcia del seu cotxe vers els Mazda 323 4WD de 1600 cc, de Hannu Mikkola i Christian Geistdörfer, així com el de Mikael Sundström i Voitto Silander, els permetia mantenir amb tranquilitat aquesta posició de podi. Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, amb el segon dels Celica GT-4, eren sisens en arrossegar problemes de canvi i selectora, uns problemes que els feien perdre més la concentració que no pas als seus companys d’equip i líders provisionals, que també tenien problemes d’aquest tipus, i es trobaven ja a gairebé tres minuts dels seus companys.

Les espases seguien en alt al llarg de la jornada sabatina, programada a 18 proves especials, una d’elles sobre asfalt les restants sobre grava, que suposaven afegir 280,19 km cronometrats al recorregut. Els dos prinicipals animadors de la prova, Markku Alén i Ilkka Kivimäki així com Juha Kankkunen i Juha Piironen, iniciaven l’etapa empatant a l’escratx del primer tram, mentre que uns problemes de canvi obligaven a calmar els ànims de la parella de Toyota, més quan els seus companys d’equip, el suec Kenneth Eriksson i l’alemany Peter Diekmann es veien obligats a abandonar el ral·li per un problema amb la caixa de canvis durant la disputa de la tercera cronometrada del dia.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki encadenaven llavors 4 escratxs consecutius, el que els permetia assolir el liderat provisional, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen havien d’esperar a que la caixa de canvis els hi fos reemplaçada per poder atacar i aturar el correctiu dels seus compatriotes de Lancia. Els campions mundials s’imposaven en la sisena especial sabatina, peró els de la marca turinesa ho feien consecutivament en la setena, vuitena, novena i desena, si bé en els dos últims trams, el millor temps va ser compatrit amb Juha Kankkunen i Juha Piironen, i en el cas de la desena que era d’asfalt, amb els dos Ford Sierra RS Cosworth en mans llatines, els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya, i els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli.

Arribats aquest punt, Markku Alén i Ilkka Kivimäki gaudien de 12 segons de marge vers Juha Kankkunen i Juha Piironen, els quals gràcies a quatre escratxs consecutius revertien la dinàmica i recuperaven la primera posició, mantenit llavors un estira i arronsa en les quatre proves cronometrades que restaven per arribar a la neutralització de la segona etapa amb 3 segons de marge favorables als de Toyota.

Per darrera seu Mikael Ericsson i Claes Billstam es mantenien en una confortable tercera plaça, doncs si bé el seu marge vers els líders s’havia incrementat fins als 2 minuts i 15 segons, la desaparició dels Mazda 323 4WD dels finlandesos Mikael Sundström i Voitto Silander i de Hannu Mikkola i Christian Geistdörfer per problemes de motor, així com la baixa abans esmentada del Toyota de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, deixava als suecs de Lancia amb gairebé 6 minuts de marge vers els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals en el darrer suspir aconseguien superar per 3 segons al Mazda de Timo Salonen i Seppo Harjanne.

La tercera i última etapa dominical tenia només 9 proves especials en el seu programa, suposant la seva celebració cobrir els últims 91,35 km cronometrats. La jornada seguia la tónica de les dues jornades anteriors, amb la màxima igualtat entre Juha Kankkunen i Juha Piironen amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals es repartien els millors temps o fins i tot empataven a l’escratx en el primer tram dominical.

Aquesta lluita intensa peró tindria un final abrupte durant la celebració de la quarta prova cronometrada, moment en que una fuita d’oli que queia sobre els colectors d’escapament calents, produia un conat d’incendi en el Celica GT-4 dels líders. Si bé aquests aconseguien apagar-lo ràpidament, la fuita posava de manifest que el motor del seu Toyota s’havia trencat, i l’abandonament era obligat, deixant en posicions de podi a Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals a mesura que avançava el rall·li se sentien cada cop més a gust amb el seu cotxe i les obligacions del seu pilotatge, més delicat a causa de la pluja que va fer acte de presència al llarg del diumenge.

De fet la pluja va facilitar que la tracció integral del Mazda 323 4WD de Timo Salonen i Seppo Harjanne guanyés per uns instants la major potència del Ford Sierra RS Cosworth dels francesos, peró una averia de la junta de culata en els darrers sospirs aparescuda en el cotxe nipó dels pilots finlandesos, va permetre als forasters de Ford recuperar el darrer graó de podi. Sense apenes pressió, Markku Alén i Ilkka Kivimäki van afluixar una mica el ritme, permetent que altres equips s’anotessin els millors registres en les 4 últimes proves cronometrades que restaven.

En entrar de nou al parc tancat de Jyväskylä el diumenge a primera hora de la tarda, es certificava la sisena victòria de Markku Alén i Ilkka Kivimäki a la cita domèstica, els quals completaven els 496,33 km cronometrats en un temps de 4 hores 35 minuts i 29 segons, és a dir 2 minuts i 55 segons menys que els seus companys d’equip Mikael Ericsson i Claes Billstam. Mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli feien història en ser els primers pilots no nòrdics que trepitjaven el podi del ral·li finlandès, completant la prova en tercera posició a 9 minuts i 46 segons dels guanyadors.

Els francesos Auriol-Occelli esdevenien els primers llatins amb plaça de podi a Finlàndia.

En el campionat reservat als cotxes de producció, els argentins Jorge Recalde i Jorge del Buono van aconseguir la victòria amb el seu Lancia Delta Integrale per davant del Ford Sierra RS Cosworth de Kyösti Hämäläinen, guanyador absolut de la cita 11 anys enrere, i el seu navegant Martti Putkonen. D’altra banda els belgues Pascal Gaban i Willy Lux, co-líders provisionals del mundial, es veien obligats a abandonar la prova només iniciar-se l’última jornada per un accident, permetent que Jorge Recalde passés a liderar en solitari la taula provisional del certàmen per 13 punts de marge. D’altra banda, l’italià Giovanni del Zoppo, també co-lider de la taula a l’arribada a Jyväskylä, tancava el podi finlandès, sumant 7 punts que el situaven en segona posició provisional i a 6 del líder argentí.

Recalde-Del Buono guanyaven i lideraven el mundial de producció.

La victòria que aconseguia Markku Alén a Finlàndia tenia un elevat poder balsàmic; si bé donar caça al seu company d’equip i líder provisional del campionat de pilots, Miki Biasion, era pràcticament impossible, si que acostava molt al pilot finlandès a la segona posició que ostentava Sandro Fiorio, pilot italià de l’equip satèlit Jolly Club i que al 1000 Llacs tenia un paper discret per diversos problemes, classificant-se en setena posició final.

Pilot	Punts
Miki Biasion	95
Sandro Fiorio	61
Markku Alén	56

En el campionat de constructors Lancia aconseguia la vuitena victòria de la temporada, una victòria que ja no pujaria al comptador, doncs a l’Argentina ja havia copat els 7 millors resultats acumulables al llarg de la temporada. Audi per la seva banda afegia 2 punts en el seu comptye particular, gràcies als quals els de Ingolstadt, representats per equips privats al mundial, conservaven la segona posició per aquesta puntuació vers Ford.

Constructor	Punts
Lancia	140
Audi	63
Ford	61

Mäkinen-Harjanne aprofitaven la 1a oportunitat en un equip oficial per aconseguir la 1a victòria mundial a casa.

