Ral·li Costa d’Ivori 1983

Penúltima cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, el diumenge 30 d’octubre de 1983 finalitzava a la capital ivoriana el 15è Ral·li Costa d’Ivori. La prova estava formada per un recorregut de 4498 km al llarg de 54 controls horaris, cal recordar que el Costa d’Ivori com el Safari es disputaven en carreteres obertes al trànsit on calia passar en uns determinats temps pràcticament impossibles de complir sense penalitzacions. El ral·li amb prou feines arribava a cobrir el mínim de 50 participants per poder-se mantenir com a cita del mundial, molts dels participants ho feien amb cotxes de série, ja que en disputar-se per carretera oberta, la gàbia de seguretat no era obligatòria, el que unit a la duresa de la prova, explica en bona part que només 8 cotxes completessin el recorregut.

La prova arrancava el dimarts al vespre amb un recorregut escurçat i amb moltes més especials diurnes vers edicions anteriors per tal de permetre una major afluència dels mitjans de comunicació i públic en general. Tot i així la duresa de la prova i la manca de preparació de molts participants que pràcticament hi eren per elevar el número d’inscrits fins a 50, va provocar que a la neutralització de la primera etapa a Yamoussoukro només hi arribessin 17 dels equips participants.

La intensa xafogor i sobretot l’absència de pluja durant molt temps en terres ivorianes, afegia a la duresa del terreny un altre handicap, la gran quantitat de pols en suspensió que no es dissipava donada l’absència de vent. Aquestes condicions afavorien a l’Audi A2 oficial de Hannu Mikkola i Arne Hertz, que obrien pista i es trobaven amb el camp de visió lliure de pols. Tot i així, els pilots de l’equip Audi que només acudien a la cita africana per tal de permetre al seu pilot estrella esdevenir campió del món, només obtenien un avantatge de 2 minuts vers la parella sueca de Toyota Björn Waldegård i Hans Thorszelius, mentre que el segon dels Toyota, el pilotat per Per Eklund i Ragnar Spjuth perdia ritme de competició a causa d’uns problemes en la injecció del carburant.

A més a més, per a més desgràcia del segon equip suec de Toyota, després que Hannu Mikkola i Arne Hertz, Lasse Lampi i Otto Harsch, un mecànic alemany que només hi era per ajudar a Mikkola-Hertz, i Björn Waldegård i Hans Thorszelius creuessin un pont de fusta, aquest el van deixar en força mal estat, obligant als pilots a aturar-se i fer una reparació d’emergència que els permetès creuar el seu Celica TCT.

Juha Kankkunen i David Whittock, que corrien com a cotxe de suport o d’assistència ràpida en l’equip Toyota, veien com una fallada elèctrica en el seu Celica TCT, els endarreria molt, tan que quedaven exclosos en superar el temps màxim de penalitzacions ja en la primera etapa. En l’equip Audi vivien una situació semblant, quan l’Audi A2 de Lasse Lampi i Otto Harsch necessitava reemplaçar el seu alternador, tot i així, l’equip seguia en la competició i per tant exercint el seu paper de cotxe de suport.

La segona etapa s’iniciava el dimecres al migdia per tal d’anar cap a l’est fins a Bondokou i retornar de nou cap a Yamoussoukro on hi arribarien el dijous de matinada a traves de 14 controls horaris i 1186 km de distància. En aquesta etapa va ser en la que es va produir un canvi en el liderat de la prova, quan Hannu Mikkola i Arne Hertz que obrien pista es trobaven després d’un canvi de rasant un grapat de troncs grans amb els que hi colisionaven frontalment sense opció d’evitar-los.

Tot i que el cotxe només va patir dues punxades, que ràpidament van ser solventades pel cotxe de suport que pilotava el nord-americà John Buffum amb la novetat de dur dos mecànics alemanys a bord, la suspensió frontal malmesa per l’impacte no va poder ser reparada, necessitant més atencions en els següents quilòmetres, el que va permetre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius passessin a liderar la prova, pilots que gràcies a la pols en suspensió dels líders no podien afrontar a tanta velocitat els trams i si van poder esquivar la pila de troncs depositats a la pista per on es disputava la prova.

Acabada l’etapa, Gumpert, director de l’equip Audi, va manar que es canviés la suspensió posterior de l’Audi, enlloc de la malmesa frontal tal i com desitjava Hannu Mikkola, el que va enervar al pilot finlandès, ja que al llarg de la següent etapa, aquesta va haver de ser renovada en dues etapes. En l’apartat de baixes destacava la de Lasse Lampi i Otto Harsch, els quals a partir de llavors tindrien un rol de cotxe de suport, aquesta baixa unida a d’altres cinc, deixava només 11 cotxes en el parc tancat de Yamoussoukro.

