Blog

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1993,6 centímetres cúbics (86,00 mm de diàmetre – 85,50 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 5500 rpm
Canvi	Seqüencial de 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4167 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1390 mm
Distància entre eixos	2550 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Títols
Pilots	Sébastien Loeb 2003
Constructors	2003 i 2004

El divendres 10 d’abril de 2003 es celebraven les primeres especials cronometrades del 33è Ral·li de Nova Zelanda, i amb elles el Citroën Xsara WRC’03 feia el seu debut oficial. El canvi més rellevant a simple vista residia en l’aleró posterior, on els enginyers hi havien disposat 5 estries en el pla superior horitzontal per tal d’ajudar a canalitzar el flux d’aire, així com incrementar la càrrega aerodinàmica al darrere quan el cotxe afrontava els revolts de cantó. Altres canvis menys visibles en trobar-se sota la carrosseria del compacte francès, afectaven als col·lectors d’escapament, el cigonyal, la caixa de velocitats i al càrter del turbo, sent tots ells nous.

A la cita del debut, els dels dos galons es quedaven a les portes del podi amb la 4a plaça de Sébastien Loeb i Daniel Elena, una fita, la del primer podi, que arribaria a la següent ronda del calendari, el Ral·li d’Argentina, on Carlos Sainz i Marc Martí s’havien de conformar amb la 2a posició final a 26,6 segons de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, en rebre una penalització d’1 minut per avançament al control horari per un malentès entre el pilot madrileny i el copilot barceloní. 

La primera victòria no arribaria fins al Ral·li d’Alemanya, i aquesta, lògicament, vindria de la mà d’uns experts en la ronda germànica, el francès Sébastien Loeb i el monegasc Daniel Elena. Aquesta evolució del Xsara WRC va estar en actiu durant un any, doncs a l’abril de 2004 els enginyers de Versalles hi donaven un altre gir de rosca per tal de continuar millorant les seves prestacions. Per tant el Xsara WRC’03 va estar en actiu al llarg de 14 cites mundials, en les que els seus pilots aconseguiren acumular un total de 12 posicions de podi i 4 victòries, el que suposa una relació de victòries per participacions del 28,6 %.

Sébastien Loeb:

Alemanya 2003, Sanremo 2003, Monte-Carlo 2004, Suècia 2004.

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1995,5 centímetres cúbics (84,96 mm de diàmetre – 88,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 6500 rpm
Canvi	Seqüencial de 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4422 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1380 mm
Distància entre eixos	2615 mm
Pes mínim	1230 kg

Amb l’inici de les hostilitats vers el cronòmetre del 33è Ral·li de Nova Zelanda el divendres 10 d’abril de 2003, el Ford Focus RS WRC’03 feia el seu debut oficial en el campionat del món de ral·lis. Com era habitual en les darreres campanyes, el desenvolupament del cotxe s’havia dut a terme en les instal·lacions de M-Sport, on els enginyers van fer pràcticament un cotxe nou que trencava radicalment amb el què s’havia vist fins llavors.

Una aerodinàmica totalment nova, molt més agressiva i més pròxima a un cotxe de circuits, un repartiment de pesos dels components totalment renovat, així com un nou motor desenvolupat per Cosworth, que per a més inri era més lleuger que el del seu predecessor i que donava marge de treball als enginyers.

Ràpidament es va veure la velocitat del nou Focus WRC, però les averies també van fer acte de presència en un cotxe tan nou, motiu pel qual les seves dues primeres aparicions no foren del tot positives.

Ja a l’Acròpolis grec, on els pilots de l’oval es posaven al volant de la nova evolució del cotxe per tercera vegada en competició oficial, Markko Märtin i Michael Park no només aconseguien la primera plaça de podi, sino que a més aconseguien la primera victòria del mateix.

Com a cotxe oficial de marca, el Ford Focus RS WRC’03 va estar en actiu fins al Ral·li de Nova Zelanda de 2004, pel que aquest va estar present en 14 esdeveniments de primera línia mundial acumulant-hi un total de 8 podis i 3 victòries, sent una d’elles, la mexicana, en forma de doblet; pel que la seva relació de victòries per participacions assolia el 21,4 %.

Markko Märtin:

Acròpolis 2003, 1000 Llacs 2003, Mèxic 2004.

Primera victòria per a Sénbastien Loeb i Daniel Elena així com de Citroën al ral·li oceànic.

El diumenge 10 d’abril de 2005 finalitzava a Auckland el 35è Ral·li de Nova Zelanda, quarta cita del campionat del món de ral·lis i puntuable per als certàmens de pilots, marques i producció. A la rampa de sortida, ubicada a la mateixa ciutat neozelandesa, s’hi aplegaven 68 dels 71 equips inscrits el dijous 7 d’abril, per un dia després començar a fer front a les 20 especials cronometrades programades al llarg de tres jornades de competició i amb un recorregut de 355,77 km sobre terra; una distància que va ser superada per 42 dels equips participants.

Els Pirelli, menys eficaços que els nous Michelin, no van deixar atacar a Marcus Grönholm i Timo Rautiainen en un ral·li que havia guanyat en tres ocasions.

L’edició arrancava amb 8 proves especials en el programa de la primera etapa, les quals resultaven de passar en dues ocasions per un bucle de 3 trams, als que se’ls hi afegien un altre tram, diferent al matí i a la tarda, per completar el bucle. Una jornada que suposava una corda cronometrada de 129,22 km i que desplaçava el parc tancat des d’Auckland, d’on sortien a les 7 del matí, fins a Paparoa.

Malgrat haver d’obrir pista, i per tant netejar la traçada de l’abudant grava que s’hi acumulava, el noruec Petter Solberg i el britànic Phil Mills s’imposaven en la primera prova especial per 1,7 i 4,2 segons de marge amb els Citroën Xsara WRC Sébastien Loeb i Daniel Elena i de François Duval i Stéphane Prévot. En la següent prova especial, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen aturaven el cronòmetre abans que ningú i desplaçaven als belgues de la tercera posició provisional, mentre que Petter Solberg i Phil Mills i Sébastien Loeb i Daniel Elena empataven en el segon millor temps i emplaçaven la seva lluita per la primera posició per més endavant.

Chris Atkinson i Glenn MacNeall, a bord del segon Subaru Impreza S11 WRC oficial, marcaven el seu primer escratx al mundial en la tercera prova especial del dia, mentre que els seus companys i caps de files es deixaven 6 dècimes de segon amb els campions del món en vigència i conservaven per estret marge la seva posició d’honor. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tancaven el bucle matinal imposant-se en la quarta prova especial, mentre que Petter Solberg i Phil Mills en deixar-s’hi 4,4 segons amb la parella finlandesa de Peugeot, perdien de cop dues posicions a la provisional.

Malgrat tot, l’entrada al reagrupament de Paparoa es produïa amb la classificació molt tancada, Sébastien Loeb i Daniel Elena lideraven, però el seu marge amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i amb Petter Solberg i Phil Mills era de tan sols 6 i 8 dècimes de segon. François Duval i Stéphane Prévot, a 11,9 segons dels seus companys d’equip, restaven a les portes del podi superant en 8,5 segons el segon Peugeot 307 WRC oficial, el de Markko Märtin i Michael Park.

El bucle de la tarda s’iniciava amb les segones passades pels 3 trams que es repetien. La temperatura ambiental s’incrementava i en un terreny ja de per si molt més sec que en edicions anteriors, les Pirelli, que eren més toves que no pas les Michelin que s’hi estrenaven, perdien eficàcia. Sébastien Loeb i Daniel Elena certificaven la seva posició imposant-se consecutivament en les tres següents proves especials, mentre que els seus companys belgues amb un tercer i dos segons millors temps, s’acostaven a la darrera posició de podi.

Chris Atkinson i Glenn MacNeall signaven el darrer millor temps de la jornada, mentre que François Duval i Stéphane Prévot en tornar a signar el segon millor registre del tram, s’immiscien en les posicions de podi.

A partir de 2 quarts i 5 minuts de 5, els participants començaven a entrar al parc tancat de Paparoa, on Sébastien Loeb i Daniel Elena gaudien de 23,1 segons de marge amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. François Duval i Stéphane Prévot tancaven les posicions de podi a 26,7 segons dels seus companys i avantatjant en 5,0 segons als primers líders de la prova, Petter Solberg i Phil Mills. Chris Atkinson i Glenn MacNeall, gràcies al seu segon escratx a l’esdeveniment i al mundial, aconseguien enfilar-se fins a la cinquena posició, si bé els australians es trobaven ja a 54,3 segons dels líders francòfons.

La segona etapa del ral·li era la més llarga de tota l’edició amb 139,49 km cronometrats al llarg de 8 proves especials programades, les quals es configuraven en un bucle de 3 trams en la seva tradicional doble passada al matí i al vespre, més una especial espectacle, que es celebrava també en dues ocasions, al vespre.

Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en les dues primeres proves especials sabatines per davant del Subaru Impreza S11 WRC de Petter Solberg i Phil Mills, amb el què els líders es seguien refermant en la seva posició i d’altra banda els pilots de la Constel·lació de les Plèiades recuperaven el tercer lloc que havien perdut la tarda anterior, tot aprofitant que François Duval i Stéphane Prévot estaven patint problemes de frenada. En la cronometrada següent, tercera i última del bucle matinal, el noruec i el britànic esdevenien la referència en la taula de temps, el que els permetia superar a Marcus Grönholm i Timo Rautiainen per l’estret marge d’1,7 segons i pujar fins la segona posició provisional.

Sortint de les assistències de Paparoa, Petter Solberg i Phil Mills mantenien l’inercia del matí i s’imposaven en la primera especial del bucle, si bé en els dos últims trams genuïns de la jornada, Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien el millor registre per davant de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, amb el que per una banda els líders s’escapaven a gairebé 1 minut, i per una altra els finlandesos de Peugeot superaven a la parella de Subaru.

Petter Solberg i Phil Mills guanyaven el primer tempteig a l’especial espectacle de Manukau, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen ho feien en el segon, amb el que la lluita entre els dos inquilins del podi quedava pràcticament en taules.

Quan eren 2 quarts de 9 del vespre, 11 hores i mitja després d’haver-ne sortit al matí, els participants començaven a fer entrada al parc tancat de Paparoa, on Sébastien Loeb i Daniel Elena acreditaven un marge de 51,9 segons al capdavant de la classificació vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, mentre que Petter Solberg i Phil Mills es trobaven a 58,7 segons del lideratge i per tant a 6,8 segons de la segona posició. Tot i millorar els seus temps vers la passada matinal, François Duval i Stéphane Prévot es trobaven classificats en la quarta posició a 21,3 segons del darrer graó del podi.

La tercera i última etapa s’iniciava a 2 quarts de 7 del matí, mentre que aquesta es donaria per finalitzada 9 hores després un cop els participants havien superat les 4 proves especials programades de 87,06 km cronometrats. Una etapa que es trobava formada per un tram llarg que es celebrava en dues ocasions més dos trams diferents a cada bucle.

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen afrontaven aquest darrer escull amb la determinació de dissipar qualsevol dubte sobre la segona posició i els finlandesos s’imposaven consecutivament en les tres primeres proves especials dominicals, amb el que els pilots de Peugeot passaven dels 6,8 segons de coixí amb els que se n’anaven a dormir, fins als 17,5 segons que tenien en aquell instant i a manca d’una prova especial de 29,76 km per a la resolució del ral·li.

Aquesta especial no era més que una segona passada per la segona prova especial del dia, i per tant en haver corregit les notes, Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien el seu vuitè i últim escratx a l’edició, mentre que els homes de Peugeot superaven als de Subaru per 1,4 segons.

Els 42 equips que aconseguien completar el ral·li començaven a entrar cap al parc tancat a 2 quarts de 4 de la tarda, moment en el que el 35è Ral·li de Nova Zelanda es donava per finalitzat amb la victòria de Sébastien Loeb i Daniel Elena, la primera del pilot alsacià i el copilot monegasc a la cita oceànica. Els pilots de Citroën cobrien els 355,77 km del recorregut en un registre final de 3 hores 34 minuts i 51,6 segons, mentre que els guanyadors de les darreres edicions, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen en 2000, 2002 i 2003, i Petter Solberg i Phil Mills, en 2004, es classificaven en segona i tercera posició a 49,8 segons i a 1 minut i 8,7 segons del seu temps respectivament.

Petter Solberg i Phil Mills van haver de conformar-se amb la tercera plaça en un ral·li especialment sec .

En la categoria de producció Toshi Arai i Tony Sircombe s’imposaven consecutivament en les 4 primeres proves especials del divendres, si bé la seva renda de segons vers els argentins Marcos Ligato i Rubén García era de tan sols 8,6 segons.

Per la tarda, en tornar a passar per les 3 especials del bucle, els argentins aconseguien retallar les distàncies amb els seus rivals orientals en les dues primeres cronometrades i deixaven el gap en 2,1 segons amb els experimentats pilots de l’Asia-Pacífic, la reacció d’aquests era immediata i en superar als seus rivals en les dues últimes cronometrades, l’entrada al parc tancat es produïa amb una distància de 8,0 segons.

