Ral·li Acròpolis 1984

Sisena prova en el calendari del campionat mundial de ral·lis, i que per tant marcava l’equador del certamen, el 31è Ral·li Acropolis finalitzava el dijous 31 de maig de 1984 als peus de l’ilustre monument d’Atenes, que precisament li donava nom, per primer cop en la seva història, enlloc del marc habitual de l’Estadi Olímpic. La prova, que comptava amb 104 equips inscrits en la seva llista oficial, estava programada a 47 proves especials de 796,62 km cronometrats, les quals s’iniciaven des del mateix punt el dilluns 28 de maig. Només 32 equips aconseguien completar el ral·li que era puntuable pels campionats de pilots i marques.

Dilluns a dos quarts de deu del matí es celebrava la cerimònia inaugural des de la rampa de sortida ubicada als peus de l’Acropolis d’Atenes per viatjar fins a Kalambaka, al cor de Grècia, on estava previst que els participants hi fessin arribada cap a la mitjanit del mateix dia un cop haguessin disputat 17 trams de 278,97 km cronometrats.

L’ordre de sortida en unes pistes tan pedregoses com les gregues és vital, més encara quan aquests no només donen problemes de tracció sino que poden suposar punxades. Els alemanys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, portadors del dorsal número 1 en virtut de ser els guanyadors de l’edició anterior amb un Lancia 037, punxaven una roda del seu Audi Sport Quattro en la primera prova especial cronometrada del ral·li, cedint-hi 1 minut, mentre que per part de Lancia, Attilio Bettega i Sergio Cresto posaven de manifest la vulneribilitat dels penumàtics que Pirelli havia dissenyat especificament per la cita, en quan aquests patien una doble punxada en la mateixa especial en sotmetre les gomes a unes temperatures molt altes.

Stig Blomqvist i Björn Cederberg, amb el número 10 en la seva porta, guanyaven la primera especial cronometrada amb l’antic Audi Quattro A2, mentre que les seves companyes Michèle Mouton i Fabrizia Pons, que cedien una mica de temps en aquesta primera especial, s’imposaven en la segona amb el nou Sport Quattro. Audi seguia demostrant que el cotxe adequat pels ral·lis de terra era un de tracció integral, en quan Hannu Mikkola i Arne Hertz empataven a millor temps amb els seus companys d’equip suecs i líders provisionals; mentre que un segon escratx consecutiu per part de la parella escandinava, ara en solitari, deixava a Hannu Mikkola i Arne Hertz com a líders de la taula provisional.

Immediatament Stig Blomqvist i Björn Cederberg recuperaven el ceptre en imposar-se en la cinquena prova especial del dia, mentre que en la sisena Michèle Mouton i Fabrizia Pons seguien extenent el domini dels cotxes alemanys a la prova, en les seves diverses formes. No va ser fins la setena cronometrada, pràcticament l’equador de la jornada, que Ari Vatanen i Terry Harryman trencaven la ratxa en aconseguir el seu primer escratx a la prova amb el seu Peugeot 205 T16, també de tracció integral.

Els pilots alemanys i suecs d’Audi, juntament amb la parella finlandeso-britànica de Peugeot es van anar repartint els escratxs fins caure la nit, moment en el que portar el dorsal 1 va esdvenir un avantatge fantàstic doncs la visibilitat era óptima. Així Walter Röhrl i Christian Geistdörfer eren capaços d’imposar-se consecutivament en les 5 últimes proves cronometrades de la primera etapa i recuperar els prop de 3 minuts que havien perdut fins llavors vers els seus companys escandinaus d’equip, a qui uns problemes de sobre-escalfament del circuit elèctric s’unien als de la poca visibilitat en pilotar de nit darrera l’estela de pols del cotxe precursor.

Tot plegat permetia que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer fessin entrada al parc tancat de Kalambaka com a líders provisionals per 2 segons de marge vers el Peugeot 205 T16 d’Ari Vatanen i Terry Harryman, mentre que els líders destacats al llarg de bona part de la primera etapa, els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, s’havien de conformar amb ocupar la tercera plaça a 35 segons dels alemanys.