Una part de la tercera etapa, que arrancava el dijous al vespre per anar cap a l’oest fins a Gouessesso i tornar a la ciutat central el divendres al migdia, va haver de ser cancelada quan un ferri que havia d’ajudar als participants a creuar un riu, es trobava inoperatiu. En els transcurs d’aquesta etapa, Björn Waldegård i Hans Thorszelius passaven per sobre d’una de les poques roques que hi havia en el recorregut i que per a més misfortuni estava mig enterrada dificultant la seva visibilitat, això va provocar que totes dues llandes del cantó dret es dobleguessin.

Quan els pilots suecs es trobaven a escasssos quilòmetres del darrer control a Yamoussoukro, en incorporar-se a una carretera principal amb un angle recte a alta velocitat una de les seves rodes es desprenia juntament amb l’eix que van sortir volant amb tan mala sort que queia sobre una nena la qual moria de camí a l’hospital.

Tot i la rapidesa de les assistències de l’equip Toyota, quelcom que els membres d’Audi no podien fer gala, els seus pilots Björn Waldegård i Hans Thorszelius tornaven la primera posició a l’Audi de Hannu Mikkola i Arne Hertz per 12 minuts de diferència, mentre que Per Eklund i Ragnar Spjuth patien l’enèssim contra-temps en forma d’una pinça de fré bloquejada que feia sumar a la segona parella sueca de Toyota 50 minuts més de retràs vers els dos líders de la prova.

La quarta etapa es dirigia per primera vega en la història de la prova cap al port de San Pedro atravessant els boscos de Tai, la jornada arrancava el dissabte a les 3 de la matinada per finalitzar a la ciutat portuària pel migdia. En els boscos de Tai, va ser on Hannu Mikkola i Arne Hertz es trobaren en fins quatre ocasions uns grans camions que ocupaven tot l’ample de la via venint de cara, en una ocasió fins i tot els pilots d’Audi van haver de sortir de la pista golpejant la roda posterior dreta contra una roca. A més a més la parella finlandeso-sueca van arrossegar problemes amb la centraleta electrónica de la injecció del cotxe el que va permetre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius escurcessin les distàncies entre els dos equips fins als 7 minuts a la neutralització del quart dia.

En un intent desesperat per fer-se amb la victòria, en la cinquena jornada, el Toyota de Björn Waldegård i Hans Thorszelius va descarregar-se de tot alló menys imprescindible, incloient una de les dues rodes de recanvi, i la pressió del seu turbo es va incrementar fins al màxim, a més a més, per tal que Hannu Mikkola i Arne Hertz no tinguessin l’avantatge de sortir a pista amb la visibilitat més neta, Per Eklund i Ragnar Spjuth que rodaven en tercera posició, van ser obligats a sortir a pista per davant de l’Audi amb la conseqüent penalització.

Només 8 controls horaris i 593 km separaven San Pedro de la capital, Abidjan, on la prova finalitzava a primera jora del mati del diumenge, però l’enuig de Hannu Mikkola per la decisió de l’equip Toyota era fàcilment perceptible. En un revolt no va entendre bé les instruccions del seu copilot Arne Hertz provocant que els seu Quattro A2 patís un impacte amb la seva part posterior havent de fer una reparació que inclouia la suspensió. La reparació va ser tan llarga que deixava als pilots d’Audi sense opcions de victòria, ja que en pista eren superats també per Björn Waldegård i Hans Thorszelius que arribarien a Abidjan abans que els seus màxims rivals.

Així doncs els suecs obtenien la quarta victòria per a Toyota en el campionat del món, i la dotzena victòria per als pilots en completar el recorregut amb 5 hores i 18 minuts de penalització, 11 minuts menys que els seus màxims rivals a la prova, els pilots d’Audi Hannu Mikkola i Arne Hertz. Amb 1 hora i 40 minuts més de penalització, completaven el recorregut els companys d’equips dels primers, els també suecs Per Eklund i Ragnar Spjuth.

El ral·li només era puntuable per al campionat del món de pilots, en el que el segon lloc que aconseguia Hannu Mikkola en la prova, no era suficient per a que el pilot d’Audi s’adjudiqués la corona mundial si bé Walter Röhrl, el seu màxim rival per al títol, ja havia anunciat el seu fitxatge per Audi i no es sabia si participaria al RAC britànic amb el seu Lancia i si tan sols hi aniria a una prova que no li era gaire propicia.

En el campionat de constructors la general es mantenia inalterada vers com havia acabat el Ral·li Sanremo, amb Lancia al capdavant de la provisional traient 14 punts a Audi, Opel tancava el podi provisional però ja a massa distància com per aspirar a fites majors, però amb la tranquilitat de tenir els quarts classificats, Nissan, a 30 punts.