Gabriel Pozzo i Daniel Stillo eren tercers a 20,0 segons dels líders després d’imposar-se en les 3 últimes proves especials del dia, superant a la seva vegada en 16,3 segons als dos quarts classificats ex-aequo, els catalans Xevi Pons i Oriol Julià i el qatarí Nasser Al-Attiyah i el britànic Chris Patterson.

Dissabte al matí els pilots catalans s’imposaven en la primera prova especial del dia i desfeien la igualada en la quarta posició sense que això suposés un guany de posició. Toshi Arai i Tony Sircombe s’imposaven en la següent mentre que en la tercera i última prova especial matinal, Gabriel Pozzo i Daniel Stillo superaven als seus compatriotes en la lluita per la segona posició per 1,5 segons.

Després del reagrupament per a les assistències, Xevi Pons i Oriol Julià es tornaven a imposar en la primera especial del bucle, amb el que els catalans es classificaven a 1,4 segons del registre de Marcos Ligato i Rubén García. Un resultat que es repetiria en la segona i tercera i última especial del bucle i que permetia als catalans situar-se en la primera posició de la categoria per davant de Gabriel Pozzo i Daniel Stillo i de Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson, mentre que el pilot japonès i el copilot neozelandès s’endarrerien a causa d’uns problemes de frens.

Aquests últims, després de reparar l’averia a les assistències, guanyaven les dues passades per l’especial espectacle de Manukau i es tornaven a endinsar en les posicions de podi a 25,2 segons de Xevi Pons i Oriol Julià i a 10,5 segons de Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson, mentre que les dues formacions argentines restaven fora de les posicions de podi.

Diumenge al matí Toshi Arai i Tony Sircombe tornaven a aplicar el seu correctiu de temps per fer-se amb el lideratge de la classe per 5,5 segons de diferència i després de les dues primeres proves especials del dia.

Els catalans superaven als orientals en la tercera prova especial per 4,5 segons, amb el que les dues parelles afrontaven la quarta i última prova especial del dia i del ral·li amb 1,0 segon de diferència. Xevi Pons i Oriol Julià s’exprimien al màxim i en aconseguir el millor temps superant en 18,0 segons als segons classificats a final de tram, Toshi Arai i Tony Sircombe, el de Manlleu i el de Matadepera certificaven la seva victòria per 17,0 segons.

En clau de campionat, la cita neozelandesa tot just era la segona prova de la temporada, amb el que el pilot japonès en combinar la seva victòria a Suècia amb el segon lloc de Nova Zelanda, es mantenia en la primera posició provisional per 3 punts de marge amb Xevi Pons, que venia de ser quart a la ronda inaugural i guanyava 2 places a la taula.

Xavier Pons i Oriol Julià guanyaven el ral·li en l’apartat reservat als cotxes de Grup N després de mantenir un interessant duel amb Arai-Sircombe.

La victòria de Sébastien Loeb a Nova Zelanda, segona de la temporada, combinada amb la tercera posició de Petter Solberg va compactar molt la classificació entre els dos pilots en la cursa pel campionat de pilots. El pilot estoni Markko Märtin per la seva banda, va acabar el ral·li en cinquena posició, el que li comportava perdre una posició en la general provisional i veure com el seu company d’equip, Marcus Grönholm, es classificava només 3 punts de la seva plaça.

Pilot	Punts
Petter Solberg	26
Sébastien Loeb	25
Markko Märtin	23

Per constructors Peugeot seguía mantenint un cert marge de comfort gràcies al 3r segon lloc consecutiu, combinat ara amb una cinquena plaça, els seus socis de grup, Citroën, aconseguien sumar 3 punts més i acostar-se tímidament a la seva posició, superant alhora Ford i Subaru. Ford veia com el segon dels nominats, els txecs Roman Kresta i Jan Možný, destrossaven el seu Focus RS WRC’04 al tram de proves i no podien participar a l’esdeveniment, amb el que els de l’oval van haver de comformar-se només amb la sisena plaça de Toni Gardemeister i Jakke Honkanen, el que suposava a la formació perdre dues places a la taula en ser superats també per Subaru, que veien com la seva jove promesa Chris Atkinson hi sumava els seus dos primers escratxs al mundial i contribuia amb la seva setena plaça final, unida amb la tercera dels caps de files de la formació al guany de posició.

Constructor	Punts
Peugeot	43
Citroën	31
Subaru	28

Juha Kankkunen i Fred Gallagher guanyaven el Safari Rally la primera vegada que el celebraven, quelcom inèdit fins llavors.

El dilluns 8 d’abril de 1985 finalitzava a la capital de Kènia, Nairobi, el 33è Safari Rally, esdeveniment que suposava la quarta cita del calendari del mundial de l’especialitat. Al ral·li s’hi inscribien fins a un total de 71 equips, sent tots ells el dijous 4 d’abril a la cerimònia de sortida celebrada a la mateixa capital keniana, i dels quals només 20 van aconseguir superar els 5167 km del recorregut programat al llarg de 88 sectors selectius que recorrien pràcticament tot el país. La ronda keniana entregava punts en els certàmens de pilots, constructors així com el de turismes millorats o Grup A.

Problemes d’alternador van impedir que Björn Waldegård i Hans Thorszelius repetissin victòria de la temporada anterior.

La primera etapa de l’edició comprenia el clàssic desplaçament cap a Mombasa, a la costa índica, passant prèviament pels peus del Kilimanjaro, a tocar de la frontera amb Tanzània, així com pels turons de Taita, per un cop arribats a les platges de la ciutat, retornar a la capital tot creuant les plantacions de sisal i desfent en bona part el camí que havien fet hores abans. La sortida es celebrava als peus del Centre Internacional de Conferències el dijous a les 10 del matí, mentre que els primers participants que aconseguissin superar els 1652 km de l’escull, se’ls esperava l’endemà divendres a partir d’1 quart i mig de 8 del matí.

Aquesta distància es programava al llarg de 24 sectors, la peculiar versió de l’esdeveniment dels trams, doncs aquests s’establien entre dos controls horaris i als que els organitzadors els hi assignaven un temps determinat per ser coberts, un temps que sovint era impossible de complir i que per tant generava unes penalitzacions que eren suficients com per establir una classificació. Tanmateix, en les jornades prèvies al ral·li les pluges van caure amb intensitat, amb el que el terreny es mostrava molt variable, en algunes zones aquest estava sec i els cotxes aixecaven autèntiques cortines de pols al seu pas, mentre que en d’altres les precipitacions havien deixat lloc a fangars que eren un mal de cap pels participants i els embragatges dels seus cotxes. En un terme mig, el fang s’havia assecat, deixant lloc a un seguit de roderes que feien patir molt les transmissions dels vehicles participants.

En les jornades d’entrenament, els pilots d’Audi, Hannu Mikkola i Arne Hertz, així com Stig Blomqvist i Björn Cederberg, havien patit seriosos problemes de sobreescalfament en els seus Sport Quattro, mentre que els seus rivals de Peugeot, que portaven per primera vegada els seus 205 T16 a la cita keniana, veien com pràcticament no patien cap contratemps seriós. Això va fer que els responsables de l’estructura esportiva d’Audi prenguessin la controvertida decisió de portar unes caixes de canvi noves de 6 velocitats per als seus cotxes, unes caixes que amb prou feines s’havien pogut assajar i que ben d’hora van començar a donar problemes als seus 2 pilots que començaven a perdre terreny.

L’helicòpter que Audi havia desplaçat des d’Alemanya, portava una caixa nova per a cadascun dels seus dos cotxes en pista, però no gaire més enllà, la segona caixa de l’Sport Quattro de Stig Blomqvist i Björn Cederberg esclatava, i en deixar un escampall de peces per la pista, obligava als campions mundials en vigència a abandonar quan tot just s’estaven aproximant als peus del Kilimanjaro.

En els 5 primers sectors competitius diversos van ser els pilots que van aconseguir arribar als controls horaris amb el temps que l’organització els hi havia indicat, amb el que no es podia determinar una parella líder única, i no va ser fins que la caravana del ral·li va arribar als turons de Taita, per començar-se a produir una tria. Markku Alén i Ilkka Kivimäki sortien airosos d’aquesta zona i s’eregien com els primers classificats per davant dels seus companys d’equip Attilio Bettega i Maurizio Perissinot. D’altra banda els Peugeot 205 T16 estaven tenint problemes amb les juntes de la vàlvula del turbo, les quals en tornar-se molt rígides es trencaven. Els primers en endarrerir-se per aquesta incidència van ser els francesos Bruno Saby i Jean-François Fauchille, seguit dels finlandesos Timo Salonen i Seppo Harjanne.

Més avançada l’etapa, els kenians David Horsey i David Williamson, els quals disposaven d’una unitat oficial del Toyota Celica TCT en part en haver aconseguit la corona africana la temporada passada, en part pel seu bon paper la tardor anterior al Ral·li Costa d’Ivori, eren atrapats en pista pels seus compatriotes de Nissan Mike Kirkland i Anton Levitan. Els campions africans en incrementar el ritme per tal de mantenir-se per davant del 240 RS, van patir una sortida de pista que acabava amb revolcada, malgrat que els kenians aconseguien retornar a la competició, el seu cotxe havia patit danys, i una fuita d’aigua acabaria desencadenant en una averia en la culata i per tant en el seu abandonament.

Hannu Mikkola i Arne Hertz patien un conat d’incendi mentre feien un proveïment de carburant en una de les seves assistències, però afortunadament un dels seus mecànics va aconseguir controlar-lo molt ràpidament amb l’ajut d’un extintor, amb el que la parella nòrdica va poder prosseguir la marxa sense danys importants en la seva mecànica i només amb el seu capó cremat. Paral·lelament Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’endarrerien lleugerament a causa d’una averia en l’alternador i els seus companys d’equip, Attilio Bettega i Maurizio Perissinot, heretaven la primera posició pel marge més estret possible, 1 minut.

Els italians entraven al reagrupament del Bambury Beach Hotel, a tocar de Mombasa, com els primers classificats per davant dels seus companys Markku Alén i Ilkka Kivimäki i dels únics pilots de Peugeot que havien aconseguit esquivar els problemes de la junta de la vàlvula del turbo, el finlandès Ari Vatanen i el britànic Terry Harryman, compartint tots dos equips la mateixa penalització a 1 minut dels transalpins. Els locals Vic Preston i John Lyall certificaven el que era un bon inici de la prova per als Lancia, en trobar-se classificats en la quarta posició provisional i per només 1 minut de demèrit amb els segons classificats, si bé a 1 minut per darrera seu tenien el Toyota Celica TCT dels guanyadors de la darrera edició de la ronda africana, els suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius. Rauno Aaltonen, que competia per vint-i-dosena vegada en el Safari Rally, i Lofty Drews compartien la sisena posició a bord del seu Opel Manta 400 amb el Nissan 240RS de Mike Kirkland i Anton Levitan i a 3 minuts de la darrera posició de podi, mentre que a 1 minut d’ells, és a dir a 4 minuts dels dos segons classificats i a 5 dels líders, s’hi trobaven Shekhar Mehta i Rob Combes així com Juha Kankkunen i Fred Gallagher.

Amb unes diferències pràcticament inexistents pels estàndars africans, l’activitat es reprenia de manera frenètica i els primers en caure en aquestes circumstàncies van ser els finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els pilots etzibaven un cop molt fort en un sotrac a una de les seves rodes anteriors, provocant que aquesta s’arranqués així com el seu amortidor. Els pilots van mirar de continuar com els hi fos possible sobre 3 rodes per tal d’arribar a les assistències, però no gaire més enllà, abans d’arribar als turons de Taita, el seu motor es trencava i la parella esdevenia la segona baixa d’entitat de l’edició. Vic Preston i John Lyall, amb el tercer dels Lancia 037 Evo, estaven patint problemes amb l’accelerador, havent-lo d’accionar a mà, amb el què el Peugeot 205 T16 d’Ari Vatanen i Terry Harryman es situava en una cómode segona posició.

Els contratemps se seguien acumulant entre els pilots capdavanters i Rauno Aaltonen i Lofty Drews veien com una averia en el seu alternador, acabava amb la corretja de transmissió fora del seu lloc i amb el pilot finlandès i el navegant kenià cedint terreny, mentre que Ari Vatanen i Terry Harryman trencaven un amortidor i la seva copel·la, precisant l’ajuda de les seves assistències ràpides, per a major disgust de Jean Todt, els seus companys a Peugeot, els francesos Bruno Saby i Jean-François Fauchille, s’havien de retirar després de patir una forta sortida de pista que acabava amb el xassís del seu 205 T16 molt malmès i el radiador foradat.

Hannu Mikkola i Arne Hertz, que sortien de Mombasa amb 80 minuts més de penalització que no pas els líders provisionals, seguien patint problemes en el seu Audi Sport Quattro, primer quan patien una punxada i després quan el motor d’arranc que no anava i aquests no podien reempendre la marxa amb normalitat. El seu calvari va arribar al final quan el cigonyal del cotxe es trencava a falta de completar 3 sectors per arribar a Nairobi i els nòrdics es veien en l’obligació d’abandonar.