Constant com la vuitena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 44è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 28 d’agost de 1994 a Jyväskylä, lloc natural de la prova de la velocitat als boscos. El ral·li, que era puntuable pels certàmens de pilots, constructors, mundial de producció i FIA 2-L, comptava amb 89 equips isncrits en la seva llista oficial, dels que 85 van iniciar des de la rampa de sortida, ubicada també a Jyväskylä, a afrontar un recorregut programat de 35 proves especials cronometrades d’una distància de 522,76 km a partir del divendres 26 d’agost.

El ral·li es va escapar per Auriol-Occelli el dissabte, peró si més no donaven el títol a Toyota.

Després d’unes jornades de reconeixements en les que els xàfecs van estar acompanyant als diferents equips participants, el sol i l’ambient càlid era la nota predominant el divendres al matí, moment en que es donava la sortida al primer participant al primer tram cronometrat d’un total de 15 de 179,78 km de distància que composaven aquesta primera jornada.

Els campions mundials Juha Kankkunen i Nicky Grist esdevenien els homes més ràpids en l’especial per 1 segon de marge vers els seus companys d’equip a Toyota, els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, així com els locals Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, els quals per primera vegada en la seva carrera es posaven al volant d’un cotxe oficial per tal d’ajudar en la mesura del possible al lesionat François Delecour i el seu navegant Daniel Grataloup. Els argentins Jorge Recalde i Martin Christie eren la primera baixa de la prova en patir una sortida de pista amb el seu Mitsubishi Lancer Evo I de Grup N, si bé els pilots van poder prosseguir fins a completar l’especial, els pilots de Mitsubishi Alemanya descobrien que el seu radiador d’oli s’havia malmés i l’abandonament era obligat.

Peró un segon cop de teatre, encara més gran, aguardava per la segona especial del dia i del ral·li, Juha Kankkunen, que corria prop de casa seva, i Nicky Grist patien dues voltes de campana a manca d’uns 5 km per completar l’especial. En conseqüència les suspensions posteriors del seu Celica Turbo 4WD quedaven inoperatives i la parella perdia prop de 8 minuts. Sense possibilitat de rebre assistències fins després de la tercera especial cronometrada, els pilots l’afrontaven en unes condicions que distaven de ser les ideal, saltant-els-hi a més a més la corretja de l’alternador a mitja especial, el que els va fer aturar-se per recolocar-la, perdent-hi uns 10 minuts suplementaris que els feien baixar fins la 76ena posició provisional.

Un dels altres perjudicats en aquesta segona especial cronometrada, eren els experimentats Ari Vatanen i Fabrizia Pons, el pilot finlandès, ex-campió mundial l’any 1981, i la seva copilot italiana se n’anaven llargs en la sortida d’un revolt, i arrel de cop que atzivaven al seu Ford Escort RS Cosworth, deixaven la suspensió posterior clavada i per tant el cotxe circulava sobre tres rodes; malgrat que Fabrizia Pons es va seure sobre el capot del cotxe per fer contrapes, el cert és que la navegant transalpina pesava poc i l’efecte que aquesta feia era nul. En anar fregant el diferencial del tren posterior sobre la grava finlandesa, es va produir una fuita d’oli que desencadenaria amb l’abandonament de l’equip.

La cara amable de la competició era pels finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, els quals en imposar-se en la segona prova especial cronometrada, prenien el relleu als accidentats Juha Kankkunen i Nicky Grist al capdavant de la taula general de temps. Dos dels competidors que s’estaven jugant les opcions a títol no tardarien massa a replicar, i així tan els francesos de Toyota Didier Auriol i Bernard Occelli, com els espanyols de Subaru Carlos Sainz i Luis Moya aconseguien l’escratx ex-aequo en la tercera prova del ral·li sense arribar a desplaçar peró a la parella líder que un tram abans els hi havia aconseguit endosar 11 segons.

Els líders confirmaven la seva posició en marcar el millor temos en el quart tram, mentre que Juha Kankkunen i Nicky Grist, que podien reparar alguns dels desperfectes en el seu Toyota Celica Turbo 4WD en les assistències permeses després de la tercera especial cronometrada, iniciaven a partir de llavors una remontada sobretot forjada amb les victòries parcials de la cinquena, sisena i setena prova especial.

Arribats aquest punt, al reagrupament de Pieksämäki després de la celebració de la setena especial cronometrada, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne gaudien de 22 segons de marge vers Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals van reaccionar a partir de llavors amb tres escratxs consecutius, el tercer dels quals coincidia amb una virolla dels finlandesos de Ford que cedien la primera posició provisional als seus rivals francesos.

Carlos Sainz i Luis Moya patien una lleugera sortida de pista a l’onzena cronometrada, una excursió que els hi suposava malmetre un suport de la suspensió i punxar ambdues rodes posteriors, si bé el sistema anti-punxades de les Pirelli que muntava, conegut popularment com "mousse", atenuava els efectes negatius d’aquesta sortida i els de la Constelació de les Plèiades tot just es deixaven 14 segons vers els homes més ràpids en l’especial, els dos Toyota oficials en mans de Juha Kankkunen i Nicky Grist i de Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals compartirien l’honor en la següent prova cronometrada el que conferia un marge en el liderat als francesos de 13 segons vers Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne.

Precisament Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne escurçaven distàncies en la recta final de la jornada gràcies dos temps escratx i un tercer millor registre, que si bé no els portava fins al liderat, els deixava ben aprop fent entrada al parc tancat de Laajavuori a només 2 segons de Didier Auriol i Bernard Occelli, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya tancaven les places de podi a 27 segons dels francesos. Per darrera s’hi trobaven els belgues Bruno Thiry i Stéphane Prévot i els francesos François Delecour i Daniel Grataloup amb els seus respectius Ford Escort RS Cosworth a 1 minut i 10 segons i 1 minut i 18 segons respectivament del Toyota líder.

La segona jornada del ral·li era la més llarga de totes, comptabilitzant 242,78 km de lliuta contra el cronòmetre al llarg de 13 trams individuals, en el primer dels quals Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne aprofitaven una millor posició de sortida que no pas els seus rivals francesos per llevar-lis 4 segons i el liderat provisional en la taula de temps.

Amb el liderat al seu abast, la parella local va anar escapant-se paulatinament de Didier Auriol i Bernard Occelli, mentre que per darrera Carlos Sainz i Luis Moya anaven escurçant distàncies i pressionant la parella francesa de Toyota, si bé la descomposició de la "mousse" anti-punxades en la segona prova especial i la més llarga del dia, Ouninpohja amb els seus 32,89 km cronometrats, els suposava un petit entrebanc en la seva fita i només retallaven 1 segon als francesos de Toyota, els quals en alguna ocasió admitien haver optat per una munta de pneumàtics equivocada.

Bruno Thiry i Stéphane Prévot per la seva banda, volcaven el seu Escort RS Cosworth en la segona prova cronometrada sabatina, malgrat aixó, els belgues van ser capaços de continuar la marxa i completar l’especial, peró amb problemes de temperatura al motor del seu Ford, tals que en completar la tercera especial perdia aigua i oli, obligant-los a abandonar la prova.

