Thierry Neuville 
Hyundai
Blog
-
..:: HdR.cat – 27 setembre ::..
-
..:: HdR.cat – 26 setembre ::..
Volkswagen guanyava per primera vegada un ral·li del mundial al Ral·li Costa d’Ivori.
El 19è Ral·li Costa d’Ivori es presentava als mitjans seguint la singularitat pròpia dels esdeveniments celebrats al continent africà, la qual comportava la manca d’uns trams cronometrats ben definits i la presència en el seu lloc dels sectors competitius, amb els seus respectius controls horaris. En total l’estament organitzador de l’onzena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, entre un total de 13 proves, posava sobre el programa un total de 24 sectors competitius que suposaven 1074,01 km de distància, una corda a la que es donava inici el dimarts 22 de setembre de 1987 a Abidjan i que conclourien a la mateixa ciutat 4 jornades més tard, és a dir el dissabte 26 de setembre. L’edició, que no entregava punts en el certamen de constructors, copsava l’interès de 43 formacions per a oficialitzar-hi la seva inscripció, de les que 11 serien capaces de cobrir el recorregut.
La única alternativa als VW va ser el Nissan 200SX de Mehta-Combes
A les 12 en punt del migdia del dimarts 22 de setembre es donava inici al ral·li des d’Abidjan, amb la sortida del primer dels 43 equips participants. Una etapa inaugural amb 10 sectors competitius sobre el programa, que esdevenia un periple de 427,19 km de distància i que portava als participants a travessar els boscos de Taï, per tal de reagrupar-se en la nova capital nacional, Yamoussoukro, i posteriorment retornar al punt de partida l’endemà dimecres a partir d’1 quart de 8 del matí.
Un seguit de pluges torrencials, havien castigat seriosament el territori en les jornades prèvies a la disputa del ral·li, convertint les pistes ivorianes en uns autèntics fangars lliscants.
Tot i que Kenneth Eriksson i Peter Diekmann no havien competit mai a l’esdeveniment ivorià, així com tampoc l’equip Volkswagen per al que la parella hi pilotava, aquests es feien ràpidament amb el lideratge de la classificació a bord del seu Golf GTi i per davant de parelles més experimentades als inconvenients de competir a l’Àfrica com eren Björn Waldegård i Fred Gallagher, als comandaments del debutant i controvertit Toyota Supra Turbo 3.0i o de Shekhar Mehta i Rob Combes, qui pilotaven per a Nissan una unitat del 200 SX.
Malgrat no abandonar mai la primera posició, una avaria en l’eixugaparabrises dificultava el progrés del pilot suec i del navegant alemany al llarg de les pistes enfangades, per les quals passava la caravana del ral·li, doncs en haver d’anar netejant manualment el seu parabrises per poder fer quelcom tan senzill com veure-hi, els minvava el seu ritme. Una avaria que també tenia les seves conseqüències en quan la pluja seguia regant un terreny extremadament humit.
Una altra formació amb bagatge africà, els suecs Lars-Erik Torph i Benny Melander, s’endarrerien de l’ordre d’1 hora als comandaments del segon Supra Turbo. Primerament els escandinaus patien una sortida de pista en trencar-se una pinça de fre, mentre que posteriorment es topaven amb greus problemes de motor, associats a una preparació del ral·li menys exhaustiva del que fóra la ronda prèvia kenyana, ja que una setmana abans, l’equip Toyota havia estat competint en el longeu Ral·li Hong-Kong – Pequin.
Parella que, com Björn Waldegård i Fred Gallagher, comprenia en concloure l’etapa inaugural, perquè tota la nit havien estat competint sense el suport de la radio en el retorn a Abidjan. I es que aprofitant el reagrupament de 5 hores que es planificava a Yamoussoukro, l’avioneta Cessna 340 que guiava als pilots del Toyota Team Europe des de l’aire, s’aturava a l’aeroport de la flamant capital ivoriana per tal de proveir-se de carburant.
Només abandonar les instal·lacions aeroportuàries, a 1 quart de 2 de la matinada, l’aparell es precipitava sobre el dens bosc tropical i esclatava en flames arran de l’impacte, provocant la mort immediata als seus 4 ocupants, els dos pilots de l’aeronau, el britànic Nigel Harris, copilot llargament vinculat amb Malcolm Wilson i qui en aquesta ocasió estava treballant per a la formació nipona, per tal d’advertir en horari diürn dels possibles perills que les formacions participants es poguessin trobar a pista, i un 4t tripulant que encara tenia més pes per a la formació establerta a Colònia, el també britànic Henry Liddon, director esportiu de l’equip i mà dreta d’Ove Andersson.
Björn Waldegård i Fred Gallagher arribaven al parc tancat d’Abidjan a 1 minut i 8 segons del temps del líders Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, mentre que Shekhar Mehta i Rob Combes fitxaven el seu carnet de ruta acumulant un retard lleugerament superior als 4 minuts, marges ínfims per als cànons africans. Els alemanys Erwin Weber i Matthias Feltz, amb el segon dels Volkswagen Golf GTi oficials, restaven a les portes de les posicions de podi, precedint els Nissan 200 SX de Mike Kirkland i Robin Nixon, endarrerits en quedar-se sense fars al llarg de la nit, així com el semioficial d’Alain Ambrosino i Daniel Le Saux.
La finalització de la primera etapa, permetia al Toyota Team Europe reunir a tots els seus efectius que tenia sobre el terreny, moment en el qual la formació decidia abandonar el ral·li en senyal de dol i quan els seus pilots ocupaven la segona, setena i novena posició respectivament, sent aquesta última plaça per al Supra atmosfèric dels kenyans Robin Ulyate i Ian Street, qui com ja havien fet en altres ral·lis africans, competien amb el rol de ser una assistència ràpida.
Amb l’amarg comiat d’un dels principals animadors del ral·li, aquest prosseguia amb la segona etapa, un viatge en vers la costa per anar a trobar San Pedro, previ reagrupament a Yamoussoukro, i que portava als 24 participants que encara restaven en actiu, a travessar els boscos de Taï. Un desplaçament que suposava afegir 430,88 km de lluita cronometrada i que es dividia al llarg de 8 sectors competitius. Una etapa central que arrancava a les 7 en punt de la tarda del dimecres 23 de setembre i que finalitzaria l’endemà dijous a partir de 2 quarts de 4.
L’interès mediàtic de l’edició doncs es centrava en la doble lluita entre els Volkswagen i els Nissan, doncs Mike Kirkland i Robin Nixon assetjaven la darrera plaça de podi que heretaven Erwin Weber i Matthias Feltz en el moment de la represa. Malauradament aquest segon duel no aniria gaire més enllà, doncs sobre l’equador de la segona etapa, quan encara ni tan sols s’havia arribat als respectables boscos de Taï, la crescuda d’un riu generava un gual d’uns 50 metres.
Tan Mike Kirkland i Robin Nixon, com Alain Ambrosino i Daniel Le Saux decidien creuar-lo a alta velocitat per tal d’intentar evitar quedar varats enmig del torrent, i certament es el que aconseguien, doncs en entrar aigua per l’admissió d’aire, ambdós Nissan 200 SX s’hi quedaven encallats. Després de ser rescatats pels vilatans, previ pagament pels seus serveis, ambdues formacions miraven de prosseguir amb la competició, però la tasca esdevenia impossible a resultes d’haver noquejat respectius propulsors.
El trio capdavanter gestionava aquest impediment d’una manera totalment oposada i aquests arribaven al port de San Pedro a primera hora de la tarda del dijous 24 de setembre, en el mateix ordre que aquests havien abandonat el parc tancat d’Abidjan el vespre anterior.
Tot i que Shekhar Mehta i Rob Combes havien intentat pressionar a Kenneth Eriksson i Peter Diekmann en la lluita per comandar la classificació provisional, el cert era que els kenyans de Nissan es trobaven ja a 10 minuts del suec i de l’alemany, mentre que després d’haver hagut de canviar tan la caixa de canvis com l’embragatge, com a conseqüència d’una fuita d’oli que s’havia detectat en el compartiment i que comportava un mal funcionament d’aquest element mecànic, Erwin Weber i Matthias Feltz acumulaven un retard de 40 minuts en vers els seus companys de formació.
Una dotzena de formacions participants havia aconseguit arribar a San Pedro la tarda del dijous, i aquestes mateixes 12 formacions començaven a abandonar a partir de 2 quarts de 10 del matí de l’endemà divendres 25 de setembre, el parc tancat que s’hi emplaçava, per tal d’enfilar el camí de retorn a Abidjan, on els primers participants se’ls esperava a partir de les 10 en punt de l’endemà dissabte. Un desplaçament doncs que conformava la tercera i última etapa i que comptava amb 6 sectors competitius de 215,94 km cronometrats, així com dos reagrupaments per a la recuperació de pilots i màquines, un primer a Yamoussoukro i un darrer a Agboville.
Malgrat que aquesta darrera etapa era aproximadament la meitat del que havien estat les 2 anteriors, la duresa del terreny seguia deixant marques sobre els turismes millorats de la categoria de Grup A. Així Erwin Weber i Matthias Feltz veien com uns suports de motor del seu Volkswagen Golf GTi es trencaven i aquests havien de pilotar amb molta més precaució, a l’espera que els tècnics de la marca saxona els hi poguessin bescanviar, un cop feta la intervenció mecànica, els alemanys prosseguien amb la competició havent resguardat la tercera posició que venien ocupant.
Més crítica i angoixant esdevenia la situació per a Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, els líders veien com no podien engranar ni la primera ni la tercera velocitat en la seva caixa de canvis i posteriorment tampoc la marxa enrere. El diagnòstic era fàcil per als mecànics de Volkswagen, un tros de cable del velocímetre s’havia trencat i havia caigut sobre la selectora, bloquejant aquestes marxes, emperò sense temps per a poder canviar l’element i conservar el lideratge, els pilots no els quedava cap altre remei que competir en unes condicions menys ideals.
Posteriorment, per a major angoixa dels líders, l’embragatge del Golf número 4 començava a donar símptomes d’esgotament, una situació de la que els kenyans Shekhar Mehta i Rob Combes no en podien treure profit, en estar afectats pel mateix problema que el suec i l’alemany.
Amb una classificació estàtica però uns autos impedits que en qualsevol moment podien defallir, es celebraven els darrers quilòmetres del ral·li, no sense abans tornar a deixar en evidència la feble organització de l’esdeveniment ivorià. Un dels cotxes d’assistència ràpida de Nissan, colisionava violentament contra un autobús i un dels seus ocupants, el copilot kenyà Marzio Kravos, havia de ser reanimat per part d’un dels seus companys d’equip i posteriorment ser traslladat en un avió privat d’una productora londinenca fins a un hospital local, on podia rebre les primeres cures i posteriorment ser conduït fins a l’hospital d’Abidjan en un helicòpter militar.
Finalment s’arribava a Abidjan el matí del dissabte 26 de setembre de 1987, moment en el que el suec Kenneth Eriksson i l’alemany federal Peter Diekmann podien esclatar de joia en aconseguir la seva primera victòria mundial, així com la primera victòria mundial de Volkswagen, tot i que aquests tornaven a repetir els moments de tensió i angoixa en conduir el seu Golf GTi en vers el garatge per a l’escrutini final. La parella completava el recorregut amb una penalització acumulada de 48 minuts i 57 segons, registre que els hi donava 20 minuts i 21 segons d’avantatge en vers el Nissan 200 SX dels kenyans Shekhar Mehta i Rob Combes. Erwin Weber i Matthias Feltz completaven el podi a 1 hora, 16 minuts i 59 segons del temps dels seus companys d’equip, arrodonint la festa dins la marca saxona que per primera vegada aconseguia situar a dos dels seus cotxes en les posicions d’honor.
Segon Golf en el podi Weber-Feltz tancaven la festa de Volkswagen
Si el seguiment, i el conseqüent interès mediàtic, en la classificació absoluta distava molt del que s’aconseguia en altres cites del calendari, especialment si es comparava amb l’altra ronda africana, en el cas dels vehicles sota homologació de Grup N, aquest era nul o inexistent.
Els finlandesos Frederick Donner i Cedric Wrede eren els únics, entre els 11 equips participants que aconseguien completar els 1074,31 km del recorregut, que ho feien a bord d’un cotxe sota homologació de Grup N, un Subaru RX Turbo, i per tant en guanyar la classe, els nòrdics s’adjudicaven els 13 punts que suposaven la victòria en el campionat.
Desproveïts de puntuació en rondes anteriors, la victòria dels finlandesos era del tot anecdòtica en clau de campionat i aquests s’igualaven amb tants altres vencedors d’una ronda, trobant-se a molta distància dels 70 punts que acumulava el transalpí Alessandro Fiorio.
Donner-Wrede eren els únics que aconseguien completar el ral·li a bord d’un Grup N.
En el campionat de pilots, únic campionat pel que la cita ivoriana era puntuable, la victòria de Kenneth Eriksson permetia al pilot suec acostar-se a posicions davanteres, ja que cap dels pilots de Lancia que encapçalaven la general provisional va prendre part a la prova africana.
PilotPunts
Juha Kankkunen Markku Alén 80
80
Massimo Biasion74
Kenneth Eriksson 68
En la general per marques, la classificació no es veia alterada des del Ral·li dels 1000 Llacs, ja que la prova no donava punts en aquest campionat, així doncs Lancia seguia encapçalant la taula amb 137 punts per davant d’Audi i Volkswagen.
ConstructorPunts
Lancia 137
Audi 74
Volkswagen 63 -
..:: HdR.cat – 24 setembre ::..
Diverses vegades campió ivorià de ral·lis, Alain Ambrosino guanyava per primera vegada el Ral·li Costa d’Ivori.
Havent retornat l’organització de l’esdeveniment en mans ivorianes, el dissabte 24 de setembre de 1988 finalitzava a Abidjan, antiga capital nacional, el 20è Ral·li Costa d’Ivori, edició que esdevenia l’onzena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis i que en només entregar punts en el certamen de pilots i la copa de Grup N, tan sols atreia a 38 formacions en la seva llista d’inscrits. Equips que, desproveïts del suport oficial d’un fabricant, prenien la sortida el dimarts 20 d’abril, des de la mateixa ciutat ivoriana, en vers un recorregut molt peculiar que combinava els sectors, amb 72 controls horaris intermedis, amb 4 proves especials cronometrades estàndard de 50,23 km de corda, un itinerari que suposava una distància total competitiva de 3421,81 km, periple que només 10 equips participants pogueren completar.
A punt van estar d’esgarrar la feina feta a l’últim dia Gaban-Lux.
El retorn de la gestió de l’edició a mans ivorianes, d’entrada suposava diversos canvis evidents, com un horari nou i una major flexibilitat en els marges horaris per a l’exclusió en cas de trobar-se amb pistes infranquejables pel fang o les crescudes de torrents d’aigua, quelcom molt freqüent al país centreafricà. A més a més, el nou estament organitzatiu feia mans i mànigues per tal de desproveïr-se de l’etiqueta d’esdeveniment trenca cotxes, buscant pistes més suaus que en edicions anteriors.
Malauradament cap dels esforços dels nous gestors tenia un impacte directe, doncs majoritàriament l’edició es va desenvolupar en condicions seques i sense cap formació oficial dins del parc tancat, amb el què el seguiment mediàtic, i en conseqüència el seu ús propagandístic, esdevenia molt escàs.
Donada l’esmentada carència d’equips oficials, els principals actius de la prova passaven pels francesos afincats a la Costa d’Ivori Alain Ambrosino i Daniel Le Saux, guanyadors en fins a tres edicions del Campionat d’Àfrica de Ral·lis, si bé mai el ral·li ivorià, qui per a l’ocasió tornaven a comptar amb un Nissan 200 SX llogat a fàbrica, així com els austríacs Rudolf Stohl i Reinhard Kaufmann, formació habitual en els ral·lis més aventurers i d’elevada duresa, parella que novament es posava als comandaments d’un Audi Coupé Quattro. Reforçant la seva entrega en l’esdeveniment, la parella comptava amb el suport de Rolf Schmidt, el preparador del seu Audi, qui competia a la prova amb el dorsal 29 i als comandaments del "muleto" emprat en les jornades prèvies d’entrenament, a fi i efecte de realitzar les operacions d’assistència ràpida.
La primera etapa del ral·li esdevenia un periple amb 2 proves especials cronometrades al segon i 21 seccions competitives, amb els seus pertinents controls horaris. Activitat a la que es donava inici el dimarts 20 de setembre des d’Abidjan i que en bona lògica finalitzaria en la mateixa urb l’endemà dimecres a partir de 2 quarts de 7 de la tarda, aportant els primers 852,96 km competitius al programa.
Una especial de 3,3 km obria les hostilitats en vers els cronòmetres, en la que aprofitant unes condicions climatològiques favorables, Rudi Stohl i Reinhard Kaufmann hi aconseguien el millor temps per un marge de 14 segons en vers Alain Ambrosino i Daniel Le Saux.
Emperò en arribar al primer sector del programa, la classificació faria un gir de 180º, doncs acumulant solsament 10 minuts de penalització, Alain Ambrosino i Daniel Le Saux es feien amb el lideratge de la classificació per davant de la parella austríaca, la qual responia imposant-se en el dos següents sectors competitius. Tot i que en cap moment Rudolf “Rudi” Stohl i Reinhard Kauffmann aconseguien recuperar l’anhelada primera posició, si que obrien la porta a una lluita aferrissada entre les dues formacions, impedint que els pilots del Nissan es poguessin relaxar, accedint al parc tancat de la primera etapa amb tan sols 3 minuts i 37 segons de marge.
Uns dels principals animadors dels ral·lis locals, els francesos Patrick Tauziac i Claude Papin, es veien promptament endarrerits en patir una avaria en la seva suspensió anterior, així com en el turbo del seu Mitsubishi Starion, completant aquest primer escull en 14ena posició provisional, unes avaries que obrien les portes a Pascal Gaban i Willy Lux a guanyar protagonisme.
Els belgues es veien empesos a competir en el ral·li ivorià seguint la norma de la FISA que establia que calia participar en un esdeveniment fora del continent europeu en cas de voler assolir la Copa de Grup N, emperò a més a més, el pilot del Mazda 323 4WD hi havia de cercar la victòria en cas de voler empatar a punts amb el per llavors líder de la provisional, l’argentí Jorge Recalde. Entregats a la comesa, els belgues emprenien els primers quilòmetres del programa a un ritme molt elevat, fins al punt d’estar a les portes de superar a Rudi Stohl i Reinhard Kauffmann en la segona posició quan aquests arrossegaven uns problemes de diferencial. Malauradament una sortida de pista els hi danyava la suspensió posterior, contratemps que els allunyava de picar més alt.
La norma del màxim estament regulador aportava 4 Mazda 323 4WD Grup N més a la llista d’inscrits, si bé cap dels quals, sota una gestió professional transalpina, aconseguia completar l’etapa inaugural
La segona etapa era la més llarga de totes amb 1505,85 km competitius repartits al llarg d’1 prova especial i 27 sectors competitius. Amb el tret de sortida celebrat a Abidjan a partir de les 8 del matí del dijous 22 de setembre, l’etapa portava a les formacions que restaven en actiu fins a Gagnoa, on l’arribada dels primers participants s’esperava per a l’endemà divendres a partir de les 10 del matí. Una etapa que comptava amb 2 reagrupaments per al descans i reposició de les màquines, un primer per a la nova capital nacional des de 1983, Yamoussoukro, i un segon reagrupament en el segon port més important del país, San Pedro.
Les diferències entre Alain Ambrosino i Daniel Le Saux amb Rudi Stohl i Reinhard Kauffmann restaven estables en el primer compàs d’aquesta segona etapa, arribant al reagrupament de Yamoussoukro amb només 1 segon més de distància entre els 2 contendents per la victòria, mentre que Pascal Gaban i Willy Lux es tornaven a endarrerir en trencar un palier del seu Mazda, una avaria que els suposava deixar-se 15 minuts més en vers els homes del cap de taula.
21 formacions participants abandonaven el reagrupament de la capital ivoriana per a la represa de la competició, amb el programa obligant-los a travessar els boscos de Taï per tal d’anar a cercar la ciutat portuària de San Pedro i quan el sol ja s’havia ocultat per l’horitzó. Seria en aquest segon compàs de l’etapa quan la lluita entre els dos primers classificats arribava al seu punt final.
Rudolf Stohl i Reinhard Kaufmann patien una forta rebolcada amb el seu Audi Quattro, en la que malauradament el pilot llargament vinculat als esdeveniments africans s’hi trencava un braç i perdia el coneixement en patir una hemorràgia cranial. Enmig de la negra nit i sense vistes d’una prompta evacuació, el panorama esdevenia molt dramàtic. Afortunadament Reinhard Kaufmann, indemne en l’accident, recordava la presència d’un centre mèdic proper que havia vist en el transcurs de les jornades d’entrenament, quan s’hi havien quedat atrapats en el fang i on un metge va poder fer les primeres cures a l’austríac abans que aquest no fos traslladat l’endemà a l’hospital.
L’accident aplanava molt el camí dels campions africans, doncs les distàncies amb els nous segons classificats, Pascal Gaban i Willy Lux, fregava 1 hora, i a més a més el principal objectiu dels belgues era la lluita per la victòria entre els Grup N i no pas l’absoluta. Així doncs, sense la pressió de la parella centreeuropea, Alain Ambrosino i Daniel Le Saux es limitaven a anar completant els quilòmetres que quedaven per endavant en el recorregut, tot esquivant els problemes, i així intentar aconseguir la seva primera victòria al seu país d’acollida.
Alhora, amb la baixa dels austríacs, els francesos Patrick Copetti i Jean-Michel Dionneau s’immiscien en la darrera de les posicions de podi, emperò en quan aquests afrontaven els darrers quilòmetres d’aquesta etapa central, la parella es veia obligada a abandonar en trencar l’eix posterior del seu Toyota Corolla, una altra baixa que permetia a Patrick Tauziac i Claude Papin completar una bellíssima remuntada i esdevenir els nous tercers classificats en el moment d’ingressar en el parc tancat de Gagnoa el divendres 23 de setembre al matí.
Després d’haver-hi descansat per un plaç de 13 hores, la competició es reprenia de nit amb 1 prova especial cronometrada i els darrers 24 sectors competitius en el programa, un recorregut que portaria als participants que restaven en actiu de nou fins a Abidjan, on els primers competidors se’ls esperava a partir de les 4 de la tarda de l’endemà dissabte 24 de setembre.
Sense l’essència d’una competició genuïna, com a conseqüència d’unes posicions molt ben definides, l’únic punt calent que restava en la taula eren els entrebancs que per si presentava un recorregut prou salvatge per a unes tripulacions mancades de suport oficial de marca. Una tempesta provocava la crescuda d’un torrent d’aigua, d’un centenar de metres d’ample i poc menys d’1 metre de fons, davant del qual molts pilots optaven per aturar els motors i creuar-lo empenyent el seus cotxes, mentre que amb encara el record present de l’abandonament de la temporada anterior, Alain Ambrosino i Daniel Le Saux, que ja havien redissenyat el filtre de l’aire del seu Nissan 200 SX per tal de minimitzar el risc d’entrada d’aigua al motor, engranaven la primera velocitat i el creuaven amb molta cautela.
Totalment contrària era l’actitud de Pascal Gaban i Willy Lux, qui creuaven el torrent d’aigua de manera decidida, ningunejant el perill, i aquest en bona lògica es cobrava els seus tributs. En entrar aigua en el motor, el seu Mazda 323 s’aturava i la parella es veia obligada a empènyer-lo fins a l’altra riba del torrent per tal de poder prosseguir amb la competició. Un cop a terra ferma, els belgues hagueren de desmontar les bugies, rentar-les i eixugar-les, una tasca que els va suposar concedir prop d’1hora, però que afortunadament tenia un final feliç en tan en quan l’auto dels belgues es tornava a posar en marxa, això si, amb un so poc engrescador, i conservant encara la segona posició per davant de Patrick Tauziac i Claude Papin.
Havent vist les orelles al llop, la recta final del programa discorria sense més sobresalts i finalment el divendres 24 de setembre de 1988 s’arribava a Abidjan a primera hora de la tarda per tal de celebar-hi la cerimònia de clausura del 20è Ral·li Costa de Marfil, amb la sensació a l’ambient que probablement seria la darrera edició de la prova dins el calendari del campionat del món.
Una edició però que es concloïa amb la victòria dels francesos, ivorians d’adopció, Alain Ambrosino i Daniel Le Saux a bord del seu Nissan 200 SX amb un temps final de 3 hores 34 minuts i 51 segons, 1 hora 31 minuts i 42 segons per davant del registre acumulat pels belgues Pascal Gaban i Willy Lux. Afavorits pel context i després de portar a terme una excel·lent remuntada al llarg de l’etapa més longeva del programa, Patrick Tauziac i Claude Papin completaven el programa en la darrera de les posicions que donaven dret a pujar al podi a 3 hores 45 minuts i 29 segons dels guanyadors.
Sense fer massa soroll, Tauziac-Papin aconseguien el seu primer podi al mundial .
En la classificació reservada als vehicles amb fitxa d’homologació de Grup N, el protagonisme que ràpidament prenien Pascal Gaban i Willy Lux en la classificació absoluta, unit a les baixes dels 4 Mazda 323 4WD portats des d’Itàlia al llarg de l’etapa inaugural, aplanaven molt el camí de la formació belga en vers a la victòria de la classe, la qual s’aconseguia per un marge de 2 hores 47 minuts i 35 segons en vers el Volkswagen Golf GTI dels francesos Alain Oudit i Patrice Lemarie i per 3 hores 1 minut i 43 segons en vers els seus compatriotes Didier Monin i Eddy Chevaillier.
En clau de campionat, la victòria de Pascal Gaban permetia establir un empat a 36 punts al capdavant de la general amb l’argentí Jorge Recalde, quan encara mancaven 2 rondes en el calendari, el Sanremo italià i el RAC britànic.
Pràcticament Gaban-Lux només competien contra les pistes ivorianes
El resultat de la cita ivoriana era totalment intrascendent en el campionat de pilots, únic calendari per al que la prova tenia validesa, ja que els primers classificats de la general es trobaven ja a massa punts com per poder ser inquietats pel resultat que es dongués al país africà, així doncs Massimo Biasion seguia liderant amb mà de ferro seguit de Alessandro Fiorio i Markku Alén.
PilotPunts Massimo Biasion 95
Alessandro Fiorio61 Markku Alén 56
En la general per marques, donat que la prova no hi donava punts, la general romania inalterada, amb Lancia encapçalant la taula amb 157 punts per 63 d’Audi i 61 de Ford.
ConstructorPunts Lancia 157 Audi 63
Ford 61
Kankkunen-Piironen mica en mica es van anar quedant sense rivals, guanyant per 3a vegada la prova i posant el mundial de pilots al roig.
Amb la ciutat de Perth com escenari de la cerimònia, el dimarts 24 de setembre de 1991 finalitzava la desena ronda del calendari del campionat de ral·lis, el 4t Ral·li d’Austràlia. La cita es presentava amb un programa composat de 39 proves especials cronometrades al llarg de 4 jornades de competició i amb una corda de 592,59 km de distància, les quals s’iniciaven el divendres 20 de setembre a Perth també. El ral·li, que era puntuable per als campionats de pilots, marques i pilots de vehicles de producció , comptava amb 59 equips en la seva llista d’inscrits, dels quals no em va faltar cap ni un a la rampa de sortida si bé 36 d’ells van completar la distància programada en el recorregut.
Eriksson-Parmander ho van intentar peró poc més van poder fer que acabar segons.
Divendres al vespre es celebrava una especial pels carrers del barri de Northbridge a Perth, la qual tractant-se d’una prova de només 2 km de distància i sobre asfalt, poc o gens significativa era del que els pilots es trobarien per les pistes australianes a partir de l’endemà, peró que si més no atreia a un gruix important de públic pels quals aquest tipus de proves estaven dirigides. En ella el Lancia Delta Integrale 16V de Juha Kankkunen i Juha Piironen així com el Toyota Celica GT-4 d’Armin Schwarz i Arne Hertz empataven en el millor temps i per tant ambdos compartien l’escratx.
Dissabte a les 7 del matí els 59 equips participants sortien de Langley Park, a la riva del Swan, per afrontar la primera jornada de competició real, la qual es completava a quarts de nou del vespre del mateix dia estava formada per 8 proves especials sobre terra i 2 passades sobre l’especial espectacle asfaltada en el campus de Curtin University. Entre els participants preocupava l’estat en el que es trobarien les pistes forestals, doncs les intenses pluges que havien caigut durant els reconeixements les podrien haver deixat molt enfangandes o fins i tot en el pitjor dels casos, desenterrar rocs que poguessin espatllar elements dels vehicles.
Carlos Sainz i Luis Moya s’imposaven en la primera prova cronometrada del dia, una curta especial cronometrada que deixava un triple empat en el liderat provisional del ral·li entre la parella espanyola de Toyota amb Juha Kankkunen i Juha Piironen, així com els francesos oficiosos de Lancia Didier Auriol i Bernard Ocelli. La parella finlandesa oficial de Lancia i dues vegades vencedora de la prova en les dues edicions que acumulava com a cita mundialista, desfeien el triple empat en guanyar la següent cronometrada, l’especial més llarga de la jornada, repetint el resultat en la tercera especial si bé en aquest cas ho feien empatant a l’escratx amb Didier Auriol i Bernard Occelli.
Kenneth Eriksson i Staffan Parmander amb el millor temps en la quarta especial cronometrada amb el seu Mitsubishi Galant VR-4, reivindicaven que a Austràlia hi havien més marques més enllà dels Lancia i del Toyota, si bé aquest escratx amb prou feines revertia canvis. A partir de llavors va arribar el moment de Carlos Sainz i Luis Moya, la parella campiona mundial aconseguia marcar tres escratxs consecutius el que els situava al capdavant de la provisional per només 5 segons de marge vers Juha Kankkunen i Juha Piironen.
Didier Auriol i Bernard Occelli escurçaven distàncies amb els dos equips que tenien per davant en guanyar la segona passada per Helena, l’especial llarga de la jornada, i la qual donava pas a l’especial espectacle anomenada University en la que la classificació donaria un gir important. En la seva primera passada Carlos Sainz i Luis Moya feien bona la dita que en aquest tipus d’especials es pot guanyar molt poc i es pot perdre molt quan en prendre un revolt molt tancat el seu cotxe no lliscava com esperaven i volcava, probablement degut a que montaven pneumàtics d’aasfalt peró suspensions de terra. Si bé la parella de Toyota completava la prova i seguien en competició, ho feien havent perdut de l’ordre de minut i mig i el liderat que tornava a estar en mans de Juha Kankkunen i Juha Piironen.
Sense drames en la segona passada per l’especial del Campus de Curtin University es tancava la primera jornada en la que s’hi arribava amb Juha Kankkunen i Juha Piironen al capdavant de la provisional per 6 segons de marge vers els seus companys oficiosos Didier Auriol i Bernard Occelli. Kenneth Eriksson i Staffan Parmander per la seva banda veien recompensats els seus esforços per no perdre el tren de les primeres posicions en tancar el podi provisional a 24 segons de la parella finlandesa, si bé amb el Toyota d’Armin Schwarz i Arne Hertz a només 6 segons la seva plaça era de tot menys segura.
La primera etapa va deixar lloc a poques baixes, destacant només la dels neozelandesos Possum Bourne i Rodger Freeth, quan la transmissió del seu Subaru Legacy RS deia que ja n’hi havia prou mentre completaven la sisena prova cronometrada del dia, setena en el comput global del ral·li.
L’acció en l’etapa dominical es desplaçava principalment cap al sector de Bunnings, on 11 proves especials cronometrades, de les que 2 eren mixtes, esperaven als 54 equips que seguien en competició. Carlos Sainz i Luis Moya tornaven a volcar el seu Toyota Celica GT-4 en la primera prova especial del dia fent honor al seu nom, Roller Coaster, si bé en aquesta ocasió amb prou feines perdien temps doncs el cotxe queia sobre les quatre rodes i completaven l’especial a 4 segons dels millor temps compartit entre Kenneth Eriksson i Staffan Parmander i Juha Kankkunen i Juha Piironen.
La parella sueca de Mitsubishi seguia intentant no perdre el tren en guanyar la segona prova especial del dia, en aquesta ocasió en solitari mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen responien guanyant Bunnings Central, la tercera prova dominical. Precisament aquí el ral·li va patir un revés important quan Carlos Sainz i Luis Moya que atacaven fort, a les acaballes de l’especial es topaven amb un sotrac al mig d’un revolt el qual catapultava el seu Toyota Celica GT-4 per fer-lo rodolar violentament en fins a 5 ocasions. L’escena va ser esgarrifosa doncs fins i tot el cap de Carlos Sainz va sortir per la seva finestreta, amb el cotxe per al desguàs tan el pilot madrileny com el seu copilot gallec Luis Moya van ser immediatament conduits a l’Hospital de Perth per a fer un xequeig on es va poder comprovar que no tenien lesions de massa gravetat.
Lancia es treia així del damunt un rival incómode de cara a la victòria al ral·li i en els punts del campionat de constructors, peró als oficials Juha Kankkunen i Juha Piironen els hi sortia un altre rival en la cursa per la consecució del títol de pilots a la casa del veí, quan Didier Auriol i Bernard Occelli amb dos escratxs consecutius a Bunnings amb el Lancia Delta Integrale 16V del Jolly Club prenien la primera posició als finlandesos oficials de la marca. La parella gala aconseguia sumar dos millors registres més en les dues proves que tancaven el sector de Bunnings llaurant un liderat en la provisional.
Juha Kankkunen i Juha Piironen trencaven la dinàmica triomfant dels francesos en guanyar l’especial de TOS, però ràpidament Didier Auriol i Bernard Occelli recuperaven el fil per guanyar les tres últimes proves cronometrades del dia, el que deixava a la parella francesa a la neutralització de la segona etapa amb 9 segons d’avantatge vers els oficials de Lancia. Kenneth Eriksson i Staffan Parmander tancaven el podi provisional a 51 segons dels pilots del Jolly Club tot i els escratxs dels compassos inicials de l’etapa. Si més no la parella sueca de MItsubishi podia estar relativament tranquila en tenir el Toyota Celica GT-4 d’Armin Schwarz i Arne Hertz a 2 minuts i 8 segons de la seva posició i que per tant semblava dificil que la seva plaça de podi pogués perillar.
La tercera etapa del ral·li era la més llarga de totes, amb 210,35 km de lluita contra el cronòmetre al llarg de 12 proves especials de terra i 1 mixta. Conscients de la importància de la jornada doncs, Kenneth Eriksson i Staffan Parmander van afrontar les especials emprant carburant local d’aviació, el qual tenia 2 o 3 octans més que l’oficial de la FIA. La maniobra era permesa pel màxim estament regulador de la competició, amb el que els pilots de Mitsubishi aconseguien marcar temps similars als dels Lancia, empatant a l’escratx en tres trams amb Juha Kankkunen i Juha Piironen i adjudicant-se un altre en solitari en la quarta prova cronometrada del dia.
Juha Kankkunen i Juha Piironen doncs compartien el protagonisme amb la parella de Mitsubishi en la primera meita de la jornada, on sumaven un total de sis temps escratx, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli, penalitzats per haver d’obrir pista sobre la grava australiana anaven veien com de mica en mica els seus rivals finlandesos els hi anaven retallant distàncies, per a més inri els líders perdien 10 segons en la tercera prova cronometrada en trencar un palier del seu cotxe, el que provocava el seu relleu al capdavant per part Juha Kankkunen i Juha Piironen.