Qui no feia entrada a Kalambaka eren Michèle Mouton i Fabrizia Pons, doncs una fuita d’oli del seu Sport Quattro que queia just a sobre de l’embragatge del seu cotxe, va acabar per inutulitzar-lo. Tampoc hi arribaven pels seus mitjans els suecs Ingvar Carlsson i Benny Melander en trencar el diferencial del seu novedós Mazda RX7 en la última cronometrada de l’etapa, un cotxe que malgrat ser de propulsió i comptar amb la major cilindrada del parc tancat, es va mostrar molt respectuós amb els pneumàtics a diferència d’altres autos de dues rodes motrius. Els italians Carlo Capone i Paolo Spollon, amb un Lancia 037 privat del Tre Gazzelle, tancaven la llista de baixes de renom de la jornada amb el diferencial del seu cotxe trencat també.

La segona etapa del ral·li feia un viatge pràcticament a la inversa respecte l’etapa anterior, i així des de Kalambaka a partir de les 10 del matí del dimarts, els 69 equips participants que restaven en actiu es dirigien fins a Lagonissi, una població costanera propera a la capital grega, on els primers equips hi tenien prevista l’entrada passada la mitjanit del dimecres. En total aquesta segona etapa comptava amb 15 especials sobre terra i una sobre asfalt, que suposaven 280,90 km de lluita contra el cronòmetre.

Amb el mític Convent de Meteora de rerefons, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer cedien prop de 7 minuts en la primera especial cronometrada del dia per una averia elèctrica, una averia que precisava de l’ajuda del seu helicòpter d’assistència enmig del tram, amb el que el seu liderat esdevenia efímer. Ari Vatanen i Terry Harryman, que havien entrat al parc tancat de Kalambaka a 2 segons dels líders, recollien llavors el testimoni del liderat, més quan la parella de Peugeot era l’autora del millor temps en l’especial que s’estava celebrant, deixant a Stig Blomqvist i Björn Cederberg a 44 segons de la seva posició, i a Hannu Mikkola i Arne Hertz a poc més de 2 minuts i mig.

Peró com si una mena d’anhel diví planés en favor de Stig Blomqvist i Björn Cederberg, acte seguit de fer-se amb la primera posició, Ari Vatanen i Terry Harryman veien com en una secció d’enllaç el turbo del seu cotxe es trencava en saltar la corretja de la bomba d’oli, tot i la celeritat del pilot finlandès en apagar el motor en detectar l’averia. La reparació d’aquesta va suposar que la parella de Peugeot arribés 4 minuts tard al següent control horari, amb el que la parella sueca d’Audi tornava a estar al capdavant de la taula general de temps i els primers en pista. Tanmateix aquesta averia del 205 T16 obria un lloc al podi pel Lancia 037 dels finlandesos Henri Toivonen i Juha Piironen, els quals es trobaven a 1 minut de l’Audi Quattro de Hannu Mikkola i Arne Hertz i a 3 del dels líders.

Un cop Ari Vatanen i Terry Harryman van tenir el seu Peugeot reparat, aquests es van esforçar de valent per anar llimant distàncies vers els primers classificats, i així a base de sumar escratxs i aprofitant la baixa per accident de Henri Toivonen i Juha Piironen quan es celebrava la vuitena especial de la segona etapa, la parella finlandeso-britànica tornava a ocupar posicions de podi, la tercera.

Ari Vatanen i Terry Harryman no es conformaven amb ocupar el graó més baix del podi i seguien acumulant millors temps que els permetien acostar-se a posicions més altes, malharaudament pel seus interessos, l’averia es va reproduir en el seu 205 T16 en el transcurs de la penúltima cronometrada, amb el que ara si el seu abandonament era obligat i els pilots deixaven el seu lloc al podi a l’Audi Sport Quattro, dels alemanys Walter Röhrl i Christan Geistdörfer, amb el que les tres primeres posicions estaven ocupades per cotxes d’Ingoldstadt.