Arribats al breu reagrupament de l’Amboseli Buffalo Lodge, Björn Waldegård i Hans Thorszelius havien aconseguit rellevar a Attilio Bettega i Maurizio Perissinot de la primera posició per només 2 minuts de diferència, mentre que en tercer lloc hi constaven els alemanys d’Opel Erwin Weber i Gunther Wagner per 3 minuts d’avantatge vers Ari Vatanen i Terry Harryman. En reempendre la marxa, arribava el moment d’afrontar els turons de Machakos amb nocturnitat, amb el que els participants no podien comptar amb l’ajuda aèria.

Attilio Bettega i Maurizio Perissinot s’havien d’aturar per una averia en la bomba de benzina, mentre que els seus companys Vic Preston i John Lyall perdien minuts a la pista a causa d’una averia en el distribuidor. Més tard els problemes van passar de Lancia a Peugeot, Timo Salonen i Seppo Harjanne s’hagueren d’esperar als seus cotxes d’assistència en trencar l’engranatge de l’arbre de lleves, mentre que Ari Vatanen i Terry Harryman hagueren de còrrer a buscar una benzinera quan la bomba que els estava proveïnt de carburant des del camió cisterna, va deixar de funcionar.

Arribats a la capital keniana el divendres a 1 quart i mig de 8 del matí, Björn Waldegård i Hans Thorszelius ocupaven la primera posició per 6 minuts de marge sobre Erwin Weber i Gunther Wagner, que si bé era la primera vegada que els alemanys competien a l’esdeveniment, si que en edicions anteriors havien estat realitzant tasques d’ouvreur i per tant tenien un bon coneixement del terreny. Shekhar Mehta i Rob Combes tancaven les posicions de podi per davant de Juha Kankkunen i Fred Gallagher, i els seus companys i compatriotes Mike Kirkland i Anton Levitan. Rauno Aaltonen i Lofty Drews, Ari Vatanen i Terry Harryman, Alain Ambrosino i Daniel le Saux, Attilio Bettega i Maurizio Perissinot, i Vic Preston i John Lyall tancaven en aquest mateix ordre les posicions capdaventeres, si bé a diferència de la sortida de Mombasa, ara entre el primer i el desè hi havia 48 minuts de marge.

La segona etapa del ral·li dibuixava un bucle en sentit oposat al de l’etapa anterior, doncs els 38 participants que restaven en actiu primer es dirigirien cap al Llac Victòria, per un cop allà anar a trobar Kakamega, Kitale, Eldoret, Nakuru i retornar de nou al punt de sortida, el Centre Internacional de Conferències de Kènia. Una sortida que es celebrava el mateix divendres 5 d’abril a les 4 de la tarda, mentre que l’arribada es programava per a 2 quarts d’1 de la nit del diumenge. Així doncs aquesta etapa era sobre el paper la més dura de totes en ser la més llarga amb 1999 km de distància al llarg de 39 controls horaris.

Poc després de sortir de Nairobi, Attilio Bettega i Maurizio Perissinot trencaven l’amortidor frontal esquerre del seu Lancia 037 Evo i la reparació els suposava endarrerir-se en una hora, malauradament pels seus interessos, el problema es mostrava recurrent i la pèrdua de temps es disparava. Shekhar Mehta i Rob Combes eren uns altres en patir el trencament d’un amortidor, si bé en el seu Nissan 240 RS no es trencava la copel·la i els pilots podien reempendre la marxa amb més celeritat.

Els líders Björn Waldegård i Hans Thorszelius patien una averia d’alternador poc després d’arribar a les plantacions de Kericho, i si bé els suecs van poder seguir competint a base d’anar gastant bateries, el temps que aquests anaven cedint a cada pausa obligada van permetre als novells Erwin Weber i Gunter Wagner accedir al lideratge per davant dels seus companys de formació Rauno Aaltonen i Lofty Drews. El lideratge dels pilots alemanys però no va perdurar massa, doncs al seu Opel Manta 400 se li sortia en dues ocasions, i en un mateix sector, la corretja del ventilador, amb el que els veterans Rauno Aaltonen i Lofty Drews arribaven al reagrupament de Kakamega com els primers classificats per davant dels seus companys de formació.

A part de la parella sueca de Toyota, també Timo Salonen i Seppo Harjanne i Mike Kirkland i Anton Levitan patien averies en els seus alternadors, els finlandesos de Peugeot s’endarrerien en una hora a causa de la reparació, mentre que els kenians de Nissan continuaven en marxa tot i el risc que suposava quedar-se sense llums en quan aquests frenaven per afrontar viratges o les diverses trampes que la nit amagava.

Després de punxar unes rodes, Shekhar Mehta i Rob Combes es van trobar que el seu maleter estava bloquejat i que no hi havia manera de poder agafar les que hi portaven de recanvi, motiu pel que per tal de poder seguir en cursa, decidien muntar unes de sobredimensionades d’un dels seus cotxes d’assistència, el que els va ocasionar uns quants problemes de maniobrabilitat.

Tots aquests contratemps permetien als novells Juha Kankkunen i Fred Gallagher accedir a la tercera posició en arribar a Kitale, on el finlandès que tot just feia 3 dies havia fet els 26 anys, i el britànic van precisar el canvi d’un montant de l’eix posterior que s’havia malmès, amb l’irrisori cost de 2 minuts. Timo Salonen i Seppo Harjanne seguien perdent més temps en trencar-se novament la vàlvula del turbo, si bé els finlandesos conservaven la desena posició provisional, mentre que Attilio Bettega i Maurizio Perissinot ni tan sols hi aconseguien arribar en trencar el motor.

3 sectors més endavant i els participants aconseguien arribar a Eldoret on Rauno Aaltonen i Lofty Drews lideraven la classificació per 5 minuts de marge amb els seus companys Erwin Weber i Gunter Wagner i 10 minuts amb Juha Kankkunen i Fred Gallagher. Shekhar Mehta i Rob Combes restaven a les portes del podi a 3 minuts del Toyota predecessor i amb 3 minuts de marge amb el Peugeot d’Ari Vatanen i Terry Harryman. Vic Preston i John Lyall, a bord de l’únic Lancia 037 Evo que seguia en competició, eren sisens a 27 minuts del lideratge i per 3 minuts de marge amb els seus compatriotes de Nissan Mike Kirkland i Anton Levitan. Björn Waldegård i Hans Thorszelius, vuitens a 57 minuts del lideratge, gaudien a la seva vegada de 35 i 60 minuts de marge amb els francesos residents a Costa d’Ivori Alain Ambrosino i Daniel le Saux i els finlandesos Timo Salonen i Seppo Harjanne respectivament, amb el que només els quedava mirar cap endavant.

En la recta final de l’etapa, després del darrer reagrupament a Nakuru, la pluja va començar a fer acte de presència amb una notable intensitat, amb el que el terreny es tornava fangós. Ari Vatanen i Terry Harryman trencaven el seu radiador d’oli i en incrementar-se la temperatura, els pilots havien d’abandonar amb la culata destrossada; uns altres en abandonar en aquest mateix sector van ser Shekhar Mehta i Rob Combes, els pilots es veien sorpresos per un fangar i en accidentar el seu cotxe, la direcció així com la suspensió frontal quedaven tan malmeses, que continuar era un impossible. Vic Preston i John Lyall perdien una roda posterior en trencar-se els espàrrecs que la subjectaven, la reparació va ser tan llarga que quan els kenians de Lancia van arribar al següent control horari fora de plaç i per tant eren exclosos del ral·li.

Sense arribar a l’extrem de l’abandonament, Timo Salonen i Seppo Harjanne patien més endarreriments en trencar-se un amortidor frontal del seu cotxe, mentre que Mike Kirkland i Anton Levitan tenien el seu canvi clavat en tercera velocitat i eren superats per Björn Waldegård i Hans Thorszelius, pilots que hores abans es trobaven a 24 minuts de la seva penalització, i que després dels abandonaments del quart, cinquè i sisè classificat provisional al reagrupament d’Eldoret, situava als guanyadors de la darrera edició del ral·li a les portes del podi.

A Nairobi hi arribaven només 22 equips participants a partir de 2 quarts d’1 de la nit, amb Rauno Aaltonen i Lofty Drews al capdavant de la classificació i per 8 minuts de marge amb els seus companys Erwin Weber i Gunter Wagner. Juha Kankkunen i Fred Gallagher, a 13 minuts del lideratge, donaven una dosi d’histamina extra a les dues formacions d’Opel. Björn Waldegård i Hans Thorszelius, a 1 hora i 2 minuts dels primers classificats, veien com les seves opcions de trepitjar podi l’endemà pràcticament només passaven per una averia de qualsevol dels tres cotxes que tenien per davant, però a més a més tenien la incomoditat de tenir classificats a només 1 minut del seu temps acumulat a Mike Kirkland i Anton Levitan. Alain Ambrosino i Daniel le Saux es trobaven en terra de ningú i Timo Salonen i Seppo Harjanne eren setens a 3 hores i 40 minuts del lideratge.

La tercera i última etapa del ral·li, formada per 25 sectors selectius de 1543 km de distància, s’iniciava el diumenge a les 4 de la tarda, per tal d’anar cap al nord rodejant el perimetre exterior de Nakuru i passant a prop de les catarates de Nyahururu, per després vorejar Maralal des d’on es dirigien cap al Mont Kenya per fer-hi una volta de rellotge pel nord i retornar així al punt de sortida passant per Meru.

En el si de l’equip Opel la moral era alta, més quan els problemes que estaven patint els seus pilots eren de menor consideració, Erwin Weber i Gunter Wagner patien un lleuger sobreescalfament en el seu motor després de colpejar frontalment contra un voral i el fang que s”acumulava en aquesta part del cotxe, privava al seu radiador d’aire fresc. Mentre que Rauno Aaltonen i Lofty Drews semblava que havien pogut solucionar els seus problemes amb la corretja del ventilador que saltava així com amb una fuita d’oli.

Res més lluny de la realitat, l’oli se seguia escapant en l’Opel Manta 400 per un cargol, una fuita menor que no hagués suposat cap mena de problema de no ser que el líquid lubricant queia dins l’embragatge amb la conseqüent pèrdua de transmissió. Com a reparació d’emergència, el contingut de 6 ampolles de Coca-Cola es van drenar per tal d’eliminar qualsevol resta d’oli, mentre que es segellava la fuita per impedir que l’oli tornés a entrar al compartiment. Malgrat tot, quan els participants entraven a Nyahuru a 2 quarts d’11 de la nit, va ser necessari canviar l’embragatge de la unitat de la parella líder, amb el que aquesta posició d’honor passava a ser per als seus companys Erwin Weber i Gunter Wagner per 5 minuts de marge.

Més avançada l’etapa, quan els participants s’acostaven a Maralal, la transmissió de l’Opel Manta 400 del pilot finlandès i el copilot kenià va començar a vibrar de mala manera, amb el que va ser necessari canviar la caixa de velocitats amb un elevat cost de temps, amb el que una vegada més, i ja anaven 5, el veterà pilot finlandès es veia privat de la preuada victòria al ral·li kenià. Malgrat la decepció que suposava l’averia, Erwin Weber i Gunter Wagner encara eren líders i comptaven amb 10 minuts de marge vers uns altres novells, Juha Kankkunen i Fred Gallagher, mentre que els tercers classificats ex-aequo, Björn Waldegård i Hans Thorszelius, i Mike Kirland i Anton Levitan estaven classificats a gairebé 1 hora del seu temps.

Després de descansar a Meru, Juha Kankkunen i Fred Gallagher trencaven la copel·la d’un amortidor posterior, el que donava més marge de confiança als líders alemanys, un marge que es volatilitzava a manca de 7 sectors per completar l’esdeveniment, quan el seu motor feia un enorme soroll i s’aturava. En una primera inspecció, els pilots trobaven una bugia danyada, i malgrat intentar continuar amb només tres cilindres, els pilots no van poguer anar gaire més enllà i hagueren d’esperar al seu cotxe d’assistència; els mecànics van trobar que un cargol s’havia desprès, danyant un pistó alhora que doblegava diverses vàlvules. Als assistents no els va quedar cap altre remei que treure la culata del seu cotxe per tal de reparar el que estava competint, amb un elevat cost de minuts que enviava a la parella fins llavors líder, a la cinquena posició.

De sobte uns perplexes Juha Kankkunen i Fred Gallagher es trobaven amb la primera posició, una plaça que la parella de Toyota ja no deixaria escapar fins a l’arribada a Nairobi el dilluns de Pasqua de 1985, és a dir el 8 d’abril, unes hores més tard, concretament a 1 quart de 4 de la tarda, moment en el que els 20 equips participants que aconseguien completar el recorregut començaven a fer entrada al parc tancat del Centre Internacional de Conferències de Kènia per tal de tancar edició.

Els pilots cobrien els 5167 km del recorregut programat en un temps de 53 hores i 4 minuts, el que suposava una penalització de 5 hores i 18 minuts sobre el temps establert per l’organització, i el trencament d’una de les normes de l’esdeveniment, mai un debutant hi aconseguia la victòria. Els seus companys d’equip, els suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius, els escudaven en el podi a 34 minuts del seu registre i després d’haver aconseguit desempellegar-se del Nissan 240 RS dels kenians Mike Kirkland i Anton Levitan, els quals tancaven el podi a 9 minuts del seu temps. Rauno Aaltonen i Lofty Drews a 54 minuts dels guanyadors i Erwin Weber i Gunter Wagner a 1 hora i 46 minuts, es classificaven capcots per les circumstàncies en la quarta i cinquena posició final.