El protagonisme en la segona meitat de la jornada, almenys en quan a escratxs es refereix, va estar compartit entre Armin Schwarz i Arne Hertz amb els líders Juha Kankkunen i Juha Piironen, fent aquests últims el seu coixí de segons al capdavant de la taula més i més gran. Tanmateix al cap de poca estona de creuar l’equador de la jornada es registrava un altre abandonament important en el ral·li, es corria la novena prova cronometrada quan Didier Auriol i Bernard Occelli sentien com el seu motor feia uns sorolls extranys i com de cop aquest s’aturava, el que enviava a la parella francesa del Jolly Club a la llista d’abandonaments a la que en la següent prova especial cronometrada s’hi afegirien els suecs Ignvar Carlsson i Per Carlsson en accidentar el seu Mazda 323 GT-X oficial.
Kenneth Eriksson i Staffan Parmander tot i haver guanyat una plaça en la general per l’abandonament de la parella francesa del Jolly Club i haver-se emparellat amb Juha Kankkunen i Juha Piironen en les primeres especials del dia, el cert és que en el comput global de l’etapa la parella sueca de Mitsubishi acabava cedint 27 segons vers els líders, per arribar a la neutralització de la tercera etapa a 1 minut i 9 segons del seu temps acumulat. Mentre que Armin Schwarz i Arne Hertz, tot i guanyar tres cronometrades de la recta final de l’etapa, es trobaven a 4 minuts i 53 segons dels líders i a 3 minuts i 44 segons de la segona posició, per sort seva, el Subaru Legacy RS de Markku Alén i Ilkka Kivimäki no era rival doncs acusava una important falta de potència i en les especials més llargues el correctiu que rebien els finlandesos de la constelació de les Plèiades era important, trobant-se ja a quasi bé 4 minuts de la última posició de podi.
La quarta i última etapa doncs, amb unes distàncies bastant marcades entre els primers classificats, estava cridada a ser un tràmit tractant-se a més a més de la més curta de totes, amb només 4 especials cronometrades de 80,24 km de distància. Els líders peró van mantenir el seu ritme superior a la resta del parc tancat i guanyant tres dels 4 trams celebrats esbaïen qualsevol dubte que poguès planar, només en el tram més llarg del dia, Flynns, els finlandesos cedien 3 segons en relació als homes més ràpids de l’especial, Kenneth Eriksson i Staffan Parmander.
Amb només 4 baixes entre els pilots no prioritaris, 36 equips entraven per última vegada al parc tancat de Langley Park encapçalats per Juha Kankkunen i Juha Piironen els quals invertien un temps de 5 hores 48 minuts i 48 segons per a recòrrer els 592,59 km cronometrats. Amb aquesta Juha Kankkunen i Juha Piironen aconseguien la seva tercera victòria consecutiva a la cita australiana, la qual en el seu palmarès com a mundialista només tenia escrit un nom, el dels finlandesos. Kenneth Eriksson i Staffan Parmander completaven el recorregut en segona posició a 1 minut i 13 segons dels guanyadors, mentre que el podi el tancaven la parella de Toyota Armin Schwarz i Arne Hertz a 5 minuts i 54 segons, sent aquest el primer podi en el mundial per al pilot alemany, no pas per a l’experimentat copilot suec.
Armin Schwarz debutava en un podi del mundial, no era aquest el cas del seu experimentat copilot Arne Hertz.
En la categoria reservada a cotxes de Grup N, la primera jornada va ser un festival de Mitsubishi, estan el liderat força renyit entre els australians George Fury i Ross Runnals amb els seus compatriotes Ed Ordynsky i Harry Manson als quals només 1 segon els separava. Amb unes distàncies tan curtes, el més mínim incident podia cambiar el signe del ral·li i així va ser quan George Fury i Ross Runnals van haver-se d’aturar enmig d’una especial de la segona jornada a canviar un pneumàtic punxat, cedint el testimoni del liderat a Ed Ordynsky i Harry Manson. El camí de la victòria es va veure aplanat quan els seus màxmis rivals abandonaven el ral·li en els primers compassos de la tercera jornada amb les suspensions inoperatives en el seu Mitsubishi Galant VR-4. Amb aquesta victòria el pilot australià pujava fins la tercera posició del campionat a 20 punts del líder indiscutible de la general, el belga Gregoire de Mevius el qual decidia no anar a la cita austral pel sobrecost que això suposava.
Després d’un important frec a frec, Ordynsky-Manson acabaven guanyant la categoria de producció.
Abans de l’inici del ral·li, la FIA fallava la exclusió de Timo Salonen del Ral·li 1000 Llacs per l’ús d’un carburant irreglementari, amb el que Carlos Sainz oficialment acabava el ral·li finlandès en quarta posició i rebia 2 punts més en el campionat. Punts que van ser vitals per al pilot madrileny per mantenir-se al capdavant de la provisional del campionat de pilots després del seu abandonament per accident i la victòria de Juha Kankkunen al ral·li. Didier Auriol per la seva banda amb el segon abandonament de la temporada, i el més important, no haver guanyat encara cap ral·li, veia com les seves aspiracions al títol es reduien notablement.
PilotPunts
Carlos Sainz 125
Juha Kankkunen 123
Didier Auriol 81
En el campionat de constructors Lancia mantenia la primera posició en la lluita tan tancada que tenien amb Toyota gràcies a la victòria que els hi brindava Juha Kankkunen i Juha Piironen, amb aquesta nova victòria, els italians podien descartar el segon lloc aconseguit al Monte-Carlo, si bé l’abandonament de Didier Auriol i Bernard Occelli permetia que els japonesos pujessin al podi i per tant no perdessin tants punts vers els italians en poder rebutjar el quart lloc de Carlos Sainz i Luis Moya a Finlàndia com el pitjor resultat en l’acumulat de la temporada. Mitsubishi amb el seu segon podi consecutiu en la temporada aconseguia superar a Mazda en la darrera posició de podi.
ConstructorPunts Lancia 131
Toyota 128
Mitsubishi 45
Loeb-Elena aconseguien la vuitena victòria de la temporada i deixaven la consecució del títol força encarada.
Amb la presència de 27 equips participants que aconseguien completar tot el recorregut programat, el diumenge 24 de setembre de 2006 es donava per finalitzat a Limassol el 34è Ral·li de Xipre, dotzena prova en el calendari del campionat del món de l’especialitat. El ral·li xipriota, que donava punts pels certàmens reservats a pilots, constructors i mundial de producció, comptava amb 50 equips inscrits en la seva llista oficial, dels que 39 iniciaven el divendres 22 de setembre a disputar les 22 proves especials que formaven el recorregut amb una distància cronometrada de 322,51 km.
Grönholm-Rautiainen van marcar el compàs del ral·li, fins que una errada de pneumàtics els va fer perdre el cap de cursa.
El ral·li s’iniciava el divendres al matí amb un bucle de 4 trams que després per la tarda es tornaria a disputar, generant un total de 8 proves especials i de 111,48 km de lluita contra el cronòmetre. La parella finlandesa de Ford formada per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, aprofitaven el fet de sortir a pista per darrera dels seus principals rivals en el campionat, el francès Sébastien Loeb i el seu copilot monegasc Daniel Elena, i a una errada d’aquests en la munta de pneumàtics, per tal d’imposar-se consecutivament en les tres primeres proves cronometrades de la jornada, si bé el fet que els seus rivals de l’equip Kronos hi marquessin els segons millors temps en totes tres, generava un coixí de segons més aviat curt, només 8,1 segons.
Peró en la quarta i última cronometrada del bucle, l’estat tan deteriorat dels BFGoodrich que havien escollit Sébastien Loeb i Daniel Elena en iniciar la jornada, si que van generar diferències importants. Els pilots de Subaru Petter Solberg i Phil Mills privaven del quart escratx consecutiu a Marcus Grönholm i Timo Rautiainen per 1,5 segons, mentre que els campions mundials s’hi deixaven 11,3 segons.
D’altra banda, l’altra parella finlandesa de Ford, formada per Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, superaven en aquesta quarta prova especial als seus compatriotes Toni Gardemeister i Jakke Honkanen, els quals pilotaven un Citroën Xsara WRC de l’equip Astra, i es feien amb un lloc en les places de podi. De fet per aquesta plaça de podi hi havien passat anteriorment, al terme de la segona prova cronometrada, el pilot català Xevi Pons i el seu copilot càntabre Carlos del Barrio, peró aquests s’envirollaven en una zona estreta de la tercera especial i es deixaven 1 minut i mig en l’operació de tornar a posar el cotxe en línia per competir.
Per la tarda, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen començaven el bucle imposant-se en la cinquena cronometrada, peró acte seguit arribava la reacció de Sébastien Loeb i Daniel Elena, que ara si amb uns pneumàtics més adequats al terreny i en no haver de netejar tan la pista de grava, s’anotaven el millor temps en les tres últimes especials de la jornada per tal de deixar les distàncies entre els dos contendents en 6,4 segons a l’entrada al parc tancat de Limassol.
Per darrera Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen s’anotaven sistemàticament el tercer millor temps en les quatre especials del bucle, sempre per darrera de la parella campiona mundial i dels seus companys d’equip, amb el que per una banda s’afiançaven en la tercera posició provisional, més quan les punxades i les averies feien acte de presència en els cotxes dels seus rivals en aquella zona de la taula tret del Peugeot 307 WRC dels austríacs Manfred Stohl i Ilka Minor, que fitxaven a 25,6 segons del seu temps, peró per una altra els de Ford restaven ja a 1 minut i 25,1 segons dels seus companys d’equip líders.
La segona jornada del ral·li era la més llarga de totes i la seva celebració permetia afegir 122,28 km cronometrats al recorregut repartits al llarg de dos bucles de 4 trams cadascun. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven en les dues primeres proves cronometrades sabatines per tal de recuperar 3,8 segons dels que Sébastien Loeb i Daniel Elena els hi havien aconseguit retallar la tarda anterior, ja els francòfons de Kronos hi aturaven el cronòmetre just per darrera de la parella líder.
1 dècima de segon decantava el millor temps en la tercera prova especial a favor dels campions mundials en vigència, mentre que en la quarta i última especial del bucle, la distància era una mica major, 1,6 segons favorables a Sébastien Loeb i Daniel Elena. Per darrera el ral·li s’obria molt més, sobretot en la tercera cronometrada, la més llarga de tot el recorregut amb 30,33 km de lluita contra el temps, en la que les diferències entre els dos tenors del ral·li i la resta d’equips participants, s’elevava fins als 45 segons, així Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen que afiançaven la seva tercera plaça amb tres tercers millors registres, entraven al reagrupament havent perdut 1 minut amb els seus companys d’equip.
Per la tarda, amb les segones passades per les especials i havent après dels erros comesos al matí, arribava la reacció fulgurant de Sébastien Loeb i Daniel Elena, els quals gràcies a imposar-se en les 4 proves especials del bucle i beneficiar-se tanmateix d’una errada en la munta de pneumàtics per part de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, superaven a la parella de Ford en la sisena especial sabatina i feien entrada al parc tancat de Limassol amb 21,8 segons de marge vers els finlandesos. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, malgrat perdre una mica més d’un minut en el bucle de la tarda i classificar-se ja a 4 minuts i 6,1 segons dels líders, veien afiançada la seva tercera posició provisional en haver doblat el seu coixí vers el Peugeot 307 WRC de Manfred Stohl i Ilka Minor.
El ral·li finalitzava diumenge amb sis proves especials de 88,75 km cronometrats, repartits al llarg de tres trams, dos d’ells celebrats a doble passada, més una superespecial espectacle pels carrers de Limassol. Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en la primera d’elles, en la que hi aconseguien un coixí de 7,3 segons vers els seus únics rivals al ral·li. Aquests reaccionaven tot seguit per anotar-se el millor temps en la segona i tercera prova especial, peró en retallar només 3,5 segons, el balanç era favorable als líders provisionals.
L’excès de públic va posar sobre la corda fluixa l’especial espectacle de Limassol, i aquesta es va acabar suspenent en quan el càntabre Dani Sordo i el català Marc Martí no frenaven a temps i s’empotraven contra un rotonda, obligant-los lògicament a abandonar el ral·li. Amb només dues especials per endavant, el marge de millora per a Marcus Grönholm i Timo Rautiainen era petit, més quan la penúltima especial era neutralitzada i als participants se’ls hi otorgava un temps determinat, malgrat tot els de Ford no tiraven la tovallola i ho provaven infructuosament en la darrera especial anotant-s’hi el seu novè escratx al ral·li.
Completades doncs les 20 especials de les 22 programades, Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien finalment la victòria en aturar el cronòmetre en 4 hores 40 minuts i 50,4 segons, 21,2 segons menys que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Els companys d’equip d’aquests a Ford, els també finlandesos Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, completaven el podi a 5 minuts i 16,1 segons dels guanyadors.
Hirvonen-Lehtinen van estar en tot moment lluny de les lluites en un cómode tercer lloc.
Entre els participants amb cotxe homologat com de producció, el ral·li es va plantejar en els seus primers compassos com un estira i arronsa entre el Mitsubishi Lancer Evo IX de Fumio Nutahara i Daniel Barritt amb el Subaru Impreza STi N12 de Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson, els quals es repartien a parts iguals els quatre millors temps del bucle matinal del divendres i feien entrada al reagrupament distanciats per tan sols mig segon. Per la tarda, el pilot qatarí i el seu navegant britànic començaren a marcar les distàncies en imposar-se consecutivament en les tres primeres especials del bucle, assolint el liderat i un marge proper al mig minut al terme de la primera jornada.
Dissabte la categoria arrancava amb una tónica similar, si bé ara els millors temps eren per a Toshi Arai i Tony Sircombe, els líders seguien obrint forat vers els seus més immediats perseguidors en les dues primeres especials fins que en la tercera una forta sortida de pista els obligava a acollir-se al superally, deixant el liderat de la categoria en safata a Fumio Nutahara i Daniel Barritt, els quals disposaven d’un marge molt important al capdavant de la classificació vers Aki Teiskonen i Miikka Anttila, permetent-los passar a controlar el ral·li a partir de llavors.
El tràmit dominical no va ser una excepció i així el pilot japonès i el seu copilot britànic s’anotaven la seva tercera victòria de la temporada en el campionat, victòria permitia al nipó situar-se a 8 punts del líder provisional, que no era altre que el qatarí Nasser Al-Attiyah, qui a Xipre aconseguia treure 4 punts en reenganxar-se diumenge.
Nutahara-Barritt guanyaven el tercer ral·li de la temporada
En el campionat de pilots Sébastien Loeb no signava la renovació de la seva corona mundial, peró ho deixava quasi bé fet en aconseguir la seva vuitena victòria de la temporada, la qual en combinar-se amb 4 segons llocs, permetia al pilot alsacià assolir 112 punts. Marcus Grönholm per la seva part, s’havia de ressignar un cop més amb el segon calaix del podi i el demèrit vers el seu rival era ja de 35 punts. Per últim, tot i el zero que sortia de l’illa mediterrània, Dani Sordo es mantenia en la tercera plaça provisional del campionat si ara bé el seu coixí vers Mikko Hirvonen era de tan sols 2 punts i amb un seguit de proves de terra per endavant, un terreny més favorable al finlandès que no pas al càntabre.
PilotPunts Sébastien Loeb 112
Marcus Grönholm 77 Dani Sordo 41
En quan al certàmen reservat als constructors, Kronos veia per segon ral·li consecutiu com la victòria del seu pilot estrella no venia acompanyada pels punts de l’escuder, amb el que l’estructura belga veia retallat el seu marge vers els Ford oficials en 4 punts més, tenint ara un coixí de només 7 punts. Subaru per la seva banda tenia una participació fluixa a Xipre, tot i així els de la Constelació de les Plèiades tenien encara 20 punts de marge vers els Peugeot d’OMV.
ConstructorPunts
Kronos-Citroën142 Ford 135
Subaru 79 -
..:: HdR.cat – 23 setembre ::..
Kankkunen-Piironen aconseguien la primera victòria de la temporada en terres australianes, on havien guanyat la temporada anterior.
Per segona temporada consecutiva, Perth acollia un esdeveniment del calendari mundial, el 3r Ral·li d’Austràlia, i n’esdevenia l’escenari de la seva cloenda el diumenge 23 de setembre de 1990. L’edició del ral·li oceànic era la desena cita en el calendari global i la quarta en el continental, entregant en el primer d’ells punts en els certàmens de pilots i constructors, així com la copa de Grup N, un ventall ampli d’opcions que portava a 62 formacions a oficialitzar-hi la seva inscripció. Tots ells es convertien en participants en baixar per la rampa de sortida el dijous 20 de setembre a la mateixa ciutat, des d’on aquests començarien a fer front a un recorregut composat per 35 proves especials cronometrades d’una distància total competitiva de 570,28 km.
Sainz-Moya aconseguien a Austràlia situar-se líders de l’Asia-Pacífic.
A les 12 en punt del migdia del dijous 20 de setembre, els participants es congregaven en la cèntrica Plaça Forrest per començar a celebrar-hi la cerimònia de sortida, i des d’on aquests anirien a trobar-se amb els 4 primers trams del programa de 64,30 km cronometrats, distància que concloïa amb l’entrada al parc tancat emplaçat al Langley Park de Perth i que es dibuixava en les immediacions de la capital de l’estat d’Austràlia Occidental.
Una primera etapa molt dispar, amb 2 cronometrades molt curtes i les 2 restant força longeves, en les que la pluja precipitada al llarg de les jornades prèvies a la celebració del ral·li, hi afegia un grau extra de dificultat, reduint la poca adherència que ja de per si donaven les característiques bales de grava que omplien les pistes australianes.
A les afores de Perth es celebrava el primer tram de l’itinerari, el qual tan sols tenia 2,5 km de corda, i en el que els finlandesos Juha Kankkunen i Juha Piironen, vencedors de l’edició anterior i ara als comandaments d’un Lancia, hi aturaven el cronòmetre abans que cap altre participant, si bé la poca entitat cronometrada del mateix, només els hi donava un marge d’1 segon en vers l’empat a temps entre els espanyols de Toyota Carlos Sainz i Luís Moya, els suecs de Mitsubishi Kenneth Eriksson i Staffan Parmander i els seus companys d’equip italians Alessandro Fiorio i Luigi Pirollo.
Flynns, amb els seus 30,05 km de distància enmig de la natura australiana, era el primer tram pròpiament dit del programa, en el què la parella sueca de Mitsubishi sorprenia a propis i aliens marcant-hi el millor registre per un marge de 15 segons en vers els finlandesos de Lancia, segons a final de tram. Un excel·lent registre que donava el lideratge a Kenneth Eriksson i Staffan Parmander per un coixí de 14 segons, alhora que més avall a la taula, Sandro Fiorio i Luigi Pirollo batien en 2 segons a Carlos Sainz i Luís Moya i aquests passaven a tancar provisionalment les posicions de podi a 26 segons dels nous líders.
Els tercers integrants de l’equip oficial Lancia, els francesos Didier Auriol, convalescent de la grip, i Bernard Occelli, hi patien una rebolcada a baixa velocitat en tallar massa un revolt, amb tan mala fortuna que hi trencaven el radiador del seu Delta Integrale 16V. Tot i que la parella aconseguia completar la corda cronometrada del tram amb el motor fumejant i a 4 minuts i 14 segons del registre de la parella sueca de la firma dels tres diamants vermells, els pilots es veurien obligats a abandonar abans d’emprendre el següent repte competitiu en haver malmès la junta de la culata.
Còmodes sobre les condicions de la pista, Kenneth Eriksson i Staffan Parmander repetien resultat sobre els 30,02 km de la tercera especial cronometrada, si bé en aquesta ocasió, una punxada, probablement lenta en assegurar no haver colpejat res, només els hi permetia obtenir un rèdit de 2 segons en vers els seus més immediats perseguidors, Juha Kankkunen i Juha Piironen. Per la seva banda, Carlos Sainz i Luís Moya batien en més d’una desena de segons el temps de Sandro Fiorio i Luigi Pirollo i els de Toyota arrabassaven la tercera plaça als italians de Lancia.
L’alegria però era continguda entre els arribats de Colònia, doncs Mikael Ericsson i Claes Billstam s’havien d’acomiadar de la competició amb la transmissió del seu Celica GT-4 trencada. Sobre la trentena de quilòmetres de l’anterior tram de Flynns, els suecs hi havien patit una sortida de pista, la qual els hi provocava una punxada. En completar el tram sobre la llanda, aquests malmetien un palier i la transmissió del seu cotxe, deixant un rastre d’oli al seu pas. Malgrat que els mecànics s’afanyaven en intervenir en el seu cotxe, aquests només podien reparar la fuita del semieix abans d’afrontar la tercera cronometrada, on l’avaria acabaria amb la participació dels escandinaus.
Tancant la disparitat de la jornada inaugural, una especial espectacle mixta d’1,7 km es dibuixava en l’entorn de la pista hípica de Fremantle, dins l’àmbit metropolità de Perth, i en la que els líders s’hi passaven de frenada, se n’anaven rectes i s’hi deixaven 10 segons en vers el millor temps de Juha Kankkunen i Juha Piironen. Carlos Sainz i Luís Moya, segons al terme d’aquesta especial, enfortien la seva posició de podi recentment assolida i els espanyols entraven en règim de parc tancat a 24 segons de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander i a 18 segons dels qui un any abans havien estat els seus companys d’equip a Toyota. Sandro Fiorio i Luigi Pirollo restaven a les portes de les posicions d’honor a 12 segons del temps de la parella espanyola, mentre que Ingvar Carlsson i Per Carlsson encapçalaven un segon grup en cinquena posició i a 1 minut i 13 segons dels seus compatriotes líders.
La segona etapa era la més llarga de quantes es programaven, amb 222,52 km cronometrats al llarg de 12 proves especials de grava, una activitat que es desenvolupava en vers al sud de la capital de l’estat i que els més matiners iniciaven a partir de les 7 en punt del matí, hora d’inici de la sortida del parc tancat de Langley Park, per tal de concloure-la en el mateix punt de partida al cap de 15 hores. Una jornada de competició que seria afrontada per 58 formacions participants i que comptava amb un reagrupament a Collie.
Juha Kankkunen i Juha Piironen protagonitzaven una virolla sobre la meitat del primer tram del dia, cedint-hi 6 segons en vers els homes més ràpids sobre els 5,61 km de l’especial, que novament resultaven ser els suecs de Mitsubishi Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, emperò pitjor van ser els casos de les altres formacions classificades en la part alta de la taula. D’una banda Carlos Sainz i Luís Moya també s’envirollaven en el mateix punt que els seus rivals finlandesos i a més a més, els espanyols també sobreviraven sobre la línia de final de tram, amb la part posterior del seu Celica GT-4 passant pel voral deixant-s’hi 12 segons. Més espectacular però fou l’arribada a meta del segon dels Lancia Delta Integrale 16V oficials, el pilotat per Sandro Fiorio i Luigi Pirollo. Els italians corrien la mateixa sort que els pilots de Toyota en sobrevirar sobre la corba de meta, però el seu gir arribava a ser una virolla i aquests decidien engranar la marxa enrere per tal de creuar la línia d’arribada, amb tan mala fortuna que hi colisionaven violentament contra un arbre, deixant la seva suspensió posterior tocada.
En la següent prova especial, tan Juha Kankkunen i Juha Piironen, com Carlos Sainz i Luís Moya hi recuperaven pràcticament el temps que aquests havien concedit en la cronometrada inaugural en compartir el millor registre del parc tancat per davant de suecs i italians, i novament 6 segons tornaven a separar els dos equips nòrdics i 10 segons els llatins.
El canvi en la sort de Kenneth Eriksson i Staffan Charmander es feia més patent en la setena prova especial del programa, tercera de l’etapa, quan la parella sueca pagava els tributs de la seva manca d’experiència en l’esdeveniment austral, així com d’haver hagut de fer els reconeixements a baixa velocitat i sota la pluja. Juha Kankkunen i Juha Piironen tornaven a esdevenir-hi els pilots més ràpids a final de tram i els de Lancia rellevaven als de Mitsubishi al capdavant de la taula per 3 segons de marge, mentre que Carlos Sainz i Luís Moya hi patien una punxada per deixar-s’hi 50 segons, retornant la tercera posició a Sandro Fiorio i Luigi Pirollo i classificant-se 15 segons per endavant del Mazda 323 4WD d’Ingvar Carlsson i Per Carlsson, és a dir, en la seva configuració antiga, doncs no hi havia hagut suficient marge temporal com per fer arribar en vaixell fins Austràlia, el GTX que havia debutat a finals d’agost a Finlàndia.
Esperonats, Carlos Sainz i Luís Moya s’imposaven en les dues següents proves especials del programa, portant fins a la meitat el dèmerit que tenien amb Sandro Fiorio i Luigi Pirollo, mentre que després d’haver aconseguit retallar les distàncies en vers els líders fins als 2 segons al terme de la quarta prova especial del dia, Kenneth Eriksson i Staffan Charmander creuaven la línia de meta en la següent sent empesos, el que ja hauria d’haver suposat l’exclusió, en tenir el seu embragatge avariat i emetent un fort soroll.
Els recursos mecànics que Mitsubishi disposava en aquell punt, no els permetien reparar l’avaria en el Galant VR-4 i els suecs s’havien de retirar del ral·li ocupant la segona posició de la taula a 41 segons dels líders i per 7 de marge amb Sandro Fiorio i Luis Pirollo.
Tot i que Juha Kankkunen i Juha Piironen privaven a Carlos Sainz i Luís Moya del pòquer de victòries de tram en les dues següents cronometrades prèvies al descans equatorial, el cert era que els de Toyota complien amb el seu primer objectiu, rellevar als transalpins en la classificació, i aquests arribaven al reagrupament de Collie en segona posició a 1 minut i 15 segons dels líders finlandesos i per 13 segons de marge amb Sandro Fiorio i Luigi Pirollo. Ingvar Carlsson i Per Carlsson restaven en terreny de ningú a 3 minuts i 16 segons dels líders, precedint en poc més d’1 minut el duel tancat entre Ross Dunkerton i Steve McKimmie, i Peter “Possum” Bourne i Rodger Freeth per tal d’esdevenir els primers pilots oceànics.
En sortir del reagrupament de Collie, els participants tornaven a afrontar la tercera, quarta i cinquena prova especial del dia, un context que minvava l’avantatge amb el que partien Juha Kankkunen i Juha Piironen. Carlos Sainz i Luís Moya aprofitaven l’ocasió que el programa els hi brindava i aquests s’imposaven consecutivament en aquestes 3 especials per tal de reduir el gap en vers els líders per sota del minut.
Entretant, en el transcurs de la vuitena especial cronometrada del dia i dotzena en el còmput global del ral·li, Ingvar Carlsson i Per Carlsson veien com el turbo del seu Mazda 323 4WD es trencava cedint-hi 9 minuts i 45 segons a final de tram, una gran quantitat de temps que els enviava fins a la dotzena posició provisional, per darrera dels tres tenors del Grup N.
Els líders tancaven el seu concurs al llarg de la segona etapa, imposant-se en els 2 darrers trams del programa per tal de restablir 7 dels 17 segons que aquests havien perdut al llarg de les 3 cronometrades disputades per segona vegada i així Juha Kankkunen i Juha Piironen entraven en règim de parc tancat amb 1 minut i 5 segons de marge en vers Carlos Sainz i Luís Moya i amb 2 minuts i 30 segons en relació els seus companys d’equip Sandro Fiorio i Luigi Pirollo, llur unitat havia resultat estar desviada en uns 3 cm arran de l’impacte amb la soca de l’arbre. Els neozelandesos Peter “Possum” Bourne i Rodger Freeth eren quarts classificats a 7 minuts i 5 segons dels líders, precedint en 2 segons als australians Ross Dunkerton i Steve McKimmie.
A les 8 del matí del dissabte 22 de setembre de 1990 es donava el tret de sortida a la tercera etapa del ral·li, la qual suposava 133,71 km cronometrats al llarg d’11 proves especials per als 47 equips que restaven en lliça. D’aquestes 11 proves especials, la darrera era asfaltada, 4 més eren mixtes i les 6 restants es disputaven sobre la singular grava australiana, donant un caràcter molt peculiar a una jornada que comptava amb un reagrupament a York i un altre a Fremantle, per finalitzar amb el retorn al Langley Park a partir de les 9 del vespre.
La pluja precipitada esdevenia un ingredient extra en aquesta etapa tan peculiar i així després de que els líders aconseguissin les dues primeres victòries de tram de forma consecutiva, aquests optaven per reduir els riscos, administrar els segons del que gaudien i habilitar a que en les 4 següents Carlos Sainz i Luís Moya imposesin el seu ritme per tal de fer cap al reagrupament de York a 51 segons del lideratge, mentre que per darrera el ral·li prosseguia més o menys seguint el mateix patró del que s’havia vist al llarg de la recta final de l’etapa més longeva, és a dir, amb Sandro Fiorio i Luigi Pirollo en un graó inferior arran de pilotar cotxe torçat i en ocasions, fins i tot superat pel duel tancat entre els pilots oceànics. Duel en el que els locals Ross Dunkerton i Steve McKimmie aconseguien arrabassar la quarta posició als kiwis Peter Bourne i Rodger Freeth.
Els espanyols de Toyota seguien tivant fort en la represa i amb dues victòries de tram més, aquests aconseguien retallar en 3 segons més el seu gap en vers els líders, emperò en tornar a passar per la tercera especial sabatina, Helena, en la que la parella hi havia aconseguit la primera de les 6 victòries de tram consecutives, aquests se n’anaven rectes en un encreuament i en haver de fer marxa enrere per tornar a la traçada, la parella acabava concedint 14 segons en vers els líders, autors del millor temps, llençant per la borda bona part de la feina feta fins llavors.
Si bé en un primer instant semblava que l’incursió per fora de pistes no havia generat danys en el seu Celica GT-4, promptament es rellevava que un passador del selector de marxes s’havia trencat, doncs l’auto es quedava en punt mort durant una estona sobre la línia de sortida de la següent i penúltima prova especial, fent perdre 7 segons més a la parella espanyola.
Per precaució, en el reagrupament de Fremantle, abans de la disputa del tram de mateix nom pels carrers de la vila metropolitana de Perth, els mecànics de Toyota canviaven la caixa de velocitats en el cotxe número 2 que pilotaven Carlos Sainz i Luís Moya, qui responien a l’esforç aconseguint-hi el registre més baix per 2 i 3 segons d’avenç en vers els Lancia Delta Integrale 16V de Sandro Fiorio i Luigi Pirollo i de Juha Kankkunen i Juha Piironen.
Així doncs, i malgrat acumular 7 victòries parcials de tram al llarg de les seves 11 proves especials, el cert era que Carlos Sainz i Luís Moya acabaven cedint 1 segon més als líders i aquests retornaven al règim de parc tancat a 1 minut i 6 segons del temps de Juha Kankkunen i Juha Piironen. Sandro Fiorio i Luigi Pirollo, que només tractaven de pilotar el seu cotxe el més recte possible, tancaven les posicions de podi a 4 minuts i 19 segons dels seus companys de formació, mentre que els locals Ross Dunkerton i Steve McKimmie restaven a les portes de les mateixes a 9 minuts i 26 segons dels líders, precedint en 48 segons als neozelandesos Peter “Possum” Bourne i Rodger Freeth.
41 equips participants romanien dins del parc tancat de Langley Park, iniciant tots ells a partir de les 7 del matí del diumenge 23 de setembre de 1990, la quarta i última etapa, un escull que suposava 149,75 km de lluita contra el cronòmetre al llarg de 8 proves especials i que finalitzaria en el mateix punt de partida a les 5 de la tarda amb la protocolària cerimònia del podi.
Juha Kankkunen i Juha Piironen sortien amb el ganivet entre les dents de Perth i en imposar-se en les 3 primeres proves especials del programa de la jornada, aquests aconseguien incrementar en 1 minut el seu marge en vers Carlos Sainz i Luís Moya, endossant de l’ordre d’1 segon per quilòmetre als pilots de Toyota. El missatge dels líders finlandesos quedava prou clar i pràcticament ambdues formacions assumien, amb major o menor grat, les posicions assolides.
Entretant, més avall en la classificació, Ross Dunkerton i Steve McKimmie s’accidentaven a les acaballes de la segona especial dominical, en aturar-se sobtadament el motor del seu Mitsubishi i veure’s fora de la pista en quedar-se sense direcció assistida. Malgrat aconseguir creuar la línia de meta a empemptes i rodolons, l’esquena del navegant australià n’havia quedat ressentida, pel que prosseguir amb la competició en un sector amb tants salts com el de Bunnings, en el què per llavors estaven pilotant, era un impossible.
Els 2 minuts de marge entre els primers i segons classificats, donava als suecs de Mazda Ingvar Carlsson i Per Carlsson una excel·lent oportunitat per a sumar la seva primera victòria de tram en l’edició, si bé la repetició de Bunnings North, segona especial dominical, permetia a Carlos Sainz i Luís Moya maquillar el resultat tot retallant uns 23 intranscendents segons als líders, escapçada que trobaria una mínima continuïtat en la següent especial espectacle de 2,34 km.
Amb menys d’una vintena de quilòmetres cronometrats per endavant al llarg dels 2 darrers trams i unes posicions bastant ben definides, l’acceptació de la realitat era absoluta per part dels pilots espanyols, i finalment Ingvar Carlsson i Per Carlsson podien tancar l’historial del Mazda 323 4WD com a cotxe de fàbrica, amb 2 victòries de tram en les 2 darreres especials del programa.
Sense cops de teatre insospitats i amb els 38 equips participants que completaven els 570,28 km cronometrats del programa accedint al Langley Park de Perth, Juha Kankkunen i Juha Piironen repetien la victòria aconseguida la temporada anterior, esdevenint així els únics pilots capaços de guanyar el Ral·li d’Austràlia com a cita del mundial. Els de Lancia recorrien la corda cronometrada de l’itinerari en un temps de 5 hores 43 minuts i 48 segons, registre que esdevenia 1 minut i 40 segons inferior al que acumulaven els segons classificats, Carlos Sainz i Luís Moya. Sandro Fiorio i Luigi Pirollo tancaven el seu segon i últim servei com a pilots de fàbrica amb la tercera posició a 5 minuts i 40 segons del temps dels seus companys d’equip, en el que tanmateix seria el seu desè i últim podi al mundial.
Fiorio-Pirollo van malmetre el xassís del seu Lancia només iniciar la segona etapa, hipotecant la resta de prova.
Rebaixant el grau de preparació dels autos, és a dir entre els Grup N, Jorge Recalde i Martin Christie compartien la victòria de tram amb els finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne en la curta especial inaugural per 1 segon de marge en vers els uruguaians Gustavo Trelles i Daniel Muzio.
En quan els pilots posaven les rodes sobre un tram de talla mundial, Flynns, es començaven a establir les primeres diferències i així Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, a bord d’un Mitsubishi Galant VR-4, es quedaven en solitari al capdavant de la classificació endosant 23 segons als Lancia Delta Integrale 16V d’argentins i uruguaians. Tanmateix, sense abandonar aquesta segona cronometrada, el ral·li perdia un dels seus enters, en tan en quan els francesos Alain Oreille i Michel Roissard es veien obligats a abandonar en empassar-se la soca d’un arbre oculta entre la vegetació.