Juha Kankkunen i Nicky Grist tenien un gran ensurt quan en plena remuntada de posicions a base d’escratxs, havien de fer una maniobra evasiva en l’aterrament d’un salt que es gestionava a uns 200 km/h per tal d’evitar atropellar un nen que creuava la pista, afortunadament ningú va patir danys, peró l’incident deixava glaçat a tothom.

En la novena especial cronometrada del dia, Didier Auriol i Bernard Occelli calaven el motor del seu Toyota Celica Turbo 4WD en la línia de sortida de l’especial, el que els suposava deixar-se una desena de segons amb els seus companys d’equip així com als líders provisionals, el problema es repetia en la següent cronometrada, perdent-hi una mica menys de temps que en el cas de la prova anterior, peró que si més no va obligar als tècnics de Toyota a canviar la centraleta i la vàlvula de descàrrega del turbo.

Carlos Sainz i Luis Moya per la seva banda, arrel del problema patit a Ouninpohja, descartaven utilitzar més els pneumàtics amb sistema anti-punxades, pel que els espanyols no podien afrontar la novena especial amb l’ímpetu que haguessin volgut i el seu temps era igual al de Didier Auriol i Bernard Occelli.

Ja en la penúltima especial cronometrada, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne veien retallada la seva escapada al capdavant de la taula general, quan en optar per uns compostos un pèl massa durs, els finlandesos es deixaven uns 10 segons vers els seus més immediats perseguidors, Didier Auriol i Bernard Occelli i Carlos Sainz i Luis Moya, els quals feien entrada de nou al parc tancat de Laajavuori a 22 i 29 segons dels líders respectivament. François Delecour i Daniel Grataloup hi ocupaven la quarta posició, si bé el pilot francès que encara estava convalescent de l’accident que l’havia deixat uns mesos fora de la competició, estava ja a 3 minuts i 50 segons dels seus companys d’equip, peró amb un marge de minut i mig vers el Toyota de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen.

L’etapa final dominical s’iniciava amb un clima plujós i amb 7 trams diferents per davant, llur distància cronometrada total arribava fins als 100,20 km. Aquestes condicions climatològiques no suposaven un entrebanc a l’hora d’obrir pista per a Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, doncs la pista no es netejava de grava i a més a més per a la parella finlandesa eren unes condicions en les que s’hi sentien a gust pilotant.

Didier Auriol i Bernard Occelli s’imposaven en la primera especial de la jornada, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya se n’anaven llargs en la sortida d’un revolt i trepitjaven per uns instants el voral de la pista, fent-los perdre uns importants 8 segons. En aquestes condicions la parella espanyola va entendre que valia més la pena assegurar la tercera plaça, que no pas arriscar per la segona i quedar-se amb un zero al comptador del campionat, aixó va donar un globus d’aire a la parella francesa de Toyota, la qual podia respirar més trànquila quan en la quarta prova cronometrada, la més llarga de la jornada, els de Subaru colpejaven amb una roca i s’hi deixaven uns altres 8 segons.

Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne per la seva banda es van seguir mostrarnt a un nivell molt alt, i amb 3 temps escratx i 4 segons temps escratx, els finlandesos de Ford certificaven així la seva primera victòria al mundial en la primera ocasió que gaudien d’un volant realment competitiu. Els pilots cobrien els 522,76 km cronometrats en un temps de 4 hores 33 minuts i 44 segons, 22 segons menys que Didier Auriol i Bernard Occelli, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya, en una actitud un tan més conservadora, tancaven el podi a 1 minut i 4 segons dels guanyadors.

Sainz-Moya tornaven dos anys després a Finlàndia per sumar-hi un podi.

En l’apartat reservats als cotxes de producció els finlandesos Jouko Puhaka i Keijo Eerola inciaven el ral·li amb força, tanta que a vegades els pilots es lamentaven de veure’s enlentits pels últims cotxes que sortien a pista sota les especificacions de Grup A. Peró l’ímpetu dels líders destacats del Grup N arribaria al seu punt final quan en la tercera prova especial sabatina, els pilots patien un accident amb el seu Mitsubishi Lancer Evo que desapareixia entre la naturalesa. El testimoni el prenien llavors uns altres locals, els pilots Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen.

A manca de quatre proves cronometrades per completar el ral·li, Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen es veien obligats a aturar-se en plena especial per canviar una roda punxada, la qual, de seguir en aquelles condicions, posava en perill la integritat d’un conducte del radiador d’oli; els 4 minuts que invertien en la operació els finlandesos, deixava en primera posició per 6 segons als suecs Tomas Jansson i Ingemar Algerstedt. Una especial més tard, tots dos equips van atacar a fons cada un dels revolts del tram, i si bé tots dos patien una sortida de pista, els suecs deixaven el seu Toyota Celica GT-Four pel desguàs, veient-se obligats a abandonar la prova i brindant la victòria a uns sorpresos Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen.

A efectes de campionat, la victòria del pilot finlandès era intrascendent, doncs aquest no afrontava la temporada al complet, peró si més no privava a la pilot germànica Isolde Holderied sumar punts i mantenir al càntabre Jesús Puras al capdavant de la provisional amb els seus 36 punts.

Kytöletho-Kapanen guanyaven en un pols final d’infart.

En campionat FIA 2-Litres, la prova va estar controlada de principi a final pels belgues Gregoire de Mévius i Willy Lux, els quals al llarg de la primera jornada van treure profit de l’endarreriment que patien els britànics Alister McRae i David Senior a causa d’un fuita d’oli que afectava negativament l’embragatge del seu Nissan Sunny GTi; mentre que la menor potència dels Škoda 136 L oficials, era un handicap afegit pels seus pilots txecs en unes pistes tan ràpides com eren les finlandeses.

Un cop solventada la fuita, els britànics de Nissan van ser regularment els homes més ràpids en pista, peró el temps cedit al llarg del divendres, pesava com una llosa pels seus interessos, mentre que uns problemes amb les suspensions dels 136L aplanaven encara més el camí cap a la victòria per a Opel, que d’aquesta manera es quedava a 6 punts en el certàmen dels líders, Škoda.

Per fi altres eren els qui patien averies i De Mevius-Lux s’emportaven la victòria,

En el campionat de pilots, Didier Auriol sortia de Finlàndia encara més líder de la taula provisional en quan el pilot de Montpeller es classificava per davant de Carlos Sainz i de Juha Kankkunen, donant al francès un marge de 6 punts vers el pilot madrileny i de 16 en relació al seu company d’equip. Tommi Mäkinen, que tot just competia per segon cop en la temporada, obtenia una victòria de prestigi, peró estéril a efectes de campionat.

Pilot	Punts
Didier Auriol	90
Carlos Sainz	84
Juha Kankkunen	74

En el campionat de constructors la segona plaça que brindava Didier Auriol i Bernard Occelli a Toyota, donava a la marca japonesa els suficients punts com per aquesta esdevenigués ja campiona mundial a manca de celebrar-se dues cites més, mentre que Subaru ja tenia per segur que seria la segona marca del campionat tot i la victòria de Ford.

Constructor	Punts
Toyota	145
Subaru	129
Ford	61

Loeb-Elena guanyaven de nou a Alemanya tot i els dubtes presentats pels seus companys a l’inici.