En un esdeveniment plegat per les baixes, Kirkland – Levitan tancaven el podi kenià.

Si bé en la classificació final es seguia mantenint viva la norma per la qual mai cap cotxe de tracció integral aconseguia la victòria, en l’apartat reservat als turismes millorats, és a dir el Grup A, aquesta norma seguia carent d’aplicació. Els kenians Carlo Vituli i Robin Nixon van ser els únics participants dels 5 que prenien part a l’edició a bord d’un Subaru RX Turbo 4WD en poder completar tot el recorregut, sens dubte el cotxe més adequat per afrontar les pistes del programa juntament amb l’Audi 80 Quattro dels també locals Basil Criticos i John Rose, obligats a abandonar per averia en el seu motor.

Donat que els protagonistes principals del mundial van abandonar la prova, o en el cas de Walter Röhrl, que ni tan sols s’hi va voler presentar, la classificació general del campionat per a pilots es va quedar pràcticament inalterada al terme del ral·li africà. Només el líder provisional, el finlandès Timo Salonen, era el pilot que sumava punts, 4, gràcies al seu setè lloc final.

Pilot	Punts
Timo Salonen	48
Ari Vatanen	40
Stig Blomqvist	35

En el certamen reservat als constructors es va viure una situació paral·lela a la de la general del de pilots, amb l’excepció de Toyota, la marca nipona gràcies a la victòria de Juha Kankkunen i Fred Gallagher sumava uns valuosos 18 punts, i experimentava una pujada molt important, superant fins i tot en 4 punts a Lancia que es veia desbancada així de la tercera posició provisional.

Constructor	Punts
Peugeot	60
Audi	46
Toyota	28

Ogier-Ingrassia marcaven les diferències el divendres.

Quarta ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, el diumenge 8 d’abril de 2018 finalitzava el 61è Tour de Corse a Ajaccio. Edició que comptava amb 12 proves especials en el seu programa d’una corda total cronometrada de 333,48 km de distància, i a la que els 87 equips participants, dels 92 que prèviament havien formalitzat la seva inscripció, començaven a fer front a partir del divendres 6 d’abril des de Bastia. L’esdeveniment, que entregava punts en els certàmens de pilots, constructors, WRC2, WRC3, així com pel campionat junior i el R-GT, era superat per 71 tripulacions.

Tänak-Järveoja van haver de remuntar en la segona meitat de ral·li.

La primera etapa del ral·li es desenvolupava en les immediacions de Corte, amb un bucle de 2 trams que es disputava en dues ocasions, és a dir matí i tarda, amb el que s’assolien els primers 125,16 km competitius del programa. Tanmateix el tret de sortida a l’edició el donava el segon tram més llarg de tot l’itinerari, La Porta – Valle di Rosino, amb 49,03 km de distància competitiva.

En ells Sébastien Ogier i Julien Ingrassia s’hi entregaven al màxim per tal de marcar el registre de referència per a la resta del parc tancat i aconseguir així la primera posició des d’un bon inici per 9,7 segons amb Sébastien Loeb i Daniel Elena i per 18,1 segons de diferència amb Ott Tänak i Martin Järveoja.

Molts eren els que anhelaven reviure la lluita dels “Sébs” per les carreteres corses, però els més experimentats de Citroën patien una sortida de carretera en el següent tram del programa i en caure al voral sense poguer-hi sortir, es veien obligats a abandonar. D’altra banda Sébastien Ogier i Julien Ingrassia repetien victòria de tram i eixamplaven distàncies amb els seus perseguidors a l’entrada al parc d’assistències ubicat a l’aeroport de Bastia, un rol que després d’alguns problemes amb la part posterior del Toyota Yaris WRC d’Ott Tänak i Martin Järveoja, passava a estar capitanejat pels irlandesos de Citroën Kris Meeke i Paul Nagle seguit dels belgues de Hyundai Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul.

Els líders repetien resultat en el tram dofí de l’edició, mentre que els guanyadors de la darrera edició, Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, en aturar el cronòmetre per darrera de la parella provençal de M-Sport, rellevaven a Kris Meeke i Paul Nagle del segon graó del podi provisional.

Els finlandesos de Toyota Esapekka Lappi i Janne Ferm posaven punt i final a la ratxa de victòries de tram dels campions mundials en vigència en la quarta i última prova especial del dia, mentre que Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul en tornar a ser els segons més ràpids a final de tram, s’aferraven a la segona posició assolida.

En passar 6 minuts de 3 quarts de 7 de la tarda, els pilots començaven a fer cap al parc tancat de Bastia amb Sébastien Ogier i Julien Ingrassia en la primera posició per un marge de 33,6 segons amb Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul i de 38,7 segons amb Kris Meeke i Paul Nagle. Ott Tänak i Martin Järveoja eren quarts a 5,5 segons del darrer graó del podi i per 29,3 segons de marge amb els seus companys Esapekka Lappi i Janne Ferm, qui arran de l’escratx desplaçaven a Elfyn Evans i Phil Mills fora de la pinça dels 5 primers classificats per 3 dècimes de segon. Els càntabres Dani Sordo i Carlos del Barrio, a 9 dècimes de segon de la parella finlandesa de Toyota, conservaven bastants enters per accedir a una d’aquestes places de major puntuació.

La segona etapa no fallava en la seva cita amb la major longevitat i aquesta amb 136,90 km cronometrats al llarg de 6 proves especials, es celebrava en la zona costanera més septentrional. El tret de sortida de Bastia es donava a manca de 5 minuts per a 2 quarts de 7 del matí, mentre que l’arribada es programava per a les 8 del vespre per als primers participants.

En modalitat de re-enganxats, Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en les dues primeres proves especials del bucle matinal, mentre que entre els que no s’havien acollit a aquest controvertit dret, Esapekka Lappi i Janne Ferm marcaven el ritme en el primer i Ott Tänak i Martin Järveoja en el segon i el tercer, sent a més a més en aquesta última prova del bucle pre meridional, l’escratx absolut.

La classificació s’estrenyia, però les posicions no variaven amb l’excepció del sisè lloc, que ara passava a ser per a Dani Sordo i Carlos del Barrio un cop superaven per 4,6 segons en el darrer tram del bucle als gal·lesos Elfyn Evans i Phil Mills, copilot que retornava a la màxima competició mundial després de 8 anys d’absència en substitució del lesionat a Mèxic Daniel Barritt.

A la represa de l’activitat competitiva, Esapekka Lappi i Janne Ferm s’imposaven en les dues primeres proves especials del bucle de la tarda, en la segona a 7 dècimes de segon de la victòria de tram de Sébastien Loeb i Daniel Elena. Mentre que l’encert en la posada a punt del seu C3 WRC i l’errada en els ajustos dels reglatges del seu Hyundai per part de Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, facilitava que Kris Meeke i Paul Nagle passessin a compartir la segona posició amb els pilots belgues al terme d’aquesta cinquena prova especial sabatina.

En la sisena i última però, els irlandesos de Citroën entraven passats en un revolt i en patir l’enèsima sortida de pista, els pilots es veien obligats a abandonar la competició i reprendre la sortida l’endemà penalitzant 10 minuts. Esapekka Lappi i Janne Ferm tornaven a marcar el millor temps, si bé en aquesta ocasió l’honor era compartit amb els seus companys Ott Tänak i Martin Järveoja, els quals passaven a ocupar la segona plaça provisional per 1 dècima de segon amb Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul.

Completada l’activitat programada de la jornada, els pilots retornaven al punt de sortida amb la classificació comandada per Sébastien Ogier i Julien Ingrassia per 44,5 segons de marge amb Ott Tänak i Martin Järveoja. Com ja hem comentat en les línies anteriors, Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul seguien a la parella estonia per la mínima distància temporal mesurable, és a dir, 1 dècima de segon, mentre que després d’una gran jornada, Esapekka Lappi i Janne Ferm restaven a 10,3 segons de la darrera posició de podi. Dani Sordo i Carlos del Barrio, a 1 minut i 46,7 segons dels líders provisionals, tancaven la pinça dels 5 primers classificats sense pràcticament opcions a guanyar res l’endemà diumenge, però havent de controlar a Elfyn Evans i Phil Mills que estaven a 3,1 segons del seu registre.

La tercera i última etapa del ral·li es desenvolupava en la zona més austral de l’illa, és a dir, en les immediacions de la seva capital, Ajaccio, i malgrat comptar amb només 2 proves especials en el seu itinerari, que suposaven els darrers 71,42 km cronometrats del programa, aquestes tenien el principal handicap de portar-se a terme sense assistències, figurant a més a més entre elles la més llarga de tota l’edició, Vero – Carcopino de 55,17 km de longitud, just abans del "Power Stage".

Esapekka Lappi i Janne Ferm veien com les seves opcions a podi s’esfumaven quan en afrontar amb massa ímpetu un revolt amb les gomes fredes, aquests perdien el control del tren posterior del seu Yaris WRC i acabaven per punxar una roda, el que els portava a concedir aproximadament 2 minuts. L’altra cara de la moneda dels riscos i de la competició eren els seus companys d’equip Ott Tänak i Martin Järveoja; els estonis aconseguien la victòria de tram en aquesta primera especial dominical i la parella incrementava en 13,2 segons el seu gap amb Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, tercers a final de tram després de masegar una llanda; un marge pràcticament definitiu tenint en compte els 16,25 km del “Power Stage” final.

Esapekka Lappi i Janne Ferm esmenaven l’errada anterior guanyant el “Power Stage”, una victòria de tram que a més a més els suposava superar als noruecs Andreas Mikkelsen i Anders Jæger en la setena plaça, mentre que entre el trio capdavanter, les distàncies entre els 3 cotxes s’incrementaven, sobretot perquè la parella de Hyundai semblava tenir-hi problemes de motor, el que els portava a no voler fer declaracions a final de tram, així com concedir prop de mig minut amb els finlandesos de Toyota.

Completats doncs els 333,48 km cronometrats de l’itinerari, els primers participants començaven a fer entrada al parc tancat d’Ajaccio quan passaven 3 minuts de 2 quarts de 2 de la tarda, moment en el que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia certificaven la seva victòria en el 61è Tour de Corse. La parella provençal cobria la distància programada en un temps final de 3 hores 26 minuts i 52,7 segons, un registre que rebaixava en 36,1 segons l’aconseguit per Ott Tänak i Martin Järveoja, segons al podi. Els guanyadors de l’edició anterior, els belgues Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, cobrien aquesta distància precisant 1 minut i 7,5 segons més que els guanyadors, i aquests s’havien de conformar amb el graó més baix del podi cors.

Neuville-Gilsoul eren possiblement els homes menys feliços al podi cors.

En la classe intermitja, el WRC2, els txecs Jan Kopecký i Pavel Dresler s’imposaven en les dues passades per l’especial llarga del divendres, mentre que els francesos Stéphane Lefebvre i Gabin Moreau ho feien en les dues passades per la segona especial del bucle, alhora que els txecs s’hi anotaven els corresponents dos segons millors temps. 

Amb aquests resultats parcials tan bons, Jan Kopecký i Pavel Dresler feien entrada al parc tancat de Bastia el divendres al vespre amb un marge de 20,8 segons vers els campions francesos sobre asfalt en vigència, o sigui Yoann Bonato i Benjamin Boulloud, mentre que els companys d’equip noruecs dels primers, Ole-Christian Veiby i Stig-Rune Skjærmoen, tancaven el podi provisional a 1 minut i 7,9 segons d’ells i per 2,5 segons de marge amb Stéphane Lefebvre i Gabin Moreau, parella que veia hipotecada la seva participació a l’edició en haver perdut prop d’1 minut en l’especial inaugural, després de quedar-s’hi sense frens passats els primers 15 km de la cronometrada.

El duel que molts pronosticaven de cara a la jornada sabatina en la lluita per la darrera plaça de podi, finalment no es produïa en quan Stéphane Lefebvre i Gabin Moreau patien una sortida de pista en la primera cronometrada del dia i en conseqüència de la mateixa, els eixos del flanc esquerre del seu Citroën C3 R5 quedaven totalment inoperatius, portant-los a l’abandonament del dia. 

D’altra banda, Ole-Christian Veiby i Stig-Rune Skjærmoen aturaven el cronòmetre amb el millor registre en aquesta primera prova especial, així com a la següent, mentre que en la darrera cronometrada del bucle, els noruecs marcaven el segon millor temps per darrera dels seus companys Jan Kopecký i Pavel Dresler, amb el què els primers s’aferraven en la posició de podi aconseguida la jornada prèvia i els segons en el lideratge.