Els finlandesos aconseguien un segon grapat de segons en imposar-se també en la tercera especial del dia, mentre que en l’especial espectacle del club d’hípica de Fremantle, amb la qual es tancava l’activitat de la primera etapa, el millor temps era el que aconseguia el Lancia de l’equip Astra pilotat per Gustavo Trelles i Daniel Muzio, per 2 segons de marge en vers la unitat homòloga de Top Run en mans de Jorge Recalde i Martin Christie i 3 segons per endavant dels líders.
En dominar doncs bona part de la primera etapa, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne feien entrada al parc tancat de Langley Park amb 35 segons de marge en vers la parella argentina i 46 segons amb els uruguaians, restant Kiyoshi Inoue i Satoshi Hayashi en quarta posició a 1 minut i 8 segons del registre dels finlandesos i amb 54 segons de marge en vers els primers locals, Ed Ordynski i Jeremy Browne.
Els líders s’imposaven en 5 de les 7 primeres proves especials que conduïen a la caravana del ral·li en vers el reagrupament de Collie, unes victòries de tram que s’aconseguien majoritàriament en les especials de major distància cronometrada, amb el què la parella finlandesa del Mitsubishi obria distàncies amb els seus més immediats perseguidors. Gustavo Trelles i Daniel Muzio, amb les 2 victòries parcials que se’ls hi escapaven als nòrdics en el seu haver, prenien aquest rol a 1 minut exacte del registre dels líders, enviant a Jorge Recalde i Martin Christie, llur motor no estava operant en el seu rendiment màxim, fins a la tercera posició a 2 minuts i 30 segons.
Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne dominaven el compàs de la competició amb mà de ferro i els finlandesos tancaven l’etapa amb tantes victòries parcials com trams disposaven els organitzadors en el programa, amb el què els líders retornaven al parc tancat amb 4 minuts de marge, 2 dels quals es corresponien a una sanció per retard en les darreres assistències, en vers Gustavo Trelles i Daniel Muzio i 4 minuts i 34 segons amb Jorge Recalde i Martin Christie. Per la seva banda, ben d’hora Ed Ordynski i Jeremy Browne donaven caça al Galant VR-4 homòleg de Kiyoshi Inoue i Satoshi Hayashi, i els australians entraven a Langley Park a 6 minuts i 11 segons dels líders i per 1 minut i 43 segons de coixí en vers els nipons.
L’etapa sabatina, esdevenia una prórroga del que s’havia vist fins llavors, si bé en aquest tercer assalt, Gustavo Trelles i Daniel Muzio contenien les distàncies en flirtejar en fins a 4 ocasions amb el millor temps, amb el què uruguaians i finlandesos completaven l’escull amb 4 minuts i 14 segons de diferència entre els seus registres, mentre que Jorge Recalde i Martin Christie eren tercers a 6 minuts i 7 segons dels nòrdics amb uns pistons que no feien bé la compressió.
Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne tancaven l’edició dominant també l’etapa dominical, amb 6 temps escratx sobre 8 possibles, mentre que els japonesos Kiyoshi Inoue i Satoshi Hayashi n’esdevenien la revelació. Els nipons amb un segon millor temps i una victòria de tram al llarg de les 3 primeres proves especials, ràpidament es feien amb la quarta plaça d’Ed Ordynski i Jeremy Browne, per en mantenir aquest alt nivell de competitivitat, aconseguir immiscir-se immediatament en les posicions de podi en agreujar-se els problemes de motor en el Lancia Delta Integrale 16V de Jorge Recalde i Martin Christie.
Completades les 35 proves especials del programa, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne es feien amb la seva tercera victòria de la temporada amb un temps final de 6 hores 9 minuts i 44 segons, registre que reduïa en 6 minuts i 42 segons l’acumulat per Gustavo Trelles i Daniel Muzio i en 10 minuts i 16 segons el de Kiyoshi Inoue i Satoshi Hayashi.
La baixa d’Alain Oreille a les primeres de canvi i la quarta segona posició de la temporada, deixava al pilot campió d’Espanya de terra al capdavant de la general provisional amb 47 punts enfront dels 43 que acumulava el pilot francès, mentre que Tommi Mäkinen, amb 3 victòries en 3 participacions, pressionava per darrera amb 39 punts.
Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne dominaven la categoria de Grup N i sumaven la tercera victòria de tres possibles al campionat.
Per a Juha Kankkunen la victòria era tan bàlsamica com els característics eucaliptus de la costa est del país, no només per repetir el resultat de l’any anterior, quan pilotava un Toyota, sinó perque era la primera de la temporada, el que permetia al pilot finlandès superar en la segona posició del campionat al seu company d’equip Didier Auriol, que en mal moment sumava el segon zero consecutiu de la temporada. Carlos Sainz per la seva banda era sólid líder i només esperava poder cridar victòria en el próxim Sanremo.
PilotPunts Carlos Sainz130
Juha Kankkunen70 Didier Auriol67
En la general per marques Lancia feia una passa més endavant en l’objectiu d’aconseguir el títol de constructors, pràcticament l’únic al que podien aspirar si bé encara no aconseguien desenganxar-se dels seus màxims rivals de Toyota. Subaru i Mitsubishi empataven en puntuació a Austràlia, els uns pel quart lloc de Possum Bourne i Rodger Freeth, els altres per la victòria en producció de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, el que seguia deixant els dos constructors japonesos separats per 4 punts en la lluita pel darrer calaix del podi del campionat que seguia posseint Subaru.
ConstructorPunts Lancia 134 Toyota 128 Subaru 43
Burns-Reid es van reservar en la primera etapa per atacar fulminantment en la segona.
El diumenge 23 de setembre de 2001 finalitzava a Auckland el 31è Ral·li de Nova Zelanda, prova que esdevenia la desena en el calendari del campionat del món de ral·lis d’entre un total de 14 cites. La ronda austral, que canviava les seves habituals dates hivernals per primaverals, era puntuable pels certàmens de pilots, constructors i producció, ventall que copçava l’interès de fins a 73 equips per inscriure-s’hi de manera oficial. D’aquests, 68 van ser presents a Auckland el dijous 20 de setembre per, des de la rampa de sortida, enfilar el camí cap a un recorregut programat amb 24 proves especials de 382,46 km cronometrats, distància que 48 equips aconseguirien completar.
McRae-Grist amb un sol escratx finalitzaven en segona plaça, i es que els britànics no van tenir gaires sangries.
Després de la cerimònia de la baixada per la rampa de sortida, els participants restaven en règim de parc tancat fins a l’endemà divendres dia 21 de setembre a 1 quart de 8 del matí, hora d’entrada al parc d’assistències per part de la primera parella participant i des d’on aquests començarien a afrontar la jornada inaugural. Una etapa que es desenvolupava en vers el sud d’Auckland i que, amb 3 reagrupaments remots per a les assistències a Raglan, contenia 8 proves especials cronometrades de 117,17 km de distància en el seu programa, en les que l’ordre de sortida a pista era clau, ja que el canvi de les habituals dates hivernals per les primaverals, suposava un clima més sec, una temperatura ambiental més alta i en conseqüència més grava per escombrar amb el pas dels cotxes.
Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, els quals estaven tenint un any per oblidar amb el dorsal número 1 a la porta, aprofitaven la seva posició de sortida a pista endarrerida i en gaudir d’una millor tracció que no pas molts dels equips capdavanters que els precedien, els finlandesos aconseguien marcar la primera victòria parcial de tram al ral·li. Tot i els 32,37 km cronometrats d’aquesta primera prova especial, els marges no eren massa amplis i 2,8 segons separaven el temps dels campions mundials amb el Hyundai Accent WRC2 d’Alister McRae i David Senior, 3,2 segons amb el Ford de Colin McRae i Nicky Grist o 4,4 segons en vers l’Impreza S7 WRC de Petter Solberg i Phil Mills.
Precisament la parella noruego britànica de Subaru, Petter Solberg i Phil Mills, aconseguia imposar-se en les dues següents proves especials del programa i aquests immediatament es feien amb la segona posició a la taula, per amb la segona de les victòries de tram, situar-se a 1,3 segons del registre acumulat pels líders, mentre que els britànics de Hyundai es mantenien en posicions de podi.
Just abans de retornar al reagrupament de Raglan, per al que ja hi havien passat després de la cronometrada inaugural, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tancaven el bucle matinal amb una altra victòria de tram i aquests accedien al descans equatorial amb 5,8 segons de marge en vers els pilots de Subaru i 15,3 segons en relació als de Hyundai. Mentre que Colin McRae i Nicky Grist s’anaven enfosant en la taula fins a la setena posició en ser el segons a pista.
L’acció es reprenia al migdia amb el mític tram de Whaanga Coast, cronometrada que servia per al lluïment de dues "velles glòries" del mundial com eren Didier Auriol i Denis Giraudet, i Kenneth Eriksson i Staffan Parmander. Francesos i suecs establien ex-aequo el millor temps del parc tancat i els de Peugeot, quarts fins llavors, passaven a tancar les posicions de podi, mentre que els de Hyundai superaven als seus companys britànics per tal de restar a les portes del mateix.
La següent prova especial, era una segona passada per la tercera prova cronometrada matinal, amb el què la traçada més neta de grava que no pas hores abans, l’ordre de sortida perdia rellevància. A més a més, aquesta era la darrera cronometrada forestal de la jornada i l’ordre de partida de cara a la jornada sabatina, quedaria definit al terme de l’especial, doncs l’etapa es tancava amb una doble passada per una breu especial espectacle a Manukau.
Colin McRae i Nicky Grist aprofitaven el primer pretext per tal de fer-se amb el millor temps per davant dels seus companys Carlos Sainz i Luis Moya, registres que situaven a britànics i espanyols en quarta i tercera posició respectivament, mentre que en un context totalment oposat, el tàctic, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen alçaven descaradament el peu de l’accelerador, per tal de deixar-se 33,3 segons en vers el temps dels britànics de Ford, alhora que Petter Solberg i Phil Mills se n’hi deixaven una cinquantena.
El joc tàctic situava el Hyundai Accent WRC2 de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander al capdavant de la taula provisional, sent a més a més aquest el primer cop en el mundial que un cotxe de la marca coreana liderava un ral·li, seguits en 18,5 segons per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, qui es feien un fart de renegar de la informació rebuda per part dels membres del seu equip, doncs al cap i a la fi esdevindrien segons a pista l’endemà. En certa manera Carlos Sainz i Luís Moya, també eren víctimes d’aquest joc tàctic, doncs els de Ford grimpaven des de la setena, pista neta, fins a la tercera posició.
L’especial espectacle ex professo de Manukau, amb prou feines aportava 4,2 km competitius al programa, amb el què els seus resultats eren força intranscendents de no vessar-la. Els espanyols de Ford s’hi avesaven al millor temps per davant de Petter Solberg i Phil Mills i dels seus companys Colin McRae i Nicky Grist, i els primers feien entrada al parc tancat d’Auckland a 20,5 segons de Kenneth Eriksson i Staffan Charmander i a 4,0 segons de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Colin McRae i Nicky Grist eren quarts classificats a 30,4 segons del temps dels pilots de Hyundai, mentre que en saltar-se la sortida, Petter Solberg i Phil Mills rebien una sanció de 10 segons que els feia descendre des de la cinquena fins a la novena posició, habilitant a Freddy Loix i Sven Smeets a tancar la pinça dels 5 primers classificats.
Dibuixada sobre la part més septentrional de l’illa nord de Nova Zelanda, la segona etapa era iniciada per la primera de les 62 formacions que restaven en actiu en passar 5 minuts de 3 quarts de 7 del matí del dissabte 22 de setembre, i aquesta en el seu programa contenia un reagrupament remot a Ruawai i 8 trams de 176,29 km cronometrats, distància que culminava amb el retorn al punt de sortida a partir de 2 quarts de 10 del vespre i que la convertia en la jornada més longeva de tot el programa.
L’etapa arrancava amb l’especial reina del ral·li, Parahi – Ararua de 59 km de distància, en la que la classificació faria un gir radical. Els finlandesos de Peugeot Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen marcaven el millor temps seguits per 3 dècimes de segon dels britànics Richard Burns i Robert Reid, i els de Subaru passaven de la setena posició aconseguida a la neutralització de la primera etapa a liderar el ral·li, mentre que els de Peugeot guanyaven 7 places en la taula provisional, per tal d’esdevenir cinquens.
L’altra cara de la moneda eren els encarregats d’obrir pista, Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, qui pagaven els tributs de la dolça fama efímera de Hyundai i en deixar-se pràcticament dos minuts en aquesta primera prova cronometrada, passaven casualment a ocupar la setena posició provisional.
Uns altres en tributar en l’ordre de sortida eren Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, qui s’hi deixaven poc més d’1 minut, per amb aquest temps, descendre fins a la quarta posició per darrera dels Ford de Colin McRae i Nicky Grist i de Carlos Sainz i Luís Moya.
La parella britànica de Subaru seguia rendint a un nivell molt alt gràcies a trobar-se la pista escombrada de grava, i així els pilots s’imposaven consecutivament en els 4 trams del següent escull del programa, sent seguits sempre per Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen i en 3 de les 4 ocasions amb Didier Auriol i Denis Giraudet en tercera posició. Un excels rendiment per a Richard Burns i Robert Reid que els permetia obrir una petita escletxa de 25,3 segons en vers Colin McRae i Nicky Grist al capdavant de la classificació, mentre que els nòrdics de marca borgonyesa del lleó, anaven guanyant progressivament places en la classificació provisional, per tal d’entrar en el segon reagrupament de Ruawai en tercera posició a 49,8 segons dels líders i amb un marge de 2,4 segons amb Carlos Sainz i Luís Moya.
Didier Auriol i Denis Giraudet aconseguien el millor temps només reprendre la competició per davant dels homes del dia, els anglesos Richard Burns i Robert Reid, i mentre els francesos es tiraven pràcticament a sobre dels seus caps de files, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, els de Subaru seguien en la seva dinàmica d’anar eixamplant marges, per acte seguit, prosseguir en la seva tasca en el seu màxim esplendor, tancant l’etapa amb les dues respectives victòries de tram.
Retornats a Auckland a quarts de 10 del vespre del dissabte 22 de setembre de 2001, Richard Burns i Robert Reid acumulaven 6 victòries parcials i 2 segons millors temps al llarg de les 8 especials sabatines, un rendiment que fregava la perfecció i que els permetia liderar la classificació del ral·li en aquells instants per un marge de 42,6 segons en vers els seus compatriotes Colin McRae i Nicky Grist, qui gràcies a la pluja precipitada al llarg de la tarda, aconseguien uns millors resultats amb els que contenien la fuita de segons. Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen tancaven les posicions que donaven dret a una dutxa d’escumós l’endemà diumenge a 1 minut i 5,2 segons dels pilots de Subaru, alhora que gaudien d’un marge de 22,3 segons amb Carlos Sainz i Luís Moya. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen eren cinquens en aquells instants a 1 minut i 42,5 segons dels líders i per tan sols 5 dècimes de segon de marge en vers els seus companys d’equip Didier Auriol i Denis Giraudet.
La trenta-dosena edició del ral·li neozelandès, es tancava el diumenge 23 de setembre amb les últimes 8 proves especials de l’itinerari, les quals suposaven 89 km de lluita contra les manetes dels cronòmetres. Amb un reagrupament remot a Te Kauwatha després de les dues primeres especials matinals, el bucle del migdia tenia un format peculiar amb 2 + 1 trams que es disputaven en dues ocasions. Una jornada singular doncs, que s’iniciaria amb la sortida de la primera de les 54 parelles participants que restaven en actiu del parc tancat d’Auckland a partir de 2 quarts de 7 i que finalitzaria amb la cerimònia del podi a 2 quarts de 4 de la tarda del mateix diumenge en la zona esportiva de Manukau.
La truita es capgirava altra vegada i amb millor posició de sortida, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tornaven a establir el millor temps del parc tancat al terme de la primera prova especial dominical, si bé la poca entitat cronometrada de la mateixa, 4,62 km, restava transcendència al resultat, eixamplant en només 3,0 segons el seu marge en vers els seus companys de formació francesos.
Per la mínima distància temporal mesurable amb la tecnologia de l’època, és a dir 1 dècima de segon, els campions mundials finlandesos es veien privats per part de Carlos Sainz i Luís Moya de repetir la victòria de tram aconseguida instants abans en la segona especial matinal, la qual amb 31,24 km cronometrats esdevenia la més llarga de la jornada.
Així doncs, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen aconseguien portar fins als 9,2 segons la distància que els separava de Didier Auriol i Denis Giraudet en el precís moment d’accedir en el reagrupament de Te Kauwatha, alhora que es situaven a 11,4 segons dels seus altres companys d’equip i compatriotes Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen. Per la seva banda, i gràcies a aconseguir el millor temps del parc tancat, Carlos Sainz i Luís Moya afrontarien el darrer escull de l’etapa en tercera posició per l’estret marge de 9 dècimes de segons en vers els tercers integrants de l’equip Peugeot i a 36,9 segons dels seus companys d’equip i a 58,5 segons dels líders.
Amb un format de 2+1 per a la recta final de l’edició, els 2 següents trams es disputaven en successives dues ocasions, perdent-se part de l’efecte de la posició de sortida. Tot i això, els resultats es repetien i així Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’anotaven dues victòries de tram més en la cronometrada que obria el bucle, mentre que els despenjats Petter Solberg i Phil Mills ho feien en la següent, alhora que Colin McRae i Nicky Grist eren sempre segons a final de tram.
4 resultats individuals que generaven diferents situacions molt interessants en la taula, de cara al darrer tram que es disputaria a doble passada. D’una banda la distància entre les parelles britàniques que encapçalaven la taula provisional es reduïa fins als 14,7 segons, mentre que la pinça del tercer fins al cinquè classificat s’estrenyia fins als 6,7 segons, amb els campions Marcus Grönholm i Timo Rautiainen a tan sols 1,6 segons dels seus companys Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen.
Emplaçats doncs en la penúltima prova especial, Richard Burns i Robert Reid podien respirar més alleugerits en tan en quan Colin McRae i Nicky Grist s’hi envirollaven i s’hi deixaven 35,1 segons en vers el registre dels líders, amb el què qualsevol opció de canvi en l’anhelada primera posició, pràcticament passava per una errada o avaria dels pilots de Subaru.
En quant a la classificació del tram, les dues parelles del moment encapçalaven la taula de registres, amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen a 4 dècimes de segon del millor temps establert per Petter Solberg i Phil Mills. Un resultat que permetia als finlandesos de Peugeot rellevar als seus companys de formació en la quarta posició, alhora que aquests es situaven a 3,9 segons de la darrera plaça de podi, ocupada per Carlos Sainz i Luís Moya, a qui en aquesta penúltima prova especial, els hi havien aconseguit retallar 2,8 segons.
Amb un punt d’atenció mediàtic i una única prova cronometrada per celebrar-se, el ral·li vivia el seu darrer gran cop de teatre, quan els qui s’envirollaven eren els altres pilots de Ford, és a dir Carlos Sainz i Luis Moya, deixant-s’hi una desena de segons en el contratemps. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen aturaven novament el cronòmetre just per darrere del millor temps de Petter Solberg i Phil Mills, el que hipotèticament donava la darrera plaça de podi als campions mundials, emperò aquests eren sancionats amb 10 segons en haver fet una sortida en fals. Dues errades simultànies que restablien a Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, contra tot pronòstic, en la tercera posició a només 5,5 segons de Colin McRae i Nicky Grist.
Després d’una última especial cronometrada no apta per a cardíacs, el 31è Ral·li de Nova Zelanda finalitzava amb l’entrada a Manukau dels 48 equips participants que aconseguien resoldre els 382,46 km cronometrats del recorregut. Ciutat en la que a quarts de 4 de la tarda del diumenge 23 de setembre de 2001, s’hi celebrava la protocolària cerimònia del podi. Richard Burns i Robert Reid aconseguien la victòria, la primera de la temporada, en invertir un total de 3 hores 41 minuts i 43 segons per a completar les 24 proves especials cronometrades de l’itinerari, un registre que els donava un marge final de 44,6 segons en vers els seus compatriotes de Ford Colin McRae i Nicky Grist, i de 50,1 segons en vers els finlandesos de Peugeot Harri Rovanperä i Risto Piaetiläinen, tanques de les posicions d’honor.
En una última cronometrada d’infart, Rovanperä-Pietiläinen entraven al podi.
En la copa de Grup N, Manfred Stohl i Peter Müller eren assidus de la primera posició al terme dels 3 primers trams del programa i els austríacs es feien amb el lideratge de la classe per 16,2 segons de marge amb els argentins Gabriel Pozzo i Daniel Stillo i per 27,6 segons en relació als locals Cody Crocker i Greg Foletta.
Tot l’avantatge dels centreeuropeus s’esvaïa just abans d’entrar en el segon reagrupament de Raglan, quan aquests patien problemes de frenada en el seu Mitsubishi Lancer Evo VI, una contrarietat que situava en primera posició a la parella argentina, seguida de molt a prop, només 7 dècimes de segon, pels locals Cody Crocker i Greg Foletta, qui en aquesta quarta prova especial aconseguien anotar el millor registre de la classe a bord d’un Subaru Impreza WRX STi N8.
Els neozelandesos repetien victòria de tram en les dues darreres especials campestres de la primera jornada, mentre que els austríacs establien el registre de referència en la doble passada per l’especial espectacle de Manukau, un balanç que situava a Cody Crocker i Greg Foletta en la primera posició per un marge de 18,0 segons en vers Manfred Stohl i Peter Müller i per 27,5 segons amb Gabriel Pozzo i Daniel Stillo.
Dissabte al matí Manfred Stohl i Peter Müller sortien a l’atac i aquests aconseguien marcar el temps escratx en l’especial reina que obria les hostilitats en vers els cronòmetres, recuperant d’aquesta manera la primera plaça de la provisional del ral·li i en la seva categoria, pel marge de 7,7 segons en vers els locals de Subaru i per sobre del minut amb la parella argentina que comandava la provisional del campionat.
Comptabilitzant les victòries de tram per quantes proves cronometrades es programaven al llarg de la jornada, Manfred Stohl i Peter Müller s’anaven escapant irremeiablement al capdavant de la classificació, mentre que Cody Crocker i Greg Foletta, segons classificats en 6 de les especials sabatines, s’escapulien de qualsevol mena de pressió a la que els poguessin sotmetre Gabriel Pozzo i Daniel Stillo. Malauradament per als pilots de Subaru, el seu ral·li trobaria un final abrupte en la darrera especial sabatina, quan un fort accident els obligava a abandonar la competició.
Així doncs, després d’una etapa perfecta, Manfred Stohl i Peter Müller s’endinsaven per segona vegada en el parc tancat d’Auckland amb 2 minuts i 19,3 segons de marge en vers Gabriel Pozzo i Daniel Stillo i per 4 minuts i 40,2 segons en relació al veterà Stig Blomqvist i la veneçolana, de pare basc i mare argentina, Ana Goñi, alhora que els japonesos Fumio Nutahara i Satoshi Hayashi restaven a 6,7 segons de la darrera plaça amb dret a podi.
En el transcurs de la tercera i última etapa, tot i que els marges convidaven a alçar una mica el peu de l’accelerador, els líders seguien obrint distàncies en vers els seus més immediats perseguidors, sobretot gràcies a vèncer en la cronometrada més llarga de la jornada, mentre que per darrera, Fumio Nutahara i Satoshi Hayashi accedien al reagrupament de Te Kauwatha en la tercera posició, gràcies a imposar-se en la primera especial dominical i esdevenir els tercers més ràpids en la més llarga de l’escull que seguia.
L’intercanvi de segons entre els tercers i quarts classificats esdevenia constant en els següents 5 trams cronometrats, si bé entre ambdues formacions no es produïa cap intercanvi de posicions. Finalment, els nipons s’asseguraven la posició de podi en guanyar la darrera prova especial del programa.
Després d’haver acumulat dos segons llocs, Manfred Stohl i Peter Müller aconseguien la seva primera victòria de la temporada amb un temps de 3 hores 58 minuts i 33,1 segons, registre que els donava un marge ampli de 2 minuts i 51,4 segons en vers Gabriel Pozzo i Daniel Stillo, i de 4 minuts i 49,1 segons en relació a Fumio Nutahara i Satoshi Hayashi.
En clau de campionat, la segona plaça aconseguida per Gabriel Pozzo a Nova Zelanda, suposava el setè podi del pilot cordobés en 8 aparicions, un bon resultat malgrat tot que habilitava al líder de la provisional del certamen a ampliar el seu marge en vers l’absent tetracampió mundial Gustavo Trelles, fins als 33 punts. Per la seva banda, Manfred Stohl sumava 10 punts i l’austríac igualava la puntuació del pilot argentí Marcos Ligato, accidentat en el transcurs de l’etapa inaugural i tercer en la provisional.
Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne dominaven la categoria de Grup N i sumaven la tercera victòria de tres possibles al campionat.
En el certamen de pilots, Tommi Mäkinen marxava de la seva visita austral amb 0 punts més en el seu comptador arran de finalitzar el ral·li en vuitena posició, mentre que l’escocès Colin McRae, segon, en sumava 6, suficients com per a produir un empat al capdavant de la provisional amb el finlandès. Richard Burns per la seva banda, superava a Carlos Sainz per 1 sol punt situant-se en segona posició provisional.
PilotPunts Tommi Mäkinen 
Colin McRae 40
40
Richard Burns31 Carlos Sainz30
En la taula provisional del campionat de constructors, Ford desfeia la igualada que mantenia amb Mitsubishi des de la finalització del Ral·li 1000 Llacs en sumar 10 punts a Nova Zelanda per 0 de la marca dels tres diamants vermells. En una altre pla, Subaru superava a Peugeot en la cursa per tancar el podi del campionat.
ConstructorPunts Ford 76 Mitsubishi 66 Subaru 46 -
..:: HdR.cat – 22 setembre ::..
Especificacions tècniques Motor 6 cilindres en línia de 2954 centímetres cúbics (83,00 mm de diàmetre – 91,00 mm de carrera) amb turbo.
Potència 295 CV a 6600 rpm
Canvi Manual de 5 velocitats.
Transmissió Propulsió a les rodes posteriors.
Longitud 4620 mm
Amplada 1752 mm Alçada 1330 mm Distància entre eixos 2595 mm Pes mínim 1350 kg Oficialment el Toyota Supra Turbo entregava 295 CV i per tant aquest paràmetre restava dins de límits, si bé existia el convenciment entre la resta de la parroquia del mundial, que en dotar el motor de 6 cilindres i 3000 centimetres cúbics d’un turbo, el gegant coupé nipó es saltava el sostre de potència que la FISA establia per als cotxes de Grup A, i es que des de Toyota s’argumentava que donat que el seu intercooler era de petites dimensions, el guany de potència vers la versió atmosfèrica era de tan sols una vintena de cavalls.
El debut del nou Supra tenia lloc a Abidjan el dimarts 22 de setembre de 1987, coincidint amb l’inici del 19è Ral·li Costa d’Ivori, un cotxe al qual, mentre a Colònia s’ultimaven els detalls de la futura arma de Toyota en el campionat, el Celica GT-4, si l’hi dotava d’un radiador extra per a l’oli en el compartiment del maletar per tal d’evitar els problemes de sobre-escalfament que s’havien produit al Safari Rally amb l’anterior model.
L’estrena corria a càrrec de Björn Waldegård i Fred Gallagher i de Lars-Erik Torph i Benny Melander, si bé les prestacions reals del nou cotxe no es van poder veure en aquest esdeveniment, doncs tot l’equip abandonava la competició en coneixe’s que l’avioneta del Toyota Team Europe s’accidentava poc després de sortir de l’aeroport de Yamousoukro, morint-hi el director esportiu de l’equip, el britànic Henry Liddon.
No va ser fins la següent ronda africana, el Safari Rally 1988, que els Toyota Supra Turbo no van tornar a baixar per una rampa de sortida del mundial, restant en aquesta ocasió a les portes del podi. Amb el Celica GT-4 homologat al mes de maig, aquests coupés gegants turboalimentats no es tornarien a veure fins al Safari Rally 1989, on novament els seus pilots no van ser capaços de trepitjar podi, pel que la seva curta presència al mundial quedava resumida en 3 participacions oficials i cap podi.
Ben d’hora Auriol-Occelli van agafar les regnes del ral·li per assegurar-se la sisena victòria de l’any.
La desena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, d’entre un total de 14 cites al llarg de tota la temporada, trobava a Perth el seu punt i final el dimarts 22 de setembre de 1992, cita que no podia ser cap altra que el 5è Ral·li d’Austràlia. La prova oceànica donava la opció a obtenir punts en els certàmens de pilots i constructors, així com en la copa reservada als Grup N i en el campionat Àsia-Pacífic, sent en aquest cas la quarta cita, un ampli ventall que aconseguia atraure fins a 90 equips en la seva llista oficial d’inscrits, els quals tots ells es trobarien presents en la protocolària cerimònia de la baixada per la rampa de sortida el dissabte 19 de setembre a 2 quarts de 10 del matí. El recorregut de la cita australiana es trobava composat per 35 proves especials cronometrades de 536,62 km competitius, distància que 60 formacions participants aconseguirien superar.
Dues trinxades de suspensions, apartaven a Kankkunen-Piironen del seu pòquer de victòries australianes.
Immediatament després de baixar per la rampa de sortida ubicada en el centre de la capital de l’estat d’Austràlia Occidental, els participants cobrien la vuitantena de quilòmetres de tram d’enllaç que els separaven de la línia de sortida de la primera especial programada, Catchment Road, iniciant així un programa composat per 9 proves especials de 112,63 km cronometrats, distància que els portarien al cèntric Langley Park de Perth a partir de les 8 del vespre del mateix dissabte 19 de setembre.
La pluja acompanyava als participants en els primers compassos de l’esdeveniment oceànic, el que complicava encara més l’adaptació dels pilots a les peculiars i exigents pistes australianes. Juha Kankkunen i Juha Piironen, vencedors de les 3 edicions prèvies en el certamen global, empataven en el millor temps amb els seus companys d’equip Didier Auriol i Bernard Occelli, formacions que hi competien amb cotxes 100 kg més pesants per tal d’adaptar-se a la normativa de la temporada següent, obtenint-hi un avenç de 4 i 5 segons en vers el Subaru Legacy RS d’Ari Vatanen i Bruno Berglund i del Toyota Celica Turbo 4WD de Carlos Sainz i Luis Moya respectivament.
Els espanyols de Toyota, equip que hi havia portat a terme fins a 10 jornades de test previs, s’imposaven en la cronometrada següent per tal de saltar fins a la segona posició, mentre que l’occità i el provençal de Martini Racing esdevenien líders en solitari, en aturar el cronòmetre per darrera del madrileny i del gallec.
Precisament Carlos Sainz i Luis Moya esdevenien també els autors del millor temps en la cronometrada prèvia al reagrupament de York, si bé en aquesta ocasió l’honor era ex-aequo amb Juha Kankkunen i Juha Piironen, amb el què els espanyols retallaven distàncies en relació als líders Didier Auriol i Bernard Occelli fins a la mínima distància mesurable, és a dir 1 segon, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen restaven en tercera posició a 4 segons dels seus companys d’equip. La quarta formació de talla internacional, Ari Vatanen i Bruno Berglund, es situaven a 9 segons del registre de la parella francesa, començant-se a gestar un cert trencament entre els pilots locals i els del mundial, doncs, tot i que només s’havia competit al llarg d’una vintena de quilòmetres, els australians Ross Dunkerton i Fred Gocentas encapçalaven un segon grup format per pilots oceànics a 28 segons del lideratge i en cinquena posició provisional.
En sortir del reagrupament de York, els participants tornaven a passar per la segona prova especial del programa i el resultat tornava a ser el mateix, la victòria de tram per a Carlos Sainz i Luís Moya. Si bé el registre dels pilots de Toyota era 11 segons més lent que l’aconseguit 3 hores abans, el cert era que els espanyols hi arrabassaven la primera posició a Didier Auriol i Bernard Occelli per un marge de 2 segons.
Arribats als 30,05 km de distància del cinquè tram del programa, Helena, el ral·li presentava el seu primer repte amb entitat per als participants. Amb el millor temps del parc tancat en el seu haver, Didier Auriol i Bernard Occelli recuperaven immediatament el lideratge que acabaven de perdre, aconseguint-hi a més a més un marge al capdavant de la taula provisional de 13 segons en vers Carlos Sainz i Luís Moya, mentre que per 1 segon, Ari Vatanen i Bruno Berglund desplaçaven a Juha Kankkunen i Juha Piironen fora de les posicions de podi, tothora que els de Subaru es situaven a 3 segons de la segona plaça.
La pressió dels nòrdics de la firma de la Constel·lació de les Plèiades tenia efecte sobre els campions del món en vigència, i aquests colpejaven contra la soca d’un arbre en el transcurs de la sisena prova especial de l’itinerari, deixant-s’hi prop de mig minut en vers el temps escratx, que novament era el dels seus companys d’equip francesos Didier Auriol i Bernard Occelli. Una pèrdua de temps però, que era continguda gràcies a la poca entitat cronometrada de l’especial, però que requeria canviar la suspensió posterior del seu Delta HF Integrale.
Amb només dues proves especials forestals per endavant i la debutant especial espectacle de Langley Park, Juha Kankkunen i Juha Piironen es posaven mans a la feina instantàniament, i ja en la següent prova especial, els finlandesos de Martini Racing s’hi imposaven per davant dels seus companys d’equip, mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund rellevaven a Carlos Sainz i Luís Moya de la segona posició per 1 sol segon, gràcies a que les Michelin de les que disposaven els pilots de Subaru, copiaven millor les especials més lentes i revirades, com aquesta i l’anterior, que no pas les Pirelli dels oficials de Toyota.
En la segona passada pel tram més llarg de la jornada, Didier Auriol i Bernard Occelli tornaven a esdevenir els més ràpids en la lluita contra el crono per 2 segons de marge en vers Juha Kankkunen i Juha Piironen, mentre que entre les dues parelles de les formacions nipones, les distàncies restaven congelades en igualar els seus registres, situant-se ja a més de mig minut del lideratge.
Emplaçats en els 2 km de distància de l’especial espectacle de Langley Park, configurada de tal manera que permetia la competició en parelles sobre una superficie mixta de terra i asfalt, a imatge i semblança de “la cursa dels campions” que cada any s’anava celebrant amb força acceptació des de 1988, ambdues formacions posades als comandaments dels Lancia Delta HF Integrale del Jolly Club, és a dir del Martini Racing, compartien el millor temps, 1 segon per endavant d’Ari Vatanen i Bruno Berglund i els pilots nòrdics accedien al parc tancat que allà mateix s’hi emplaçava a quarts de 9 del vespre del dissabte 19 de setembre a 35 segons dels líders i per un marge de 3 segons amb Carlos Sainz i Luís Moya. Juha Kankkunen i Juha Piironen es situaven a 6 segons de la darrera plaça de podi. Després de que el Mitsubishi Galant VR-4 de Ross Dunkerton i Fred Gocentas precisés d’atencions mecàniques, els neozelandesos Peter "Possum" Bourne i Rodger Freeth passaven a encapçalar el grup dels oceànics a 2 minuts i 29 segons dels líders francesos.