Així doncs, Stig Blomqvist i Björn Cederberg feien entrada al parc tancat de Lagonissi en primera posició amb 1 minut i 52 segons de marge vers Hannu Mikkola i Arne Hertz, mentre que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer ho feien a 7 minuts i 24 segons dels suecs. Markku Alén i Ilkka Kivimäki eren els primers pilots classificats amb Lancia, ocupant la quarta posició a 9 minuts i 9 segons dels líders, mentre que Miki Biasion i Tiziano Siviero, amb el 037 del Jolly Club, eren cinquens superant en gairebé 3 minuts i mig el Peugeot 205 T16 dels francesos Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier.

La tercera i última etapa del ral·li suposava el temut viatge pel Peloponès, un bucle que s’havia escurçat vers edicions anteriors per tal d’harmonitzar-lo amb les dues etapes anteriors. L’etapa s’iniciava el dimecres a les 9 de la nit amb 44 equips en la línia de sortida, per mitjançant 236,75 km cronometrats al llarg de 12 proves especials sobre terra i 2 més sobre asfalt, retornar a l’Acropolis de la capital grega el dijous a mitja tarda.

Hannu Mikkola i Arne Hertz escurçaren distàncies en les tres primeres especials pel Peloponès, situant-se a poc més d’1 minut dels seus companys suecs, peró ràpidament Stig Blomqvist i Björn Cederberg van saber reaccionar, i aprofitant que la nocturnitat els donava una millor visibilitat en no haver de pilotar enmig d’un núvol de pols, els líders reestablien en excés les distàncies a base d’acumular 7 escratxs en les 8 cronometrades següents, un d’ells ex-aequo amb Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Durant la nit queien Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier en quedar-se sense frens posteriors en conseqüència de les pedres que colpejaven el seu sistema, mentre que Massimo Biasion i Tiziano Siviero es veien forçats a l’abandonament en trencar-se l’eix de transmissió. Ja de matinada, i quan només mancaven tres proves especials cronometrades per completar el recorregut programat, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer es veien obligats a abandonar el ral·li en quedar-se sense embragatge en el seu Sport Quattro, amb el que les portes del podi s’obrien al Lancia 037 de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

El ral·li pràcticament acabava al port de Poros, on els participants hi arribaven el dijous a primera hora del matí, i des d’on aquests eren conduits amb ferri fins a Paleon Faliron, el port més proper a Atenes on hi entraven neutralitzats el dijous a mitja tarda i certificar així la victòria de Stig Blomqvist i Björn Cederberg, els quals invertien un temps total de 10 hores 41 minuts i 51 segons. Hannu Mikkola i Arne Hertz per la seva banda precisaven de 3 minuts i 7 segons més que els seus companys d’equip per recòrrer la mateixa distància, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki tancaven el podi a 14 minuts i 10 segons dels guanyadors, certificant així que el cotxe campió mundial en vigència i que precisament un any enrere havia guanyat la prova helènica, es trobava ja obsolet.

Baixant un graó en l’escala de les preparacions permeses per la FIA per als cotxes de competició, o sigui el Grup A, fins a 66 equips formaven la llista d’inscrits en aquest apartat, la majoria dels quals, tal i com havia passat en l’edició anterior, eren parelles locals sense el suport d’una marca i per tant força desconeguts per al públic en general. Entre aquests la victòria corresponia a la formació composada pels locals Manolis Halivelakis i Konstantinos Exarchos, qui completaven el programa en tretzè lloc a 2 hores 40 minuts i 46 segons del registre dels guanyadors.

La victòria que Stig Blomqvist aconseguia a l’Acropolis, permetia al pilot suec recuperar la primera plaça en el campionat de pilots després dels mals resultats acumulats a Portugal, Kenya i França. Markku Alén mantenia les seves opcions a corona gràcies al podi amb el que es trobava a última hora per la baixa de Walter Röhrl, mentre que el campió en vigència, Hannu Mikkola tancava el trio d’asos a 1 punt del seu compatriota de Lancia.

En el campionat de constructors el doblet que aconseguia Audi en terreny grec, permetia als bavaresos començar a obrir forat vers els seus principals rivals de Lancia, els quals començaven ja a plantejar-se en un nou prototip de tracció integral anomenat 038, precursor del Delta S4. Renault per la seva banda, absent total a la cita helènica, seguia tancant les places d’honor peró amb la meitat de punts ja vers els seus precessors.