En sortir de les assistències per la tarda, Jan Kopecký i Pavel Dresler s’imposaven en totes 3 especials del bucle, mentre que els seus companys de formació nòrdics, amb dos segons millors temps consecutius en les dues primeres cronometrades de l’escull, desplaçaven a Yoann Bonato i Benjamin Boulloud de la segona plaça. Emperò l’alegria seria efímera per a la firma txeca, doncs en la darrera prova especial del bucle post meridional, el canvi de velocitats de l’Škoda Fabia R5 de la tripulació noruega es quedava clavat en la primera velocitat, provocant que Ole-Christian Veiby i Stig-Rune Skjærmoen es deixessin una mica més de 2 minuts i mig amb els homes més ràpids a final de tram, i amb ells 2 posicions a la taula.

L’incident, habilitava a Yoann Bonato i Benjamin Boulloud a retornar al parc tancat de Bastia ocupant la mateixa plaça amb la qual n’havien sortit hores abans, mentre que els transalpins Fabio Andolfi i Simone Scattolin tancaven el podi provisional a 2 minuts i 54,3 segons de Jan Kopecký i Pavel Dresler i a 1 minut i 29,9 segons de la parella francesa que els precedia.

Ole-Christian Veiby i Stig-Rune Skjærmoen es negaven a llençar la tovallola i la parella s’imposava en totes dues cronometrades de la jornada dominical, uns fantàstics resultats però que no els permetia tornar-se a immiscir en les posicions de podi restant a 1,8 segons del registre de Fabio Andolfi i Simone Scattolin.

Encara més amunt en la taula provisional, Jan Kopecký i Pavel Dresler aturaven el cronòmetre just després que els seus companys d’estructura en totes dues proves especials programades al llarg de l’etapa, amb el què els txecs certificaven així una contundent victòria en la classe intermitja amb 6 victòries de tram, 5 segons millors temps i un tercer temps escratx, uns resultats que els concedia un marge final d’1 minut i 35,5 segons amb els campions francesos sobre asfalt Yoann Bonato i Benjamin Boulloud i de 3 minuts i 4,8 segons amb Fabio Andolfi i Simone Scattolin.

La victòria que aconseguia a Còrsega Jan Kopecký, s’afegia a la sumada al Monte-Carlo inaugural, i en conseqüència el pilot txec passava a encapçalar la taula provisional del certamen amb 50 punts, 7 més que no pas el suec Pontus Tidemand. Takamoto Katsuta, que se sortia de la carretera en l’especial inaugural de La Porta, es despenjava de la lluita per les primeres places.

Kopekcý-Dresler volaven per les carreteres corses.

Cap dels participants amb vehicles de 2 rodes motrius, és a dir el WRC3, arribava a prendre la sortida en la primera prova especial de l’itinerari després de que els organitzadors decidissin cancelar-la davant els nombrosos retards acumulats degut a les diferents sortides de pista que s’hi produïen, i en conseqüència a aquests se’ls hi atorgava el mateix temps nocional. 

Emplaçats ja a la segona prova especial del rutòmetre, els francesos Terry Folb i Christopher Guieu s’hi anotaven el millor temps i amb aquest escratx, els pilots passaven a comandar la taula provisional de temps. Una posició que la parella s’encarregava de perllongar amb la victòria de tram en la segona passada, primera de facto per a ells, per la cronometrada llarga del dia “La Porta”. 

Jean-Baptiste Franceschi i Romain Courbon posaven final a la ratxa dels seus compatriotes líders, però aquests només hi cedien 3,7 segons en marcar-hi el segon millor temps, amb el què amb 3 de les 4 proves especials programades celebrades, Terry Folb i Christopher Guieu feien entrada al parc tancat de Bastia amb 10,8 segons de marge vers Jean-Baptiste Franceschi i Romain Courbon. Els escandinaus Emil Bergkvist i Ola Fløene tancaven les posicions de podi a 49,5 segons dels líders i per 8,1 segons de marge amb els irlandesos Callum Devine i Keith Moriarty i per 9,6 segons amb els suecs Dennis Rådström i Johan Johansson.

L’escull sabatí era el més llarg de tots i les distàncies entre els dos grups capdavanters eren curtes, pel que l’interès per l’avenir de la classe era màxim. Amb 3 escratxs matinals consecutius, Jean-Baptiste Franceschi i Romain Gourbon es feien amb la primera posició de la classe, mentre que Callum Devine i Keith Moriarty foragitaven a Emil Bergkvist i Ola Fløene de les posicions de podi a la primera de canvi.

Els resultats individuals de les proves especials no variaven massa en les seves respectives segones passades, pel que novament Jean-Baptiste Franceschi i Romain Gourbon es tornaven a fer amb les 3 victòries de tram possibles, i per tant la parella feia un ple de victòries al llarg del dia i aquests feien la seva última entrada al parc tancat de Bastia amb 17,9 segons de coixí amb Terry Folb i Christopher Guieu i 2 minuts i 30,8 segons amb Callum Devine i Keith Moriarty.

Entre les dues tripulacions franceses les distàncies encara no eren definitives, però en ple estat de gràcia, els líders es feien amb la victòria de tram a la cronometrada reina de l’edició i aquests pràcticament doblaven el seu marge amb Terry Folb i Christopher Guieu, mentre que Callum Devine i Keith Moriarty patien una punxada i reculaven dues posicions a la taula, entregant el seu lloc al podi a Emil Bergkvist i Ola Fløene.

Amb unes distàncies pràcticament definitives, la darrera prova especial esdevenia un mer tràmit per a que Jean-Baptiste Franceschi i Roumain Courbon certifiquessin la seva victòria a l’esdeveniment cors per 33,7 segons de diferència amb Terry Folb i Chistopher Guieu i per 3 minuts i 28,6 segons amb Emil Bergkvist i Ola Fløene.

La victòria del provençal i el quart lloc del suec Dennis Rådström desencadenava una igualada a 37 punts al capdavant de la taula provisional del campionat, mentre que Emil Bergkvist, amb dos podis en les seves dues participacions en el que es portava de temporada, aconseguia situar-se a només 4 punts dels co-líders.

En el campionat junior, certamen que pràcticament representava el total de les participacions en categoria WRC3, el còmput de punts era lleugerament diferent, doncs es tenien en compte les victòries de tram. Per aquest motiu, Dennis Rådström liderava la taula amb 1 punt més que no pas Jean-Baptiste Franceschi, mentre que Emil Bergkvist restava a 8 punts del seu compatriota.

Franceschi-Courbon creien en la victòria i van lluitar fins aconseguir-la.

En el R-GT fins a 6 equips formaven la llista d’inscrits, si bé dos d’ells ja s’acollien a la fórmula de reinici de la competició en la primera prova especial del programa i per tant la llista de contendents quedava pràcticament reduïda a 4.

Els italians Andrea Nucita i Marco Vozzo s’imposaven en les 4 proves especials programades al llarg del divendres i gràcies a aquests tan bons resultats, els transalpins completaven el primer escull de l’itinerari amb 55,4 segons de marge amb els francesos Raphaël Astier i Frédéric Vauclare. Uns altres francesos i a bord també d’un FIAT 124 Abarth RGT, Philippe Gache i Nicolas Riviere, eren tercers però ja a gairebé 5 minuts del lideratge.

La gran actuació dels pilots italians se seguia estenent al llarg de la jornada sabatina amb 4 victòries de tram i 1 segon millor temps en les 5 primeres proves especials que figuraven en l’itinerari, però en la sisena i última, la parella líder patia una sortida de pista i en perdre-hi una mica més de 7 minuts, aquests cedien la primera posició a Raphaël Astier i Frédéric Vauclare, els quals tancaven la jornada amb dues victòries de tram i prop de 5 minuts i mig de marge vers Andrea Nucita i Marco Vozzo, un gap que deixava sentenciats els 71,42 km cronometrats del diumenge, si bé tot i l’errada de la parella, aquesta encara era segona a la classificació.

Amb un repartiment de victòries de tram en les dues especials dominicals entre francesos i italians, l’edició es tancava per als R-GT amb la victòria de Raphaël Astier i Frédéric Vauclare per 5 minuts i 25,0 segons de marge amb Andrea Nucita i Marco Vozzo, mentre que Philippe Gache i Nicolas Riviere tancaven el podi a 14 minuts i 30,9 segons dels seus compatriotes.

Donat que al Monte-Carlo inaugural cap de les dues formacions presents a la rampa de sortida aconseguia completar l’itinerari programat, la classificació del certamen era un reflex de la classificació a final de ral·li i per tant Raphaël Astier liderava la taula amb 25 punts, 7 més que no pas Andrea Nucita i 10 més que Philippe Gache.

Pràcticament de rebot, Astier-Vauclare guanyaven en la R-GT

Sébastien Ogier tenia un inici de temporada francament bo de cara a revalidar el seu títol mundial de pilots, acumulant un total de 3 victòries en les 4 primeres rondes del calendari, el que conferia al provençal un marge de 17 punts amb el belga Thierry Neuville i de 39 punts amb l’estoni Ott Tänak, qui a la seva vegada superava en la classificació a un gris Andreas Mikkelsen per situar-se en posicions de podi.

Pilot	Punts
Sébastien Ogier	84
Thierry Neuville	67
Ott Tänak	45

M-Sport sumava 8 punts més que no pas Hyundai i 9 més que Toyota, gràcies a la victòria de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia i el 5è lloc d’Elfyn Evans i Phil Mills. El que per una banda apropava a la formació britànica al lideratge que seguien marcant els coreans afincats a Alzenau i d’una altra banda els distanciava dels japonesos establerts a Jyväskylä.

Constructor	Punts
Hyundai	111
M-Sport	107
Toyota	93

La fiabilitat va ser clau per a que Mehta guanyés el seu tercer Safari, 2n consecutiu.

El dilluns de Pasqua de 1980, és a dir el 7 d’abril, finalitzava a Nairobi un dels ral·lis, sino el que més, dur de tots el que conformen el calendari del campionat del mòn de l’especialitat, el 28è Safari Rally. La cita era la quarta del calendari i se li donava sortida des de la mateixa capital el dijous 3 d’abril. Les inscripcions van ser de les més baixes de l’època, 58 equips, si bé tots ells van prendre part a l’edició des de la rampa de sortida ubicada a la capital nacional, d’aquests, 24 van aconseguir completar els 5441 km de recorregut repartits al llarg de 93 controls horaris i 3 etapes de competició.

Tot i un ensurt amb la direcció als darrers compassos, Aaltnen-Drews acabaven segons.

El dijous a les 2 en punt de la tarda es donava inici a la primera etapa, la qual era un bucle que primer es dirigia cap al Llac Victòria, situat al nord-oest del país, per un cop allà seguir pujant cap al nord fins arribar a Eldoret, des d’on els participants farien el retorn al punt de sortida, és a dir Nairobi, i on se’ls esperava l’endemà divendres quan les manetes del rellotge indiquessin que faltava 1 minut per a les 6 de la tarda. En total aquest primer escull estava format per 35 controls horaris i 1889 km de distància, en els que l’ordre de sortida, i per tant el dorsal, esdevenia un factor molt important donades les condicions molt seques del terreny, doncs al pas dels participants s’aixecaven denses cortines de pols que dificultaven l’avenç dels pilots que prenien la sortida més tard.

Entre els membres de Datsun hi existia certa decepció en quan aquests van conèixer que la seva culata de 16 vàlvules no s’havia pogut homologar a temps, i per tant calia tornar als vehicles de configuració de Grup 2 i per tant de menor potència, 230 CV del Grup 4 per 160 CV del Grup 2. Per contra, en el sorteig del dorsal, un dels màxims favorits i guanyadors de l’anterior edició, els locals Shekhar Mehta i Mike Doughty resultaven agraciats amb el dorsal número 1, mentre que el número 2 corresponia a l’Opel Ascona 400 de Jean-Pierre Nicolas i Henry Liddon. Per trobar el primer Mercedes-Benz, calia baixar fins al dorsal 3, número que li corresponia a Björn Waldegård i Hans Thorszelius, i que per tant en cas de que els suecs volguessin exprèmer al màxim la potència del seu cotxe, haurien de realitzar abans dos avançaments bastant difícils.

Shekhar Mehta i Mike Doughty avançaven amb pas ferm pels primers controls horaris amb una visibilitat fantàstica, mentre que per darrera seu Jean-Pierre Nicolas i Henry Liddon es veien endarrerits a causa d’uns problemes amb les suspensions del seu Opel Ascona 400, i d’altra banda Björn Waldegård i Hans Thorszelius patien una punxada i s’havien d’aturar momentàniament a canviar una roda del seu Mercedes-Benz 450 SLC, això permetia a Harry Källström i Claes Billstam, agraciats amb el dorsal número 4, ser els segons pilots en pista i amb una traçada pràcticament neta de pols, doncs entre els dos companys d’equip hi havia un gap de 8 minuts.

Gràcies a aquesta situació, entre els controls 8 i 9 els suecs de Datsun van arribar a liderar la taula provisional de la classificació, però en el camí cap al Llac Victòria, Shekhar Mehta i Mike Doughty es recuperaven del temps que havien cedit amb els seus companys de formació a causa d’una punxada i els kenians entraven en el primer reagrupament del ral·li, el de Kisumu als peus de l’esmentat llac, amb 4 minuts d’avantatge vers Harry Källström i Claes Billstam. Björn Waldegård i Hans Thorszelius eren tercers a 7 minuts del lideratge i amb els seus companys d’equip Andrew Cowan i Klaus Kaiser a 4 minuts del seu temps, superant a la seva vegada per 1 minut els tercers integrants de l’equip Datsun, el finlandès Rauno Aaltonen i el local Lofty Drews.