A les 7 en punt de l’endemà diumenge, els motors tornaven a rugir en el Langley Park de Perth per tal d’anar a trobar la segona etapa, un escull que es dirigia en vers el sud de la ciutat, centrant la seva activitat en el sector de Bunnings, on un reagrupament s’hi programava a partir de 2 quarts i mig de 12 del matí. 8 proves especials forestals s’afegien en el recorregut, concloent l’activitat competitiva amb una segona passada per l’especial espectacle de Langley Park i posterior retorn al punt de sortida a partir de les 5 de la tarda del mateix 20 de setembre. Una jornada en la que el sol acompanyava amb els seus raigs als 82 equips participants que restaven en actiu, canviant radicalment el context de la competició.
Ari Vatanen i Bruno Berglund calaven el motor bóxer del seu Legacy RS sobre la línia de sortida de la primera especial dominical, i el de Tuupovaara en confondre el botó de la botzina amb el de l’engegat del propulsor, es deixava prou segons com per caure fins a la quarta posició. La cara dolça de la competició era per a Juha Kankkunen i Juha Piironen, doncs els del Jolly Club establien el millor temps, 19 segons per endavant dels pilots de Subaru, i aquests passaven a compartir la segona plaça amb Carlos Sainz i Luís Moya a 38 segons dels líders.
Líders que s’imposarien en les 3 següents proves especials del programa per tal d’arribar al reagrupament de Bunnigs amb 1 minut i 3 segons d’avantatge en vers als seus companys d’equip finlandesos i 1 i 7 segons en relació a Carlos Sainz i Luís Moya, qui no deixaven de provar diferents ajustos de suspensions, per tal de millorar les prestacions del seu auto. Per la seva banda, Ari Vatanen i Bruno Berglund tancaven un grup molt compacte a 7 segons dels pilots de Toyota.
En la represa, precisament Ari Vatanen i Bruno Berglund aconseguien la seva primera victòria de tram en la cronometrada més llarga de la jornada i del programa, un resultat que els permetia arrabassar la tercera plaça a Carlos Sainz i Luís Moya per un marge de 14 segons i situar-se a 7 segons de Juha Kankkunen i Juha Piironen. Alhora, el de La Corunya, però resident a la capital catalana, precisava d’atenció mèdica després de que la recepció brusca d’un salt perjudiqués les seves cervicals, obligant-lo a portar un collar pel que restava d’etapa.
La superioritat dels autos que preparava el Jolly Club, es feia encara més patent en les 3 últimes especials forestals que li restaven en la jornada, on ambdues formacions hi aconseguien els 2 millors temps, tal i com ja havia passat en les 2 primeres especials del sector de Bunnings, però amb registres que en aquesta segona ocasió tan sols diferien en 1 segon. Amb un repartiment de 2 a 1 favorable als vigents campions mundials finlandesos, aquests començaven a obrir tímidament les distàncies amb el Subaru d’Ari Vatanen i Bruno Berglund.
Emplaçats sobre el traçat artificial de 2 km del Langley Park, els espanyols Carlos Sainz i Luís Moya hi aconseguien el millor temps, el primer de tota l’etapa, i la parella feia accès al parc tancat a 1 minut i 53 segons del registre que acumulaven els líders Didier Auriol i Bernard Occelli. Juha Kankkunen i Juha Piironen eren segons al terme de la jornada a 1 minut i 6 segons del temps dels seus companys d’equip, alhora que el seu marge en vers Ari Vatanen i Bruno Berglund esdevenia de 15 segons. En cinquena posició, els neozelandesos Peter “Possum” Bourne i Rodger Freeth seguien capitanejant el segon grup de pilots, si bé a 6 minuts i 6 segons dels líders francesos, en arrossegar problemes amb el seu diferencial central.
7 minuts abans del trenc d’alba, això era les 6 en punt del dilluns 21 de setembre, la primera de les 66 formacions participants que havien aconseguit completar la segona etapa, iniciava el seu enfrontament amb la jornada més llarga de tot el programa de l’edició. Un escull que comprenia 13 proves especials cronometrades de 193,48 km competitius, distància que dirigia la caravana del ral·li encara més al sud en vers l’anterior i que gaudia d’un reagrupament sobre el seu equador en la ciutat costanera de Bunbury, activitat que els més matiners conclourien a manca de 5 minuts per a 3 quarts de 9 del vespre en el mateix punt de partida, el Langley Park.
Al llarg de les 3 primeres proves especials de l’etapa, els pilots del Martini Racing seguien deixant palesa la seva superioritat sobre la grava australiana, amb els líders Didier Auriol i Bernard Occelli establint el millor temps per davant dels seus companys d’equip per marges de 2, 3 i 4 segons respectivament. Entretant, en el transcurs de la segona prova especial del dia, vintena en el còmput global de l’edició, Ari Vatanen i Bruno Berglund veien com el seu ral·li tocava el seu punt i final en trencar-se la caixa de velocitats del seu Subaru Legacy RS, una baixa que brindava l’oportunitat a Carlos Sainz i Luís Moya de retornar a les posicions d’honor.
Precisament la parella espanyola de Toyota era la que acabava amb la ratxa triomfant dels pilots del Jolly Club, en establir el registre més baix del parc tancat en la quarta prova especial, un resultat emperò que esdevenia pràcticament irrellevant, doncs aquest s’aconseguia per un avenç d’1 i 2 segons en vers els francesos i finlandesos respectivament.
Juha Kankkunen i Juha Piironen vencien en la cinquena prova especial, mentre que en la següent, prèvia al reagrupament de Bunbury, aquests trencaven per segona vegada les suspensions posteriors del seu Delta HF Integrale en recepcionar molt bruscament un salt, un contratemps que els feia perdre 1 minut i 46 segons en vers el registre vencedor dels seus companys líders i que els feia descendre fins a la tercera posició en arribar a l’equador de l’etapa, a 11 segons dels nous inquilins de la segona plaça, Carlos Sainz i Luís Moya, i a 2 minuts i 58 segons dels seus companys Didier Auriol i Bernard Occelli.
Aquest no seria l’únic incident que es registrava a les portes del descans equatorial, doncs el Subaru Legacy RS neozelandès de “Possum” Bourne i Rodger Freeth hi picava contra una roca, trencant la suspensió anterior dreta, que li ocasionava una sortida de pista en acabar perdent aquella roda, incident que els feia perdre més de 20 minuts i que situava a les portes de les posicions de podi als argentins Jorge Recalde i Martin Christie, si bé a gairebé 10 minuts del darrer graó, concretament a 12 minuts i 43 segons dels líders. Parella que per a l’ocasió havien pagat els serveis d’un Lancia Delta HF Integrale de l’equip TopRun.
Els carrers de Bunbury eren escenari d’una segona especial espectacle mixta de 2,97 km de distància, en la que els líders seguien imprimint un ritme superior, per tal de fer-se amb el millor temps per un marge d’1 segon en vers l’empat a temps entre Juha Kankkunen i Juha Piironen amb Carlos Sainz i Luís Moya, dues parelles que passarien a compartir el temps escratx en la següent prova especial, la vuitena en el còmput de la jornada.
Amb uns ajustos de suspensions similars als emprats sobre el Celica GT-4 la temporada anterior, Carlos Sainz i Luís Moya semblaven trobar-se més a gust sobre les pistes australianes i prova d’això era la segona victòria de tram consecutiva, ara en solitari, que aquests aconseguien en la novena cronometrada del dia.
Emperò la pluja tornava a fer acte de presència en la recta final de l’etapa, un nou context que brindava l’oportunitat a Juha Kankkunen i Juha Piironen de recuperar part del temps perdut. Els finlandesos s’imposaven en les 3 darreres especials forestals de l’etapa per tal d’arribar a l’especial espectacle de Langley Park empatats a temps amb els seus antics companys d’equip a Toyota, on els espanyols veien com el seu Celica Turbo 4WD emmudia durant una desena de segons en un dels seus revolts, facilitant la missió als campions mundials.
Així doncs, aliens als problemes i esdevenint el referent al llarg de bona part de la primera meitat d’aquesta tercera etapa, Didier Auriol i Bernard Occelli feien entrada al parc tancat de Langley Park amb 2 minuts i 39 segons de marge amb els seus companys Juha Kankkunen i Juha Piironen, 10 segons més si la lectura es feia en vers el registre de Carlos Sainz i Luís Moya. Jorge Recalde i Martin Christie eren quarts classificats a 15 minuts i 27 segons dels líders i per un marge de 4 minuts i 49 segons en relació al Mitsubishi Galant VR-4 dels locals Ross Dunkerton i Fred Gocentas.
Amb l’únic dubte de si la millora experimentada en el Toyota Celica Turbo 4WD de Carlos Sainz i Luís Moya seria suficient com per presentar batalla a un dels manifestament superiors Lancia Delta HF Integrale del Jolly Club, el pilotat per Juha Kankkunen i Juha Piironen, a les 7 en punt del dimarts 22 de setembre de 1992 s’iniciava la quarta i última etapa del ral·li, la qual es trobava composada per 4 proves especials de 80,14 km cronometrats, distancia que, com en el cas de la jornada inaugural, es desenvolupava sobre unes pistes orientades en vers l’est del punt de sortida i que finalitzaria amb la protocolària cerimònia del podi a 1 quart d’1 del migdia del mateix dimarts al centre de Perth.
Els dubtes quedaven esvaïts molt ràpidament i malgrat que el sol tornava a acompanyar als 61 equips participants que restaven en actiu, Juha Kankkunen i Juha Piironen feien un ple de victòries de tram al llarg de la jornada, excels rendiment que els portava a eixamplar en 13 segons la distància que els separaven de Carlos Sainz i Luís Moya.
Sense la necessitat d’assumir riscos, Didier Auriol i Bernard Occelli aixecaven descaradament el peu de l’accelerador en la quarta i última prova especial de la jornada, on els francesos hi acabaven concedint 43 segons en tan sols 30,34 km competitius.
Així doncs, amb el programa íntegrament celebrat, Didier Auriol i Bernard Occelli aconseguien certificar allò que es venia presagiant des de l’etapa dominical, és a dir la victòria dels pilots francesos del Martini Racing, amb un registre final de 5 hores 13 minuts i 12 segons, temps que rebaixava en 1 minut i 41 segons l’acumulat pels seus companys d’equip Juha Kankkunen i Juha Piironen, pilots que si bé es veien privats del pòquer de victòries australianes, almenys podien fer gala d’haver esdevingut la formació amb més victòries de tram, 17. Per acabar, el tercer graó del podi era per a Carlos Sainz i Luis Moya, parella que precisava de 2 minuts i 4 segons més que no pas els primers classificats per tal de recórrer els 536,62 km de l’itinerari.
Fins al tercer dia Sainz-Moya no van tenir el cotxe a punt, mostrant-se incapaços de donar caça als Lancia .
Només baixar per la rampa de sortida, el certamen de producció perdia a 1 dels seus integrants de més pes, el finlandès Jarmo Kytöletho, qui per a la breu ocasió, es feia navegar pel local Harry Mansson, posant de manifest la inutilitat de la norma que els obligava a afrontar una cita fora del vell continent per tal d’aspirar al títol mundial.
Entre els que havien anat fins a Perth a competir i no pas a fer el paperot, els locals Ed Ordynski i Mark Stacey es mostraven superiors a la resta de la classe a bord del Mitsubishi Galant VR-4 que pilotaven, imposant-se consecutivament en les 3 primeres proves especials del programa que separaven la capital d’Austràlia Occidental amb el reagrupament de York. Tot i l’excel·lent rendiment, aquests trams inaugurals tenien poca entitat cronometrada i eren especialment ràpids, un condicionant que només els hi donava un marge de 7 segons en vers al Ford Sierra RS Cosworth 4×4 de Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan i 10 segons en vers els campions nacionals, Rob Herridge i Mark Nelson, a bord d’un Subaru Legacy RS.
Només reprendre la competició, Rob Herridge i Mark Nelson es trobaven amb dificultats i aquests concedien prop d’1 hora en vers el millor temps de Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan, qui hi escapçaven 3 segons als líders australians. Emperò aquests últims donaven immediatament un cop de gràcia a la classificació, imposant-se en la primera passada per la longeva cronometrada d’Helena, on la formació líder hi aconseguia portar el seu marge al capdavant de la classificació provisional fins a pràcticament 1 minut en vers els seus principals rivals.
La superioritat d’Ed Ordynski i Mark Stacey no semblava tenir aturador enmig d’un clima fred, humit i ventós, i els locals tancaven l’etapa amb tantes victòries parcials com trams es programaven, accedint al parc tancat de Langley Park amb 1 minut i 33 segons de marge en vers Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan i amb 2 minuts i 3 segons de coixí en relació als japonesos Yoshio Fujimoto i Hakaru Ichino.
La competició es reprenia diumenge al matí tal i com havia quedat la vesprada anterior, amb els líders Ed Ordynski i Mark Stacey vencent en les dues primeres proves especials, mentre que en el transcurs de la segona cronometrada dominical, Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan s’hi deixaven prop de mig minut per tal de descendre fins a la tercera posició, 3 segons per darrera dels també locals Tolley Challis i Rod van der Straaten, un cop que el Nissan Sunny GTi-R de Yoshio Fujimoto i Hakaru Ichino resultava ser exclòs del ral·li en aquesta mateixa especial.
Sense abandonar aquest segon tram dominical, els argentins Carlos Menem i Víctor Zucchini, un dels equips aspirants a la corona mundial i molt endarrerits en la taula en haver patit problemes de direcció en el seu Lancia Delta HF Integrale de TopRun, cursaven baixa del ral·li per accident, fent bona la jugada de Jarmo Kytöletho.
Emplaçats en el sector de Bunnings, Kiyoshi Inoue i Yoshimasa Nakahara començaven a posar setge a la tercera plaça de Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan, imposant-se en les seves dues primeres proves especials, alhora que Tolley Challis i Rod van der Straaten afegien segons en el seu marge en vers els pilots del Ford, arribant al reagrupament que s’hi desenvolupava enmig de la natura amb 8 segons de coixí, mentre que els nipons es situaven 21 segons més avall.
Bunnings però semblava estar fet a la mida de Kiyoshi Inoue i Yoshimasa Nakahara, doncs el japonesos feien un ple de victòries de tram en aquest sector, per tal de pujar fins a la segona posició només sortir del reagrupament, plaça que en bona lògica els nipons ratificarien amb respectius temps escratx.
Fora de l’il·lustre sector, els líders Ed Ordynski i Mark Stacey tancaven l’etapa dominical tal i com l’havien iniciat, establint el millor temps en les 2 últimes proves especials per tal de retornar al punt de sortida amb 2 minuts i 7 segons de marge amb Kiyoshi Inoue i Yoshimasa Nakahara i 2 minuts i 13 segons amb Tolley Challis i Rod van der Straaten. Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan restaven a 13 segons de la darrera plaça de podi entre els Grup N, si bé aquesta resultava ser la segona entre aquells que puntuaven per a la corona mundial.
A mesura que la competició progressava en vers el sud de l’estat, les distàncies també seguien progressant i així en arribar al reagrupament de Bunbury les diferències dels líders en vers els seus més immediats perseguidors s’havien eixamplat en 42, 57 i 137 segons respectivament. Un increment esbiaixat un cop que Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan s’aturessin en la segona especial de la jornada per comprovar si Ari Vatanen i Bruno Berglund precisaven ajuda.
Al llarg de la tarda, les distàncies entre els Mitsubishi Galant VR-4 dels segons i tercers classificats anaven fent la goma, escurçant-se al principi, allargant-se en la seva part central, per acabar escurçant-se altre cop a les acaballes de la tercera etapa, sent finalment les penalitzacions per retard en la recta final de la jornada, el desllorigador dels canvis de posicions. Kiyoshi Inoue i Yoshimasa Nakahara eren aparcebuts amb 50 segons de sanció, mentre que Tolley Challis i Rod van der Straaten en rebien 10. Així doncs, en “guanyar” 40 segons, finalment els australians arrabassaven la segona posició als japonesos, accedint per tercera vegada al parc tancat de Langley Park a 3 minuts i 45 segons dels inqüestionables líders Ed Ordynski i Mark Stacey i per un marge de 38 segons en vers als nipons.
Entretant, poc després de sortir del reagrupament de Bunbury, Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan s’hi deixaven una mica més de 15 minuts en una especial, temps que els feia descendre fins a la novena plaça entre els autos amb fitxa d’homologació N4, però que els contenia en segona posició entre els aspirants a la Copa de Grup N, en no haver cap altre participant en el parc tancat.
Arribats a l’etapa final, els segons ballaven de manera intranscendent al llarg de la vuitantena de quilòmetres competitius d’aquesta jornada i finalment Ed Ordynski i Mark Stacey es feien amb una victòria inqüestionable per 2 minuts i 47 segons de marge amb Tolley Challis i Rod van der Straaten i per 2 minuts i 59 segons amb Kiyoshi Inoue i Yoshimasa Nakahara. 22 minuts i 32 segons si la distància es mesurava en vers el temps de Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan, segons classificats en la Copa de Grup N.
Ed Ordynski, que ja havia esdevingut segon en l’anterior ronda neozelandesa, empatava en la tercera posició de la general del campionat a 23 punts amb el finlandès Jarmo Kytöletho, mentre que l’absent Gregoire de Mèvius, seguia encapçalant la general amb 1 punt de marge en vers Carlos Menem, llur 0 truncava les seves aspiracions a corona, i 4 punts per sobre de l’australià i el nòrdic promptament retirat.
Ordynski-Stacey tornaven a vèncer a Austràlia i de manera notable.
Didier Auriol aconseguia a Austràlia la seva sisena victòria de la temporada en 7 aparicions al llarg del campionat, amb l’abandonament a Portugal com a únic punt negre en el seu expedient, un excel·lent rendiment que permetia al pilot de Montpeller començar a somiar en ser el primer pilot francès en esdevenir campió mundial, doncs aquest encara tenia 3 ral·lis més en la recàmara, enfront dels 2 que li restaven a Carlos Sainz, qui malgrat veure’s apartat de la contesa en tot moment, es mantenia en segona posició del certamen a 16 punts de l’occità. Juha Kankkunen, vigent campió mundial, sumava el seu quart segon lloc consecutiu, el que en certa manera apartava al de Laukaa de la revàlida.
PilotPunts Didier Auriol 120
Carlos Sainz104 Juha Kankkunen92
En el campionat de constructors, Lancia que ja s’havia proclamat campiona del món de la mà del Jolly Club en l’anterior ronda finlandesa, millorava encara més la seva puntuació, aconseguint la setena victòria d’entre els 7 ral·lis que puntuaven, descartant així el segon lloc sumat a Kenya. Toyota per la seva banda, arribava als 108 punts gràcies al tercer lloc de Sainz, mentre que els absents de Ford, mantenien la tercera posició del campionat amb 70 punts i per encara força marge en vers Subaru i Mitsubishi.
ConstructorPunts Lancia 140 Toyota 108 Ford70
Els Panizzi guanyaven per tercera vegada el Sanremo i per tercera vegada en asfalt en la temporada.
Amb 35 equips presents a la cerimònia, el diumenge 22 de setembre de 2002 es celebrava a la ciutat que li donava nom la finalització del 44è Ral·li de Sanremo, onzena prova en el calendari del campionat del món de l’especialitat. La cita italiana era puntuable per als campionats reservats a pilots, constructors i mundial júnior, el que suposava tenir 57 equips en la seva llista d’inscrits dels que 53 es van disposar des de la rampa de sortida a afrontar un recorregut composat per 18 proves cronometrades de 385,84 km de distància a partir del divendres 20 de setembre.
Grönholm-Rautiainen lamentaven una baixada de rendiment a causa del turbo en la primera etapa, qui sap si….
El ral·li s’iniciava el divendres pel matí amb un conjunt de 8 proves especials cronometrades de 147,25 km, amb 3 trams que es celebraven pel matí i per la tarda es tronaven a repetir. Els finlandesos de Peugeot Marcus Grönholm i Timo Rautiainen obtenien el primer escratx del ral·li demostrant que les seves maneres sobre asfalt progressaven, el que lògicament els convertia en els primers líders, però ja en la segona especial cronometrada els seus companys d’equip, que reapareixien al mundial després de que una lesió a la clavícula apartés el pilot provençal durant uns mesos, Gilles Panizzi i Hervé Panizzi marcaven el millor temps i passaven a liderar el ral·li.
Els germans provençals esbaien qualsevol dubte que pogués haver sobre el seu estat de forma en guanyar les restants 6 proves cronometrades de la jornada, mentre que un problema en el turbo del Peugeot 206 WRC de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen aparescut en la tercera especial cronometrada endarreria a la parella finlandesa, la qual a partir de llavors protagonitzarien una escalada paulatina de posicions que els hi permetrien tornar a entrar en el podi virtual just en la última especial de la primera etapa, desplaçant als seus altres companys d’equip els britànics Richard Burns i Robert Reid.
Entremig dels tres Peugeot 206 WRC oficials s’hi situava el Citroën Xsara WRC oficiós de Piedrafita Sport en mans dels francesos Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni, els quals amb una millora del seu rendiment a partir de l’equador de l’etapa aconseguien arribar a la segona posició, la qual la conservaven fins al final de l’etapa on arribarien a 22,8 segons dels líders indiscutibles de la primera jornada, els germans Panizzi. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i Richard Burns i Robert Reid a 39 i 42,2 segons dels líders respectivament, semblaven ser els equips que es disputarien les posicions de podi amb els seus cosins de Citroën, doncs en cinquena posició s’hi trobaven Markko Märtin i Michael Park, els quals pilotaven un Ford Focus RS WRC 02 amb un nou propulsor experimental, a 1 minut i 2,8 segons dels provençals de Peugeot i fortament pressionats pels càntabres de Citroën Jesús Puras i Carlos del Barrio, qui es lamentaven d’haver calat el seu motor en una paella i d’un retard en la resposta del seu canvi en els dos trams del migidia, i també per Petter Solberg i Phil Mills que es trobaven a 9,6 segons de la parella de Ford després d’haver rebut una penalització de 10 segons per saltar-se una sortida.
Qui abandonaven el ral·li en aquesta primera jornada eren els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya, els de Ford es trobaven fent un ral·li força discret marxant en novena posició provisional, quan una fuita d’oli per una connexió trencada deixava la transmissió del seu Focus RS WRC inoperativa i els impedia arribar a la sortida del quart tram cronometrat. Tommi Mäkinen i Kaj Lindström amb un palier trencat en la última especial del dia, engruixaven la llista d’abandonaments.
Dissabte els 44 equips que restaven en actiu havien de fer front a un conjunt de 6 proves especials cronometrades de 150,57 km en total, de les que 2 eren noves i es celebraven a doble passada, entre les que destacava l’especial reina del ral·li, Colle Langan amb 42,31 km de distància, i les dues restants que es celebraven al migdia eren les mateixes que s’havien celebrat el migdia de l’etapa anterior.
Marcus Grönholm i Timo Rautiainen aconseguien el millor temps en la primera cronometrada del dia, seguits de Richard Burns i Robert Reid, els quals incrementaven així la pressió sobre Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni, els quals en la segona prova cronometrada del dia, Colle Langan, patien un accident. Per quan s’havien accidentat, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen havien aconseguit marcar el millor temps, mentre que Gilles Panizzi i Hervé Panizzi que venien darrera els pilots de Citroën, es trobaven el Xsara WRC bloquejant la carretera. Això va tenir dues conseqüències importants, d’entrada el tram era neutralitzat amb el retard i refredament de pneumàtics que això suposava, i en segon terme els provençals rebien el mateix temps que els seus companys d’equip finlandesos, doncs eren els últims que havien pogut celebrar l’especial en condicions normals.
Petter Solberg i Phil Mills amb 18 segons perduts, aconseguia el segon millor temps en el tram, mentre que els britànics de Peugeot Richard Burns i Robert Reid perdien 39,6 segons en relació als seus dos companys, pel que el ral·li a partir d’aquell moment es va trencar en la part alta, mentre que els tercers classificats passaven a estar assetjats per Markko Märtin i Michael Park i Petter Solberg i Phil Mills els quals es trobaven a 11 segons de la parella de Peugeot.
En les especials del migdia Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i Gilles Panizzi i Hervé Panizzi es van seguir repartint els escratxs, extenent així encara més el domini dels Peugeot sobre l’asfalt italià. Però en les segones passades per les especials a la tarda, Petter Solberg i Phil Mills aconseguien canviar una mica el signe de la prova en marcar dos escratxs consecutius, el primer permetia a la parella de Subaru superar a Markko Märtin i Michael Park en la quarta posició provisional, mentre que el segon situava a la parella noruego-britànica en posicions de podi en detriment del hipotètic triplet de la marca del lleó, completant la segona jornada a 59,7 segons dels líders provisionals. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen per la seva banda retallaven 17 segons al llarg de l’etapa i es trobaven classificats a 22 segons dels seus companys francesos.
La tercera i última etapa no revertia massa dificultat, en quan estava composada per 2 trams que es celebraven a doble passada assolint una distància total cronometrada de 88,02 km. Petter Solberg i Phil Mills inicaven la jornada dominical com havien acabat l’anterior, marcant el millor temps, si bé en aquesta ocasió el temps que endosaven als Peugeot no arribava als 2 segons en el millor dels casos. Els de la marca del lleó responien en la següent especial copant els tres primers llocs en la classificació del tram, mentre que Petter Solberg i Phil Mills perdien 6 segons amb Richard Burns i Robert Reid.
En repetir-se les especials pel migdia, els de Peugeot i sobretot Richard Burns i Robert Reid van buscar posar nerviós a la parella de Subaru que trencava el seu triplet, però els de la constelació de les Plèiades van saber manejar la situació perfectament i així acabar completant el recorregut programat amb el suficient marge vers la parella britànica per impedir-ho.
Amb una arrancada fulgurant i una administració de l’avantatge acumulat en les successives etapes, i es que Gilles Panizzi venia d’estar convalescent d’una intervenció a la clavícula, el pilot provençal i el seu germà Hervé Panizzi, aconseguien doncs guanyar per tercera vegada successiva el Ral·li Sanremo, el que suposava tanmateix guanyar el seu tercer ral·li d’asfalt, només se’ls hi escapava el d’Alemanya en trobar-se lesionat Gilles. Els germans Panizzi cobrien la distància programada cronometrada amb un temps total de 4 hores 10 minuts i 15,6 segons, 20,9 segons per davant de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, mentre que tancant el podi s’hi trobava Petter Solberg i Phil Mills a 1 minut i 6,4 segons dels guanyadors.
Solberg-Mills van ser els únics capaços de trencar l’hegemònia dels Peugeot i impedir el triplet dels del lleó.
Entre els pilots júnior la lluita per la victòria sempre va tenir signe "tricolore", si bé gràcies a l’escratx en la primera prova especial els belgues François Duval i Jean-Marc Fortin s’hi van immiscir. Entretant els catalans Dani Solà i Alex Romaní es lamentaven d’haver punxat una roda del seu Citroën Saxo S1600 el que els feia perdre terreny vers els locals, que al terme de la primera jornada eren quarts per darrera de tres parelles italianes amb el Fiat Punto S1600 de Nicola Caldani i Dario D’Esposito al capdavant. No va ser fins el dissabte al migdia quan Andrea Dallavilla i Giovani Bernacchini assaltaven el liderat de la categoria, mentre que la parella catalana anava a més especial rere especial sense peró arribar a guanyar una posició.
En la tercera i última etapa, tot i la pressió que Giandomenico Basso i Luigi Pirollo exercien sobre els seus compatriotes, finalment Andrea Dallavilla i Giovanni Bernacchini aconseguien una victòria molt important, mentre que Dani Solà i Alex Romaní amb l’escratx en l’últim tram pujaven al tercer calaix del podi.
La victòria que aconseguia Andrea Dallavilla combinada amb la tercera posició de Dani Solà, facilitava que el pilot transalpí passès a liderar la provisional del campionat amb 1 punt de marge per sobre del pilot de Vic, pel que tots dos es jugarien el títol de campió al RAC britànic que tancava la temporada.
Dallavilla-Bernacchini aconseguien la primera victòria de la temporada i liderar la categoria júnior.
En el campionat de pilots, la segona posició que aconseguia Marcus Grönholm sobre l’asfalt italià, acostava al pilot finlandès a l’objectiu de convertir-se novament en campió mundial, ja que amb 30 punts en joc, el seu marge vers Richard Burns, el seu més immediat perseguidor era ja de 23. Gilles Panizzi per la seva banda, amb la tercera victòria de la temporada superava a diversos pilots en la provisional, entre ells Carlos Sainz o Petter Solberg i s’acostava a la tercera plaça per llavors ocupada per l’escocès Colin McRae, el qual amb un ral·li per oblidar perdia un lloc a la general amb el seu compatriota britànic i bona part de les opcions a campionat.
PilotPunts Marcus Grönholm 57
Richard Burns 34 Colin McRae33
En la taula del campionat de constructors, Peugeot sumava el seu setè doblet de la temporada, deixant les restants marques a encomiar-se algún sant per a que obrès el miracle i impedir el títol dels del lleó. Ford amb 5 punts i Subaru amb 4, aconseguien curt rendiment, peró si més no sumaven punts com Mitsubishi, que n’afegia un altre per assolir 9 en total.
ConstructorPunts
Peugeot 131 Ford86 Subaru 46 -
..:: HdR.cat – 21 setembre ::..
Domini aclaparador de Kankkunen-Grist que donaven a Toyota el seu primer títol.
Perth es donava cita un any més amb la familia del mundial de ral·lis entre el dissabte 18 i el dimarts 21 de setembre de 1993, sent aquesta la cinquena vegada consecutiva que la capital de l’estat d’Austràlia Occidental ho feia i el motiu no era cap altre que la celebració del 6è Ral·li d’Austràlia, desena ronda en el calendari del certamen global. La cita oceànica es presentava als mitjans amb 550,72 km cronometrats en el seu programa al llarg de 34 proves especials i una llista d’inscrits conformada per 84 parelles de noms, les quals podien optar a obtenir punts en els respectius campionats de pilots i constructors, així com en la classificació reservada als pilots de turismes de Grup N, una distància que s’iniciaria el mateix dissabte per part de tots els equips inscrits i que 44 formacions aconseguirien completar.
Sense fer massa soroll, Ari Vatanen i Bruno Berglund finalitzaven el ral·li en segona posició.
La cerimònia de sortida es celebrava el dissabte 18 de setembre a 3 quarts de 12 del migdia a la riba del riu Swan, per 15 minuts més tard, celebrar-hi la primera prova especial en el Parc Langley, on tanmateix s’hi ubicava el parc tancat. Una primera etapa que finalitzaria amb el retorn al punt de partida a partir d’1 quart de 9 del vespre i que es trobava conformada per 9 proves especials de 102,80 km de distància, en les que l’ordre de sortida venia establert pel dorsal que lluien els pilots sobre les seves portes.
Juha Kankkunen i Nicky Grist s’imposaven en l’especial espectacle de Langley Park per un avenç de 2 segons en vers l’empat a temps dels seus companys d’equip Didier Auriol i Bernard Occelli amb els campions del món en vigència, els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya, portadors del dorsal número 1 i per tant encarregats d’haver d’anar escombrant la traçada en el que restava de jornada, si la mecànica no hi presentava cap mena d’objecció, de les característiques boletes lliscants de grava que es dipositaven sobre les pistes occidentals australianes.
Líders i companys francesos s’imposaven ex-aequo en la següent prova especial, la primera purament forestal, mentre que la parella espanyola del Jolly Club s’hi deixava 6 segons en ser els tercers més ràpids en la lluita contra el crono, per tal de descendre fins a idèntica posició per un marge de 5 segons amb els escocesos de Subaru Colin McRae i Derek Ringer.
La tercera prova especial del programa, Flynns, esdevenia amb els seus 32,20 km cronometrats la més llarga de tota l’etapa, i per tant el primer repte en el que les diferències es podrien començar a produir. Els líders, Juha Kankkunen i Nicky Grist, tornaven a igualar el millor registre dels seus companys Didier Auriol i Bernard Occelli, amb el què la distància de 2 segons amb la qual les 2 formacions de Toyota abandonaven Langley Park, es conservava.
Sense abandonar aquesta tercera prova especial, el ral·li es cobrava les dues primeres baixes d’entitat. D’una banda Carlos Sainz i Luis Moya tallaven massa un revolt, i aquests en envirollar-se, perdien el control del seu Lancia Delta HF Integrale, per acabar picant contra els arbres, el que provocava el trencament de la seva suspensió frontal esquerra i el seu comiat anticipat de la competició. Molt més greu resultava ser l’accident dels líders provisionals del certamen Àsia-Pacífic, els neozelandesos i oficials de Subaru per a l’ocasió Peter “Possum” Bourne i Rodger Freeth. La parella donava diverses voltes de campana en sortir-se de la traçada ideal i acabava impactant contra un arbre, un accident que feia feredat. Tot i l’evacuació de la parella a l’hospital de Perth, el navegant kiwi perdria la vida mentre era intervingut quirúrgicament de les múltiples lesions que havia patit en el pit.
Colin McRae i Derek Ringer, que sortien a pista abans que els seus malhaurats companys d’equip neozelandesos, heretaven així la tercera posició, si bé, malgrat esdevenir els tercers més ràpids en la lluita contra el crono per darrera de l’empat a temps entre els dos equips de Toyota en aquesta tercera prova especial, els escocesos acumulaven ja un retard de 28 segons en vers el registre dels líders Juha Kankkunen i Nicky Grist, sent els seus altres companys d’equip, Ari Vatanen i Bruno Berglund, els quarts classificats a 17 segons del seu temps.
Mentre “Possum” Bourne i Rodger Freeth eren traslladats a les instal·lacions hospitalàries de Perth, la competició prosseguia sobre la grava australiana amb un nou escratx ex-aequo entre les dues parelles de Toyota en la quarta prova especial, mentre que entre els dos companys d’equip a Subaru, el marge se seguia eixamplant en favor dels tercers classificats.
Per 1 segon Juha Kankkunen i Nicky Grist aconseguien rebaixar el temps de Didier Auriol i Bernard Occelli en la cinquena prova especial, idèntic marge amb el qual per fi Ari Vatanen i Bruno Berglund podien batre per primera vegada als seus joves companys britànics, uns marges que si bé eren mínims, no feien altra cosa que ratificar les posicions assolides en vers la pobre competencia de Ford, qui d’una banda hi pagaven cara la manca d’experiència de François Delecour i Daniel Grataloup sobre un terreny tan específic i desconegut per a ells, i d’una altra banda els problemes elèctrics que patien Miki Biasion i Tiziano Siviero en engranar la sisena velocitat, els quals provocaven l’emmudiment del seu propulsor.
Arribats en aquest punt, els 74 equips que seguien en cursa es reagrupaven a York per 30 minuts a partir de gairebé 3 quarts de 4 de la tarda i des d’on aquests afrontarien el seu retorn al punt de sortida mitjançant 3 trams forestals més, així com una nova passada pel paperot de Langley Park. Juha Kankkunen i Nicky Grist només gaudien de 3 segons de marge en vers Didier Auriol i Bernard Occelli, mentre que en relació amb Colin McRae i Derek Ringer, aquest marge s’eixamplava fins als 36 segons, 52 segons si la distància era mesurada en vers Ari Vatanen i Bruno Berglund o 1 minut i 24 segons si es feia amb François Delecour i Daniel Grataloup.