Als peus de la Porta Nigra com escenari de la cerimònia, el diumenge 28 d’agost de 2005 finalitzava el 24è Ral·li d’Alemanya, onzena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis que en aquella temporada comptava amb un total de setze proves. La ronda germànica atorgava punts en els certàmens reservats a pilots, constructors i mundial júnior, el que permetia als organitzadors presentar una llista oficial d’inscrits de 61 equips. D’aquests, 57 es van personar a la rampa de sortida per a partir del divendres 26 d’agost començar a disputar un recorregut format per 19 proves especials de 355, 40 km de distància cronometrada que 38 equips participants aconseguirien completar.

Finalment els belgues Duval-Smeets demostraven per que havien estat cridats per Citroën.

Un bucle de 3 trams cronometrats que es celebrava matí i tarda, iniciava les hostilitats dels pilots vers el cronòmetre, aconseguint així acumular els primers 119,38 km competitius. Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven consecutivament en les dues primeres proves especials de l’etapa, però sempre amb els seus companys belgues François Duval i Sven Smeets enganxats darrera seu, el que facilitava que sota escratx d’aquests en la tercera i última prova especial del bucle matinal, els belgues fessin entrada al re-agrupament del migdia com a líders per 3,2 segons. A continuació, els finlandesos de Peugeot Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, que es lamentaven del comportament de les seves Pirelli sobre l’asfalt, seguien a les dues parelles de Citroën, però ja mig minut del liderat.

Per la tarda, amb les segones passades per les especials, la classificació es clarificava en quan Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en totes les cronometrades que restaven per celebrar-se i feien entrada al parc tancat amb 11,7 segons de marge vers els seus companys de formació François Duval i Sven Smeets, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, que aturaven el cronòmetre en totes les proves individuals en la tercera posició per darrera dels dos Citroën Xsara WRC oficials, entraven al parc tancat a 1 minut i 11,5 segons dels líders, distància idèntica que els separava del Subaru Impreza S11 WRC del noruec Petter Solberg i el britànic Phil Mills, els quals deixaven pas a un dels pocs punts calents de la taula en trobar-se separats per 6 i 12 segons respectivament dels Ford Focus RS WRC oficials de Toni Gardemeister i Jakke Honkanen i Roman Kresta i Jan Tománek.

La segona jornada del ral·li, amb 145,94 km de lluita contra el cronòmetre, era la més llarga de tot el programa de la cita amb 3 trams individuals pels que s’hi passaven en dues ocasions i que en agrupar-se de 2 en 2 i de diferent manera, generaven tres bucles diferents l’últim dels quals es tancava amb una especial espectacle.

En la primera cronometrada sabatina Sébastien Loeb i Daniel Elena patien una virolla, malgrat la qual els líders aconseguien el millor registre, mentre que François Duval i Sven Smeets tenien una sortida de pista, moment en el que Guy Fréquelin, director esportiu de l’equip, manava calma als seus pilots.

La següent prova especial, la primera passada per la sempre respectada Panzerplatte, era tanmateix guanyada per la parella líder seguits pel segon i tercer classificat de la general provisional, mentre que aquesta cronometrada resultaria fatal per aquells que perseguien la quarta plaça, doncs Petter Solberg i Phil Mills penalitzaven minut i mig per retard, mentre que el Ford dels finlandesos Toni Gardemeister i Jakke Honkanen s’enfonsava per problemes elèctrics i el dels txecs Roman Kresta i Jan Tománek patia una sortida de pista, tot plegat deixava a Markko Märtin i Michael Park en la quarta posició però ja a 3 minuts del cap de cursa.

El que restava de jornada va transcórrer sense massa fets rellevants, Sébastien Loeb i Daniel Elena es repartien a parts iguals els millors temps en els 4 trams que restaven amb els seus companys François Duval i Sven Smeets, i només els catalans Dani Solà i Xavier Amigó aconseguien arribar fins la cinquena plaça general en aturar el cronòmetre en la tercera posició en la segona passada pel Panzerplatte, just abans que un problema hidràulic els hi suposés perdre 3 posicions a més de 7 minuts dels líders.

Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien el seu desè millor temps en l’especial espectacle que tancava la jornada sabatina, per tal d’aconseguir a la neutralització de l’etapa un marge de 27,9 segons vers els seus companys de formació belgues, mentre que tot seguit s’hi classificaven els dos Peugeot 307 WRC amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen al capdavant a 1 minut 47,7 segons dels líders i superant als seus companys d’equip en 1 minut i 57,1 segons.

90,08 km cronometrats al llarg de 6 proves especials, eren els encarregats de tancar l’edició, els quals, seguint el model establert en les jornades anteriors, es corresponien a 3 trams pels que s’hi competia en dues ocasions. Els líders provisionals, Sébastien Loeb i Daniel Elena, s’imposaven en les dues primeres especials del dia, per amb la complicitat dels seus companys a Citroën, aconseguir un marge en el liderat de més de mig minut. Markko Märtin i Michael Park eren els encarregats de trencar l’hegemonia dels homes dels dos galons en la darrera cronometrada del bucle matinal en marcar el seu primer millor temps.

La repetició del bucle matinal va aportar una mica més de color en quan els italians de Mitsubishi Gigi Galli i Guido d’Amore i la parella de Subaru formada per Petter Solberg i Phil Mills s’anotaven també els seus primers millors temps, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena tancaven el seu concurs a la cita germànica amb el seu tretzè i últim escratx.

Completades totes les proves especials programades i amb els participants dins al parc tancat de Trier, finalitzava el 24è Ral·li d’Alemanya amb la victòria de Sébastien Loeb i Daniel Elena. La parella de Citroën invertia un temps total de 3 hores 27 minuts i 13,2 segons per a recórrer els 356,16 km cronometrats, 37,4 segons menys que els seus companys d’equip François Duval i Sven Smeets. Els finlandesos de Peuegot Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tancaven el podi a 2 minuts i 4,8 segons dels guanyadors.

Després dels Citroën, Grönholm-Rautiainen eren sens dubte els millors tot i no trobar les sensacions amb les Pirelli.

Entre els més joves del campionat, els espanyols Dani Sordo i Marc Martí arrancaven la prova amb força, imposant-se en les dues primeres especials del recorregut, mentre que els seus companys d’estructura, els britànics Kris Meeke i Glenn Patterson revertien tendències en imposar-se en les dues següents i escurçar així distàncies amb la parella líder, que tancava la primera jornada amb els escratxs de les dues últimes proves de per tal d’anar-se’n a dormir separats per 16,6 segons.

Al llarg de la segona jornada l’estira i arronsa entre els dos equips dotats amb un Citroën C2 S1600 continuava i amb un repartiment dels millors registres lleugerament favorable a Kris Meeke i Glenn Patterson, amb el que els britànics feien entrada al parc tancat a 11,7 segons de la parella espanyola, mentre que per darrera seu l’oposició desapareixia en quan Guy Wilks i Phil Pugh punxaven al Panzerplatte i s’hi deixaven 2 minuts i mig.

Kris Meeke i Glenn Patterson estrenyien el setge vers els líders imposant-se en la primera especial dominical, situant les distàncies entre els dos primers classificats en només 6,4 segons, però els líders revertien la situació guanyant les dues especials que restaven al bucle matinal, mentre que els seus rivals britànics colpejaven vers un voral en l’última especial del bucle matinal i en perdre una mica més de minut i mig, la resolució del ral·li s’inclinava en favor de Dani Sordo i Marc Martí, que d’aquesta manera aconseguien la seva tercera victòria de la temporada, segona consecutiva, i empatar així al capdavant de la general amb el britànic Guy Wilks tot i acumular dos resultats menys que el pilot de Suzuki.