Hannu Mikkola i Arne Hertz competien amb un dels dorsals més alts entre els favorits, el 7, amb el que a part de limitar la seva visibilitat, la gran quantitat de pols que es trobaven en suspensió sobre la pista, els hi causava un malfuncionament del sistema d’injecció del seu Mercedes-Benz 450 SLC. A més a més, una pinça de fre se’ls hi trencava, amb el que els nòrdics figuraven ja a mitja hora dels primers classificats.

Queia la nit entre els reagrupaments de Kisumu i Eldoret i Jochi Kleint i Gunther Wagner veien com es quedaven sense llums per una averia en l’alternador, mentre que tots els Mercedes-Benz 450 SLC tret del de Joginder Singh i Parker Stevenson que patia una revolcada al poc de sortir del primer reagrupament i del de Vic Preston i John Lyall, que estaven patint problemes de motor, punxades i averies en les suspensions, posaven de manifest la seva superioritat en quan al motor, 300 CV del cotxe alemany per 160 CV del nipó, i tots els seus pilots escurçaven distàncies amb els seus predecessors.

Si bé a l’arribada a Eldoret Shekhar Mehta i Mike Doughty continuaven liderant la classificació, el seu marge s’havia vist reduit fins als 5 minuts amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius, els quals a la seva vegada havien donat compte de la segona posició dels seus compatriotes a Datsun Harry Källström i Claes Billstam. En el camí fins a Nakuru, següent reagrupament en el programa, la tendència es va seguir perllongant de tal manera que els dos primers equips conservaven les posicions per només 1 minut de diferència favorable als locals de Datsun, mentre que Harry Källström i Claes Billstam eren tercers a 9 minuts dels seus companys d’equip i Andrew Cowan i Klaus Kaiser ocupaven la quarta posició a 3 minuts dels seus predecessors a la classificació. Rauno Aaltonen i Lofty Drews conservaven la cinquena posició, si bé ara tenien a 2 minuts el Mercedes-Benz 450 SLC de Hannu Mikkola i Arne Hertz.

En la recta final de la primera etapa Shekhar Mehta i Mike Doughty van haver-se d’aturar a canviar una llanda espatllada, ocasió d’or que va ser aprofitada per a Björn Waldegård i Hans Thorszelius per prendre la primera posició provisional i entrar a Nairobi el divendres per la tarda en aquesta plaça, si bé les punxades que patien els campions del món en vigència, feien que la diferència no fos massa important, només 1 minut. Per la seva banda, Andrew Cowan i Klaus Kaiser aconseguien superar a Harry Källström i Claes Billstam en aquests últims sectors del primer escull i entraven a la capital keniana a 9 minuts dels seus companys d’equip i amb 2 minuts de marge vers els suecs de Datsun. Tal i com feien els seus companys d’equip, Hannu Mikkola i Arne Hertz també superaven el Datsun que portaven davant, i completaven l’etapa en la cinquena posició a 29 minuts del lideratge, mentre que els desposseïts Rauno Aaltonen i Lofty Drews ho feien a 4 minuts per darrera del pilot finlandès i el copilot suec. Vic Preston i John Lyall mantenien un ritme com els del cap de cursa gràcies a veure’s lliures de més incidents i finalment retornaven al parc tancat en la setena posició provisional a 49 minuts dels seus companys.

La segona etapa del ral·li feia un viatje totalment oposat a l’etapa anterior, els 40 equips participants que abandonaven la capital el dissabte a les 5 en punt de la matinada, es dirigien cap al sud fins arribar a tocar la frontera amb Tanzània als peus del Kilimanjaro, des d’on aquests enllaçarien amb la Costa Índica per anar a trobar Mombasa tot creuant els turons de Taita. Un cop allà, els pilots desfarien el camí per tal de retornar al punt de sortida l’endemà diumenge a 1 quart i mig de sis de la matinada.

Hannu Mikkola i Arne Hertz aconseguien donar compte de Harry Källström i Claes Billstam quan ja es trobaven en el sector dels turons de Taita, però al cap de molt poca estona d’aconseguir-ho els pilots veien com se’ls hi trencava l’eix posterior i s’havien de quedar clavats en un lloc de molt mala visibilitat a l’espera de l’arribada de les assistències ràpides. Per tal d’evitar un accident, Arne Hertz es va posar a senyalitzar l’obstacle als participants que venien per darrera, amb tanta mala sort que el retrovisor del Mitsubishi Lancer de Mohamed Noor i Mohamed Din li donava un cop a la mà i li trencava dos dits, la reparació es va realitzar i el cotxe tornava a rodar per les pistes kenianes, però Arne Hertz no podia continuar després de que li haguessin administrat morfina per tal de calmar el dolor i de ser conduit cap a l’hospital de Mombasa per tal de realitzar una cura tal i com era deguda, moment en que el director esportiu de Mercedes-Benz, Erich Waxenberger, va decidir prendre el rol de copilot per tal de prosseguir la competició; en el següent control horari, els organitzadors van rebutjar el canvi de copilot i el pilot finlandès es veia en l’obligació d’abandonar.

Però aquests no serien els únics pilots amb problemes, doncs Jean-Pierre Nicolas i Henry Liddon patien una sortida de pista en trencar-se una bieleta de direcció del seu Opel Ascona 400, i en endarrerir-se per una hora, la parella franco-britànica pràcticament renunciava a fer qualsevol cosa a l’edició més allà de seguir acumulant quilòmetres, amb un cotxe que s’estrenava al continent africà. Rauno Aaltonen i Lofty Drews patien una revolcada i també cedien uns minuts. En general tots els participants hagueren de connectar les calefaccions dels seus cotxes en el sector de Taita, doncs l’ambient era tòrrid i els motors amb prou feines podien abaixar la seva temperatura amb el sistema habitual, el que va provocar un elevat nombre de problemes físics als participants en forma de nàusees, mareigs i lleugera deshidratació.

Arribats a Mombasa al capvespre, Björn Waldegård i Hans Thorszelius havien aconseguit afegir dos minuts més al gap que tenien amb Shekhar Mehta i Mike Doughty, mentre que en la tercera posició Andrew Cowan i Klaus Kaiser veien com Harry Källström i Claes Billstam els hi aconseguien empatar en les penalitzacions, la peculiar forma keniana de realitzar les classificacions, doncs els cotxes no es cronometraven, sino que se’ls hi donava un temps, sovint impossible, per a cobrir un determinat sector, tot alló que s’endarrerissin, es considerava penalització. Rauno Aaltonen i Lofty Drews, malgrat la croqueta, conservaven la cinquena posició per davant de Vic Preston i John Lyall.

Ja de nit, els pilots abandonaven Mombasa per tornar cap a Nairobi, un viatge que no farien Harry Källström i Claes Billstam quan poc després de prendre la sortida, la culata del seu Datsun 160J es trencava i aquests es veien fora de la competició. Una mica més endavant, quan els pilots tornaven a afrontar els turons de Taita, Björn Waldegård i Hans Thorszelius es veien fora de la pista per uns 45 minuts a causa d’una fallada dels frens, precisament quan els suecs de la formació germànica havien aconseguit un marge de 13 minuts amb Shekhar Mehta i Mike Doughty així com el seus companys d’equip Andrew Cowan i Klaus Kaiser.

L’inicident dels campions del món en vigència doncs, deixava als dos equips ex-aequo al capdavant de la classificació, un empat que es resoldria quan els kenians de Datsun patien dues punxades, si bé Andrew Cowan i Klaus Kaiser tampoc estaven tenint un avenç plàcid a causa d’uns problemes de direcció, uns problemes que van poder ser subsanats quan els controls 63, 64 i 65 eren cancelats i l’enllaç es produia per carretera asfaltada, donant així un temps extra als mecànics.

Quan era 1 quart i mig de 6 de la matinada del diumenge 6 d’abril, els 31 equips que aconseguien superar el segon escull del ral·li començaven a fer entrada al parc tancat de Nairobi, on Andrew Cowan i Klaus Kaiser hi figuraven com els primers classificats després de ser els pilots en acumular menys penalitzacions al llarg d’aquesta segona etapa, 21 minuts. Els guanyadors de la darrera edició, Shekhar Mehta i Mike Doughty, es trobaven classificats a només 1 minut dels líders, mentre que Rauno Aaltonen i Lofty Drews, la segona millor tripulació del bucle amb 25 minuts de penalització, tancava el podi provisional a 28 minuts dels primers classificats. Björn Waldegård i Hans Thorszelius acumulaven 1 minut més de penalització que no pas els darrers inquilins del podi, mentre que Vic Preston i John Lyall eren cinquens a 56 minuts dels seus companys campions mundials.

La tercera i última jornada del programa tenia la seva sortida de Nairobi a les 4 de la tarda del mateix diumenge i dibuixava un bucle en el mapa cap al nord del país, en direcció al Mont Kenya, per tal de retornar a la capital 23 hores després d’haver-ne pres la sortida i d’haver competit al llarg de 1677 km i 24 sectors competitius.

Els Datsun, si bé eren menys potents que els Mercedes-Benz, també eren més lleugers i més ràpids de reparar, el que donava més marge als mecànics de la formació nipona a realitzar tasques de manteniment preventiu, quelcom que els d’Stuttgart no podien fer i que ben d’hora va quedar palès en aquesta etapa.

Björn Waldegård i Hans Thorszelius expremien fort el seu Mercedes-Benz 450 SLC en els primers quilòmetres d’aquesta tercera etapa per tal de fer-se un lloc al podi, però els suecs patien la mateixa averia que Hannu Mikkola i Arne Hertz havien patit amb anterioritat, eix posterior trencat, amb el que la sortida de cavall els va suposar perdre 1 hora i mitja. Poc després Andrew Cowan i Klaus Kaiser perdien una roda del seu cotxe en trencar-se els cargols que la subjectaven, amb el que Shekhar Mehta i Mike Doughty tornaven a accedir al lideratge provisional. Més endavant, l’eix posterior del cotxe del pilot escocès i del copilot alemany també es trencava amb el que el Datsun 160J de Rauno Aaltonen i Lofty Drews accedia a la segona plaça amb molt de marge per davant del 450 SLC de Vic Preston i John Lyall.

En la recta final de l’etapa, tan Björn Waldegård i Hans Thorszelius com Andrew Cowan i Klaus Kaiser van experimentar més contra-temps en els seus cotxes, concretament en les suspensions i en la direcció, i només l’ampliació en 1 hora del marge per a l’exclusió per part dels organitzadors, va permetre a les dues formacions mantenir-se en competició.

Sense més drama, els 24 equips participants que aconseguien completar la tercera etapa quan eren les 3 en punt de la tarda del dilluns de Pasqua de 1980, és a dir, el 7 d’abril, el 28è Safari Rally es donava oficialment per conclòs amb la victòria dels kenians Shekhar Mehta i Mike Doughty. Per al pilot aquesta era tot just la seva tercera victòria en el palmarès de l’esdeveniment, amb el que l’ugandès de naixement, però de passaport kenià, empatava a tres amb el seu compatriota Joginder Singh. La parella cobria els 5441 km del recorregut en 59 hores i 25 minuts, el que significava una penalització de 3 hores i 27 minuts, mentre que els seus companys d’equip, Rauno Aaltonen i Lofty Drews, hi invertien 35 minuts més i pujaven al segon graó del podi. Els també kenians Vic Preston i John Lyall eren els únics pilots de Mercedes-Benz en creuar la línia final en posicions capdaventeres, tercers, si bé aquests ho feien a 1 hora i 40 minuts dels vencedors.

Preston-Lyall eren pràcticament els únics supervivents de la debacle de Mercedes-Benz completant el ral·li en tercera posició.

En el certamen de pilots, Björn Waldegård, que només sumava un punt amb la desena posició aconseguida després dels incomptables problemes mecànics, no podia treure partit de l’absència de Walter Röhrl al ral·li africà, pel que l’alemany seguia comandant la general gràcies a les victòries del Monte-Carlo i Portugal. El seu compatriota Anders Kulläng, es mantenia en la tercera posició provisional.

Pilot	Punts
Walter Röhrl	40
Björn Waldegård	35
Anders Kulläng	30

En la general del campionat per a constructors Mercedes-Benz feia un important pas endavant gràcies al podi dels kenians Vic Preston i John Lyall pujant fins la segona posició a només 7 punts dels absents FIAT. Opel per la seva banda també guanyava posicions fins la tercera provisional gràcies a la cinquena plaça de Jean-Pierre Nicolas i Henry Liddon.

Constructor	Punts
FIAT	36
Mercedes-Benz	29
Opel	25

Tommi Mäkinen guanyava el Safari Rally en la primera vegada que hi competia.