Els resultats del cinquè tram sabatí trobaven continuïtat en la sisena prova especial programada, mentre que en la setena el ral·li perdia un altre dels seus equips cridats a esdevenir protagonistes, els francesos de Toyota Didier Auriol i Bernard Occelli. L’occità i el provençal s’empassaven una pedra que accidentalment Ari Vatanen i Bruno Berglund havien escupit prèviament amb la seva traçada i en trencar el radiador de l’oli, aquests es quedaven sense el tan necessari lubricant del motor, abocant-los a abandonar la competició.
Entretant, Ari Vatanen i Bruno Berglund s’hi endarrerien per 90 segons en els 30,05 km de distància d’aquest tram d’Helena, una contrarietat que els impedia guanyar una posició amb la baixa, provocada per ells mateixos, la de Didier Auriol i Bernard Occelli, sent François Delecour i Daniel Grataloup els qui guanyaven 2 places en la classificació provisional, per tal de passar a tancar les posicions provisionals d’honor.
Una altra baixa del tram d’Helena era la dels pilots locals de Subaru Rob Herridge i Rod Horsley, qui en assabentar-se de la defunció del seu company de files en el certamen nacional, Rodger Freeth, decidien abandonar la competició.
El monòleg de Juha Kankkunen i Nicky Grist prosseguia en la recta final de la primera etapa, i ja sense els seus companys de formació en lliça, el finlandès i el gal·lès s’imposaven en solitari en el darrer tram forestal de l’etapa, si bé aquests passaven a compartir el millor registre amb Colin McRae i Derek Ringer en la segona passada per l’especial espectacle de Langley Park, amb la qual es tancava l’activitat cronometrada.
Amb 9 victòries parcials sobre els 9 trams programats, Juha Kankkunen i Nicky Grist feien cap al parc tancat que allà mateix s’hi emplaçava a quarts de 9 del vespre amb 1 minut i 17 segons de distància en vers els escocesos Colin McRae i Derek Ringer i per un marge de 2 minuts i 20 segons en relació als francesos François Delecour i Daniel Grataloup. A 12 segons de la parella de Ford que tancava les posicions de podi, s’hi trobava la parella nòrdica de Subaru formada per Ari Vatanen i Bruno Berglund, mentre que Miki Biasion i Tiziano Siviero tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 3 minuts i 9 segons del registre dels líders provisionals.
La primera de les 67 formacions participants que restaven en el parc tancat de Langley Park, sortia del mateix el diumenge 19 de setembre de 1993 a les 6 en punt del matí, moment que marcava l’inici de la segona etapa. Un segon escull que finalitzaria al cap de 10 hores del seu inici i que es trobava format per 8 proves especials cronometrades de 130,35 km competitius. Una activitat que comptava amb dos reagrupaments, un primer en el sector de Bunnings, el qual tanmateix polaritzava pràcticament tota l’activitat de la jornada, i un segon reagrupament en el propi punt de sortida.
La represa de la competició es produïa pràcticament tal i com l’havien deixat al terme de la jornada anterior, amb Juha Kankkunen i Nicky Grist establint el millor temps per davant de les 2 parelles de Subaru i aquestes per davant de les 2 parelles de Ford, amb el què Ari Vatanen i Bruno Berglund restaven a 2 segons de recuperar una de les posicions de podi perduda a les acaballes de la jornada anterior.
Emplaçats en el sector de Bunnings, en la primera de les 5 proves especials que s’hi celebraven, els líders lliscaven molt lleugerament i aquests s’hi deixaven prou temps com per veure’s superats per primera vegada en el que es portava de ral·li per un rival, concretament pel Subaru de Colin McRae i Derek Ringer, autors del millor temps, i pel d’Ari Vatanen i Bruno Berglund, que hi arrabassaven la tercera plaça a François Delecour i Daniel Grataloup.
Prèviament al reagrupament de Bunnings, Juha Kankkunen i Nicky Grist es tornaven a imposar en la segona especial d’aquest sector per tal d’accedir a la pausa matinal amb 1 minut i 23 segons de marge en vers els escocesos de Subaru i per 2 minuts i 59 segons en relació als nòrdics de la firma de la Constel·lació de les Plèiades.
El marge que els pilots de Toyota havien aconseguit fins aquell moment era ampli, pel que amb un petit ensurt en el seu compte particular i una pista que s’eixugava molt ràpidament, aquests reprenien la competició amb més serenor, desencadenant en dues victòries parcials de tram consecutives per part de Colin McRae i Derek Ringer en les 2 següents especials de tan famós sector, amb les quals els segons classificats els hi escurçaven 14 segons, si bé els líders aconseguien eixamplar en 6 segons el gap que els separava d’Ari Vatanen i Bruno Berglund.
Per darrera del trio capdavanter, la manca de preparació dels Ford, que oficialment no hi havien competit mai, era notoria, sobretot en les cronometrades més longeves, en les que ambdues formacions de l’oval veien com la sangria de segons no tenia aturador i les seves opcions de podi cada cop eren més llunyanes.
Juha Kankkunen i Nicky Grist s’esperonaven i donaven rèplica a la reacció dels britànics, acomiadant-se de les particulars cronometrades de Bunnings amb una nova victòria de tram, aconseguida per 2 segons de marge en vers els seus primers rivals.
La parella líder seguia imprimint un ritme més contundent en el que restava d’etapa, i així, tot i la poca entitat de les 2 darreres especials dominicals, aquesta aconseguia eixamplar en 8 segons més les distàncies que els separaven de Colin McRae i Derek Ringer, completant l’etapa amb un saldo favorable de 2 segons en vers la formació escocesa.
Així doncs, 1 minut i 19 segons separaven els registres dels líders Juha Kankkunen i Nicky Grist del de Colin McRae i Derek Ringer en el moment de retornar al parc tancat de Langley Park, mentre que si la mesura es realitzava en vers el temps d’Ari Vatanen i Bruno Berglund, tercers classificats, aquest marge esdevenia de 3 minuts i 31 segons. François Delecour i Daniel Grataloup acusaven la manca de coneixement del territori i es trobaven ja a 4 minuts i 34 segons de la parella de Toyota, mentre que patint constants problemes electrònics i d’encès, Miki Biasion i Tiziano Siviero eren cinquens a 6 minuts i 4 segons del qui 2 anys abans havia estat el seu company de formació a Lancia.
Amb 229,94 km cronometrats al llarg de 13 proves especials, la tercera etapa era sens dubte la jornada decisiva en l’avenir de l’esdeveniment austral. Una activitat que la primera formació participant, de les 60 que encara restaven en actiu, iniciaria amb la protocol·lària sortida del parc tancat a partir de les 6 en punt del matí del dilluns 20 de setembre i que conclouria el mateix dia en quan les manetes dels rellotges indiquessin que s’havia arribat a 1 quart de 10 del vespre del mateix dilluns i en el mateix punt de sortida. Una llarga activitat competitiva que només comptava amb un reagrupament a Collie a quarts de 12 del matí.
Al llarg de les 5 proves especials del primer escull d’aquesta tercera etapa, en fins a 3 ocasions els 5 primers classificats completaven la cronometrada en el mateix ordre que duien en la general, sent només Ari Vatanen i Bruno Berglund els qui aconseguien trencar amb aquesta dogma en dues ocasions, en primera instància els nòrdics rebaixaven el registre del seus companys Colin McRae i Derek Ringer en la tercera prova especial del dia, per després al terme de la cinquena, veure’s superats pel Ford de François Delecour i Daniel Grataloup.
Un rendiment excel·lent i constant que permetia a Juha Kankkunen i Nicky Grist immiscir-se en el reagrupament de Collie, havent eixamplat el seu marge amb Colin McRae i Derek Ringer fins a 1 minut i 46 segons, i fins a 4 minuts i 31 segons en relació a Ari Vatanen i Bruno Berglund.
En sortir del reagrupament, els participants s’enfrontaven amb el tram més llarg de tot el programa, Wellington Dam, el qual al llarg dels seus 45 km de distància, recorria bona part del perímetre més meridional d’aquest embassament, el segon més gran de l’estat australià. Colin McRae i Derek Ringer s’hi feien amb el registre més baix, rebaixant en 5 segons l’aconseguit per Juha Kankkunen i Nicky Grist, mentre que amb problemes electrònics, François Delecour i Daniel Grataloup, s’hi deixaven més de 12 minuts sobre la línia de meta, per tal de caure 2 posicions en la taula provisional i classificar-se 55 segons per darrera del Mitsubishi Lancer RS Evo dels locals Ross Dunkerton i Fred Gocentas.
Els mecànics intervenien ràpidament sobre l’Escort RS Cosworth dels pilots francesos, però en enllestir les reparacions, aquests es trobaven amb què tan sols disposaven de 32 minuts per tal de cobrir els prop de 65 km de tram d’enllaç que els separaven del següent tram i per tant del conseqüent control horari. L’equip que per llavors dirigia Colin Dobinson, es posava mans a la feina i aconseguia que la policia australiana escortés a la formació per tal de que, sense incomplir amb el límit de velocitat de 110 km/h, pogués arribar a temps al següent punt, fita que sortosament s’aconseguia amb tan sols 1 minut de retard.
Miki Biasion i Tiziano Siviero prenien llavors la quarta posició, si bé a 9 minuts i 44 segons dels líders, o el que era el mateix, amb un retard de 4 minuts i 35 segons en vers la darrera posició de podi.
Colin McRae i Derek Ringer vencien també en el tram que seguia a la cronometrada reina en el programa per un marge de 4 segons enfront dels líders, però els homes de Toyota tancaven l’etapa amb un ple de victòries parcials, 6, per tal d’elevar les distàncies per sobre dels 2 minuts. Entretant, François Delecour i Daniel Grataloup en tenien prou amb 2 trams per tal de superar al Mitsubishi que els precedia en la taula provisional, un moviment predictible, però que es desllorigava en quan els locals fitxaven amb un avenç de 2 minuts en el control horari i per tant hi rebien idèntica sanció.
Així doncs, amb 11 victòries de tram sobre 13 possibles, Juha Kankkunen i Nicky Grist retornaven a les comoditats que podia oferir el parc tancat de Langley Park, atresorant un marge de 2 minuts i 9 segons en vers Colin McRae i Derek Ringer, mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund es situaven a 6 minuts i 16 segons dels primers classificats i per un coixí pràcticament idèntic, 6 minuts i 32 segons, en relació als transalpins de Ford, Miki Biasion i Tiziano Siviero. François Delecour i Daniel Grataloup fitxaven el seu carnet de ruta en cinquena posició a 21 minuts i 37 segons del pilot finlandès i del copilot gal·lès.
Com si no hi hagués cap altre horari possible, i quan encara restaven 7 minuts per al trenc d’alba en la costa occidental australiana, el ral·li reprenia la seva activitat a les 6 en punt del matí del dimarts 21 de setembre, amb la sortida del parc tancat per part de la primera parella participant, entre les 48 que hi havien aconseguit fer cap després de l’etapa més longeva del programa. Una etapa que pràcticament s’havia d’afrontar com un tràmit, doncs amb unes distàncies prou importants al capdavant de la classificació, aquesta tan sols estava conformada per 4 proves especials cronometrades, que suposaven els darrers 87,52 km competitius de l’itinerari. Una activitat que finalitzaria amb la protocolària cerimònia del podi a les 12 en punt del migdia del mateix dimarts al ben mig del centre de Perth, concretament a la plaça Forrest.
Juha Kankkunen i Nicky Grist seguien posant de manifest la seva superioritat sobre la grava australiana imposant-se en la primera prova especial programada de la jornada, mentre que en la segona passada per la trentena de quilòmetres del tram d’Helena, en el que 3 dies abans s’hi havia vist l’abandonament de Didier Auriol i Bernard Occelli, Colin McRae i Derek Ringer hi patien una rebolcada que precisava de l’ajuda del públic per tal de posar sobre les 4 Michelin el seu Legacy RS. Un incident que endarreria en més de 30 minuts a la parella escocesa, la qual queia fins a la vuitena posició, mentre que Miki Biasion i Tiziano Siviero hi experimentaven un increment sobtat de la temperatura del seu motor en tant en quant l’espoiler frontal es trencava i aquest bloquejava l’entrada d’aire fresc en el compartiment del propulsor.
Ari Vatanen i Bruno Berglund, els més ràpids en la lluita contra el rellotge en aquesta segona prova especial, es feien amb la segona posició a 6 minuts i 5 segons dels líders, mentre que Miki Biasion i Tiziano Siviero es guanyaven un lloc en les posicions d’honor.
La joia dels transalpins però era efímera, doncs en la penúltima prova especial del programa, aquests experimentaven una avaria electrònica similar a la que la jornada anterior havia afectat als seus companys d’equip francesos, però que en aquesta ocasió els obligava a abandonar, completant els 15 quilòmetres de l’especial, a més d’1 hora del millor registre d’Ari Vatanen i Bruno Berglund.
Dues desgràcies tardanes, i quan ja pràcticament tot el peix estava venut, que restablien a François Delecour i Daniel Grataloup en les posicions de podi si bé a més de 23 minuts dels líders.
Ari Vatanen i Bruno Berglund vencien també en la darrera prova especial del programa per tal de rebaixar les diferències en vers els líders per sota dels 6 minuts, mentre que els seus companys d’equip Colin McRae i Derek Ringer els seguien en la lluita en contra de les manetes dels cronòmetres per tal de llevar la sisena posició als líders entre els Grup N, els locals Ed Ordynski i Mark Stacey.
Sense més temps per a les sorpreses ni els cops de teatre, el ral·li australià finalitzava amb la inqüestionable victòria dels pilots de Toyota Juha Kankkunen i Nicky Grist, autors en 26 ocasions, sobre 34 possibles, del millor temps. La parella recorria els 550,72 km cronometrats del programa amb un temps de 5 hores 19 minuts i 58 segons, registre que rebaixava en 5 minuts i 52 segons l’aconseguit pels nòrdics Ari Vatanen i Bruno Berglund, els tancaven així la carrera com a auto oficial del Subaru Legacy RS, amb un podi. Sempre fora de la contesa, François Delecour i Daniel Grataloup tancaven el podi australià, completant l’itinerari del ral·li a 23 minuts i 44 segons dels guanyadors.
Tot i els diversos problemes, Delecour-Grataloup pujaven el podi gràcies a la desgràcia aliena en el darrer dia de competició.
Entre els Grup N, tot i que els japonesos Yoshio Fujimoto i Hakaru Ichino s’imposaven consecutivament en les 3 primeres proves especials del recorregut, aquests tan sols aconseguien un marge de 7 segons enfront dels locals Ed Ordysnki i Mark Stacey, vencedors de la classe en les 2 darreres edicions de l’esdeveniment australià, 3 des del punt de vista exclusiu del pilot, el qual de professió era mestre de primària.
Tot i el canvi de dinàmica a partir de la quarta especial programada, no va ser fins arribar al setè tram d’Helena quan Ed Ordynski i Mark Stacey es feien amb el lideratge de la classe, on tanmateix un dels principals contendents per la victòria, els locals de Subaru Robert Herridge i Roderick Horsley, es retiraven en senyal de dol per la recentment coneguda defunció del seu company d’equip en el certamen domèstic Rodger Freeth.
L’accident de Yoshio Fujimoto i Hakaru Ichino en la segona passada per l’especial espectacle de Langley Park, aplanava bastant el camí a Ed Ordynski i Mark Stacey, qui tancaven la primera etapa amb 1 minut i 35 segons de marge sobre Kiyoshi Inoue i Satoshi Hayashi i de 2 minuts i 17 segons en vers els seus compatriotes David Officer i Kate Officer.
Al llarg del diumenge, tot i que la parella nipona provava de fer una passa endavant en sortir del reagrupament de Bunnings, imposant-se en les 3 darreres especials d’aquest sector, el cert era que el gap s’obria entre els 2 primers classificats en el moment de retornar al parc tancat de Langley Park, assolint els 2 minuts i 4 segons de distància entre aquests, mentre que el matrimoni dels Officer es situava a 4 minuts i 12 segons dels líders.
Dilluns, amb la disputa de l’etapa més longeva del programa, els líders només deixaven escapar el millor temps en 3 de les 13 cronometrades i aquests retornaven al parc tancat emplaçat a la riba del Swan amb un coixí de 7 minuts i 56 segons amb Kiyoshi Inoue i Satoshi Hayashi i d’11 minuts i 45 segons amb David i Kate Officer, distàncies que convidaven a la parella local a relaxar el seu ritme en les dues darreres especials del programa, no així en les dues primeres del dimarts, per tal d’acabar assegurant la victòria.
Finalment, en una classificació copada per 9 cotxes de la marca Mitsubishi, d’entre els quals els inquilins de les posicions d’honor resultaven ser els nous Lancer RS Evo, Ed Ordynski i Mark Stacey guanyaven per tercer any consecutiu la classificació reservada als Grup N, 4t any des del punt de vista del pilot local, en completar el programa amb un temps de 5 hores 58 minuts i 42 segons, registre que rebaixava en 10 minuts i 22 segons l’aconseguit per Kiyoshi Inoue i Satoshi Hayasi i en 13 minuts i 1 segon el de David Officer i Kate Officer.
La victòria era la primera del pilot australià en la seva primera aparició en el certamen, pel que el resultat resultava ser del tot intrascendental, més quan els seus acompanyants en les posicions d’honor, també es trobaven mancats de puntuació prèvia en el campionat, pel que la classificació provisional, seguia estant encapçalada per l’absent Alessandro Fassina amb 36 punts.
Ordynski-Stacey demostraven tenir ben preses les mides a les cronometrades doméstiques.
Per a Juha Kankkunen la seva 19ena victòria en el certamen mundial de l’especialitat, li servia per eixamplar encara més el seu marge al capdavant de la general provisional del campionat de pilots, permetent al pilot finlandès començar a creure’s la possibilitat d’un quart títol mundial. François Delecour per la seva banda, tot i un ral·li mancat de competitivitat, feia bo el podi i superava en la taula provisional al seu compatriota de Toyota Didier Auriol.
PilotPunts Juha Kankkunen103
François Delecour 82 Didier Auriol 71
En el campionat de constructors, Toyota aconseguia sobre la grava australiana el seu primer títol mundial, doncs gràcies a la seva sisena victòria de la temporada, Ford només podia aspirar a igualar la puntuació en cas de vèncer en les dues cites que els hi restaven, de les que havien seleccionat a principis de temporada, emperò en cap cas els de l’oval no podrien superar en nombre de victòries als nipons establerts a Colònia. Subaru per la seva banda, encadenava el seu tercer podi consecutiu en la temporada i permetia a l’equip de la constel·lació de les Plèiades refermar-se en la tercera posició provisional.
ConstructorPunts Toyota 151 Ford125 Subaru 90
Tot semblava perdut el divendres, tot es va guanyar el diumenge.
Per segona vegada en la seva història el Ral·li d’Indonèsia figurava en el calendari del campionat del món de ral·lis
i ho feia com la onzena ronda d’un total de 14 proves. Medan era l’escenari escollit per celebrar la cerimònia de sortida, en la que hi eren presents els 69 equips inscrits, els quals des de la rampa haurien d’afrontar 22 proves especials cronometrades de 402,47 km de distància que 36 equips aconseguirien recòrrer. La cita asiàtica que donava punts als cèrtamens de pilots, contrsuctors, producció i FIA 2-L, finalitzava el diumenge 21 de setembre 1997.
Kankkunen-Repo van batallar fins l’últim suspir per aconseguir una victòria.
La principal preocupació dels pilots era quins penumàtics posar, doncs la variabilitat del terreny suposava un autèntic mal de cap alhora de fer l’elecció, més encara si queia una cortina d’aigua que convertia els camins indonesis en pistes de patinatge i aquestes, tot i trobar-se en l’estació seca que durava fins l’octubre, no eren descartables per proximitat de dates.
La primera jornada estava composada per un conjunt de 8 trams cronometrats de 137,72 km de distància i que conduien als equips participants cap al sud de l’illa, a Parapat. Colin McRae i Nicky Grist marcaven el millor temps en la primera prova cronometrada, el que lògicament situava als britànics de Subaru com a líders del ral·li. En la segona especial arribava la reacció dels campions del món, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, que en marcar l’escratx empataven a temps en la general amb Colin McRae i Nicky Grist.
Juha Kankkunen i Juha Repo reivindicaven la quota de protagonisme per als Ford en el tercer tram, on la parella britànica de Subaru desfeia la igualada amb Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne al capdavant de la taula de temps marcant el segon millor registre. A partir de llavors, i amb un canvi de pneumàtics entremig, passant dels amples escollits per la majoria en sortir del parc tancat de Medan pels estrets de neu peró sense claus, Colin McRae i Nicky Grist encadenarien 4 escratxs consecutius que els hi permetria aconseguir un coixí important al capdavant de la taula de temps.
Només en la última prova especial del primer dia, els seus compatriotes Richard Burns i Robert Reid aconseguien un anecdòtic escratx amb el seu Mitsubishi Carisma GT mentre que els líders eren quarts per darrera dels dos Ford oficials. Si més no, la parella de Subaru aconseguia ampliar forat amb els finlandesos de Mitsubihi. A quarts de vuit del vespre, s’arribava a la neutralització de la primera etapa a Parapat, on Colin McRae i Nicky Grist tenien un marge de 35 segons vers Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, mentre que una altra parella finlandesa, Juha Kankkunen i Juha Repo, els perseguien a 46 segons. Carlos Sainz i Luis Moya, resignats a obrir pista amb el greuje que això suposava en una pista tan lliscant com la indonesia, eren quarts a 1 minut i 6 segons dels líders britànics després d’haver arrossegat problemes de diferencial en el seu Escort WRC.
Dissabte a les 7 del matí es donava la sortida als 47 equips participants que havien aonseguit arribar a Parapat. Per davant els pilots tenien novament 8 proves cronometrades de 149,07 km, on la última del primer dia s’hi tornava a programar, sent aquesta doncs la etapa més llarga del ral·li. Colin McRae i Nicky Grist es confirmaven en el liderat marcant els millors temps en les dues primeres proves cronometrades, malgrat patir una sortida en el primer tram del dia i destrossar el seu aleró posterior.
A partir de llavors la història que estaven escribint els pilots va canviar radicalment quan els Ford van començar a dominar la prova, Juha Kankkunen i Juha Repo guanyaven la tercera prova cronometrada del dia, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya, sense haver d’obrir pista i amb un diferencial nou, guanyaven les restants 5 proves cronometrades el que els hi permetien retornar a Parapat com a líders del ral·li després de rellevar als seus companys d’equip finlandesos.
Aquests canvis però van estar especialment facilitats quan a la cinquena especial cronometrada els per llavors líders de la prova, els britànics Colin McRae i Nicky Grist, patien una sortida de pista i impactaven frontalment contra un arbre. Si bé la parella de Subaru completava l’especial, en l’incident es deixaven 3 minuts i mig i el liderat que passava a estar en mans de Juha Kankkunen i Juha Repo, els quals en la tercera prova del dia ja havien aconseguit superar a Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne.
Amb el cotxe molt tocat, Colin McRae i Nicky Grist es varen disposar a afrontar la següent prova especial cronometrada, la qual van completar amb 15 minuts de demora vers l’escratx de Carlos Sainz i Luis Moya i el motor envoltat de flames, el seu abandonament ara si era obligat. Qui també abandonava en aquesta sisena especial cronometrada era Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, quan els campions mundials trencaven el seu radiador en un cop. Tot plegat deixava via lliure als dos Ford oficials, especialment el dels espanyols Carlos Sainz i Luis Moya que al contrari de la primera etapa semblaven estar en un moment de gràcia i gràcies al seu cinquè escratx del dia, on superaven als seus companys d’equip en 22 segons, aconseguien situar-se com a líders amb 20 segons de marge sobre Juha Kankkunen i Juha Repo i de 1 minut i 37 segons vers el Subaru de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander.
A Parapat tampoc hi arribaven cap dels dos Toyota Corolla WRC, els australians Neal Bates i Coral Taylor abandonaven per averia elèctrica en la primera prova del dia, motiu pel qual els francesos Didier Auriol i Denis Giraudet també es veien apartats de la competició en la tercera especial del dia. Dels set abandonaments registrats doncs, quatre corresponinen a cotxes de la màxima categoria.
Sis proves especials cronometrades de 115,68 km de distància constaven en el programa de la tercera i última etapa celebrada en diumenge. Sense ordres d’equip en el si de Ford, Carlos Sainz i Luis Moya, s’haurien de jugar la victòria amb els seus companys Juha Kankkunen i Juha Repo, quan els tocava tornar a obrir pista, si bé per la parella espanyola, la capa de fang de les pistes havia minvat en relació a les dues primeres etapes i per tant la seva feina menys feixuga. Tot i així Juha Kankkunen i Juha Repo retallaven 7 segons en les dues primeres especials on marcaven un segon temps escratx darrera de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander i un escratx ex-aequo amb la parella sueca de Subaru.
La tensió va crèixer desorbitadament quan en la tercera prova cronometrada dominical, Carlos Sainz i Luis Moya punxaven la roda anterior esquerra i el sistema mousse antipunxades no va entrar en funcionament, provocant que els espanyols completessin l’especial sobre la llanda i amb gairebé mig minut perdut vers els homes del moment, Kenneth Eriksson i Staffan Parmander. Malhauradament pels seus interessos, Juha Kankkunen i Juha Repo no van poder treure partit d’aquesta punxada, doncs els pilots finlandesos s’envirollaven en aquesta mateixa especial i encara cedien 8 segons més als seus companys d’equip.
La punxada soferta en l’Escort WRC de Carlos Sainz i Luis Moya va generar un altre problema, la seva direcció quedava oberta i sense assistències possibles, els pilots van haver de corregir el problema com van poder i afrontar la següent cronometrada sense les millors condicions en el seu Ford, on Juha Kankkunen i Juha Repo recuperaven els 8 segons perduts en la virolla, gràcies a un nou escratx, al que se li sumaria un altre més en la penúltima prova cronometrada permetent als finlandesos retallar 3 segons més als espanyols, deixant els dos cotxes separats per 10 segons a falta de celebrar la última prova cronometrada.
Juha Kankkunen i Juha Repo si volien guanyar el ral·li havien de retallar 11 segons als seus companys d’equip en l’últim tram, ja que en cas d’empat a la taula de temps final, el desempat era favorable a Carlos Sainz i Luis Moya doncs en la primera prova cronometrada del ral·li els espanyols estaven classificats per davant dels finlandesos. Finalment però no va caldre recorrer a cap fòrmula de desempat, doncs la parella espanyola aconseguia el millor temps superant en 6 segons a la finlandesa.
Així doncs, Carlos Sainz i Luis Moya suaven molt per aconseguir la victòria, metaforica i literalment parlant, la qual s’aconseguia amb un temps final de 4 hores 37 minuts i 30 segons, és a dir, 16 segons menys que Juha Kankkunen i Juha Repo. Els suecs de Subaru Kenneth Eriksson i Staffan Parmander tancaven el podi a 1 minut i 19 segons del temps aconseguit pels guanyadors de la prova.
Eriksson-Parmander van tenir un moment de lluentor a l’inici de la 3a etapa, però bàsicament es van mantenir en l’anonimat.
En la categoria de producció la prova va ser una lluita en els seus primers compassos entre el malaisis Karamjit Singh i Allen Oh amb el japonés Shigeyuki Konishi i el seu copilot neozelandès Tony Sircombe que pilotaven un Subaru Impreza WRX. El camí es va aplanar pels súbdits de la illa veïna quan a les acaballes de la primera etapa els de Subaru patien una sortida de pista perdent molt temps. Si bé Shigeyuki Konishi i Tony Sircombe van anar recuperant temps sobre el Proton Wira, un Mitsubishi Lancer rebatejat, al final els malaisis aconseguien la victòria, la qual permetia a Karmajit Singh situar-se en tercera posició provisional del campionat a 5 punts de Manfred Stohl.
Singh-Oh aconseguien finalment guanyar al ral·li d’Indonesia.
En la Copa FIA 2-L els australians Wayne Bell i Iain Stewart van dominar la categoria en el seus primers compassos, fins que una sortida de pista els va endarrerir en danyar el seu Hyundai Coupé kitCar, deixant via lliure als dos SEAT Ibiza KitCar oficials que seguien tendències oposades, per un cantó Harri Rovanperä i Voitto Silander tenien una línia ascendent, mentre que Erwin Weber, qui es retirava després d’aquest ral·li, i Manfred Hiemer, anaven de més a menys. Al llarg de la segona jornada els dos SEAT es van mantenir al capdavant de la categoria, el que unit amb els abandonaments entre els cotxes de classe A8, va permetre als dos equips situar-se entre els 10 primers classificats del ral·li, i fins i tot a Harri Rovanperä i Voitto Silander marcar un sisè temps escratx tot i ser un terreny tan hostil per a un cotxe de dues rodes motrius. Finalment SEAT aconseguia un doblet que acostava a la marca de Martorell cap a la revàlida del seu títol mundial.
Rovanperä-Silander van demostrar molta qualitat encapçalant el doblet de SEAT.
En el campionat de pilots el resultat del ral·li indonesi era vital per a les aspiracions mundials de Carlos Sainz, doncs a la victòria del pilot madrileny, calia afegir l’abandonament de Tommi Mäkinen, donant una emoció extra al certàmen en estar ambdos pilots separats per només 8 punts. Colin McRae per la seva banda, en abandonar la prova es despenjava una mica d’aquesta lluita alhora que estava una mica més a l’abast del seu company Kenneth Eriksson
PilotPunts Tommi Mäkinen 52
Carlos Sainz 44 Colin McRae 32
En el campionat de constructors Ford aconseguia el segon doblet de la temporada i per tercera vegada en els últims quatre ral·lis situava als seus dos cotxes en el podi, el que permetia als de l’òval donar pràcticament caça a l’equip Subaru, que aquí s’havien de conformar amb la tercera posició de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander. Pitjor li anaven les coses a Mitsubishi, que amb només 3 punts perdia momentàniament el tren de la lluita per la corona mundial.
ConstructorPunts Subaru 78 Ford77 Mitsubishi 69 -
..:: HdR.cat – 18 setembre ::..
Tot i no guanyar cap tram Timo Salonen guanyava el seu primer ral·li mundial.
Vuitena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis de 1977, entre un total d’11 proves, el diumenge 18 de setembre es posava punt i final a la ciutat de Montreal al 4t Criterium Molson del Quebec, esdeveniment que s’estrenava en el certamen global amb un recorregut composat per 17 proves especials cronometrades d’una corda total de 536,40 km al llarg de 4 etapes. Una competició que s’iniciava el dijous 15 de setembre amb 51 equips, d’entre els 59 que havien formalitzat la seva inscripció per competir al ral·li, prenent la sortida del parc tancat que s’ubicava a la mateixa capital quebequesa. Una distància que 15 formacions eren capaces de completar i en conseqüència finalitzar l’edició.
Tot i comptar amb material oficial, Simo Lampinen i Solve Andearsson no van poder superar al cotxe homòleg de FIAT Finlàndia.
El ral·li s’iniciava el dijous 15 de setembre amb una mena d’etapa pròleg, doncs aquesta estava conformada per una doble passada per una curta especial espectacle, de 3,30 km, a l’illa de les Sors, la qual pràcticament exercia les funcions d’establir un ordre de sortida a pista pel que restava d’esdeveniment.
Els pilots finlandesos de Ford, Ari Vatanen i Atso Aho, s’imposaven consecutivament en les 2 cronometrades de grava que es dibuixaven en el perímetre de l’illa de Montreal i per davant dels seus companys d’equip britànics Roger Clark i Jim Porter, amb el què ambdues formacions de la firma de l’oval blau s’endinsaven en el parc tancat encapçalant la classificació provisional i separades per 6 segons. Cinquens i tercers, en aquestes dues primeres especials cronometrades, les posicions de podi eren tancades pels alemanys federals de FIAT Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, qui fitxaven el seu carnet de ruta a 8 segons dels líders provisionals i per 1 segon de marge amb els nord-americans de Triumph John Buffum i “Vicki”, precedint els altres 4 FIAT 131 Abarth presents a la cita canadenca i en mans de pilots finlandesos.
La segona etapa del ral·li, primera de facto, desplaçava a les 46 formacions participants que restaven en el parc tancat, des de la capital quebequesa fins al complex esquiable del municipi de Mont-Tremblant, un viatge que es realitzava mitjançant 5 proves especials cronometrades de 30,3 km de distància, sent la primera d’elles, una nova passada per l’especial espectacle de l’illa de les Sors.
Una tercera prova especial en la que la parella líder de Ford tornava a aturar el cronòmetre per davant dels seus companys d’escuderia britànics, així com de la resta del parc tancat.
La grava s’acomiadava en la següent prova especial, Papineau, en la que els líders es lamentaven d’haver-hi patit una punxada, afortunadament per aquests, els seus escassos 2,0 km de distància, els prevenia de perdre-hi massa temps, davant la primera victòria de tram d’un FIAT, el pilotat pels alemanys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, amb el que la taula pràcticament no s’alterava més enllà del bescanvi de posicions entre Timo Mäkinen i Henry Liddon amb John Buffum i “Vicki”, quarts i cinquens.
Amb 3 voltes al Circuit permanent de Mont-Tremblant, 12,60 km s’afegien a l’itinerari del programa, una distància que es desenvolupava sobre asfalt i en la que els pneumàtics sense dibuix de Pirelli que muntaven els FIAT, posaven de manifest les seves bondats enfront dels compostos ratllats que portaven els Dunlop dels Ford.
Markku Alén i Ilkka Kivimäki hi marcaven el millor crono per 5 segons d’avantatge en vers els seus companys d’equip alemanys, així com el FIAT oficiós de Timo Salonen i Jaakko Markkula, mentre que Ari Vatanen i Atso Aho, amb el cinquè millor temps en el seu haver per darrere d’un altre cotxe de la firma torinesa, el pilotat per Simo Lampinen i Sölve Andreasson, s’hi deixaven 16 segons.
Un mal rendiment per part dels pilots de Ford que permetia als germànics de FIAT situar-se al capdavant de la classificació pel mínim marge d’1 segon en vers els nòrdics de Ford i per 7 segons amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki, sent Timo Salonen i Jaakko Markkula els quarts classificats per davant de Roger Clark i Jim Porter.
Tanmateix era en aquest traçat on es registrava la primera baixa d’entitat del ral·li, quan el motor del FIAT 131 Abarth de Timo Mäkinen i Henry Liddon es trencava, obligant a la parella finlandeso-britànica a acomiadar-se de la competició.
La jornada es concloïa amb dos trams més sobre asfalt, Côte de Saint Andrié i Tour du Lac, un context que permetia als binomis transalpins, FIAT i Pirelli, deixar palesa la seva superioritat sobre la negra superfície amb dues victòries de tram més a favor de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui escalaven fins a la segona posició en detriment dels seus compatriotes Ari Vatanen i Atso Aho.
A Mont-Tremblant Walter Röhrl i Christian Geistdörfer hi entraven ocupant la primera posició per un marge de 3 segons en vers els seus companys Markku Alén i Ilkka Kivimäki i per 5 segons en relació a Ari Vatanen i Atso Aho. Uns altres finlandesos, Timo Salonen i Jaakko Markkula, eren quarts classificats a 22 segons dels líders, avançant en 10 segons el registre de Simo Lampinen i Sölve Andreasson i en 19 segons el Ford de Roger Clark i Jim Porter.