Sordo-Martí guanyaven la cita germànica i passaven a co-liderar el certamen junior.

En el campionat reservat a pilots, el francès Sébastien Loeb aconseguia la seva vuitena victòria de la temporada, amb la que el vigent campió mundial aconseguia ja un marge de 32 punts vers el finlandès Marcus Grönholm. Per la seva banda el noruec Petter Solberg es mantenia en la tercera plaça de la taula provisional gràcies als 2 punts que sumava en la seva visita a Alemanya, coixí que aquest atresorava vers l’estonià Markko Märtin.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	93
Marcus Grönholm	62
Petter Solberg	55

En el certamen de constructors, Citroën aconseguia el seu primer doblet de la temporada, gràcies al qual els dels dos galons aconseguien rellevar als seus socis de grup PSA, Peugeot, al capdavant de la provisional per 6 punts. Per darrera ni Ford ni Subaru quallaven una bona actuació a la cita i en sumar només 3 punts, les distàncies entre les dues marques que lluitaven pel tercer graó de la classificació es quedaven en els 10 punts amb els que arribaven a Trier.

Constructor	Punts
Citroën	123
Peugeot	117
Ford	72

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1999 centímetres cúbics (90,00 mm de diàmetre – 78,00 mm de carrera).
Potència	225 CV a 7800 rpm
Canvi	Manual de 4 velocitats
Transmissió	Tracció a les rodes anteriors
Longitud	4385 mm
Amplada	1690 mm
Alçada	1440 mm
Distància entre eixos	2473 mm
Pes mínim	1080 kg

Amb el Saab 99 EMS, la marca aeronàutica sueca feia una passa endavant en la seva línia evolutiva, doncs per primera vegada s’atrevia amb un cotxe homologat com a Grup 4. Vers el més que provat 96 V4, Saab introduia una carrosseria més gran alhora que un motor més potent en augmentar la cilindrada i dotar-lo de 16 vàlvules, un motor però que la FISA faria obsolet a finals de 1977 en eliminar l’excepció que permetia homologar motors de 16 vàlvules per a la competició.

El debut del nou cotxe en el mundial de ral·lis tenia lloc al 26è Ral·li 1000 Llacs el divendres 27 d’agost de 1976, on els seus pilots suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, com Per Eklud i Hans Sylvan no serien capaços de completar tot el recorregut programat de la ronda finlandesa per diferents avaries mecàniques. Mesos més tard, en motiu del RAC Rally que tancava la temporada, el cotxe feia la seva segona sortida en el mundial de ral·lis, i Stig Blomqvist i Björn Cederberg aconseguirien el primer podi pel cotxe en completar l’esdeveniment en segona posició.

La temporada següent, i corrent a casa, Stig Blomqvist i Björn Cederberg guanyaven el Ral·li de Suècia 1977, sent aquesta l’única victòria del nou cotxe suec en les seves 5 aparicions al mundial de ral·lis.

Stig Blomqvist:

Suècia 1977.

Un cop els Ford van estar fora de combat, el ral·li per Alén-Kivimäki va ser força plàcid.

Amb la ciutat de Jyväskylä com a centre neuràlgic de l’esdeveniment, el diumenge 27 d’agost de 1978 hi finalitzava el 28è Ral·li dels 1000 Llacs, sisena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis i novena en el certamen de la Copa FIA per a pilots, una doble puntuabilitat que, unida a la gran cultura automobilística del país nòrdic, copçava l’interès de fins a un total de 109 equips per a formalitzar la seva inscripció a l’edició. D’aquests, 104 emprendrien el camí cap a un recorregut format per 45 proves especials cronometrades de 365,70 km la tarda del divendres 25 d’agost, distància que 55 dels equips participants aconseguirien completar.

Salonen-Nyman aconseguien un fantàstic doblet per a FIAT que si bé no els hi donava el títol, gairebé .

Fidels al seu format més tradicional, la prova s’iniciava el divendres a primera hora de la tarda a Jyväskylä, per perllongar-se fins la matinada del dissabte amb els primers raigs de sol a la mateixa ciutat. Amb un total de 18 proves especials cronometrades de 167,20 km de recorregut en el seu programa, previ reagrupament a Kuhmoinen passada la mitjanit, la primera etapa era sensiblement més curta que la següent. 

La pluja acompanyava als participants en el moment d’arrencar el ral·li, inici que amb unes distàncies cronometrades no massa grans, no permetia establir diferències massa rellevants entre els diferents participants. Hannu Mikkola i Arne Hertz s’imposaven consecutivament en els tres primers trams de l’itinerari, el que permetia a la parella oficial de Ford liderar la prova des d’un bon inici per 5 i 6 segons de marge amb els seus companys d’esquadra Kyösti Hämäläinen i Juhani Korhonen i Ari Vatanen i Atso Aho, aquests últims ex-aequo amb els seus compatriotes de FIAT Markku Alén i Ilkka Kivimäki. 

Els segons classificats de la provisional, i pilot guanyador de la darrera edició de l’esdeveniment finlandès, establien el registre més baix en la quarta prova especial del programa i la parella restava a només 2 segons del lideratge que encara conservaven els seus caps de files. Alhora, l’equip FIAT rebia finalment les Pirelli que necessitaven per a competir en les condicions en les que s’estaven disputant els compassos inicials del ral·li, i l’equip italià, liderat pels locals Markku Alén i Ilkka Kivimäki i secundat per Timo Salonen i Erkki Nyman es llençaven a l’atac a partir d’aquell moment.

Precisament Markku Alén i Ilkka Kivimäki aconseguien la victòria de tram a Ouninpohja, cinquena prova especial del programa i la més llarga de tota l’etapa amb 24,50 km de corda, distància que superava en escreix l’acumulada fins llavors. Tot i el resultat, els de FIAT restaven en segona posició a 7 segons de Hannu Mikkola i Arne Hertz, mentre que Kyösti Hämäläinen i Juhani Korhonen patien una sortida de pista en punxar una de les seves rodes. Amb el seu Escort RS1800 reposat sobre el sostre, no va ser fins al cap de 15 minuts que els portadors del dorsal número 1 serien capaços de reprendre la competició, enterrant totes les seves opcions de revàlida.

Sense abandonar l’autonomàsic tram d’Ouninpohja, un dels dos FIAT 131 Abarth que l’importador finlandès de la marca torinesa situava en el parc tancat de Jyväskylä, el pilotat per Hannu Valtaharju i Risto Anttila, s’envirollava i hi rebia una pedregada que trencava el seu parabrises, alhora que lesionava la mà del pilot finlandès. Un condicionant que portava a la parella a caure lliurement a la taula, doncs aquest no es podia reparar fins al cap de molta estona, alhora que Risto Anttila hauria de posar-se al volant del cotxe transalpí en els trams d’enllaç.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’imposaven també en els dos següents trams cronometrats, d’uns 13 km cadascun, i la parella grimpava fins a la primera posició per davant dels respectius Ford Escort RS1800 de Hannu Mikkola i Ane Hertz i d’Ari Vatanen i Atso Aho. Plaça que els oficials de FIAT refermerien tímidament amb una nova victòria de tram en la vuitena prova especial, incrementant el seu marge en 1 únic segon.