Segona cita en el reduit calendari del mundial de ral·lis 1996, el diumenge 7 d’abril finalitzava a Nairobi el 44è Safari Rally. La prova africana, que compatava amb un recorregut format per 15 sectors competitius de 1784,40 km de distància, s’iniciava des de la mateixa capital kenyana el divendres 5 d’abril amb els 59 equips inscrits presents a la rampa de sortida, dels que només 18 serien capaços de completar el recorregut celebrat. El ral·li era puntuable pels certamens reservats a pilots, marques i producció.

L’últim sector de la segona jornada va ser definitiu per a Eriksson-Parmander.

Les pluges torrencials prévies a la disputa de la prova van condicionar enormement el transcurs del ral·li, i ja en la primera etapa la organització es va veure obligada a escurçar dos sectors competitius, la versió africana dels trams cronometrats, dels cinc que estaven programats al llarg de divendres, donat el mal estat en el que havien quedat les pistes per les quals els participants hi havien de passar.

Els Subaru Impreza dels escocesos Colin McRae i Derek Ringer i dels suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander lideraven la general provisional al terme del primer sector selectiu celebrat, amb els campions mundials per davant dels seus companys d’equip, aprofitant que alhora els seus principals rivals hi patien problemes de diferent índole, els finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, hi trencaven un palier del seu Mitsubishi Lancer Evo III, mentre que l’experimentada parella formada pels suecs Stig Blomqvist i Benny Melander, oficials de Ford per a l’ocasió, hi trencaven un esmortidor posterior.

A continuació Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne escurçaven distàncies primer, i lideraven la general provisional després, gràcies a imposar-se consecutivament en el segon i tercer sector competitiu, mentre que Colin McRae i Derek Ringer s’endarrerien en patir problemes d’embragatge en el seu Impreza. Tot i les llargues distàncies cronometrades dels sectors i els problemes patits, les distàncies eren curtes entre els pilots de Mitsubishi i Subaru pels estàndars kenyans, pel que el liderat dels finlandesos seria efímer en quan els locals de Toyota Ian Duncan i David Williamson reclamaven la seva quota de protagonisme en imposar-se en la quarta prova programada i el liderat passava a ser pels suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander.

El cinqué i últim sector competitiu de la primera etapa, va ser anulat per l’organització en quan es va conéixer la defunció de tres mecànics d’un dels equips privats que viatjaven en un tot-terreny i el qual va ser arrossegat per l’aigua d’un riu que havia vist incrementat el seu cabdal amb les darreres pluges. Així doncs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander feien entrada a Nairobi amb tan sols 22 segons de marge vers Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, insignificants pels usos de la cita kenyana, mentre que els seus companys d’equip i campions mundials Colin McRae i Derek Ringer eren tercers a 1 minut i 22 segons.

La segona jornada del ral·li estava formada novament per 5 sectors competitius, si bé en aquesta ocasió la corda era de 725,70 km, sent aquesta la jornada que més pes tenia en el programa en quan a quilometratge. A més a més la pluja va fer acte de presència amb una intensitat elevada, el que feia encara més dantesques les condicions delicades de les pistes kenyanes per les que els pilots hi havien de pilotar.

Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne s’imposaven en el primer sector del dissabte, mentre que Kenneth Eriksson i Staffan Parmander hi patien una punxada, el que donava pas al liderat a la parella finlandesa de Mitsubishi. En la segona prova sabatina es repetia el mateix guió i els líders aconseguien obrir un tímid forat al capdavant de la taula de temps.

Mentrestant els britànics Colin McRae i Derek Ringer, que sovint portaven més enllà dels límits la ressistència els materials del seu Impreza, s’imposaven en el tercer sector, intentant recuperar quant més temps els hi fos possible després d’haver cedit en el primer sector més de 40 minuts en destrossar tres esmortidors del seu Impreza, amb el que la parella quedava pràcticament descartada de la lluita per la victòria. En el quart sector arribava el torn dels seus companys d’equip suecs, Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, que en aconseguir-hi el millor temps i produir-se una punxada en el Mitsubishi Lancer Evo III de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, inclinava el liderat del seu favor.

L’ultim sector competitiu del dia, amb 128,60 km de distància, va esdevenir clau en el devenir del ral·li. Les carreteres forestals que formaven el sector eren plenes de sots, unes condicions en les que només els Mitsubishi havien demostrat prèviament la seva fiabilitat restant immutables als problemes mecànics que s’hi poguessin generar. Per aixó Mitsubishi va configurar el Lancer Evo III de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne en la versió més lleugera possible i només va programar unes breus aturades al llarg del sector per a proveir de carburant al cotxe i canviar les rodes, mentre que l’opció era impossible per a la competència que havia de fer revisions més exhaustives i carregar amb més pes dalt del cotxe.

Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne guanyaven el sector i es tornaven a situar al capdavant de la taula provisional de temps amb 2 minuts i 11 segons de marge vers Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, mentre que Colin McRae i Derek Ringer tornaven a patir un contra-temps en haver-se d’aturar després d’atropellar una nena que per sort només havia de lamentar una cama trencada. La parella local formada per Ian Duncan i David Williamson eren els principals beneficiaris dels problemes que patien els escocesos de Subaru, en quan els pilots de l’importador kenyà de Toyota feien entrada al parc tancat de Nairobi en una comfortable tercera posició provisional a 28 minuts i 11 segons dels primers classificats i amb pràcticament la mateixa distància vers els quarts, que no eren altres que els campions mundials de la constelació de les Plèiades.

Tanmateix en aquest darrer sector competitiu es registrava l’única baixa entre els pilots prioritaris al llarg del ral·li; els dos Escort oficials van estar en tot moment afligits pels problemes de sobre-escalfament de motor així com la fragibilitat dels seus esmortidors, i aquesta última va ser la causa principal de la baixa dels espanyols Carlos Sainz i Luis Moya. La parella bicampiona patia l’enèssim problema en caure la nit, moment en que l’ajuda aèria i ràpida dels helicòpters no es podia materialitzar, pel que es va haver de recòrrer a l’ajuda sobre la superficie, la qual arribava massa tard per impedir l’abandonament del pilot madrileny i del seu copilot gallec.

Amb 10 sectors competitius celebrats i 15 programats, la jornada dominical estava igualment programada a 5 sectors competitius, que suposaven els últims i definitius 659,05 km cronometrats. Els dos primers peró eren cancelats per la organització donada la impractibilitat del terreny, pel que la lluita entre Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne amb Kenneth Eriksson i Staffan Parmander en pos de la victòria final quedava emplaçada als tres últims sectors. Tot quedava ja pràcticament decidit en el primer d’ells, quan la parella de Subaru trencava un palier al seu cotxe i cedien uns 10 minuts vers els líders pel que els dos últims sectors del recorregut van esdevenir pràcticament un tràmit.

Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne aconseguien així la seva tercera victòria junts al mundial de ral·lis, mentre que el pilot finlandès hi feia història en igualar al seu compatriota Juha Kankkunen, el qual hi aconseguia la victòria en la seva primera participació a la tan peculiar cita africana l’any 1985. La parella de Mitsubishi completava el recorregut en 12 hores 41 minuts i 12 segons, 14 minuts i 16 segons menys que els seus rivals Kenneth Eriksson i Staffan Parmander. Els locals Ian Duncan i David Williamson feien valer el pes de la manca de problemes en or i tancaven el podi a 44 minuts dels guanyadors.

La fiabilitat més que la velocitat va ser clau per a Duncan-Williamson.

La lluita per la victória dins el Grup N, o també anomenat mundial de producció, va ser un assumpte reservat als Subaru Impreza que hi eren presents, no debades sis dels set cotxes d’aquesta categoria que assolien la línia de meta de Nairobi el diumenge per la tarda, eren models de la marca nipona. Al llarg de la primera jornada els locals Patrick Njiru i Rick Mathews lideraven la categoria, peró en el transcurs de la segona, dues punxades per a la parella kenyana i una única roda de recanvi disponible, els obligava a pilotar amb molt menys ritme que el seu company japonès Hideaki Miyoshi i el kenyà Tinu Khan, que passaven a liderar la classe. Diumenge els líders conservaven la plaça i aconseguien així la seva primera victòria de la temporada, amb la que el japonès passava a igualar la puntuació de Kenneth Backlund, guanyador al ral·li de Suècia.

Miyoshi-Kahn s’imposaven en la lluita tancada de Subaru en el Grup N.

Tommi Mäkinen aconseguia la segon victòria de la temporada de dues possibles, amb les que el pilot finlandès es desmarcava de la resta de competidors del campionat de pilots, capitanejats pel seu ex-company d’equip Kenneth Eriksson que alhora superava en un sol punt al seu actual company d’equip i campió mundial Colin McRae.

Pilot	Punts
Tommi Mäkinen	40
Kenneth Eriksson	23
Colin McRae	22

En el campionat de constructors, novament la victòria de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne quedava pràcticament en solitari, si bé com havia passat al ral·li de Suècia inaugural, la marca dels tres diamants vermells aconseguia sumar la màxima puntuació entre la competència. Subaru per la seva banda seguia de prop les passes de l’altra firma nipona en quan hi aconseguia el mateix botí de punts, mentre que Ford, amb un ral·li per oblidar, es despenjava de la lluita.

Constructor	Punts
Mitsubishi	97
Subaru	93
Ford	53

Una nova victòria per a Ogier i Ingrassia que permetia als francesos obrir esquerda a la general.

Iniciat el dijous 3 d’abril des d’Estoril, el diumenge 6 d’abril de 2014 finalitzava a Faro el 48è Ral·li de Portugal, quarta prova en el calendari del campionat del món de ral·lis i puntuable en els certàmens de pilots, constructors, WRC2, WRC3, JWRC així com la DriveDMack, una copa de promoció oficiosa creada de la mà de M-Sport amb el suport del fabricant de pneumàtics DMack. Amb tot aquest ventall d’opcions per a puntuar, s’hi inscrivien un total de 85 formacions a l’edició, sent totes elles tret d’una a la cerimònia de sortida, des d’on s’enfrontarien a un total de 16 proves especials cronometrades d’una corda de 330,78 km, una distància que 59 equips participants van aconseguir superar amb més o menys realitat.

Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen feien gala dels seus galons i amb un excelent renidment, acabaven segons.

Fent honor al passat, el ral·li sortia des d’Estoril per tal de dirigir-se cap a la capital, Lisboa, on es programava una especial espectacle pels carrers de Belém, just davant del convent dels Jerónims, i on els provençals Sébastien Ogier i Julien Ingrassia van esdevenir els pilots més ràpids, i per tant primers líders de l’edició, per davant dels seus companys de formació Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i d’Andreas Mikkelsen i Mikko Markkula.

L’endemà divendres, amb els equips participants emplaçats a la regió més meridional i peninsular de Portugal, és a dir l’Algarve, el ral·li arrancava de debò. Al llarg de tota la jornada es programaven 6 proves especials, resultants de passar matí i tarda per un bucle de 3 trams, a les que en afegir-s’hi l’especial espectacle lisboeta, permetien als organitzadors assolir les 7 proves especials programades de 140,63 km de distància de la primera etapa.

Dani Sordo i Marc Martí aprofitaven que el terreny estava fangós arran de les pluges caigudes, per marcar dos millor temps consecutius en les dues primeres proves especials del dia, amb el que la parella espanyola es classificava al capdavant de la taula provisional després del segon escratx i per davant dels estonis Ott Tänak i Raigo Mõlder, autors a la seva vegada dels dos segons millors registres en aquestes dues primeres proves especials veres. L’acció del pilot càntabre i el navegant català suposava una doble fita, doncs aquests aconseguien el primer escratx per al Hyundai i20 WRC, alhora que aconseguien el primer lideratge del cotxe en un esdeveniment del mundial.

En la tercera i última prova especial del matí, el terreny s’assecava i en haver una millor adherència, els Volkswagen Polo R WRC posaven de manifest la seva supremacia. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila anotaven el temps de referència en aquesta prova especial, mentre que el lideratge passava a ser per als seus companys Sébastien Ogier i Julien Ingrassia per només 4 dècimes de marge. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, amb el Ford Fiesta RS WRC oficial d’M-Sport, eren els tercers classificats a l’entrada al reagrupament a 2,3 segons dels provençals.

La tensió era alta dins l’equip Volkswagen i aquesta s’alliberaria en un dels pitjors escenaris possibles, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’accidentaven sobre el punt quilòmetric número 12 de la primera prova especial de la represa, mentre que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia en anotar-s’hi el millor temps, aquests aconseguien doblar el seu marge de confiança al capdavant de la taula general, mentre que Ott Tänak i Raigo Mõlder amb el seu Ford Fiesta RS WRC privat tornaven a ocupar posicions d’honor. Emperò calia administrar els compostos tous, ja que els participants només gaudien de 12 jocs de rodes amb aquest tipus de compost, motiu pel qual els líders es veien en la necessitat d’emprar rodes dures, a part d’haver d’obrir pista, els pilots es trobaven com amb el millor temps en la darrera prova especial del dia, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen els rellevaven en la primera posició de la classificació.

Tanmateix en aquesta última prova especial de la jornada, Kris Meeke i Paul Nagle engruixaven la llista de baixes del ral·li en patir un accident, una llista en la que ja s’hi trobaven uns habituals, els polonesos Robert Kubica i Maciej Szczpaniak; mentre que Dani Sordo i Marc Martí havien d’afrontar les dues últimes proves especials del dia amb calma, després d’haver perdut el seu protector del càrter.