No era fins arribar a la tercera etapa que el ral·li començava a prendre la duresa que hom s’esperava d’una cita del mundial de l’especialitat. Amb un format circular, és a dir amb inici i final a Mont Tremblant, les 40 formacions que encara restaven en competició recorrien els boscos més occidentals de l’epicentre de la jornada, per tal de disputar-hi 6 proves especials cronometrades de 204,30 km sobre grava, resultants de passar en 3 ocasions per un tram de 52,90 km, 2 ocasions per un altre de 8,80 km i finalment una única passada pels 28,0 km de La Diable.
La pluja acompanyava als participants i sobre un terreny trencat i enfangat, els Ford s’hi desenvolupaven molt millor. Ari Vatanen i Atso Aho recuperaven el lideratge de la classificació provisional en imposar-se en la primera prova especial de l’etapa sabatina, una plaça que els finlandesos de Ford ratificaven en imposar-se en la primera passada pels 52,90 km cronometrats de Sac a Commis, tothora que Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’endarrerien substancialment per caure fins a la sisena posició provisional per darrera del Ford Escort RS1800 de Roger Clark i Jim Porter.
L’encert dels finlandesos de Ford i la malastrugança dels de FIAT, deixava als primers al capdavant de la general per 54 i 56 segons de marge en vers els FIAT de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer i de Timo Salonen i Jaakko Markkula i per més de 2 minuts amb Simo Lampinen i Sölve Andreasson.
Tot i la poca entitat de la següent prova especial, Markku Alén i Ilkka Kivimäki recuperaven 1 posició a la general en aconseguir-hi el millor temps.
Però la remuntada dels finlandesos de la firma torinesa trobava el seu punt final en la segona passada per la cronometrada de Sac a Commis, quan el càrter del seu cotxe es quedava sense oli a causa d’un filtre defectuós, el que provocava que el motor del seu FIAT 131 Abarth es quedés clavat i la parella fora de la competició, una sort, la de l’abandonament, que també corrien els seus companys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer en esclatar-lis el motor de la seva unitat de competició, dos reversos simultanis que deixaven en escac als integrants de l’equip FIAT que ja comptaven per 3 les baixes arran de problemes de motor.
Roger Clark i Jim Porter hi aconseguien el millor temps en aquesta quarta especial sabatina, el que unit a les dues baixes entre la formació italiana, situava als britànics en la darrera posició que donava dret a una dutxa d’escumós i sortir a la foto del podi l’endemà, superant per mèrits propis el 131 Abarth dels nòrdics Simo Lampinen i Sölve Andreasson. Tanmateix, Timo Salonen i Jaakko Markkula aturaven el cronòmetre 1 segon per darrere del registre dels pilots de Ford i aquests retallaven substancialment les distàncies en vers els líders, per situar-les en 5 segons.
Simo Lampinen i Sölve Andreasson reaccionaven en la segona passada per l’especial curta de la jornada, si bé els nòrdics amb prou feines retallaven 4 segons als pilots de Ford, alhora que Timo Salonen i Jaakko Markkula, amb novament el segon millor temps en el seu haver, aconseguien portar les diferències en vers els seus compatriotes líders de Ford fins als 3 segons.
Ari Vatanen i Atso Aho reaccionaven favorablement a la pressió que estaven exercint els seus compatriotes de l’importador finlandès de FIAT, i aquests en vèncer en la tercera passada per Sac a Commis, ingressaven en el parc tancat de Mont Tremblant amb 27 segons de marge en vers Timo Salonen i Jaakko Markkula. Roger Clark i Jim Porter, tot i concedir-hi prop de 4 minuts, conservaven la tercera posició de podi si bé per 59 segons de marge amb Simo Lampinen i Sölve Andreasson, i a la important distància de 6 minuts i 35 segons del registre dels seus companys d’equip.
La quarta i última etapa del ral·li, celebrada el diumenge 18 de setembre, comprenia 2 trams a doble passada, una activitat cronometrada que conduïa als concurrents que restaven en competició fins al punt de sortida, Montreal, i que suposava els darrers 295,2 km de l’itinerari programat.
La pluja seguia fent acte de presència a la regió i abans de que s’arribès a celebrar cap quilòmetre cronometrat, es produïa una altra precipitació, la de les baixes, quan una avaria en l’alternador en l’Escort RS1800 d’Ari Vatanen i Atso Aho, emmudia el seu auto i els abocava a l’abandonament.
Tanmateix amb 3 dels 4 cotxes oficials fora de concurs, tot el pes de l’equip oficial FIAT requeia sobre les espatlles de Simo Lampinen i Sölve Andreasson, qui responien a les exigències imposant-se en la primera cronometrada dominical i rebaixar en 9 segons el registre total acumulat de Roger Clark i Jim Porter, un guany de posicions que esdevenia doble amb la baixa dels fins llavors líders i que per tant situava als nòrdics en segona posició provisional a 7 minuts i 1 segon dels nous líders, Timo Salonen i Jaakko Markkula.
Simo Lampinen i Sölve Andreasson seguien exprimint a fons el seu FIAT 131 Abarth i la parella s’imposava consecutivament en les 3 següents proves especials que restaven en el recorregut, un excels rendiment que malauradament només els servia per certificar-los en la segona posició, arribant a Montreal a 4 minuts i 37 segons del temps de Timo Salonen i Jaakko Markkula, qui sense aconseguir cap victòria parcial de tram, s’adjudicaven la seva primera victòria en el mundial. Roger Clark i Jim Porter completaven el recorregut en tercera posició a 7 minuts i 2 segons dels guanyadors, salvant a Ford d’una patacada major.
Roger Clark i Jim Porter salvaven els mobles de Ford.
En la Copa FIA per a pilots, gràcies als 9 i 6 punts que hi sumaven respectivament Timo Salonen i Simo Lampinen, ambdós pilots finlandesos empataven a 15 punts amb el seu compatriota Ari Vatanen, qui al Canadà acumulava el seu cinquè 0. Entretant, tot i la seva absència a la ronda canadenca, Sandro Munari s’havia imposat en el Ral·li de San Martino di Castrozza italià a principis del mes de setembre, on “il Draco” hi havia aconseguit recuperar la primera posició del campionat per 3 punts de marge en vers Björn Waldegård.
PilotPunts Sandro Munari 31 Björn Waldegård 28 Ari Vatanen Timo Salonen Simo Lampinen 15
15
15
FIAT aconseguia una victòria molt rellevant en la seva cursa en vers al títol a Canadà, doncs en situar dos dels seus cotxes en els dos graons més alts del podi, retallava substancialment les distàncies amb els seus rivals Ford, tercers al cap i a la fi. Amb 3 esdeveniments per endavant, entre ells el Sanremo italià i l’asfaltat Tour de Corse, terrenys molt més favorables als autos sortits de Torí que no pas als de Boreham, 2 punts separaven als 2 principals contendents en la cursa pel títol. Per darrera, Toyota gràcies als 8 punts que aconseguien amb el segon lloc en Grup 2, permetia als nipons superar a Opel en la lluita per la tercera posició per tan sols un punt.
ConstructorPunts Ford114
FIAT 112
Toyota 52
Eriksson-Parmander sumaven la segona victòria de la temporada, primera del Lancer Evo III
Perth no faltava a la cita amb el Ral·li d’Austràlia, que el dilluns 18 de setembre de 1995 veia com finalitzava la seva 8ena edició. La prova era la sisena cita en el calendari del campionat del mòn i amb puntuabilitat per als certàmens de pilots, constructors i mundial de producció així com el campionat Asia-Pacífic, veia com fins a 94 equips s’hi inscribien oficialment. Tots aquests equips van ser presents a la rampa de sortida per tal de fer front a un recorregut composat de 30 especials cronometrades de 503,05 km de corda. 47 equips, justament la meitat, aconseguien completar totes les especials.
McRae-Ringer van mantenir un pols vibrant amb Eriksson-Parmander.
Com era habitual en la prova austral, l’especial espectacle de Langley Park, un parc ubicat al centre de Perth, donava el tret de sortida al ral·li alhora que atreia un nombrós públic per veure el progrès dels principals pilots del mundial sobre un traçat artificial que aquests afrontaven en parelles. La superespecial es celebrava el divendres al vespre, sent a més a més la única prova que es celebrava en el primer dia de competició i en ella va queda palesa la fantàstica acceleració dels Toyota Celica GT-Four, ja que els seus tres cotxes oficials ocupaven les tres primeres posicions amb els francesos Didier Auriol i Denis Giraudet al capdavant.
Els trams de debò arribaven dissabte, amb 11 proves especials cronometrades i una segona passada per l’especial espectacle de Langley Park que completaven la primera jornada, sent en conjunt aquesta l’etapa més llarga del ral·li amb 206,30 km cronometrats i en la que el moment crític podia arribar a Wellington Dam, una especial de 44,95 km que s’havia d’afrontar després de celebrar dues especials prèvies sense assistències.
Didier Auriol i Denis Giraudet encara van ser a temps d’extendre el seu liderat en guanyar la primera especial cronometrada del dia, però ràpidament els seus companys d’equip Juha Kankkunen i Nicky Grist van iniciar les hostilitats. La parella finlandeso-britànica de Toyota guanyava la segona especial del dissabte, per a partir de la tercera prova cronometrada passar a liderar la provisional del ral·li després d’un escratx del Mitsubishi Lancer Evo III de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne.
Els líders es farien forts en la primera posició gràcies a guanyar les tres cronometrades següents, mentre que en la segona meitat de la jornada, el protagonisme va recaure especialment en mans dels dos equips Mitsubishi, sobretot el pilotat per la parella sueca Kenneth Eriksson i Staffan Parmander que guanyaven a Wellington Dam i Dongara Ridge, la següent especial cronometrada, mentre que la parella líder de Toyta s’imposarien en les dues especials curtes que restaven.
Els 44,95 km de Wellington Dam van ser també protagonistes en negatiu, quan Carlos Sainz i Luis Moya, que retornaven al mundial després de que una lesió en l’espatlla del pilot madrileny els apartés de l’anterior cita, el Ral·li de Nova Zelanda, passaven per sobre d’un tronc que possiblement el participant anterior havia escupit al centre de la traçada. Tal va ser la mala fortuna que una branca perforava el seu radiador el qual no va tardar massa en quedar-se sense aigua. Els espanyols es van aturar per fer una reparació d’emergència conectant l’aigua del neteja-parabrises al sistema refrigerant, però tot i així la parella de Subaru completava l’especial amb 12 minuts perduts i el més greu, la temperatura del seu motor per sobre dels 120 ºC.
Els mecànics de Prodrive van canviar el radiador en un temps rècord, però tot i aixó el motor boxer del seu Impreza 555 se seguia escalfant el que els endarreria 3 minuts més. En les assistències de Collie els mecànics van purgar el sistema de refrigeració i el d’oli, peró malgrat els esforços dels tècnics, els pilots no van arribar a la línia de sortida de la següent especial havent d’abandonar amb el seu motor fos. Aquest era el segon abandonament de l’equip Subaru, doncs en la tercera prova cronometrada del dia, s’havia registrat l’abandonament per accident dels neozelandesos Possum Bourne i Tony Sircombe, el que deixava als escocesos Colin McRae i Derek Ringer en solitari.
En l’últim tram del dia, abans de celebrar-se la segona passada per l’especial espectacle de Lagnley, Didier Auriol i Denis Giraudet patien una volcada amb el seu Toyota Celica GT-Four que desencadenava amb una fallada de la corretja de l’alternador i que com a última conseqüencia obligava a la parella francesa a abandonar la prova per segona edició consecutiva després de la victòria del pilot de Montpeller l’any 1992.
A la neutralització de la primera etapa doncs hi arribaven Juha Kankkunen i Nicky Grist al capdavant de la general provisional, amb 17 segons de marge vers Colin McRae i Derek Ringer, els quals es van mostrar regularment ràpids al llarg de tota la jornada si bé només comptaven amb un escratx en el seu haver. Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne a 23 segons dels líders i Kenneth Eriksson i Staffan Parmander a 29 tancaven un grup de quatre que estava cridat a disputar-se la victòria.
En tan bon punt es va iniciar la segona etapa, van començar aflorir problemes en els dos Toyota, llurs esmortidors redissenyats s’endurien i perdien eficàcia sobre el terreny australià, això va provocar que Juha Kankkunen i Nicky Grist cedissin 18 segons vers Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, autors del millor temps en la primera prova cronometrada i 28 més en la segona, sobretot quan marxaven rectes en un encreuament, vers la parella de Mitsubishi que repetien en l’escratx i que a partir de llavors esdevenien en els nous líders de la prova.
Progressivament Juha Kankkunen i Nicky Grist i Armin Schwarz i Klaus Wicha van anar perdent temps en la general, en major mesura la parella finlandeso-britànica a qui el seu Toyota Celica GT-Four mai més va tornar a treballar a ple rendiment, mentre que pel davant Colin McRae i Derek Ringer entraven en plena lluita amb Kenneth Eriksson i Staffan Parmander per la victòria. Els de Subaru aconseguien guanyar en dues de les especials cronometrades del bucle de Bunnings, mentre que els de Mitsubishi ho feien en una, deixant la quarta i última especial del conjunt pels alemanys de Toyota Armin Schwarz i Klaus Wicha que marcaven el seu primer escratx.
A Bunnings East però, el segon millor temps va ser per a Colin McRae i Derek Ringer els quals passaven llavors a liderar la taula de temps per uns instants, i es que a TOS, últim tram del dia, Kenneth Eriksson i Staffan Parmander aconseguien de nou marcar el millor temps i retallar els 3 segons de retard vers els líders amb els que partien a afrontar el tram, en conseqüència es donava un empat a la taula de temps entre el Mitsubishi i el Subaru que en principi s’hauria de desfer en la tercera i última passada per Langley Park. Com si els dos equips estiguessin escribint el guió d’una pel·lícula de suspens, suecs i escocesos marcaven el mateix temps en la superespecial i deixaven el desempat de cara a la tercera i última jornada, mentre que Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne en tercera posició provisional a només 18 segons dels dos líders esperaven també la seva oportunitat.
L’etapa dominical va ser desastrosa pels interessos de Ford,François Delecour i Daniel Grataloup colisionaven frontalment contra un arbre a Bunnings East, el que obligava a la parella francesa a abandonar la prova, mentre que els seus companys d’equip, els belgues Bruno Thiry i Stéphane Prévot, afrontaven un salt d’una manera massa optimista, el que causava una violenta recepció i que la suspensió frontal del seu Escort RS Cosworth es malmetès així com la direcció. Si bé els pilots podien arribar fins al parc d’assistències, els treballs necessaris per a que poguessin continuar competint amb garanties, els suposava rebre una penalització de 6 minuts.
Dilluns es celebrava la tercera i última etapa, la més curta de totes amb 118 km cronometrats al llarg de 9 proves cronometrades, entre les que destacaven les dues passades per l’especial Helena de 30 km de longitud. Kenneth Eriksson i Staffan Parmander desfeien la igualada en marcar el millor temps en la primera prova especial del dia, un tram de només 7,67 km i en el que els suecs clavaven 7 segons a la parella de Subaru. Amb la primera passada per Helena, següent especial del recorregut, suecs i escocesos empataven a l’escratx.
Qui queia de la lluita per la victòria era l’altre equip de Mitsubishi, els format pels finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, els quals a Helena colpejaven contra una pedra i danyaven les suspensions del seu Lancer Evo III. Si bé els pilots seguien en actiu en la competició, ho feien cedint 3 minuts i una posició a la general, caient per darrera del Toyota Celica GT-Four de Juha Kankkunen i Nicky Grist.
Colin McRae i Derek Ringer recuperaven 3 dels segons perduts en la primera especial en marcar l’escratx en solitari al tercer tram del dilluns deixant les distàncies entre els dos equips en 4 segons, però des de llavors Kenneth Eriksson i Staffan Parmander van donar un recital de pilotatge, guanyant tres proves cronometrades i quedant segon en una quarta per darrera dels seus companys d’equip. Només els suecs van deixar atrapar-se pels de Subaru en la cinquena especial cronometrada del dia, en la que tots dos equips van empatar al tercer temps escratx.
Tot plegat permetia a la parella escandinava dels tres diamants vermells escapar-se irremeiablement de l’abast dels de la britànica de la constelació de les Plèiades, els quals tancaven el seu concurs al ral·li amb un millor temps en la segona passada per Helena, que escurçava en 5 segons les diferencies entre tots dos equips, insuficients després de la ratxa dels suecs.
Completades doncs les 30 especials programades del ral·li, Kenneth Eriksson i Staffan Parmander brindaven per la seva segona victòria de la temporada al graó més alt del podi al que hi arribaven amb un temps total de 4 hores 53 minuts i 59 segons. En segona posició s’hi classificaven els escocesos Colin McRae i Derek Ringer, els quals es quedaven a 19 segons del millor temps i sense poder revalidar la victòria aconseguida la temporada anterior quan la prova no era puntuable pel mundial. Tancant el podi a 1 minut i 55 segons s’hi trobaven Juha Kankkunen i Nicky Grist.
Uns problemes amb els esmortidors van arruinar el ral·li de Kankkunen-Grist.
En el campionat de producció, els locals Ed Ordynsky i Mark Stacey pràcticament van còrrer sense oposició cap a la victòria final, més quan els portuguesos Rui Madeira i Nuno Rodrigues es veien obligats a abandonar la prova a l’equador de la segona jornada. Jorge Recalde i Martin Christie van acostar posicions amb la parella local quan aquests van tenir un problema amb el seu turbo, però finalment els australians s’imposaven per sisena vegada entre els cotxes de Grup N al ral·li de casa. Tot i que Ed Ordynsky ja havia participat anteriorment en el campionat, al Ral·li de Nova Zelanda, a la illa veïna el pilot va ser tercer i per tant el seu bagatge de punts en el campionat, curt. Així doncs la victòria no deixava de ser anecdòtica, i el més important residia en els 10 punts que el segon classificat al ral·li i a la general del campionat, l’argentí Jorge Recalde, retallava al líder provisional, el portuguès Rui Madeira, restant a només 3 punts del liderat.
Ordynski-Stacey seguien mostrant-se superiors a casa seva.
En el campionat de pilots, la tercera posició amb la que finalment es trobava Juha Kankkunen al terme del ral·li austral, permetia al pilot quatre vegades campió mundial seguir encapçalant la taula provisional del certamen malgrat encara no haver guanyat cap ral·li en el que portavem de temporada. Juha Kankkunen es trobava a partir de llavors seguit a 7 punts pel britànic Colin McRae, el qual amb la seva segona posició del ral·li superava de cop a Didier Auriol i Carlos Sainz.
PilotPunts Juha Kankkunen62 Colin McRae 55 Didier Auriol 51
En el campionat de marques la lluita estava tan o més tancada que en el campionat de pilots, Mitsubishi gràcies als bons resultats aconseguits a la prova escurçava substancialment les distàncies vers Toyota, si bé els nipons establerts a Colònia seguien mantenint el seu liderat a la provisional per només 5 punts. Subaru, que només aconseguia situar 1 dels seus cotxes al parc tancat un cop completades totes les especials cronometrades, perdia una mica de terreny vers les altres marques japoneses.
ConstructorPunts Toyota 260 Mitsubishi 255 Subaru 222
En tristes circumstàncies, Solberg-Mills inscribien per 4t any el seu nom en el palmarès del ral·li galès.
El diumenge 18 de setembre de 2005, Cardiff era escenari de la clausura del 61è Ral·li de Gales, una cerimonia peró que va estar marcada pel dol després d’haver-se produit la mort del copilot britànic de Peugeot Michael Park, i que per tant es va limitar a 1 minut de silenci dels principals pilots a la rampa d’arribada. La prova era la dotzena cita en el calendari mundial, i comptava en el seu programa amb 17 proves especials de 354,22 km cronometrats, les quals començaven a ser afrontades pels 80 equips participants, dels 87 que s’hi inscribien oficialment, a partir del divendres 16 de setembre. 56 dels equips participants aconseguirien finalitzar la prova.
Duval-Smeets aconseguien la segona posició en condicions anòmales.
El ral·li britànic arrancava amb l’etapa més llarga, 136,74 km cronometrats al llarg de tres trams que es celebraven a doble passada. Malgrat que la cita s’avançava fins al mes de setembre, les pluges que havien fet acte de presència en les jornades prèvies, havien deixat les pistes enfangades com si els participants estiguessin afrontant les especials al mes de novembre.
Els finlandesos de Peugeot Marcus Grönholm i Timo Rautiainen marcaven el millor temps en la primera especial cronometrada del dia i del ral·li, el que en bona lògica situava a la parella en la primera posició per davant de Sébastien Loeb i Daniel Elena i de Petter Solberg i Phil Mills, els seus més immediats perseguidors amb un temps uns 5 segons pitjor que el seu. Ja en la segona especial, els líders es retrassaven 1 minut i 20 segons a causa de la fallada d’un sensor dels frens, el que els feia baixar fins la dinovena posició provisional, mentre que sota l’escratx dels seus compatriotes de Mitsubishi Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, qui prenien el liderat de la cita britànica eren Sébastien Loeb i Daniel Elena per 8 dècimes de segon vers Petter Solberg i Phil Mills.
Sébastien Loeb i Daniel Elena s’anotaven el seu primer escratx en la tercera prova cronometrada, última del bucle matinal, el que els permetia entrar al reagrupament per a les assistències amb 10,3 segons de marge, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen hi deixaven escapar una vintena de segons més. Precisament la parella líder de Citroën feia la sortida de les assistències amb uns segons de retard, el que els suposava rebre una penalització de 10 segons que seria aplicada al terme de la quarta especial, i que en certa manera suposava que el seu marge era pràcticament neutralitzat.
Els campions mundials en vigència iniciaven les segones passades per les especials marcant el millor temps, el que els permitia recuperar 9,5 segons vers Petter Solberg i Phil Mills, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen eren els homes de la tarda en marcar el millor registre en la cinquena i sisena especial i el segon millor temps en la quarta, un seguit de bons cronos que deixaven als finlandesos del lleó a les portes del podi al terme de la primera etapa.
Per davant Petter Solberg i Phil Mills feien la molla amb Sébastien Loeb i Daniel Elena en les dues últimes especials de la tarda, i així els segons que els de Citroën aconseguien interposar amb els de Subaru en la cinquena prova especial, els de la marca nipona els aconseguien recuperar en la sisena i última per deixar les distàncies entre els dos equips a l’entrada del parc tancat en 9,9 segons. Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen mostraven la progressió positiva que havia experimentat el Mitsubishi Lancer WRC’05 en tancar les posicions de podi a 31,5 segons dela parella franco-monegasca, mentre que per darrera seu s’hi situaven els seus compatriotes Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, els quals en la darrera cronometrada aconseguien superar als belgues de Citroën François Duval i Sven Smeets i als australians de Subaru Chris Atkinson i Glenn MacNeall, peró a 1 minut i 11,1 segons dels líders.
Paral·lelament, al parc tancat de Swansea, saltava la noticia quan els comissaris trobaven que el Ford Focus RS WRC’04 dels pilots finlandesos Toni Gardemeister i Jakke Honkanen pesava menys del que estipulava el reglament, amb el que els de l’oval, que no es trobaven fent un ral·li massa bo, eren exclosos d’immediat de la cita.
La segona etapa del ral·li, celebrada integrament en dissabte, compatava amb 103,86 km cronometrats, els quals es repartien al llarg de tres trams a doble passada més una especial espectacle a Cardiff per a tancar la jornada, totalitzant així 7 proves especials. Sébastien Loeb i Daniel Elena escampaven qualsevol mena de dubte que pogués planar sobre qui s’acabaria emportant la victòria, en quan la parella franco-monegasca de Citroën aconseguia el millor temps en totes i cadascuna de les especials forestals del dia, només deixant escapar el millor temps a l’especial de Cardiff per 1 segon vers els locals d’Stobart Mark Higgins i Bryan Thomas, el que de tota manera també significava que els campions mundials seguien obrint forat vers els rivals més directes.
Per darrera Marcus Grönholm i Timo Rautiainen progressaven en la taula en aconseguir quatre segons millors registres en les sis proves forestals, el que permetia als del lleó situar-se en la tercera posició provisional al terme de la sisena especial sabatina, en detriment dels seus compatriotes i ex-companys d’equip Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen que tanmateix també es veien superats per 6 dècimes de segon pels belgues François Duval i Sven Smeets.
Els 1,1 km cronometrats de l’especial de Cardiff no eren suficients com per a que es produissin canvis d’importància, amb el que l’entrada al parc tancat de Swansea es feia amb Sébastien Loeb i Daniel Elena en la primera posició per 44,7 segons de marge vers Petter Solberg i Phil Mills. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen eren tercers a 1 minut i 29,8 segons dels líders, mentre que François Duval i Sven Smeets restaven a les portes del podi a 1 minut i 53,2 segons dels seus companys amb la tensió de tenir el Mitsubishi de Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen a 7 dècimes de segon del seu temps total.
La jornada final dominical, tercera etapa del ral·li, tenia en el seu programa 4 proves especials, repartides al llarg de dos trams que lògicament es celebraven a doble passada, i que suposaven els últims 113,62 km cronometrats del ral·li. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven en la primera de les quatre especials, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena s’anotaven la segona, peró aquesta era neutralitzada amb el pas del Peugeot 307 WRC de Markko Märtin i Michael Park. El pilot estoni perdia el control del seu cotxe en un revolt i aquest donava un cop sec contra un arbre pel seu cantó dret, el que ocasionava la mort instantania del seu navegant anglès Michael Park, popularment conegut com "Beef".
En conèixer la degràcia, Jean-Pierre Nicolas, director esportiu de Peugeot, ordenava l’abandonament del ral·li de tot l’equip, mentre que l’organització del ral·li decidia cancelar les dues especials que restaven per celebrar-se, el que permetia llavors proclamar com a campió mundial a Sébastien Loeb, ja que aquest s’anotava la victòria i Marcus Grönholm se n’anava amb un 0 en el seu compte. El pilot alsacià es negava esdevenir campió en aquestes circumstàncies i donat que encara tenia 3 proves per endavant per a revalidar la corona mundial, la parella penalitzava 2 minuts per avançament al darrer control horari, previ consentiment del seu equip, el que deixava als francofons en la tercera posició final.
Així doncs, amb aquest final tan trist i precipitat, Petter Solberg i Phil Mills inscribien per quart any consecutiu el seu nom en el palmarès de la cita galesa, completant els 269,99 km del recorregut que s’acabaven celebrant en un temps final de 2 hores 45 minuts i 57,8 segons, 1 minut i 17,4 segons menys que els belgues de Citroën François Duval i Sven Smeets. Només 5 dècimes de segon per darrera d’ells, s’hi situaven els seus companys d’equip Sébastien Loeb i Daniel Elena, tancant així un podi que mai es celebraria del ral·li britànic.
Loeb-Elena penalitzaven voluntàriament 2 minuts per evitar ser campions mundials enmig del dol.
En el campionat reservat als participants amb cotxes d’homologació com de producció la cita britànica arrancava com una lluita a tres bandes, en la que s’hi trobaven immersos els finlandesos Aki Teiskonen i Miika Teiskonen, els argentins Marcos Ligato i Ruben García, així com el pilot qatarí Nasser Al-Attiyah i el seu copilot local Chris Patterson. Una lluita que si bé en l’equador de la primera jornada va generar certes alternàncies, en la recta final de la mateixa s’acabava inclinant favorablement a la parella finlandesa, autora de tres temps escratx, que se n’anava a descansar a Swansea amb prop de mig minut vers els seus rivals més directes.
Al llarg de la jornada sabatina Marcos Ligato i Ruben García es mostraven molt més encertats en el pilotatge que no pas els seus rivals, el que no només deixava pas als sud-americans a la segona posició provisional, sino que a més a més els hi permetia assetjar als Teiskonen líders. Malhauradament per l’interés general del ral·li, els 27 segons que perdien els argentins en la darrera cronometrada forestal, trencava una mica la classificació en la seva part més alta.
Malgrat el contra-temps, la tensió es mantenia diumenge, i Aki Teiskonen i Miika Teiskonen s’imposaven en la primera especial cronometrada per 1 dècima de segon vers els seus rivals argentins. L’accident fatídic peró de Markko Märtin i Michael Park en la segona especial va posar punt i final al ral·li pels pilots del campionat de producció abans no la començessin a disputar-la, amb el que la victòria acabava sent per la parella finlandesa que d’aquesta manera aconseguia la primera victòria de la temporada i fer un avanç notori al certàmen. Per la seva banda Nasser Al-Attiyah completava la cita britànica en tercera posició, sumant 6 punts que permetien al pilot qatarí superar per 1 sol punt a l’absent japonès Toshi Arai.
Teiskonen-Teiskonen aconseguien la primera victòria de la temporada.
En el campionat reservat als pilots, els aconteixements que es van produir diumenge van precipitar tot un seguit de canvis importants en la taula general del campionat. Sébastien Loeb per la seva banda només sumava 6 punts corresponents a la tercera posició per tal de no revalidar la corona mundial, mentre que Petter Solberg, que declinava qualsevol penalització voluntària, s’aprofitava dels 10 punts que li otorgava la victòria per tal de superar a Marcus Grönholm en la cursa per la segona posició del campionat per 4 punts.
PilotPunts Sébastien Loeb 99
Petter Solberg 65 Marcus Grönholm 61
Pel que fa al certàmen reservat als constructors, tot i la penalització voluntària de Sébastien Loeb i Daniel Elena, Citroën feia una passa important cap a la revàlida del títol de constructors en sumar 14 punts a la cita britànica pels 0 que en bona lògica s’anotaven els seus socis de grup PSA, Peugeot. Ford, per la seva banda, tot i la desqualificació de Toni Gardemeister i Jakke Honkanen en la primera etapa, i el cinquè lloc en constructors que només aconseguien Roman Kresta i Jan Tománek enfront de la victòria dels seus rivals de Subaru, mantenia encara la tercera posició provisional per 4 punts de marge vers els de la Contelació de les Plèiades.
ConstructorPunts
Citroën 137 Peugeot 117 Ford 76 -
..:: HdR.cat – 17 setembre ::..
Amb una quarta etapa pletòrica, Röhrl-Gesitdörfer s’imposaven al Québec.
El 5è Criterium Molson de Quebec era la setena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis i onzena en la Copa FIA per a pilots; una edició que finalitzava el diumenge 17 de setembre de 1978 a la ciutat més poblada de la regió francòfona del Canadà, Montreal. El programa de l’edició comptava amb 533,70 km cronometrats repartits al llarg de 14 proves especials, una distància a la que els 58 equips participants dels 61 que prèviament hi havien oficialitzat la seva inscripció, començarien a afrontar el dijous 14 de setembre, i que 24 d’ells aconseguirien completar, amb diferents nivells d’èxit, per tal de ser presents a la cerimònia de cloenda.
En quan els trams propis de ral·li avn entrar en escena, Alén-Kivimäki van perdre el ritme de victòria.
L’enorme cost de desplaçar els cotxes, així com tota la logística necessària per al desenvolupament de la competició amb garanties des d’Europa fins al Canadà, provocava que només es presentés de manera oficial l’equip FIAT a l’esdeveniment, així com un parell d’Opel Kadett de Grup 2, en un projecte conjunt entre holandesos i suecs; sent tota la resta de la llista d’inscrits, equips o pilots que competien a títol personal sense el suport dels fabricants. Una situació que resultava molt propicia per als interessos dels torinesos.
Superades les verificacions tècniques del dimecres 13 de setembre, l’endemà dijous els organitzadors programaven una especial espectacle de 2,20 km de corda i construida artificialment en les immediacions d’un abocador de Montreal, llur doble passada exercia les funcions d’etapa pròleg per tal de determinar l’ordre de sortida de la primera etapa.
Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’imposaven en ambdues passades, si bé en la primera passada el coixí que els finlandesos obtenien amb els seus companys d’equip, els alemanys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, era de tan sols 1 segon i en la següent l’escratx resultava ser ex-aequo amb aquests. Timo Salonen i Erkki Nyman, portadors del dorsal número 1 en haver guanyat la darrera edició de la ronda quebequesa, aconseguien el tercer millor temps en totes dues passades i aquests entraven al parc tancat de Montreal en tercer lloc a 5 segons del temps del seus compatriotes.
La primera etapa del ral·li es programava el divendres 15 de setembre i aquesta desplaçava als participants des de la ciutat de Montreal fins al complex esquiable de Mont-Tremblant, un viatge d’uns 140 km de distància que es portava a terme mitjançant només 4 proves especials competitives de 21,60 km cronometrats, sent les dues primeres seccions competitives una nova passada per l’especial espectacle de l’abocador, anomenada Robillard, i les dues restants una doble passada per un tram d’asfalt que s’anomenava Tour du Lac.
Novament els líders esdevenien els homes més ràpids en totes les cronometrades de l’etapa, ratificant així la seva anhelada primera posició, si bé en la primera prova especial de la jornada, tercera passada pel tram artificial de l’abocador municipal, els líders finlandesos veien com els canadencs Jean-Paul Pérusse i Louis Bélanger els hi aconseguien igualar el crono a bord del seu Triumph TR7, el qual estava desproveït del característic motor V8.
Tanmateix en la quarta prova especial del programa, segona de la jornada, es registrava la primera baixa del ral·li, quan els italians Carlo Cavicchi i Giulio Rancati hi bolcaven el seu FIAT 127 Grup 2 llogat a fàbrica, en un revolt en el que anteriorment 2 altres equips ja hi havien bolcat, i aquests, malgrat empènyer el seu cotxe per tal de poder completar l’especial, no podien reparar els danys a temps.
Tot i acumular les 6 victòries parcials de tram possibles, Markku Alén i Ilkka Kivimäki accedien al parc tancat de Mont-Tremblant amb només 9 segons de marge sobre els seus companys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, mentre que en relació a Timo Salonen i Erkki Nyman aquest marge s’eixamplava fins als 18 segons. Quarts en l’absoluta i primers entre els Grup 2, els suecs Anders Kulläng i Bruno Berglund fitxaven a 27 segons dels líders, precedint en 17 segons el potent Triumph TR7, aquest si amb el propulsor V8, que pilotaven els nord-americans John Buffum i Doug Shepherd.
No va ser fins que el programa assolia la tercera jornada, que la competició no esdevenia un repte per als participants. Amb 4 proves especials en el seu rutòmetre que suposaven 188,50 km cronometrats, d’inici i final el dissabte 16 de setembre en el caòtic parc tancat de Mont-Tremblant.
Sobre els 28,60 km cronometrats del tram de “La Diable”, on s’hi tornava a fer palesa la manca d’experiència dels organitzadors, en tan en quan les assistències havien d’emprar la mateixa via que els participants, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer aconseguien la seva primera victòria de tram en solitari i els germànics retallaven en 5 segons les distàncies en vers els seus companys d’equip finlandesos i líders de la provisional, mentre que el tercer dels FIAT 131 Abarth, el pilotat per Timo Salonen i Erkki Nyman, s’endarreria en uns 3 minuts en haver-se d’aturar a canviar una roda punxada, deixant la seva plaça de podi a l’Opel Kadett GT/E d’Anders Kulläng i Bruno Berglund, si bé els suecs es trobaven ja a 1 minut i 2 segons dels líders Markku Alén i Ilkka Kivimäki.