El marge acumulat però no era massa ampli, 7 segons, i Hannu Mikkola i Arne Hertz en aturar el cronòmetre abans que ningú en el novè tram, retallaven en 4 segons les distàncies amb els líders, mantenint així viva una lluita tancada entre els pilots de les principals marques en lliça que es perllongaria fins arribar al reagrupament de Kuhmoinen. 

Compartint la victòria de tram amb Hannu Mikkola i Arne Hertz en la darrera prova especial abans de l’esmentat reagrupament, Markku Alén i Ilkka Kivimäki lideraven la classificació per 9 segons de marge en relació als nòrdics de Ford, mentre que Ari Vatanen i Atso Aho es quedaven en el graó més baix del podi provisional a 26 segons dels seus compatriotes. Timo Salonen i Erkki Neyman eren quarts a 1 minut i 4 segons dels seus companys d’equip, i per l’estret marge de 6 segons amb el Vauxhall Chevette 2300 dels seus compatriotes Pentti Airikkala i Risto Virtanen.

A la represa de la competició de matinada, Markku Alén i Ilkka Kivimäki eixamplaven substancialment les distàncies al capdavant de la classificació amb una nova victòria de tram, assolint un marge màxim de 20 segons en vers els homes de Ford. 

Aquests últims, per tal d’intentar revertir la tendència, no els quedava cap altre remei que assumir riscos i esprémer més fortament l’accelerador. En la recepció d’un salt en la segona cronometrada de la represa, Hassi, les seves suspensions es comprimien en excés danyant el motor del seu Escort RS1800. L’abandonament de Hannu Mikkola i Arne Hertz era condició necessària.

Ari Vatanen i Atso Aho heretaven així la segona posició, si bé a 30 segons de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, distància que els finlandesos de Ford retallarien, sense arribar a inquietar el lideratge dels de FIAT, en aconseguir 4 victòries parcials, per 1 dels del constructor italià, en les 5 últimes proves especials de la primera etapa.

Una última prova especial en la que Ulf Grönholm i Alf Krogell, al volant d’un dels Opel Kadett GT/E oficials de Grup 2, es veien obligats a abandonar en sobrepassar els límits de l’adherència, després d’haver-hi estat jugant al llarg de tota l’etapa amb un pilotatge molt espectacular, i en colisionar violentament contra els arbres del voral, deixar el seu cotxe pràcticament dividit en 2.

Retornats a Jyväskylä per a la neutralització de la primera etapa, 23 segons separaven els registres de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i d’Ari Vatanen i Atso Aho. Per darrera Timo Salonen i Erkki Nyman eren tercers a 1 minut i 46 segons dels seus companys de formació i per tant amb remotes possibilitats d’assaltar el lideratge, alhora que veien la seva plaça de podi amenaçada pel Vauxhall Chevette 2300 de Pentti Airikkala i Risto Virtanen, que tot i acumular problemes mecànics, es trobaven a 18 segons dels pilots de FIAT. Endarrerits per una punxada en els compassos inicials del programa, els suecs Per Eklund i Björn Cederberg eren els primers estrangers de la classificació en cinquena posició a 4 minuts i 13 segons dels líders a bord d’un Porsche 911 SC.

Els 85 equips participants que restaven en actiu, abandonaven el parc tancat de Jyväskylä el migdia del dissabte 26 d’agost per tal d’afrontar les últimes 27 proves especials del programa, amb una corda total cronometrada de 198,50 km. Una activitat que es veuria completada l’endemà diumenge al matí amb el retorn al punt de sortida, previs reagrupaments a Kuopio i de Leppävirta.

Tan Ari Vatanen i Atso Aho, com Markku Alén i Ilkka Kivimäki reprenien la competició amb les espases en alt, amb la victòria de tram compartida en la primera prova especial de l’etapa, si bé els homes de Ford detectaven una fuita d’oli en el seu cotxe. Sense temps per a la intervenció mecànica, aquests afrontaven el següent repte cronometrat, de tan sols 3,90 km, en unes condicions delicades. La fuita d’oli anava a més i els de la marca anglosaxona de l’oval blau es veien obligats a abandonar en clavar-se el motor del seu Escort RS1800.

Com a conseqüència de la baixa d’Ari Vatanen i Atso Aho, Markku Alén i Ilkka Kivimäki gaudien d’un marge d’uns 2 minuts amb els seus companys d’equip Timo Salonen i Erkki Nyman al capdavant de la classificació provisional, qui en la seva lluita amb Pentti Airikkala i Risto Virtanen, esdevindrien el nou focus d’atenció mediàtica.

Amb registres molt similars entre ambdues formacions, el duel es mantindria amb unes distàncies properes a la desena de segons fins al terme del primer terç d’etapa, moment en el què una sortida de pista de Pentti Airikkala i Risto Virtanen els endarreria a final de tram, rebent posteriorment a més a més una penalització d’1 minut per retard en l’enllaç, enterrant així bona part de l’interès per la competició.

Entretant, al terme de la quarta prova especial de la segona etapa, la policia finlandesa posava punt i final a l’agonia de Hannu Valtaharju i Risto Anttila sobre les ràpides pistes de grava, doncs aquests eren caçats pels radars dels agents de l’autoritat excedint els límits de velocitat en un tram d’enllaç, una infracció que segons el reglament particular de l’esdeveniment, suposava l’exclusió automàtica.

Tot i no tenir la necessitat d’assumir riscos, ni esprémer a fons l’accelerador o tallar excessivament els revolts, Markku Alén i Ilkka Kivimäki mantenien un ritme alt, el que els portava a seguir acumulant victòries parcials de tram, amb el què les distàncies fins a la conclusió del programa es mantindrien pràcticament neutres.

Retornats a Jyväskylä el matí del diumenge 27 d’agost, Markku Alén i Ilkka Kivimäki encapçalaven una classificació en la que s’hi podien trobar fins a 55 parelles de noms, és a dir, la disputa de la segona etapa es cobrava la baixa de 30 formacions participants. Els oficials de FIAT cobrien els 365,70 km cronometrats del programa en un temps de 3 hores 30 minuts i 10 segons, registre que els hi suposava la seva segona victòria a l’esdeveniment domèstic, alhora que un marge de 2 minuts i 4 segons amb els seus companys d’equip Timo Salonen i Erkki Nyman. Una tercera formació local, la composada per Pentti Airikkala i Risto Virtanen, tancava el podi finlandès a 2 minuts i 40 segons dels guanyadors.

Tot i lluitar intensament, Airikkala-Virtanen no van poder progressar més enllà del tercer lloc.

En la Copa FIA de pilots, Markku Alén feia una important passa endavant gràcies als 9 punts que rebia amb la victòria a l’esdeveniment, assolint així un nou marge de 10 punts en vers al francès Jean-Pierre Nicolas, qui tanmateix s’absentava a la ronda nòrdica. Hannu Mikkola, que arribava a la cita domèstica havent assolit la victòria en el Ral·li d’Escòcia, veia frenades les seves opcions de picar més alt en la classificació provisional en quan abandonava la matinada del dissabte.