Paral·lelament, en aquells instants i a bord d’un Saab 99 EMS preparat al Canadà que mai havia acabat de funcionar correctament i que prèviament havia hagut de precisar d’intervencions mecàniques en el motor, el suec Stig Blomqvist i la copilot nord-americana Vicki Dykema acabaven amb la seva agonia al ral·li en trencar la caixa de canvis del cotxe i veure’s obligats a abandonar la competició.
Bror Danielsson i Bob de Jong, amb el segon dels Opel Kadett GT/E, engruixien també la llista de baixes en els primers compassos de la jornada sabatina. Tot i que el suec i el neerlandès aconseguien completar la primera prova especial de la jornada amb una esquerda en el bloc del motor i el seu cotxe envoltat en una fumarola, prosseguir en el ral·li era impossible i l’abandonament una obligació.
Ja sobre la cronometrada més llarga de la jornada, els alemanys federals Walter Röhrl i Christian Geistdörfer seguien imprimint un ritme alt i la parella aconseguia la seva segona victòria de tram consecutiva, si bé en aquesta ocasió l’honor era compartit amb els seus companys Timo Salonen i Erkki Nyman, qui els hi igualaven el registre guanyador de 29 minuts i 6 segons. Una segona victòria parcial que permetia als bavaresos liderar la classificació provisional per 33 segons de marge sobre els anteriors líders, els finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki.
Paral·lelament John Buffum i Doug Shepherd perdien una roda del seu Triumph TR7 V8 i després de baixar del cotxe per fer les pertinents comprobacions, aquests decidien completar l’especial a baixa velocitat, amb el cost de baixar fins a la sisena posició a molta distància dels primers classificats. Però els nord-americans, en reprendre la marxa, s’oblidaven de cordar l’arnès de seguretat així com posar-se el casc, una infracció que incomprensiblement no els hi suposava l’immediata exclusió del ral·li.
Dues passades sobre el tram de Lac Mosquic de 52,90 km, i en els que es tornaven a passar per la secció més àmplia i ràpida del segon tram del dia, tancaven l’etapa. Angoixats per tal de recuperar el temps concedit en la primera especial del dia, així com la posició de podi, Timo Salonen i Erkki Nyman afrontaven un salt amb massa ímpetu, a conseqüència del qual els finlandesos trencaven l’eix de transmissió del seu 131 Abarth i després d’haver patit una nova punxada. Un FIAT 131 de sèrie, al que se li havia donat permís per entrar al tram per tal d’exercir les funcions de ràdio, en rebre la senyal d’avaria dels pilots, entrava a tram i empenyia paracops amb paracops l’Abarth dels pilots finlandesos, amb l’agreujant que això suposava per als competidors que venien per darrere que es trobaven amb una xicana rodant. La il·legalitat, presenciada per espectadors, fotògrafs i comissaris esportius, no tenia cap altra sortida que la exclusió de la parella finlandesa del ral·li, però donat que aquests finalment decidien abandonar arran de la gran quantitat de temps perdut, i que per tant l’exclusió no es podia aplicar, l’equip italià era multat amb 2000 dolars per haver prestat assistència en un lloc no autoritzat, així com per impedir a altres competidors el seu avenç pel tram.
En el terreny purament esportiu, Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’imposaven en la primera passada per Lac Mosquic i recuperaven 2 segons als seus companys d’equip alemanys, mentre que Anders Kulläng i Bruno Berglund queien ja a més de 6 minuts del lideratge.
Walter Röhrl i Christian Geistdörfer tancaven una jornada rodona establint de nou el registre més baix entre els participants del ral·li i els líders entraven en el parc tancat de Mont-Tremblant amb 56 segons de marge en vers Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Anders Kulläng i Bruno Berglund eren tercers a 8 minuts i 3 segons dels líders, precedint en 3 minuts i 47 segons el Toyota Celica 2000 GT del finlandès, establert al Canadà i per llavors campió nacional, Teisto Heinonen i del canadenc John Bellefleur. Endarrerits amb problemes de frenada, Jean-Paul Pérusse i Louis Bélanger eren cinquens a 13 minuts i 1 segon del temps dels bavaresos de FIAT i a bord del Triumph tetracilindric.
La quarta i última etapa del ral·li era la més llarga del programa amb 319,2 km cronometrats, distància que superava en escreix la corda de les 3 etapes anteriors juntes i que es repartia al llarg de 4 proves especials, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 2 trams. Una activitat que conclouria amb el retorn al punt de sortida, Montreal, el vespre del diumenge 17 de setembre. El primer tram presentava una distància de 42,80 km i aquest conduïa la competició cap a l’oest per endinsar-se als boscos de Papineau, mentre que el següent tenia 116,80 km de lluita contra el cronòmetre.
Els líders s’imposaven en la primera passada per les 2 cronometrades del bucle i aquests eixamplaven el seu marge vers Markku Alén i Ilkka Kivimäki fins als 3 minuts i 55 segons, qui donaven per bona la segona posició provisional tot pensant en clau de la Copa FIA de pilots, alhora que Anders Kulläng i Bruno Berglund queien a 11 minuts i 37 segons dels líders en patir problemes de diferencial. Afortunadament per als d’Opel, Teisto Heinonen i John Bellefleur es quedaven sense frens en el seu Toyota Celica 2000 GT i els campions de Canadà de ral·lis no podien assetjar les places de podi en haver d’aminorar el seu ritme i acumular sortides de pista.
En tornar a passar pel bucle, Markku Alén i Ilkka Kivimäki milloraven en 24 segons el seu registre vers l’anterior primera passada i aquests es feien amb el millor temps del parc tancat, alhora que retallaven en 14 segons les distàncies amb Walter Röhrl i Christian Geistdörfer.
En un darrer esforç, els alemanys federals aconseguien la seva setena i última victòria parcial de tram a l’edició en la darrera cronometrada de l’itinerari, gràcies a la qual els pilots de FIAT certificaven la seva victòria en assolir el parc tancat de Montreal. Punt en el què els comissaris esportius decidien executar la desqualificació de John Buffum i Dough Shepherd per haver competit sense arnès ni casc al llarg de l’etapa anterior i quan aquests havien aconseguit completar el programa en sisena posició final.
Walter Röhrl i Christian Geistdörfer completaven els 533,70 km cronometrats del programa en un temps total de 4 hores 54 minuts i 23 segons, registre que els hi donava el seu tercer podi al mundial, alhora que la seva tercera victòria en el certamen. Markku Alén i Ilkka Kivimäki fitxaven el seu carnet de ruta amb un retard de 8 minuts i 33 segons sobre el temps dels seus companys d’equip, crono que els hi suposava la segona posició final, mentre que els suecs Anders Kulläng i Bruno Berglund esdevenien tercers amb un temps que era 18 minuts i 23 segons més lent que el dels vencedors.
Les baixes van facilitar que Kulläng-Berglund pugessin al podi amb un Grup 2.
Tot i no guanyar la ronda canadenca, Markku Alén feia una important passa endavant en la seva cursa vers la Copa FIA de pilots, doncs el finlandès hi obtenia el seu sisè podi de la temporada, amb el què aconseguia totalitzar 38 punts en el campionat, 16 i 17 més que no pas els absents a la prova Jean-Pierre Nicolas i Hannu Mikkola. D’altra banda, Walter Röhrl amb els 9 punts que afegia en el seu comptador, igualava la puntuació del finlandès de Ford i el bavarès s’immiscia en les primeres posicions del certamen.
PilotPunts Markku Alén 38 Jean-Pierre Nicolas 22 Hannu Mikkola 
Walter Röhrl 21
21
En el campionat de constructors, tant FIAT com Opel o Ford guanyaven les respectives categories de Grup 4, Grup 2 i Grup 1, i per tant el que aportava alguna diferència en respectius comptadors, era la posició de l’auto en la classificació general. Amb el cotxe torinès davant del germànic i aquests dos per davant de l’anglosaxó, les distàncies s’eixamplaven al capdavant de la classificació provisional, alhora que els de l’oval blau afegien punts en el seu marge vers els quarts classificats, Porsche.
ConstructorPunts FIAT 100
Opel 74 Ford69
Salonen-Harjanne guanyaven contra pronòstic la cita neozelandesa.
El dimecres 17 de setembre de 1980 finalitzava a la ciutat de Christchurch, en l’illa neozelandesa més meridional, l’11è Ral·li de Nova Zelanda, vuitena ronda en el calendari del campionat del món de l’especialitat. Tot i ser una prova austral, amb el sobrecost important que això comportava per a la majoria d’equips que residien a Europa, el cert era que els organitzadors presentaven una llista d’inscrits amb 85 parelles de noms i amb la concurrència de formacions oficials com FIAT, Datsun o Mercedes-Benz. Totes elles esdevenien en participants en trobar-se a Nelson, punt de sortida de l’edició, el dissabte 13 de setembre i des d’on aquests equips començarien a afrontar un recorregut programat de 41 proves especials que suposaven 1034 km de lluita contra el cronòmetre, distància que 43 formacions participants aconseguirien superar.
FIAT es presentava curta de recursos a Nova Zelanda, malgrat tot Röhrl-Geistdörfer aconseguien una valuosa segona plaça
Pràctica habitual en anteriors edicions de la prova neozelandesa, per a l’edició de 1980 es recuperava la tradició de rotar de l’illa nord a l’illa sud, iniciant-se aquesta amb un recorregut secret, un honor que per llavors estava reservat al RAC Rally britànic i que aixecava un cert malestar entre diversos equips que no podien planificar ni entrenar adequadament. Unes queixes que sobretot arribaven de part de Mercedes-Benz, que contra pronòstic desplaçava a 3 dels seus inadequats 500 SLC a la illa i un 280 SC.
La primera etapa del ral·li era un bucle de 7 trams amb inici i final a Nelson, els quals suposaven els primers 127 km cronometrats de l’itinerari. Amb la sortida de la primera parella participant programada per a les 10 en punt del matí del dissabte 13 de setembre, el seu retorn s’establia per quan manquessin 3 minuts per a 2 quarts de 6 de la tarda.
Les primeres proves cronometrades, molt estretes i lliscants per la presència de fang, brindaven l’oportunitat a Timo Salonen i Seppo Harjanne d’encadenar 3 victòries parcials de tram, amb les que els finlandesos de Datsun establien un important coixí al capdavant de la classificació provisional en vers els seus perseguidors, encapçalats a 46 segons del registre dels nòrdics, pels alemanys federals de FIAT Walter Röhrl i Christian Geistdörfer. La marca torinesa, que no gaudia dels recursos econòmics de temporades anteriors, només desplaçava un cotxe al continent oceànic, el qual a més a més no disposava dels pneumàtics necessaris per afrontar amb garanties els compassos inicials de l’etapa.
Alhora, els Mercedes-Benz oficials es mostraven molt poc maniobrables en aquelles condicions, un context que es veuria agreujat en tan en quan Hannu Mikkola i Arne Hertz es lamentaven d’una fuita de carburant en la primera prova especial, de 40 km de corda, que els portaria a completar el tram en 28ena posició.
Pentti Airikkala i Chris Porter per la seva banda, a bord del Ford Escort RS1800 de l’equip local i semioficial de la marca anglosaxona de l’oval blau, Masport, patien una punxada en aquesta mateixa primera prova especial i la parella es despenjava també de les posicions capdavanteres.
Totes aquestes incidències i contratemps, permetien als australians George Fury i Monty Suffern, a bord del segon dels Datsun 160 J oficials de Grup 2, obtenir la tercera posició provisional a la taula, això si a 1 minut i 53 segons dels seus companys líders.
En arribar sobre l’equador de l’etapa, finalment Walter Röhrl i Christian Geistdörfer disposaven dels pneumàtics que calien per a les condicions de la pista, un material que permetia als bavaresos acabar amb la ratxa dels líders finlandesos amb una victòria parcial de tram, si bé els pilots de la marca italiana només hi retallaven 1 segon. D’altra banda Pentti Airikkala i Chris Porter acumulaven més retards en punxar una segona roda mentre que el Datsun 160 J de George Fury i Monty Suffern es veia superat en la classificació per l’altre Escort RS1800 de Masport present a l’edició, el pilotat pels neozelandesos Jim Donald i Kevin Lancaster.
Pentti Airikkala i Chris Porter reaccionaven i tan en la cinquena com en la sisena prova especial cronometrada, la parella hi establia el registre de referència, mentre que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer s’endarrerien en un mig minut a la taula, així com Björn Waldegård i Hans Thorszelius, qui hi concedien uns minuts arran d’una punxada en el seu Mercedes-Benz 500 SLC.
Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, retallaven distàncies en vers els líders en tornar a aconseguir el millor temps en la setena i última prova especial cronometrada de la jornada, una victòria parcial de tram que permetia als alemanys de FIAT accedir al parc tancat de Nelson a 51 segons del registre acumulat per Timo Salonen i Seppo Harjanne. Jim Donald i Kevin Lancaster tancaven les posicions de podi a 2 minuts i 8 segons dels líders, mentre que els seus companys de carpa, Pentti Airikkala i Chris Porter, remuntaven fins a la quarta posició a 2 minuts i 52 segons del temps dels finlandesos de Datsun. Els companys dels líders, George Fury i Monty Suffern, tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 3 minuts i 39 segons del seu temps, si bé amb un marge superior als 4 minuts en vers el primer Mercedes-Benz de la taula, el 500 SLC pilotat per l’escocès Andrew Cowan i l’alemany Klaus Kaiser.
La segona etapa esdevenia també un bucle amb inici i final a Nelson. Amb sortida de la ciutat neozelandesa a les 9 en punt del matí del diumenge 14 de setembre, el seu retorn s’establia a partir de quan manquessin 6 minuts per a 2 quarts de 10 del vespre i un cop els equips participants haguessin completat els 9 trams de 237 km de corda cronometrada que figuraven en el programa de la jornada, una etapa que comptava amb un parc d’assistències remot a Golden Downs.
La pluja, que no havia cessat, deixava les pistes molt més toves que no pas al llarg de la jornada sabatina inaugural, un context que afavoria la major potència dels Ford Escort RS1800 o del FIAT 131 Abarth en vers el Datsun 160J Grup 2 dels líders.
Pentti Airikkala i Chris Porter arrancaven l’etapa establint el registre de referència per a la resta dels 78 equips participants que restaven en el parc tancat en les dues primeres proves especials cronometrades del programa, i amb el primer dels temps escratx, la parella de l’equip Masport arrabassava la plaça de podi als seus companys neozelandesos de carpa, una posició que el finlandès i el local ratificarien amb la segona victòria parcial de tram consecutiva. Entretant, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer aconseguien aturar el cronòmetre per davant dels líders, i els alemanys portaven les diferències amb aquests fins al mig minut exacte.
Precisament els bavaresos de FIAT feien una passa endavant en els dos següents trams i aquests hi aconseguien establir el millor temps en tots dos, sent especialment rellevant el tram de Upper Stanley Brook, de 53 km de corda i quart a l’itinerari dominical, on Walter Röhrl i Christian Geistdörfer passaven a classificar-se al capdavant de la classificació per 11 segons de marge en vers Timo Salonen i Seppo Harjanne, justament el mateix coixí del que gaudien els pilots de Datsun al terme de la tercera prova cronometrada dominical.
Alhora aquests 53 km donaven per a molt i els problemes s’hi començaven a acumular. D’una banda Pentti Airikkala i Chris Porter es tornaven a endarrerir a la taula en sumar una nova punxada, mentre que els seus companys d’equip a la formació semioficial de Ford, Jim Donald i Kevin Lancaster, havien de renunciar a la competició en patir una sortida de pista. Entre els Mercedes-Benz, aquells que partien de Nelson més ben classificats a la taula, Andrew Cowan i Klaus Kaiser, s’havien d’aturar a tram durant molta estona arran d’un problema en l’eix posterior del seu 500 SLC i aquests es desplomaven en la provisional. Uns incidents que tornaven a situar de nou en posicions de podi el Datsun de George Fury i Monty Suffern.
Malauradament per als nous líders, FIAT es quedava sense estoc dels pneumàtics que els havien portat fins a la primera posició i aquests veurien com els seus rivals de Datsun començarien a llimar distàncies d’immediat en el transcurs de la cronometrada més llarga de la jornada, Golden Downs Part I, per després, en imposar-se en la sisena prova especial, Golden Downs Part II, recuperar la plaça perduda, tot coincidint amb una punxada, de cost mínim de temps, per als pilots alemanys.
Entretant, Pentti Airikkala i Chris Porter es tornaven a alçar i aquests amb dos millors temps, el segon d’ells ex-aequo, amb els pilots finlandesos de Datsun, tornaven a situar-se posicions d’honor, si bé a 5 minuts i 35 segons de Timo Salonen i Seppo Harjanne.
La recta final de l’etapa esdevenia una mica més del mateix que s’havia vist en aquesta part central de jornada, doncs gràcies a disposar d’uns pneumàtics Dunlop que s’adaptaven millor al territori que no pas les Pirelli, Timo Salonen i Seppo Harjanne tancaven l’etapa amb 2 victòries de tram per 1 per part de Pentti Airikkala i Chris Porter. La contrapartida en la formació nipona venia de mans dels australians George Fury i Monty Suffern, qui en patir dues punxades, queien a l’abast del Mercedes-Benz 500 SLC de Hannu Mikkola i Arne Hertz.
Arribats a Nelson a quarts de 10 del vespre, tota l’activitat que s’ha intentat resumir de la jornada deixava a Timo Salonen i Seppo Harjanne en primera posició per 1 minut i 5 segons de marge amb Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, mentre que Pentti Airikkala i Chris Porter eren tercers a 5 minuts i 39 segons. George Fury i Monty Suffern entraven en el parc tancat a les portes de les posicions de podi a 9 minuts i 47 segons del registre dels seus companys d’equip, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz eren cinquens a 11 minuts i 30 segons del lideratge.
Poc després del trenc d’alba, a les 7 en punt del matí del dilluns 15 de setembre, els 71 equips que seguien en actiu es disposaven a afrontar una de les jornades més dures del ral·li, amb 12 proves especials cronometrades per endavant de 359 km competitius que els conduirien fins a Greymouth, cap al sud oest de l’illa i enmig de la regió coneguda com “West Coast”, on els primers participants hi tenien prevista l’entrada a 1 quart i mig de 4 de la matinada de l’endemà dimarts, previ reagrupament a Murchinson.
El terreny era sec, el que permetia a Timo Salonen i Seppo Harjanne atacar i aconseguir el millor temps en les dues primeres proves especials de la jornada per tal d’elevar les distàncies amb Walter Röhrl i Christian Geistdörfer fins a 1 minut i 53 segons. Mentre que George Fury i Monty Suffern tornaven a abaixar els ànims entre els responsables de Datsun en patir una nova punxada i ser avançats en la classificació per Hannu Mikkola i Arne Hertz. Paral·lelament, els suecs Ingvar Carlsson i Claes Billstam patien una sortida de pista a bord del Mercedes-Benz 280 CE que pilotaven i els suecs esdevenien la primera baixa d’entitat de la jornada, en ser totalment incapaços de treure el seu cotxe del barranc en el que havia anat a parar.
En el tercer tram del dia, Glen Hope, Timo Salonen i Seppo Harjanne patien una sortida de pista en perdre el control del seu 160 J mentre afrontaven un petit pont. En quedar atrapats en els filferros de les tanques del camp, els pilots pràcticament hi concedien 1 minut en vers els seus principals rivals al ral·li abans no poguessin reprendre la competició, incident que els feia asserenar-se, però no perdre la condició de líders.
La pluja tornava a fer acte de presència a continuació i sense les Pirelli adequades en el seu FIAT 131 Abarth i amb els ànims refredats entre els líders, Pentti Airikkala i Chris Porter aconseguien un total de 3 victòries de tram consecutives abans que aquests no arribessin al reagrupament de Murchinson, al terme de la cinquena prova especial.
Un ritme superior dels de Masport que generaria un moment de tensió amb els seus predecessors en pista, els alemanys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer. Els del Ford Escort RS1800 atrapaven a tram als del FIAT 131 Abarth, qui en previsió d’una futura secció asfaltada, esperaven arribar-hi per tal de facilitar-hi la maniobra d’avançament, impacients, Pentti Airikkala i Chris Porter tiraven pel dret i la maniobra abrupta els portava a colpejar contra una pedra que els hi deixava una marca ben visible en el seu frontal.
Tanmateix aquesta mateixa pluja convertia als pesants Mercedes-Benz 500 SLC en ingobernables, i tan Andrew Cowan i Klaus Kaiser com Björn Waldegård i Hans Thorszelius, patien respectives sortides de pista, precisant els segons de l’ajuda dels membres de l’helicòpter del seu equip, així com de l’empenta diversos espectadors, per tal de poder sortir de la rasa en la que havien caigut.
A Murchinson doncs, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer hi arribaven a 58 segons dels líders, mentre que Pentti Airikkala i Chris Porter ho feien a 3 minuts i 25 segons de Timo Salonen i Seppo Harjanne, trobant-se Hannu Mikkola i Arne Hertz classificats en quarta posició 10 minuts més avall.
A la represa Walter Röhrl i Christian Geistdörfer realitzaven un molt bon crono sobre la sisena prova especial de la jornada i aquests retallaven en 21 segons les distàncies amb els líders, qui en els 50 km cronometrats del tram de Hochstetter Forest, donaven rèplica establint el registre de referència per a la resta de participants i amb aquest temps, afegir un mínim d’1 minut en vers a la resta del parc tancat.
Queia la nit i seguir el camí correcte en un recorregut que era secret, esdevenia un problema afegit per als participants, doncs sovint divisar a temps les fletxes que indicaven per on seguia el tram, era una tasca dificil. En una ocasió Hannu Mikkola i Arne Hertz s’equivocaven de direcció en un encreuament, però afortunadament per sobre del sostre del seu 500 SLC hi havia l’helicòpter del seu director esportiu, Erich Waxenberger, qui de seguida els hi corregia l’errada contenint la quantitat de temps perdut.
Björn Waldegård i Hans Thorszelius patien una nova sortida de pista quan ja havien creuat les banderoles de final de tram, situació que prevenia als suecs de perdre més segons en vers els primers classificats, però no d’acumular més danys en la seva unitat oficial dels 500 SLC.
Amb alternàncies i sense un dominador clar de la segona meitat de l’etapa, 51 formacions participants arribaven a Greymouth la matinada del dimarts, entre les quals Timo Salonen i Seppo Harjanne lideraven la taula provisional per 1 minut i 37 segons en vers Walter Röhrl i Christian Geistdörfer i 5 minuts i 9 segons en relació a Pentti Airikkala i Chris Porter. Hannu Mikkola i Arne Hertz eren quarts a 16 minuts i 7 segons dels líders i amb l’honor d’esdevenir els únics pilots de Mercedes-Benz que no haguessin patit cap sortida de pista. Afligits per les pèrdues de pressió en les seves rodes, George Fury i Montty Suffern eren cinquens a 19 minuts i 30 segons del temps dels seus companys d’equip, precedint en gairebé 10 minuts el 500 SLC dels suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius.
Després d’haver descansat per un període de gairebé 12 hores, a les 3 en punt de la tarda del mateix dimarts es reprenia la competició des de Greymouth per tal de disputar la quarta i última etapa del programa. Un darrer escull que conduïa a les 51 formacions que restaven en competició, des de la costa occidental fins a la costa oriental, on anirien a trobar la ciutat de Christchurch, punt en el que els primers en afrontar l’etapa hi arribarien a partir de l’endemà dimecres 17 de setembre a 3 quarts i 3 minuts de 4 de la tarda. El desplaçament es realitzava mitjançant 13 proves especials cronometrades de 311 km de corda, entre les que 10 es disputaven sobre terra, 1 era mixta i les 2 restants sobre asfalt, les quals comptaven amb un reagrupament per a les assistències a Hammer Springs.
La pluja seguia amenitzant la competició i només inciar-se la quarta etapa, Andrew Cowan i Klaus Kaiser s’envirollaven cap enrere en un revolt de la primera prova especial del dia, de 60 km de corda, i els pilots passaven a engruixir la llista de baixes en no poder-se reincorporar a pista.
Paral·lelament, Pentti Airikkala i Chris Porter, completaven aquesta longeva cronometrada inaugural amb una velocitat promig de 145,85 km/h i la parella semioficial de Ford aconseguia retallar en més d’1 minut les distàncies en vers als líders Timo Salonen i Seppo Harjanne i en gairebé mig minut amb Walter Röhrl i Christian Geistdörfer.
Els de Masport seguien tivant fort i s’anotaven dues victòries de tram més en les 2 següents proves especials programades, si bé en la tercera d’elles Timo Salonen i Seppo Harjanne els hi aconseguien igualar el registre. Tanmateix, i un cop havien creuat la bandera de final de tram d’aquesta tercera prova especial, Pentti Airikkala i Chris Porter patien una sortida de pista i la parella queia a un centenar de metres de la traçada. Com a conseqüència de l’accident, el primer es feria el braç i el segon l’espatlla, motiu pel qual la parella era conduïda a l’hospital, tot cursant baixa.
La baixa del pilot finlandès i del copilot neozelandès, permetia a Hannu Mikkola i Arne Hertz entrar en les posicions de podi, si bé a una distància sideral dels seus dos predecessors en les places d’honor, els líders finlandesos de Datsun i els alemanys federals de FIAT.
Precisament la parella del constructor transalpí seguia sense disposar d’uns compostos adequats als territori, doncs aquests havien estat concebuts per al Codasur argentí, una situació que permetia a Timo Salonen i Seppo Harjanne encadenar 4 victòries de tram més en el seu comptador i elevar el seu coixí al capdavant de la classificació fins als 4 minuts i 13 segons en vers Walter Röhrl i Christian Geistdörfer.
Amb un gran coixí de segons en el seu haver i només 6 proves especials en el programa per disputar-se, de cordes cronometrades relativament curtes, els líders decidien pasar a controlar la classificació, tot prenent precaucions extra, per tal de portar el seu Datsun 160 J fins a la línia de meta, un nou context que permetia a Walter Röhrl i Christian Geistdörfer aconseguir establir en 5 ocasions el registre més baix d’entre tots els participants que restaven en actiu i reduir considerablement el seu gran demèrit en vers els líders, sent el millor temps que se’ls hi escapava per al Vauxhall Chevette 2300 HSR que pilotaven els locals Paul Adams i Jim Scott.
Arribats a Christchurch el dimecres 17 de setembre de 1980 a quarts de 4 de la tarda, l’11è Ral·li de Nova Zelanda es donava per conclòs amb la victòria de Timo Salonen i Seppo Harjanne. Els pilots finlandesos de Datsun completaven els 1034 km secrets del recorregut en un temps de 12 hores 6 minuts i 57 segons, registre que rebaixava en 2 minuts i 41 segons l’acumulat per un dels grans favorits a victòria, els alemanys de FIAT Walter Röhrl i Christian Geistdörfer. Hannu Mikkola i Arne Hertz tancaven a bord del seu Mercedes-Benz 500 SLC, el podi oceànic a 22 minuts i 25 segons del registre dels guanyadors.
Ben d’hora es va veure que el Mercedes-Benz 500 SLC era un cotxe poc adequat per a les pistes neozelandeses.
En el campionat de pilots, l’absència de Markku Alén a la prova, màxim perseguidor del seu company d’equip Walter Röhrl en la lluita pel títol mundial, feia molt bona la segona plaça que l’alemany aconseguia a la cita austral, mentre que Timo Salonen, que hi sumava la seva primera victòria, així com el segon podi de la temporada, escurçava distàncies en vers el seu compatriota de FIAT, alhora que superava per dos punts al suec Björn Waldegård, qui tancava un ral·li ple d’incidents amb el cinquè lloc final.
PilotPunts Walter Röhrl 83 Markku Alén47 Timo Salonen 45
En quan al campionat de contructors, la taula general provisional patia pocs canvis en situar-se tres de les quatre primeres marques de la provisional del campionat en el podi neozelandès, només Ford hi era absent, el que suposava que la marca de l’òval caiès de la segona fins la quarta posició en la general. D’altra banda la victòria aconseguida per a Datsun era molt important, doncs la marca nipona incrementava en 6 punts més el forat que tenien en relació a Mercedes-Benz, refermant-se en la segona posició.
ConstructorPunts FIAT 86
Datsun67
Mercedes-Benz61
Kankkunen-Piironen podien finalment brindar la primera victòria al Toyota Celica GT-4.
El Ral·li d’Austràlia era una cita de nova factura, organitzada amb la intenció de portar el mundial per primera vegada en l’història a l’illa oceànica. Quan corria la seva segona edició, els organitzadors ho varen aconseguir i a més a més amb tots els ets i uts, és a dir amb puntuabilitat pels certàmens de pilots, constructors i producció. La cita austral es presentava amb un recorregut de 544,72 km cronometrats al llarg de 32 proves especials, les quals s’iniciaven per tots els 58 equips inscrits al ral·li el dijous 14 de septembre de 1989, tres dies més tard, el diumenge 17 de septembre, 31 equips participants aconseguien completar-les.
Victòria que esdevenia doblet gràcies al fantàstic paper d’Eriksson-Parmander
La primera etapa del ral·li pràcticament era un pròleg que només servia per conduir als participants des de Freemantle, punt de sortida de la cita, fins a Perth, ciutat en la que s’ubicava el parc tancat en les tres nits de descans programades, celebrant-hi pel camí una superespecial espectacle sobre un terreny mixte d’una distància cronometrada de 1,70 km i que més aviat poc tenia a veure amb el que esperava als participants en el que restava de prova. Els finlandesos de Toyota Juha Kankkunen i Juha Piironen aconseguien aturar el cronòmetre abans que ningú en aquesta superespecial, amb el que la parella esdevenia la primera líder de la prova.
El ral·li de debó s’iniciava a partir de l’endemà divendres a les 7 del matí amb 12 proves especials cronometrades forestals, les quals totalitzaven 237,26 km de lluita contra el crono. Els líders Juha Kankkunen i Juha Piironen treien profit del seu dorsal número 1 per adjudicar-se consecutivament les 8 primeres especials cronometrades de la jornada, ja que amb el pas dels participants, les pistes per les quals hi passaven els participants, empitjoraven.
Els suecs Ingvar Carlsson i Per Carlsson, guanyadors de la primera edició de la prova australiana, es situaven en la segona posició al terme de la primera prova especial forestal, peró aquests es veien obligats a abandonar el ral·li en la tercera prova especial quan el motor del seu Mazda 323 4WD va defallir. Aixó obria pas a la segona posició a una altra parella sueca, la de Toyota formada per Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, si bé un problema amb la vàlvula de descàrrega del turbo, els va endarrerir lleugerament per obligar-los a lluitar de nou per recuperar la segona plaça enfront de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.
I es que els pilots de Lancia, respresentats pels finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki, i pels italians Alex Fiorio i Luigi Pirollo, no paraven de mostrar el seu descontentiment amb el comportament dels seus Delta Integrale, molt mancats de tracció, ja fora per les Michelin que calçaven o per que aquests no van saber trobar els reglatges adequats de les suspensions després de fer diversos canvis de configuració. El cert és que els finlandesos patien dues sortides de pista, mentre que els italians s’envirollaven en la setena prova especial.
Precisament la parella italiana, Alex Fiorio i Luigi Pirollo, era la que posava final al domini aclaparador de Juha Kankkunen i Juha Piironen en imposar-se en la novena especial, als qui seguirien Kenneth Eriksson i Staffan Parmander en la desena i Markku Alén i Ilkka Kivimäki en l’onzena. De nou, en la dotzena i última prova especial, Juha Kankkunen i Juha Piironen obtenien el millor temps, el que permetia a la parella finlandesa fer entrada al parc tancat de Perth amb 1 minut i 23 segons de marge vers els seus companys d’equip suecs, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki eren tercers a 10 segons de la posició anterior. Alex Fiorio i Luigi Pirollo, a 2 minuts i 45 segons dels líders, estaven ja una mica despenjats de la lluita per les primeres posicions.
Tota manera el Toyota Celica GT-4 de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander va decidir afegir una mica més d’emoció a la prova, quan el motor del cotxe no arrancava en el moment de fer entrada al parc tancat. En portar ja 1 minut de penalització per retard, aquests decidien empenyer el cotxe per entrar al parc tancat, moment en que van ser advertits que aquesta maniobra no era permesa i per tant aquests van haver d’entrar per la propia inercia acumulada en una empempta final. Tot plegat els suposava una penalització de minut i mig, amb el que els suecs inciarien la segona etapa en la quarta posició per darrera d’Alex Fiorio i Luigi Pirollo.
La celebració de la tercera etapa del ral·li, suposava afegir 184,98 km cronometrats al programa, els quals, com en l’etapa anterior, es repartien al llarg de 12 proves especials. La sortida dels participants es donava a les 8 del matí a Perth, per retornar a la mateixa ciutat 12 hores després havent fent entremig un reagrupament a Northam.
Els pilots de Toyota Kenneth Eriksson i Staffan Parmander esdevingueren els protagonistes de la jornada en quan s’imposaven consecutivament en els 8 primers trams cronometrats del dia, els dos primers ex-aequo amb els seus companys d’equip i líders provisionals Juha Kankkunen i Juha Piironen. Aquesta ratxa permetia a la parella sueca recuperar ràpidament una plaça al podi en detriment dels italians del Jolly Club Alex Fiorio i Luigi Pirollo, mentre que després Markku Alén i Ilkka Kivimäki, que seguien sense trobar el balanç adequat pel seu Lancia Delta Integrale, començaven a notar la pressió de la parella de Toyota.
Juha Kankkunen i Juha Piironen posaven final a la ratxa dels seus companys d’equip en aconseguir en solitari el millor temps en la segona passada per l’especial reina del ral·li, Helena, la qual comptava amb 30,05 km de lluita contra el cronòmetre. Si bé tot just era el tercer escratx que els finlandesos aconseguien al llarg de la jornada, aquest cobrava especial importància doncs els hi permetia obrir forat vers els seus rivals. Acte seguit Kenneth Eriksson i Staffan Parmander tornaven a marcar la pauta, i amb dos escratxs consecutius, els suecs superaven a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, llur Lancia Delta Integrale es quedava sense llums al vespre per una averia de l’alternador.
Els finlandesos de la marca turinesa recuperaven alguns dels segons perduts en imposar-se en la darrera prova especial sabatina, si bé aquests no aconseguien arrebatre la segona plaça als seus rivals suecs de Toyota. Així doncs, l’entrada al parc tancat de Perth es feia amb Juha Kankkunen i Juha Piironen al capdavant de la general provisional per 2 minuts i 14 segons de marge vers els seus companys Kenneth Eriksson i Staffan Parmander. Markku Alén i Ilkka Kivimäki tancaven les places d’honor a 6 segons dels segons classificats, és a dir a 2 minuts i 20 segons de la parella líder.
L’etapa dominical final era relativament curta, amb 7 proves especials de 120,33 km cronometrats, entre les que cal destacar-hi la presència dels trams de Bunnings, especials que es celebraven a doble passada i que esdevindrien tot un referent de la cita austral. Kenneth Eriksson i Staffan Parmander iniciaven l’etapa imposant-se en les 4 especials de Bunnings, prevenint així qualsevol incertesa sobre el doblet de la marca nipona, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen feien el mateix en la cinquena especial de la jornada, sumant així el seu catorzè i últim temps escratx.