Pilot	Punts
Markku Alén	32
Jean-Pierre Nicolas	22
Hannu Mikkola	21

En l’únic campionat mundial que es celebrava per llavors, el de constructors, tot i aconseguir-hi el doblet, FIAT encara no podia celebrar la consecució del seu segon títol mundial, si bé els transalpins incrementaven substancialment les distàncies amb els seus principals oponents de Ford. Qui només obtenien 6 punts en el seu concurs a Finlàndia, alhora que perdien la segona posició de la taula en mans d’Opel i per només 2 punts de diferència.

Constructor	Punts
FIAT	82
Opel	58
Ford	56

Per primer cop en la història del ral·li al mundial, aquest no era guanyat per un finlandès.

Novena cita en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, el 39è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 27 d’agost de 1989 a Jyväskylä, fidels a la tradició de quantes edicions celebrades fins llavors. El ral·li comptava amb 43 proves especials cronometrades en el seu recorregut que totalitzaven 507,83 km de distància i als que els 189 equips participants dels 200 que havien formalitzat la seva inscripció, començaven a fer front el divendres 25 d’agost. 69 equips aconseguirien completar el popularment conegut com Gran Premi dels boscos, el qual era puntuable per als certàmens de pilots, constructors i producció.

La manca de potència en el Mazda de Salonen-Silander no els va permetre aspirar més enllà del segon lloc.

Divendres a primera hora del matí arrancava la primera etapa del ral·li, formada per 14 trams cronometrats d’una corda de 134,93 km de distància. La parella finlandesa de Toyota formada per Juha Kankkunen i Juha Piironen encadenaven els quatre primers escratx del ral·li aprofitant el gran coneixement que tenien del terreny, doncs el pilot dues vegades campió mundial era natural i tenia la seva residència a Laukaa, lloc de pas de la segona prova cronometrada, si bé en tres d’ells el millor temps era compartit, en el primer tram ho feia amb el Lancia Delta Integrale dels seus compatriotes Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que en el segon i quart ho feia amb els seus companys d’equip espanyols Carlos Sainz i Luis Moya.

Per fer encara més gran la sorpresa de veure una parella llatina compartint escratxs al Ral·li 1000 Llacs, feu dels pilots escandinaus, Carlos Sainz i Luis Moya marcaven el millor temps en la cinquena especial del dia en solitari, el que situava provisionalment a la parella en segona posició provisional per davant de molts dels favorits locals. En la recta final de l’etapa els endèmics problemes amb la transmissió del seu Toyota Celica GT-4 van tornar a fer acte de presència i la parella espanyola del fabricant japonès va anar perdent posicions fins a caure en quarta posició a la neutralització de la primera etapa.

D’altra banda Juha Kankkunen i Juha Piironen amb el seu cinquè escratx en la sisena prova especial, certificaven així el seu domini en la primera meitat de l’etapa, però a partir de llavors les pistes van anar tornant-se més i més humides, al que la parella finlandesa va reaccionar tard a l’hora de canviar els compostos dels seus pneumàtics, permetent que Markku Alén i Ilkka Kivimäki amb sis escratxs de vuit possibles retallessin considerablement les distàncies per situar-se a només 5 segons de la primera posició a la neutralització de la primera etapa. Ari Vatanen i Bruno Berglund al volant d’un Mitsubishi Galant VR-4 retallaven també distàncies vers els líders, si bé en menor mesura que la parella de Lancia, escalant fins la tercera posició provisional a 26 segons dels líders provisionals. Carlos Sainz i Luis Moya eren quarts a 49 segons precedint el segon Mitsubishi Galant VR-4 que era pilotat pels suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam, guanyadors de l’anterior cita al mundial, el Ral·li d’Argentina, al volant d’un Lancia Delta Integrale oficial.

Aquesta primera etapa va deixar també dues baixes importants, per una banda els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals convé recordar que esdevingueren els primers pilots llatins capaços de pujar al podi del 1000 Llacs l’any anterior, quan els homes de Lancia colpejaven violentament contra una pedra en la cinquena prova cronometrada que els causava un accident alhora que trencava les suspensions del seu Delta Integrale. Una especial més tard es recollia l’abandonament del Mazda 323 4WD del finès Hannu Mikkola, home record del ral·li capaç de guanyar-lo en set ocasions diferents, i l’alemany Christian Geistdörfer, quan l’embragatge cedia a l’esforç realitzat.

El dissabte a trenc d’alba, els 150 equips arribats al parc tancat es disposaven a afrontar la segona jornada del ral·li, la més llarga i important de totes tres que es celebraven, amb 17 trams cronometrats, 1 d’ells sobre asfalt, que afegien 254,14 km de distància al rutòmetre. Les ansies de victòria de Juha Kankkunen i Juha Piironen en la prova de casa i el poc marge que tenien d’avantatge vers Markku Alén i Ilkka Kivimäki, llur futur a Lancia semblava estar en l’aire, va portar als pilots de Toyota a rendir al màxim, aconseguint així de manera consecutiva els 5 primers escratxs del dia, el primer d’ells ex-aequo amb Ari Vatanen i Bruno Berglund.

La sisena prova especial però el curs del ral·li va fer un gir sobtat, quan de cop els tres primers equips classificats es veien abocats a l’abandonament per causes relacionades amb els seus respectius propulsors. Juha Kankkunen i Juha Piironen veien com una fallada elèctrica provocava un incendi en el seu Celica GT-4, aquesta averia no només va encendre el motor del Toyota, sino també els ànims del pilot que assegurava abandonar l’equip de cara l’any vinent. En el cas de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, la font del seu abandonament cal buscar-la en la junta de culata del motor del seu Lancia mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund clavaven el motor del seu Mitsubishi.

Aquest peculiar triple incident deixava en primera posició compartida als suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam juntament amb els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya compartint el liderat, posició que passaria a estar ocupada en solitari pels pilots de Toyota després de marcar el millor temps en la setena especial del dia, vint-i-unena del ral·li, el que suposava una fita històrica pel ral·li, doncs mai fins aquell moment el ral·li havia estat liderat per un pilot llatí. A partir d’aquell moment però els espanyols encadenarien una sèrie d’errors en l’elecció de les seves Pirelli, el que es traduia en sis escratxs consecutius de Mikael Ericsson i Claes Billstam que s’escapaven al capdavant de la taula de temps. Tanmateix, en el sisè escratx del dia dels homes de Mitsubishi, Carlos Sainz i Luis Moya patien un incident que acabarien de dinamitar les seves opcions a victòria, quan després d’haver patit una virolla o haver golpejat contra un pont, deixaven el seu Toyota Celica GT-4 rodes amunt en el voral de la pista. Tot i tornar a posar el cotxe sobre les quatre rodes amb no massa demora, aquest quedava força marcat i la parella ibèrica queia fins la quarta posició just per darrera dels italians Miki Biasion i Tiziano Siviero, per llavors els únics pilots de Lancia després dels abandonaments dels seus companys d’equip. Precisament la parella transalpina marcava el seu primer escratx al ral·li en la següent especial cronometrada, posant les coses encara més dificils a Carlos Sainz i Luis Moya.

Els de Toyota no van llençar la tovallola i en un últim esforç van marcar els tres últims escratxs de la jornada que els permetia tornar a ocupar posicions de podi però a 4 minuts i 8 segons dels líders, que no eren altres que els suecs Mikael Ericsson i Claes Billtsam. En segona posició restaven Timo Salonen i Voitto Silander a la neutralització del dissate al vespre, els quals compensaven la menor potència del seu Mazda 323 4WD, quelcom vital en unes especials tan ràpides com son les finlandeses, amb el seu coneixement del terreny i de com traçar correctament els nombrosos salts cecs que es succeïen, tot plegat deixava als finesos a 1 minut i 58 segons de la primera posició, una distància dificilment recuperable de no passar cap infortuni en el Mitsubishi dels suecs.

En el programa de la tercera i última etapa dominical hi constaven fins a 12 especials cronometrades de 118,76 km de distància, en les que el principal focus d’interès residia en veure si Carlos Sainz i Luis Moya eren capaços de donar caça al Mazda 323 4WD de Timo Salonen i Voitto Silander, ja que Mikael Ericsson i Claes Billstam havien optat per un pilotatge lluny dels riscs innecessaris. En aquest context la parella de Toyota va marcar fins a 10 escratxs de 12 possibles, 3 d’ells compartits amb diferents cotxes, com el Lancia de Miki Biasion i Tiziano Siviero, el Mazda de Timo Salonen i Voitto Silander o el Toyota dels seus companys d’equip suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, el que permetia als espanyols esdevenir com els pilots amb més escratxs al llarg de tot el ral·li, 17. Tot i el gran esforç realitzat, els de Toyota es van quedar 54 segons del seu objectiu i per tant sense el premi de pujar un graó més alt podi de Jyväskylä.

Mikael Ericsson i Claes Billstam doncs no patien cap incident en les 12 proves especials cronometrades que tancaven el recorregut, el que permetia a la parella sueca guanyar el ral·li amb un temps total de 4 hores 42 minuts i 3 segons. Aquesta victòria suposava diverses fites, en la història del Ral·li 1000 Llacs com a prova del mundial, era la primera vegada que un pilot extranger el guanyava, mentre que la victòria era la segona de Mikael Ericsson i Claes Billstam en el mes d’agost així com la seva segona victòria en el mundial de ral·lis amb dues marques diferents, doncs a principis d’agost havia guanyat a l’Argentina amb Lancia.

Timo Salonen i Voitto Silander, pràcticament aliens a totes les contingències més enllà d’intentar no ser caçats per Carlos Sainz i Luis Moya, completaven el recorregut a 1 minut i 41 segons dels guanyadors, mentre que la parella espanyola de Toyota debutava en un podi del mundial a 2 minuts i 35 segons del millor temps.

Sainz-Moya tot i liderar en certs moments, el 1000 Llacs es massa complex per brillar en la segona participació

La pecularietat del 39è Ral·li 1000 Llacs s’extenia també entre els cotxes de producció o de grup N, on des d’un bon principi els uruguaians Gustavo Trelles i Daniel Muzio van saber tenir sota control a la legió de pilots locals que partien amb l’avantatge de conèixer millor els secrets que amagaven les pistes finlandeses. Tot i aixó, els sud-americans acabarien aconseguint una important victòria, segona de la temporada després de la sumada a l’Argentina, que els permetiria passar a liderar la provisional del campionat en solitari amb 39 punts, 12 més que el belga Gregoire de Mevius que a Finlàndia es veia obligat a abandonar.

Segona victòria consecutiva de Trelles-Muzio en el campionat i liderat en solitari.

En el campionat per a pilots, tot i el mal ral·li que va tenir Miki Biasion, a qui uns problemes amb el turbo en la última etapa el van fer descendre fins la sisena plaça, els resultats dels seus perseguidors, sobretot en la figura de Didier Auriol, van ser igualment pitjors. El francès veia com el suec Mikael Ericsson gràcies a la segona victòria de la temporada li empatava a punts en la provisional, mentre que per darrera d’ells es mantenia la igualada entre Alessandro Fiorio i Ingvar Carlsson.

Pilot	Punts
Miki Biasion	86
Didier Auriol Mikael Ericsson	50 50
Ingvar Carlsson Alex Fiorio	40 40

En quan a marques, tot i el desastrós ral·li de Lancia, la marca turinesa ja tenia assegurat el títol des de l’anterior cita, Argentina, pel que aquest va ser intrascendent. Toyota per la seva banda treia molt profit de la seva visita a Finlàndia, i el tercer lloc brindat per Carlos Sainz i Luis Moya, permetia als nipons superar a Audi en la segona posició de la provisional, si bé els cotxes bavaresos conservaven una plaça al podi provisional, aquesta només era per 2 punts d’avantatge amb Mazda.

Constructor	Punts
Lancia	128
Toyota	50
Audi	43

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres oposats de 1994,3 centímetres cúbics (92,00 mm de diàmetre – 75,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 38 mm.
Potència	320 CV a 5500 rpm
Canvi	Semi-automàtic de 5 o 6 velocitats.
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4340 mm
Amplada	1690 mm
Alçada	1405 mm
Distància entre eixos	2520 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Títols
Constructors	1995 i 1996
Pilots	Colin McRae 1995.

Mantenint la majoria dels components mecànics del Subaru Legacy, cotxe que venia de guanyar el Ral·li de Nova Zelanda unes setmanes abans, Prodrive posava en el parc d’assistències del 43è Ral·li 1000 Llacs el divendres 27 d’agost de 1993, dues unitats del nou Subaru Impreza, el qual partia amb l’avantatge del seu predecessor de tenir unes dimensions més reduïdes i un millor distribució de pesos, el que feia el nou cotxe de competició dels de la Constel·lació de les Plèiades molt més maniobrable.

El debut tenia lloc de la mà de dos pilots finlandesos molt experimentats com son Markku Alén i Ilkka Kivimäki i Ari Vatanen i Bruno Berglund, i si bé els primers hagueren d’abandonar la ronda local per accident en la primera especial cronometrada, els segons completarien el recorregut programat en la segona posició final, havent arribat inclús a liderar la taula en un moment.

L’any 1994 Subaru introduia més canvis en l’equip, i fitxava a Carlos Sainz i Luis Moya per a una de les seves unitats oficials, alhora que promocionava a temporada completa al jove talent Colin McRae i el seu navegant Derek Ringer. Els espanyols aconseguirien la primera victòria del nou model al 41è Ral·li Acropolis, mentre que els segons esdevenien campions del món l’any 1995 en un final de temporada un tant polèmic i que desencadenarien en la marxa dels espanyols de la formació.

L’entrada en vigor de la reglamentació World Rally Car va posar final a l’oficialitat del Subaru Impreza, pel que la berlina nipona va estar defensant els colors dels de la Constel·lació de les Plèiades al llarg de 29 esdeveniments mundials, aconseguint-hi acumular un total de 30 posicions de podi i 11 victòries, generant així una relació de victòries per participacions del 37,9 %.

Carlos Sainz:

Acropolis 1994, Monte-Carlo 1995, Portugal 1995 i Catalunya-Costa Brava 1995.

Colin McRae:

Nova Zelanda 1994, RAC Rally 1994, Nova Zelanda 1995, RAC Rally 1995, Acropolis 1996, Sanremo 1996 i Catalunya-Costa Brava 1996.