Entretant Markku Alén i Ilkka Kivimäki tenien un altre moment per a la desesperació quan el seu Lancia Delta Integrale va començar a treballar a tres cilindres. Afortunadament per a la parella finlandesa el problema es debia a una bugia desconnectada i l’incident no va anar més enllà d’alguns segons perduts.
A manca de celebrar-se una desena de quilòmetres cronometrats corresponents a les dues últimes proves especials del recorregut programat, els pilots de Toyota decidien alçar una mica el peu de l’accelerador per tal d’assegurar el doblet de la marca assentada a Colònia, aixó donava opció pel lluiment a Alex Fiorio i Luigi Pirollo i a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals aconseguien els seus respectius últims escratxs a la prova australiana, escratxs que tanmateix donada la distància cronometrada i els gaps assolits fins al moment, esdevenien estèrils.
Amb l’entrada dels participants a Perth a partir de dos quarts de cinc de la tarda, es donava per finalitzat el ral·li, el qual es resolia amb la victòria dels finlandesos Juha Kankkunen i Juha Piironen, parella que completava el recorregut programat en un temps final de 5 hores 32 minuts i 9 segons. Aquesta victòria brindada pels pilots finlandesos suposava la primera en l’història del mundial del Toyota Celica GT-4, sent així mateix la primera victòria d’un Toyota de tracció integral. Kenneth Eriksson i Staffan Parmander per la seva banda invertien 1 minut i 7 segons més que els seus companys d’equip, el que convertia la victòria en un fantàstic doblet. Per últim, i en un ral·li molt decepcionant en tots els nivells, Markku Alén i Ilkka Kivimäki tancaven el podi a 2 minuts i 13 segons dels seus compatriotes guanyadors.
Uns culpaven als pneumàtics i a l’estabilitat, altres als pilots, peró el cert és que Alén-Kivimäki no van estar al nivell dels Toyota.
En el campionat de producció, la presència dels francesos Alain Oreille i Gilles Thimonier trencaven amb la tónica de pilots procedents del campionat Asia-Pacific, els quals en ser majoria i tenir un major coneixement del terreny, eren els qui marcaven la pauta. Entre aquests destacava especialment el Mitsubishi Galant VR-4 dels locals Ed Ordynski i Lyndon Wilson, els quals al terme de la tercera etapa disposaven ja de més de 6 minuts de marge al capdavant de la general.
Sense lamentar cap menda de contra-temps, finalment la parella australiana aconseguia la victòria a casa, una victòria que a efectes de campionat era intrascendent i que situava a Ed Ordynski al mateix nivell que altres pilots guanyadors d’events locals. Tanmateix Alain Oreille i Gilles Thimonier completaven el seu segon ral·li sobre terra en un meritori tercer lloc final, el qual permetia al pilot francès situar-se a només 6 punts de l’absent Gustavo Trelles, líder provisional del certàmen amb 39 punts.
Ordynski-Wilson van donar un correctiu en producció.
La primera victòria que aconseguia Juha Kankkunen en els seus dos anys a Toyota, permetia al pilot bi-campió finlandès situar-se en la tercera posició provisional empatat a punts amb el suec Ingvar Carlsson, qui d’Austràlia sortia amb les mans buides per culpa del motor del seu Mazda. Alex Fiorio per la seva banda, sumava 10 punts, permetint-li pujar un graó més en el podi i situar-se al nivell del seu company oficial Didier Auriol. Tan Kenneth Eriksson com Markku Alén, eren pilots infrautilitzats per les seves marques, i els seus podis tot just els hi permetien pràcticament doblar les seves puntuacions acumulades.
PilotPunts Massimo Biasion 86 Mikael Ericsson Didier Auriol Alex Fiorio 50
50
50
Ingvar Carlsson Juha Kankkunen 40
40
Lancia ja havia esdevingut campiona en marques al mes d’agost a l’Argentina, pel que el relatiu mal resultat de la marca turinesa a Austràlia tenia poca importància, més quan tot i la primera victòria de Toyota en una lluita de tu a tu sobre el terreny, els nipons es quedaven a la meitat de la seva puntuació. Tanmateix aquesta victòria de Toyota, permetia a la marca distanciar-se d’uns altres pretendents, Mazda, que de les antípodes en sortien amb 10 punts gràcies al cinquè lloc dels neozelandesos Rod Millen i Tony Sircombe.
ConstructorPunts Lancia 134 Toyota 70
Mazda51 -
..:: HdR.cat – 14 setembre ::..
Amb polèmiques i judicis entremig, Warmbold-Todt guanyaven la única edició mundialista del ral·li austríac.
El divendres 14 de setembre de 1973 finalitzava a Baden bei Wien el 44è Ral·li dels Alps Austríacs, esdeveniment que suposava la novena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis. En el seu recorregut els organitzadors hi feien constar fins a 30 proves especials cronometrades 324,50 km de distància, la primera de les quals era sobre asfalt, les restants sobre terra. Amb un llarg recorregut en la història dels esports del motor, si bé en els anys de la postguerra per raons econòmiques es va convertir en una prova exclusiva de motocicletes, l’edició copçava l’interès de 96 equips per a formalitzar la seva inscripció oficial, dels que 74 iniciarien la prova el dimecres 12 de setembre en la mateixa ciutat i 25 els que l’aconseguirien completar.
Declarats en primera instància guanyadors de la prova, Darniche-Mahé queien fins la segona plaça després de cancelar-se un tram.
Malgrat que els austríacs tenien una llarga experiència organitzant proves del màxim nivell internacional, doncs les seves 3 últimes edicions havien format part del calendari del Campionat Internacional de Constructors, avantsala del mundial, i unes 5 altres edicions de l’anterior dècada havien format part del certamen continental de l’especialitat, i que a més a més aquests disposaven d’avançats sistemes cronometratge que permetien mesurar els temps dels concorrents fins a la dècima de segon, així com de transmetre tota aquesta informació immediatament fins a la base del ral·li a Baden, aquest s’iniciava amb força malestar entre els participants a causa del caos que afectava al recorregut, amb constants canvis en l’itinerari, així com de les seves rutes alternatives, en forma de butlletins que es perllongaven fins al mateix dia d’iniciar-se l’edició, una situació que era l’autèntic taló d’Aquiles de la prova austríaca.
A les 8 en punt del vespre del dimecres 12 de setembre i a les portes del Casino de Baden bei Wien, es donava el tret de sortida de la primera etapa així com de l’edició, amb 11 proves especials de 126,5 km cronometrats per endavant, la primera de les quals, d’una corda d’11 km, era sobre asfalt i les restants sobre la superficie dominant i denominant del ral·li, la terra. Una activitat que finalizaria l’endemà dijous amb l’entrada al reagrupament de Ottenstein a partir d’1 quart de 3 de la tarda.
Sobre l’asfalt de la primera prova especial, l’alemany Achim Warmbold i el francès Jean Todt exprimien al màxim la potència del seu BMW 2002, per tal d’aconseguir un marge d’1 segon per quilòmetre en vers els seus més immediats perseguidors, els francesos d’Alpine Bernard Darniche i Alain Mahé i els alemanys d’Opel Walter Röhrl i Jochen Berger.
La següent prova especial era anul·lada abans no es dongués inici el ral·li i la tercera reprogramada per a la tercera etapa, pel que l’activitat competitiva no es reprenia fins passats 2 minuts de la mitjanit del dijous. Poc exigent per als pilots en abusar de les seccions rectes, les primeres cronometrades sobre terra permetien a Achim Warmbold i Jean Todt consolidar la seva condició de líders en la provisional amb 5 victòries parcials de tram consecutives, mentre que l’altra cara de la competició, l’amarga, era per a Bernard Darniche i Alain Mahé, a qui la poca alçada lliure al terra del seu Alpine A110 A1800, els hi provocava una sortida de pista en el transcurs de la primera prova especial de grava en aterrar bruscament en la recepció d’un salt, la qual els hi suposava la pèrdua de 2 minuts.
Walter Röhrl i Jochen Berger es feien així amb la segona posició de la taula per davant de l’altre Alpine, el de Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial, davant l’absència explícita del tercer mosqueter de la firma francesa, Jean-Luc Thérier, qui s’estimava més competir en el Tour de France Automobile, que també tenia lloc en aquelles mateixes dates.
Prudents en els compassos inicials de l’itinerari, els suecs de Saab Stig Blomqvist i Arne Hertz decidien fer una passa endavant a partir de la tercera prova cronometrada de facto, i aquests hi aconseguien la darrera posició d’honor, desplaçant-ne l’Alpine de Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial.
En les 5 últimes proves especials de l’etapa, els líders alçaven una mica el peu de l’accelerador en gaudir de més d’1 minut de marge amb els segons classificats, els alemanys Walter Röhrl i Jochen Berger, habilitant als Saab 96 V4 de Per Eklund i Bo Reinicke a aconseguir 2 victòries de tram i una altra al que pilotaven Stig Blomqvist i Arne Hertz, sent la restant per a Bernard Darniche i Alain Mahé.
Gràcies a aquesta bona recta final d’etapa dels petits cotxes suecs, Stig Blomqvist i Arne Hertz es feien per mèrits propis amb la segona posició de la provisional, mentre que Walter Röhrl i Jochen Berger, que completaven l’etapa en tercer lloc a 14,7 segons del registre dels escandinaus, veien com el diferencial del seu cotxe es trencava en el tram d’enllaç fins al reagrupament d’Ottenstein, on en confirmar-se que no es disposava del recanvi necessari per a la jove parella germànica, tocava prendre l’amarga decisió d’abandonar.
Així doncs, passat un quart de 3 de la tarda del dijous 13 de setembre de 1973, Achim Warmbold i Jean Todt completaven la primera etapa amb 1 minut i 10,3 segons de marge amb Stig Blomqvist i Arne Hertz i per 1 minut i 41,7 segons de coixí amb Per Eklund i Bo Reinicke. Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial restaven a les portes de les posicions de podi a 2 minuts i 19,3 segons dels líders, precedint en 8,1 segons el BMW 2002 de Björn Waldegård i Hans Thorszelius.
Després de descansar per període d’unes 3 hores, la competició es reprenia amb la segona etapa, en llur programa s’hi trobaven 8 proves especials cronometrades de 98 km de corda, de les 9 que inicialment s’havien previst, en quan la 22ena prova especial corria la mateixa sort que la segona, és a dir la seva cancel·lació abans d’iniciar-se l’edició. Unes cronometrades que desplaçaven a la caravana del ral·li des d’Ottenstein fins a Lunz am See.
Poc després de reprendre la competició, a l’inici de la primera prova especial de l’etapa, Achim Warmbold i Jean Todt colpejaven contra la senyal d’un punt quilomètric i danyaven l’eix posterior del seu BMW 2002, mentre que amb la victòria de tram en el seu haver, Stig Blomqvist i Arne Hertz escurçaven les distàncies amb els líders fins als 44,9 segons en tan sols 9 km de lluita contra el cronòmetre.
Afortunadament per a Achim Warmbold i Jean Todt, la celeritat del seu equip tècnic en unes assistències improvisades en el tram d’enllaç vers la següent prova especial, permetia als líders prosseguir amb la competició com si res no hagués passat i la parella germano-francesa s’imposava en les 3 següents proves especials, celebrades ja de nit, aconseguint així recuperar 7,8 segons de la trentena que prèviament havien perdut.
Entretant, per darrere dels dos principals tenors del ral·li, les distàncies s’anaven eixamplant progressivament, amb l’excepció de la lluita entre els quarts i cinquens classificats, és a dir entre Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius. Els suecs aconseguien llevar la posició als francesos de l’Alpine al terme de la tercera prova especial de la segona etapa, si bé els escandinaus no aconseguien en cap moment elevar les distàncies amb els seus rivals per sobre dels 5 segons.
Sobre els 22 km cronometrats de la cinquena prova especial, Stig Blomqvist i Arne Hertz marcaven un crono increïble i els segons classificats tornaven a escurçar les distàncies en 12,9 segons, per tal de deixar les distàncies amb els líders en 39,8 segons, mentre que en el punt més calent de la taula, la lluita entre quarts i cinquens, les diferències s’escurçaven fins a unes poc rellevants 8 dècimes de segon.
Passada la mitjanit del divendres, Stig Blomqvist i Arne Hertz seguien exprimint a fons el seu Saab 96 V4 i els suecs retallaven en 6 segons més les distàncies en vers els líders, establint-se una diferència de 33,8 segons entre ambdues formacions, mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius aconseguien aturar el cronòmetre 3,2 segons per davant del registre de Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial.
Malauradament per a l’interès de l’esdeveniment, l’eix de transmissió del Saab 96 V4 d’Stig Blomqvist i Arne Hertz es fracturava en la setena prova especial en el punt d’unió entre la caixa de canvis i el diferencial i els suecs havien d’abandonar la competició. Els seus companys d’equip doncs, Per Eklund i Bo Reinicke, es feien amb la segona posició, si bé a 2 minuts i 48,9 segons dels líders i amb símptomes de problemes amb la junta de culata, mentre que Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial aprofitaven els problemes de Björn Waldegård i hans Thorszelius, per tal de guanyar dues posicions a la taula i situar-se així en la tercera posició per 8,2 segons de marge amb els suecs que pilotaven el cotxe bavarès.
Amb una nova victòria parcial de tram en el seu haver en la darrera cronometrada de l’etapa, Achim Warmbold i Jean Todt entraven al reagrupament de Lunz um See a 1 quart i mig de 5 de la matinada del divendres 14 de setembre amb 3 minuts i 7 dècimes de segon de marge al capdavant de la classificació vers Per Eklund i Bo Reinicke. Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial eren tercers a 3 minuts i 57,5 segons, mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius eren quarts a 11,4 segons dels darrers inquilins del podi i per 40,0 segons de marge amb els companys d’aquests a Alpine, Bernard Darniche i Alain Mahé.
La tercera i última etapa connectava Lunz um See amb el parc tancat final de Baden bei Wien, un desplaçament que es realitzava mitjançant 9 proves especials cronometrades, llur doble passada per Freingraben resultava ser reprogramada de la primera etapa, les quals totalitzaven 100 km de lluita contra el cronòmetre sobre terra, una activitat que es reprenia amb els primers raigs de sol del divendres 14 de setembre.
Les cronometrades inicials de la darrera etapa es desenvolupaven sobre un terreny més favorable a les característiques dels Alpine que no pas les precedents, tal i com quedava palès en les 6 victòries de tram consecutives que aconseguien les seves 2 parelles, sent la segona i cinquena d’elles una reprogramació per les inicialment previstes com tercera i vuitena prova especial de la primera etapa. Amb un balanç de 5 victòries per a Bernard Darniche i Alain Mahé, qui en conjunt hi retallaven gairebé mig minut en vers els darrers inquilins de les posicions de podi alhora que arrebassaven la quarta posició al BMW 2002 de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, i 1 per a Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial.
Amoïnats pel comportament de l’eix posterior del seu BMW que no acabava de funcionar correctament, Achim Warmbold i Jean Todt decidien prendre una drecera que havien descobert en els reconeixements per tal de poder guanyar una mica de temps i que els seus mecànics poguessin canviar el seu trapezi posterior. La maniobra resultava ser tot un èxit, emperò la parella arribava al control número 52 en el sentit contrari a l’establert, una situació que suposava la seva exclusió immediata de la prova.
Argumentant que la via alternativa es trobava en el llibre de ruta original i que el control havia estat desplaçat del seu lloc, als participants se’ls hi deixava prosseguir amb la competició, tot esperant que el tribunal d’arbitratge resolguès sobre l’afer.
La situació va encendre els ànims de Jacques Cheinisse, director esportiu d’Alpine, qui en senyal de protesta va decidir bloquejar la ruta més suau, i l’escollida per a tots els participants, que unia els controls 52 i 53, fent-hi aparcar a un periodista francès el seu Citroën en un lloc de mal pas, mentre que la ruta més dura només era escollida pels pilots dels petits coupés blaus de Dieppe, qui arribaven a temps al control horari.
Uns incidents que enterbolien encara més el desenvolupament del ral·li, que a posteriori acabaria sent la seva última edició.
Björn Waldegård i Hans Thorszelius trencaven la ratxa dels pilots francesos de la marca francesa en l’avantpenúltima prova especial de l’itinerari i amb aquesta victòria parcial de tram, els suecs recuperaven la quarta posició, un guany però que esdevenia fugaç, en tan en quan Bernard Darniche i Alain Mahé tancaven la seva participació al ral·li amb 2 victòries de tram més que els permetien recuperar la quarta posició en un primer instant, i finalment superar a Per Eklund i Bo Reinicke per 11 dècimes de segon i fer-se així amb la segona posició, primera de confirmar-se l’exclusió d’Achim Warmbold i Jean Todt.
Arribats a les portes del Casino de Baden bei Wien a manca de 3 minuts per a 2 quarts de 7 de la tarda del divendres 14 de setembre, el ral·li es donava oficialment per conclòs amb la protocolària cerimònia del podi, en la que Bernard Darniche i Alain Mahé hi pujaven en el graó més alt del mateix, en ser nomenats en primera instància com els vencedors de la prova austríaca.
6 mesos més tard la FISA, màxim estament regulador del campionat i del motoresport internacional, decidia cancelar el tram que havia estat bloquejat pel Citroën francès així com donar la raó a l’apel·lació presentada per Achim Warmbold i Jean Todt, amb el què la victòria retornava a mans del BMW 2002 que pilotaven l’alemany i el francès, els quals completaven el recorregut en un temps de 3 hores 58 minuts i 55,5 segons, 1 minut i 14,6 segons per davant de l’Alpine-Renault A110 1800 de Bernard Darniche i Alain Mahé, i 1 minut i 15,7 segons per sota del registre de Per Eklund i Bo Reinicke, tercers i darrers inquilins del podi.
El cronometratge a la dècima de segon, deixava als suecs a 11 dècimes d’una posició més bona en el podi.
En el campionat de marques, únic que es celebrava per llavors, Alpine seguia encapçalant la taula general provisional gràcies al segon lloc aconseguit per Bernard Darniche i Alain Mahé, el qual els permetia separar-se encara més de FIAT, doncs els torinesos tan sols sumaven 6 punts per la sisena posició del suec Hakan Lindberg i l’iatlià Helmut Eisendle. Ford, marca per la qual cap competidor s’hi declinava, perdia la tercera posició a favor de Saab, constructor que experimentava una pujada important gràcies al podi de Per Eklundi Bo Reinicke.
ConstructorPunts
Alpine-Renault107
FIAT75
Saab42
Ogier-Ingrassia tornaven a guanyar i donaven el títol a Volkswagen.
Coffs Harbour es retrobava un any més amb la família del mundial de ral·lis i el diumenge 14 de setembre de 2014, la ciutat era escenari de la cerimònia de clausura del 23è Ral·li d’Austràlia, desena prova en el calendari del certamen mundial de l’especialitat. Malgrat que la prova entregava punts en els campionats de pilots, constructors, WRC-2 i WRC-3, aquesta només copçava l’interès de 30 equips per a formalitzar la seva inscripció, dels que finalment 27 emprenien des de la rampa de sortida el camí cap a les 20 proves especials cronometrades programades que tenien per endavant amb una corda total de 304,34 km, distància que finalment 23 formacions participants aconseguirien completar.
Una errada en la munta de pneumàtics quan tot semblava indicar pluja, va definir l’avenir de Latvala-Anttila.
Malgrat que al llarg de les jornades prèvies a l’inici de l’edició, les pluges s’havien precipitat sobre el territori pel qual es celebrava el ral·li, el cert era que a mesura que s’anava acostant la data d’inici del mateix, les pistes s’anaven assecant progressivament, pel que l’ordre de sortida en les cronometrades tornaria a ser un factor rellevant. Ja en el tram de proves, celebrat el dijous pel matí i prenent la secció central de la cronometrada inaugural del programa, els dos Citroën oficials anunciaven les seves intencions amb el millor temps de Kris Meeke i Paul Nagle, i el segon millor registre de Mads Østberg i Jonas Andersson.
A 2 quarts de 9 en punt del matí del divendres 12 de setembre, les 27 formacions participants de l’edició començaven a sortir del parc tancat, el qual un any més s’emplaçava a Coffs Harbour, per tal d’afrontar les 8 proves especials cronometrades que els organitzadors disposaven sobre l’itinerari, amb una corda total competitiva de 95,84 km de distància. 3 trams forestals es disputaven pel matí i a primera hora de la tarda cap al sud de l’epicentre del ral·li, mentre que en les immediacions del parc tancat, s’hi disputava una doble passada per una especial espectacle de dubtós interès i amb canvis constants de superfície, les quals donarien pas al retorn de règim de parc tancat a partir de 2 quarts i mig de 8 del vespre, havent-hi d’estar tots els participants que volguessin reprendre la competició l’endemà, abans de les 11 de la nit.
Sébastien Ogier i Julien Ingrassia s’imposaven en la primera prova especial del programa, per la qual ja s’hi havia disputat el tram de proves, per 4,4 segons de marge amb els seus companys d’equip noruecs Andreas Mikkelsen i Ola Fløene i per 5,6 segons amb els irlandesos de Citroën Kris Meeke i Paul Nagle.
Ja amb la pista més bruta, a la segona i tercera prova especial de la jornada el millor registre era el de la parella irlandesa de la marca francesa, amb el què Kris Meeke i Paul Nagle, prenien en un primer instant el segon lloc a la taula, per posteriorment retornar a les assistències de mitja etapa liderant la classificació per 2,4 segons de marge amb Andreas Mikkelsen i Ola Fløene i 3,3 segons en vers el Ford Fiesta RS WRC de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Amb 24,91 km cronometrats en la tercera prova especial, més que no pas les 2 anteriors juntes, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia concedien prou temps com per descendre fins a la quarta posició a 8,4 segons dels líders i per 6 dècimes de segon de marge amb els seus companys Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila.
En les segones passades per les 3 cronometrades forestals del bucle, el factor pista perdia una part del seu pes i així Sébastien Ogier i Julien Ingrassia s’imposaven de nou en la primera especial, tal i com havien fet anteriorment, si bé en aquest cas, la victòria de tram només els acostava als registres de les 3 parelles capdaventeres sense tan sols guanyar cap plaça en la general, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen aconseguien igualar el seu registre a la general amb Andreas Mikkelsen i Ola Fløene.
Els seus companys d’equip a Volkswagen, els finlandesos Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, privaven per partida doble als campions en vigència Sébastien Ogier i Julien Ingrassia d’aconseguir el ple de victòries de tram en les cronometrades post-meridionals forestals australianes i els nòrdics saltaven amb el millor temps en la cronometrada llarga de la jornada, des de la cinquena fins a la segona posició a 2,1 segons del temps de Kris Meeke i Paul Nagle, mentre que els seus companys de formació francesos, guanyaven una plaça per tal de fitxar en tercera posició a només 5 dècimes de segon del temps dels finlandesos.
Kris Meeke i Paul Nagle erraven en la munta de pneumàtics de cara a l’especial espectacle, doncs els irlandesos optaven per uns compostos massa durs que provocaven que el seu Citroën DS3 WRC llisquès en excès. L’altra cara de la moneda eren els provençals Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, qui en establir el millor temps en respectives disputes, assaltaven el lideratge de la classificació provisional i per davant dels seus 4 companys de formació, donat el desencert de la parella de les illes britàniques de la firma parisina.
Amb escassos metres de distància entre el parc de Coffs Harbour i la línia de meta de l’especial espectacle, i superades les protocolàries assistències mecàniques de final d’etapa, a gairebé 3 quarts de 8 del vespre els primers equips participants començaven a ingressar-hi en règim de parc tancat amb Sébastien Ogier i Julien Ingrassia en la primera posició per 4 dècimes de segon de marge amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i per 3,5 segons de marge amb Andreas Mikkelsen i Ola Fløene. Kris Meeke i Paul Nagle restaven a les portes de les posicions de podi a 4,1 segons dels líders i després d’haver estat liderant bona part de l’etapa, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 7,9 segons dels francesos de Volkswagen.
La segona jornada de competició tenia un programa similar al de la primera, amb 6 proves especials cronometrades en el seu itinerari de 118,88 km competitius, de les quals les 2 últimes corresponien a una nova doble disputa de l’especial espectacle, i que per tant deixaven lloc a 2 trams campestres que es celebraven en 2 ocasions i novament cap al sud de Coffs Harbour. Entre aquests, destacava especialment la presència d’un clàssic modern de l’esdeveniment, d’ençà que aquest va focalitzar la seva activitat a Nova Gales del Sud, Nambucca, el qual amb els seus 48,92 km de distància, era el tram més llarg de tot el programa, així com l’especial inaugural de les hostilitats vers el cronòmetre. Una activitat que s’iniciava a 3 quarts de 7 del matí i i que conclouria a partir de quan manquessin de 5 minuts per a 3 quarts de 8 del vespre, havent d’estar tots els participants en règim de parc tancat abans de les 11 de la nit.
Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’imposaven en la primera passada per Nambucca per 3,0 segons de marge amb Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, i els finlandesos prenien el relleu en el lideratge als seus companys d’equip francesos, mentre que Kris Meeke i Paul Nagle, amb el tercer millor temps en el seu haver, prenien la darrera posició de podi a Andreas Mikkelsen i Ola Fløene per la mínima distància mesurable, és a dir 1 dècima de segon.
De menor entitat cronometrada, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila consolidaven tímidament la seva primera posició amb una nova victòria parcial a Valla i novament per davant de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, mentre que Andreas Mikkelsen i Ola Fløene recuperaven la tercera posició en aconseguir-hi també el tercer millor temps, accedint aquestes dues últimes formacions a les assistències de mitja etapa a 4,1 segons i 16,1 segons respectivament del seus companys finlandesos.
En arribar a les assistències però, el cel es va omplir de núvols negres, el que feia témer pluges de certa consideració, motiu pel qual els líders optaven per muntar 4 rodes toves, mentre que els seus companys s’inclinaven per 2 toves i 2 dures. Finalment la pluja no es va arribar a precipitar sobre el terreny i amb unes rodes més aptes per a la llarga distància de Nambucca, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia aconseguien el millor temps i recuperaven el lideratge de la prova per 9,3 segons de marge, resultat que es repetia en l’últim tram genuí del dia.
Paral·lelament, Kris Meeke i Paul Nagle superaven a Andreas Mikkelsen i Ola Fløene en aquestes 2 especials forestals de primera hora de la tarda i els irlandesos de Citroën tornaven a rellevar als noruecs de Volkswagen en les posicions de podi, afrontant aquestes dues formacions la doble disputa de l’especial espectacle de Coffs Harbour a 23,9 segons dels líders i per 1,3 segons de marge entre ells.
Els líders Sébastien Ogier i Julien Ingrassia tancaven una tarda perfecta amb 2 victòries de tram més pels carrers de Coffs Harbour, un honor que seria compartit amb els seus companys Andreas Mikkelsen i Ola Fløene en la primera disputa i que permetia als escandinaus recuperar la plaça de podi abans perduda. Tanmateix en aquells instants es feia saber que la parella de Citroën seria sancionada amb 1 minut i 1 segon de penalització en haver tallat massa un revolt, una pràctica que en l’anterior ral·li ja s’havia advertit que seria perseguida, i que per tant deixava els noms dels inquilins de les posicions amb dret a dutxa dominical de vi escumós força definits, tret d’avaries o accidents, si bé no el seu ordre.
Sébastien Ogier i Julien Ingrassia completaven la jornada sabatina amb 11,8 segons de marge vers Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i amb 25,3 segons en relació a Andreas Mikkelsen i Ola Fløene. Aplicada la sanció, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen esdevenien quarts a 1 minut i 27,2 segons dels líders i per 6 dècimes de segon de marge amb Kris Meeke i Paul Nagle.
La tercera i última etapa del ral·li s’iniciava en passar 5 minuts de 3 quarts de 7 del matí del diumenge 14 de setembre de 2014, i aquesta comptava amb 6 proves especials cronometrades en el seu programa, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 3 trams, els quals discorrien cap al nord de la ciutat que acollia el parc tancat. Una activitat que suposava 89,62 km de lluita contra el temps i que finalitzaria amb la cerimònia del podi a les 5 en punt de la tarda.
Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila no llençaven la tovallola i aquests s’imposaven en la primera prova especial del dia per tal de retallar en 2,0 segons les distàncies amb els seus companys d’equip líders, qui reaccionaven immediatament per tal de recuperar 1,4 segons dels que prèviament s’havien perdut. Si bé Kris Meeke i Paul Nagle eren els qui tancaven el primer bucle de l’etapa amb una nova victòria parcial de tram, la tercera particular, els finlandesos de Volkswagen tornaven a escurçar distàncies en ser els segons més ràpids a final de tram i aquests retornaven a Coffs Harbour, per tal d’adequar la seva mecànica, a 8,7 segons del temps de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.
Sense cap mena de pressió ni al·licient, Andreas Mikkelsen i Ola Fløene es limitaven a completar els quilòmetres cronometrats de la jornada dominical i aquests completaven el primer escull dominical a 48,2 segons dels seus companys de carpa francesos i per 44,4 segons de marge amb els seus rivals irlandesos de Citroën.
En el moment de la represa de la competició a primera hora de la tarda per tal de tornar a passar per les 3 cronometrades matinals, les hostilitats entre els companys de Volkswagen seguien vigents. En aconseguir cadascun 1 victòria de tram en les 2 primeres proves del bucle, pràcticament hi havia un empat tècnic a temps en la classificació, afrontant aquestes 2 formacions els 9,23 km cronometrats del Power Stage amb 8,0 segons de marge favorables als campions mundials francesos.
Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila establien el millor temps en la cronometrada del premi extra, si bé per només 1,2 segons de marge amb Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, insuficients com per fer virar el signe de la parella vencedora, mentre que Kris Meeke i Paul Nagle no podien repetir la victòria aconseguida hores abans i s’havien de conformar amb el tercer millor registre i 1 punt extra.
Sense sancions ni avaries aparegudes entre la línia de meta del Power Stage fins al parc tancat de Coffs Harbour, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia guanyaven la 23ena edició del ral·li australià en completar el recorregut en un temps total de 2 hores 53 minuts i 18 segons, és a dir, en 6,8 segons menys que els seus companys d’equip Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Andreas Mikkelsen i Ola Fløene, tancaven el programa a 1 minut i 18 segons del temps dels seus companys d’equip i guanyadors de la prova, permetent així a Volkswagen aconseguir el seu primer triplet en la història del mundial, en el mateix dia que els germànics revalidaven el títol de campions.
Mikkelsen-Fløene tancaven el primer triplet de Volkswagen en el mundial de ral·lis.
En categoria WRC2, Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini establien el millor temps en la cronometrada inaugural del programa i en bona lògica el qatarià i l’italià prenien el lideratge de la classe. Tot i no aconseguir el registre més baix en la prova següent, la parella conservava l’anhelada primera posició, fins que en la cronometrada més longeva de la jornada que tancava el bucle, el saudita Yazeed Al-Rahji i el britànic Michael Orr els hi prenien en aconseguir el temps de referència de la classe i per un marge de 7,3 segons, enviant tanmateix als segons classificats fins aquells instants, els finlandesos Jari Ketomaa i Kaj Lindström, fins al tercer lloc en la general provisional.
A la represa, els companys de formació a l’equip DMack dels darrers inquilins de les posicions d’honor, els estonians Ott Tänak i Raigo Mõlder, aconseguien la victòria de tram en les 2 primeres proves especials del bucle i maquillaven una mica la gran quantitat de temps que havien perdut al llarg del matí arran dels problemes de diferencial, mentre que les distàncies entre les dues formacions arabo-europees dotades d’un superior Ford Fiesta RRC, s’estrenyien per sota del segon sense que el signe del líder de la classe mostrés cap variació.
Novament a Newry, la cronometrada llarga del divendres, Yazeed Al-Rahji i Michael Orr es tornaven a imposar i aquests recuperaven distàncies al capdavant de la classe fins als 9,4 segons, emperò, la manca de millora en la segona passada per l’especial espectacle de Coffs Harbour, els suposava entrar en règim de parc tancat amb 7,1 segons en vers a Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini i 23,1 segons amb el més modest Ford Fiesta R5 de Jari Ketomaa i Kaj Lindström.
Els líders s’imposaven en la primera passada pels 48,92 km cronometrats de Nambucca i eixamplaven el marge, però a partir de llavors els seus rivals els hi anaven escurçant paulatinament les distàncies, fins al punt de presentar-se a la sortida de l’especial espectacle de Coffs Harbour a 3,0 segons i 10,3 segons del seu registre respectivament.
Jari Ketomaa i Kaj Lindström patien una revolcada en la tercera disputa de la cronometrada urbana i si bé els gairebé 3 minuts que s’hi deixaven per tornar a posar el seu Ford sobre les seves 4 rodes els allunyava de qualsevol possibilitat de liderar la classe, no els suposava perdre posició. En la posterior quarta passada, Yazeed Al-Rahji i Michael Orr cometien una errada de pilotatge i en entregar-hi quelcom menys de mig minut, també concedien la primera posició a Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini per un marge de 27,0 segons.
Ja en la jornada dominical final, una avaria en el radiador deixava a l’estacada a Yazeed Al-Rahji i Michael Orr en el transcurs de la segona prova especial del dia i per tant Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini passaven a liderar la classificació pel considerable marge de 2 minuts i 44,9 segons en vers a Jari Ketomaa i Kaj Lindström. Sense necessitat d’assumir riscos, els líders van anar completant els quilòmetres cronometrats que els hi restaven fins al punt d’assegurar-se la victòria final per 1 minut i 50,4 segons amb els finlandesos Jari Ketomaa i Kaj Lindström i per 2 minuts i 37,0 segons en vers els ucraïnesos Yuri Protasov i Pavlo Cherepin.
Les posicions entre els 4 primers classificats en la provisional del campionat s’invertien en vers les del final del ral·li, amb el què les distàncies entre ells s’estrenyien intensament. A la sortida de la ronda austral doncs, l’italià Lorenzo Bertelli es mantenia al capdavant de la taula, però per un marge de tan sols 3 punts amb Yuriy Protasov i Jari Ketomaa, mentre que en relació a Nasser Al-Attiyah, aquest era de 8 punts.
Al-Attiyah-Bernacchini posaven emoció a la recta final del campionat WRC2
En el campionat de pilots, Sébastien Ogier feia una passa més cap a la revàlida del seu títol mundial, en incrementar en 6 punts més la diferència que tenia amb el seu company Jari-Matti Latvala, assolint els 50 punts de distància. Per la seva banda, Andreas Mikkelsen era ferm tercer classificat amb el seu quart podi de la temporada.
Pilot
PuntsSébastien Ogier 214
Jari-Matti Latvala 164
Andreas Mikkelsen 125
En quan a marques Volkswagen aconseguia revalidar el seu títol de campions de constructors en sumar el seu quart doblet de la temporada, en un entorn quasi bé perfecte, amb els seus tres cotxes dalt del podi, només fallava que això no hagués passat a casa, Alemanya. Per darrera del gegant alemany, Citroën, M-Sport i Hyundai es seguien repartint les engrunes i els preparadors de Ford en resultaven els més afortunats amb 18 punts que els permetien superar a Hyundai per la tercera plaça i acostar-se als seus vells rivals de Citroën.
ConstructorPuntsVolkswagen348
Citroën154
M-Sport146
Peugeot