Quan eren les 6 en punt de la tarda, els participants començaven a fer entrada al parc tancat de Faro, on Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen ocupaven la primera posició per 3,7 segons de marge amb el cotxe homòleg d’Ott Tänak i Raigo Mõlder. Sébastien Ogier i Julien Ingrassia eren els tercers classificats a 6,5 segons de la primera plaça, superant a la seva vegada en 19,1 segons el Citroën DS3 WRC de Mads Østberg i Jonas Andersson i en 19,2 segons el Hyundai i20 WRC de Dani Sordo i Marc Martí. Els companys d’equip d’aquests últims, els belgues Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, restaven una mica en terreny de ningú, tot i haver marcat el millor registre en la cinquena prova especial del dia, a 42,0 segons del lideratge.

La segona etapa del ral·li, programada íntegrament en dissabte, estava formada per 6 proves especials de 146,28 km competitius, amb el que aquesta jornada resultava la més llarga de tota l’edició per una estreta diferència amb l’anterior. Seguint els estàndars de l’època, aquestes 6 cronometrades programades, resultaven de passar en dues ocasions per un bucle de 3 trams.

Sébastien Ogier i Julien Ingrassia guanyaven la primera prova especial del dia, però la renda de segons que aconseguien llevar als líders Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen era de tan sols 2 dècimes de segon, mentre que als segons classificats, Ott Tänak i Raigo Mõlder era de només 9 dècimes de segon, res canviava a la taula doncs, però els provençals repetien autoria del millor temps en la segona prova especial sabatina, i en aconseguir llevar 8,7 segons a la parella líder d’M-Sport, els pilots francesos de Volkswagen accedien al lideratge provisional per 2,4 segons de marge.

L’activitat matinal es tancava amb un segon millor temps per als recuperats líders, qui aturaven el cronòmetre a 1,9 segons per darrera dels seus companys de formació, els reenganxats Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Tanmateix Ott Tänak i Raigo Mõlder s’accidentaven en aquesta tercera prova especial matinal i en haver d’abandonar l’etapa, deixaven la seva plaça de podi al Citroën DS3 WRC de Mads Østberg i Jonas Andersson, els quals es trobaven ja a 34,9 segons del lideratge i a 32,5 segons de la segona posició, però a la seva vegada havien pogut eixamplar distàncies amb el Hyundai i20 WRC de Dani Sordo i Marc Martí fins establir-les en 17,5 segons.

Per la tarda, amb les segones passades per les proves especials, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia donaven el cop de gràcia i en aconseguir els 3 millors temps possibles, els líders francesos aconseguien elevar el seu coixí de confiança fins als 38,1 segons vers Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, mentre que en relació a Mads Østberg i Jonas Andersson, aquest s’incrementava en gairebé 1 minut i esdevenia d’1 minut i 26,7 segons. Dani Sordo i Marc Martí es mantenien en la quarta posició provisional a l’entrada al parc tancat de Faro el dissabte a 1 quart i 5 minuts de 7 de la tarda, però el càntabre i el català perdien una mica més el contacte amb els seus predecessors i es trobaven ja a 20 segons de la darrera plaça de podi. Tanmateix en la darrera prova especial sabatina, els seus companys belgues Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, danyaven la seva suspensió posterior i en deixar-se prop de 3 minuts i mig en la cronometrada, Henning Solberg i Ilka Minor esdevenien els nous cinquens classificats a 2 minuts i 43,2 segons dels espanyols de Hyundai.

La tercera i última etapa tenia en el seu programa només 3 proves especials de 43,87 km de corda cronometrada, amb el què pràcticament l’únic interès de la mateixa era conèixer qui s’emportava els punts extra del "Power Stage", més quan en la secció d’enllaç cap al primer tram cronometrat dominical, Dani Sordo i Marc Martí s’havien de retirar a causa d’un palier trencat, amb el que la poc probable lluita pel darrer graó del podi no es va ni poder plantejar sobre el terreny.

Sébastien Ogier i Julien Ingrassia administraven avantatge i rodes en les dues primeres especials dominicals, habilitant als seus companys Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila a guanyar la primera prova especial i a Mads Østberg i Jonas Andersson la següent, però ja en el "Power Stage", els provençals s’aplicaven al 100 % i esdevenien per vuitena i última vegada la referència en la taula de temps, i per tant els campions del món en vigència s’anotaven també els 3 punts extra d’aquesta prova especial.

A partir d’1 quart d’1, els 59 equips participants que aconseguien completar la tercera i última etapa començaven a circular vers el parc tancat de l’Estadi de l’Algarve, per donar per finalitzat el 48è Ral·li de Portugal. Sébastien Ogier i Julien Ingrassia guanyaven l’edició en completar els 330,78 km cronometrats del seu recorregut en un temps final de 3 hores 33 minuts i 20,4 segons. Ocupant una posició més baixa en el podi de Faro s’hi trobaven els finlandesos Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen a 43,2 segons del temps dels guanyadors, bona part d’ells perduts el dissabte per la tarda, mentre que en la posició més baixa del podi s’hi trobaven els escandinaus de Citroën Mads Østberg i Jonas Andersson a 1 minut i 12,4 segons dels guanyadors.

Segon podi de la temporada per a la parella escandinava que pescava en aigües tèrboles..

En la categoria WRC2, l’especial espectacle de Lisboa deixava un empat entre els locals Bernardo Sousa i Carlos Magalhães amb els ucraïnesos Yuriy Protasov i Pavlo Cherepin, però en desplaçar-se l’activitat als trams genuins d’un ral·li, Nasser Al-Attiyah, que retornava al mundial de ral·lis després de la seva aventura al Dakar, i Giovanni Bernacchini s’imposaven en la primera prova especial del divendres i es feien amb el lideratge de la classe per 3,8 segons de marge amb els finlandesos de l’equip DMAck Jari Ketomaa i Kaj Lindtsröm.

El qatarí i l’italià s’imposarien en 2 proves especials més del dia, mentre que els finlandesos ho feien en les 2 restants, doncs la tercera prova especial matinal, era cancelada arran del bloqueig de pista produit per l’accident dels polonesos Robert Kubica i Maciej Szczpaniak, i per tant tots aquells pilots que havien de prendre sortida després, rebien un temps hipotètic, amb el que l’entrada al parc tancat de Faro es produïa el divendres a la tarda amb Jari Ketomaa i Kaj Lindström en la primera plaça provisional per 14,7 segons de marge amb Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini. Pontus Tidemand, que pilotava un altre Ford Fiesta R5 en haver guanyat el campionat júnior la temporada anterior, tancava les posicions de podi amb Ola Fløene a la seva dreta i a 1 minut i 32,2 segons del temps dels líders, superant a la seva vegada en 7,6 segons el Ford Fiesta S2000 de Karl Kruuda i Martin Järveoja.

Tot i tenir menys potència en el seu cotxe, Jari Ketomaa i Kaj Lindström eixamplaven distàncies amb el Ford Fiesta RRC de Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini en imposar-se en les dues primeres proves especials sabatines, mentre que en la tercera tots els pilots rebien el mateix temps hipotètic arran de l’accident d’un altre World Rally Car, concretament el d’Ott Tänak i Raigo Mõlder. Per la tarda el panorama canviava i els segons classificats expremien al màxim la potència del seu Ford Fiesta RRC per tal de marcar els 3 millors temps de la categoria i retornar al parc tancat de Faro com els nous líders provisionals per 1,2 segons de marge vers Jari Ketomaa i Kaj Lindström. Pontus Tidemand i Ola Fløene es mantenien en la tercera posició provisional, però els nòrdics es trobaven ja 2 minuts i 8,9 segons del lideratge i amb els estonis Karl Kruuda i Martin Järveoja a 4,4 segons del seu temps.

Amb aquestes distàncies tan curtes entre primer i segon i entre tercer i quart, s’aventurava una tercera i última jornada del ral·li apassionant, Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini marcaven el primer escratx del dia, mentre que Pontus Tidemand i Ola Fløene superaven als seus perseguidors. En la següent prova especial, Pontus Tidemand i Ola Fløene aconseguien el millor temps de la classe i deixaven pràcticament lligada la seva tercera posició, mentre que Jari Ketomaa i Kaj Lindström aturaven el cronòmetre a 7,7 segons del temps de la parella escandinava i es classificaven a 8 dècimes de segon del lideratge.

Els líders s’esforçaven de valent en la tercera i última prova especial dominical per tal d’aconseguir rebaixar en 10,8 segons el registre de Jari Ketomaa i Kaj Lindström al llarg dels 13,83 km cronometrats de l’especial, amb el què el qatarí i l’italià s’anotaven finalment la victòria per un marge de 11,6 segons amb els finlandesos. Pontus Tidemand i Ola Fløene tancaven el podi de la classe a 2 minuts i 7 segons dels guanyadors.

En clau de campionat, Yuriy Protasov i Lorenzo Bertelli, els dos primers classificats del certamen a l’arribada a la cita portuguesa, sortien del 48è Ral·li de Portugal sense afegir cap punt en el seu compte particular, i si bé tan el pilot ucraïnès com l’italià seguien ocupant les dues primeres posicions de la classificació provisional gràcies als bons resultats obtinguts al Monte-Carlo i a Mèxic, aquests veien com Karl Kruuda i Jari Ketomaa els hi escurçaven substancialment les distàncies, i com un rival que no s’havia de descuidar, com era Nasser Al-Attiyah, aconseguia els seus primers 25 punts al campionat.

Tot i comptar amb un cotxe més potent, Al-Attiyah-Bernacchini van guanyar la prova per un marge estret.

En la recentment estrenada categoria del WRC3-JWRC, celebrada integrament amb Citroën DS3 R3T, els britànics Alastair Fisher i Gordon Noble esdevenien els líders de la classe en quan l’activitat es va desplaçar a l’Algarve, doncs en l’especial espectacle de la capital portuguesa, el millor registre va ser pels italians Simone Campedelli i Danilo Fappani. Els britànics s’imposaven en 4 de les 5 proves especials que acabaven disputant al llarg del divendres, mentre que l’eslovac Martin Koči i el txec Lukáš Kostka van aconseguir el millor temps de la categoria en la darrera prova especial de l’etapa, per tal d’entrar al parc tancat de Faro superant a Simone Campedelli i Danilo Fappani per 1,1 segons i a 28,7 segons del lideratge.

Martin Koči i Lukáš Kostka seguien escurçant distàncies amb els líders marcant l’escratx de la classe en la primera prova especial sabatina, però en la següent els pilots patien problemes de frens i arruinaven bona part de les seves opcions a obtenir un bon resultat a l’esdeveniment en deixar-s’hi prop de 2 minuts. Afortunadament per a la parella, l’accident d’Ott Tänak i Raigo Mõlder en la darrera prova matinal, suposava rebre un temps hipotètic i igual a tots els participants de la classe, amb el que la sangria de segons s’aturava.

Per la tarda els francesos Stéphane Lefebvre i Thomas Dubois aconseguien 2 segons millors temps i el millor temps en la cronometrada més llarga del bucle i de l’edició, el que unit a la baixa per accident d’Alastair Fisher i Gordon Noble en la darrera prova cronometrada del dia així com dels italians Simone Campedelli i Danilo Fappani, els francesos es situaven al capdavant de la categoria per 51,7 segons de marge amb Martin Koči i Lukáš Kostka.

Les distàncies eren prou importants per a la distància cronometrada que tenia l’escull dominical, motiu pel qual els líders sortien a administrar distàncies, mentre que els seus rivals sortien a retallar segons, el riscs que assumien Martin Koči i Lukáš Kostka en aquesta dificil gesta, acabaven costant una punxada als pilots en la segona prova especial, qui en deixar-s’hi prop de 3 minuts, eren superats per l’alemany Christian Riedemann i la belga Lara Vanneste caient així fins a la tercera posició de la classe. En la tercera i última prova especial dominical no es produiren cops de teatre, amb el que finalment la victòria va recalar en mans de la parella francesa formada per Stéphane Lefebvre i Thomas Dubois.

La ronda portuguesa era la primera del campionat júnior, amb el que Stéphane Lefebvre esdevenia el primer líder del certamen seguit de l’alemany Christian Riedemann i de l’eslovac Martin Koči.

La nova promesa de la pedrera francesa, Stéphane Lefebvre començava el campionat amb força

El pas del campionat junior dels Ford Fiesta R2 als Citroën DS3 R3T, va animar als responsables d’M-Sport a moure fitxa i crear la seva propia copa de promoció privada anomenada DriveDMack, doncs el fabricant de pneumàtics britànic n’era un soci clau per a que el projecte tirés endavant.

Els espanyols José Antonio Suárez i Pablo Marcos, així com Yeray Lemes i Rogelio Peñate, feien gala del seu major coneixement de l’auto en l’especial espectacle lisboeta, i en aconseguir-hi els dos millors temps, aquests ocupaven les dues primers posicions de la copa. Divendres, en desplaçar-se l’activitat cap a la zona més meridional i peninsular de Portugal, i amb les pistes de terra com escenari enlloc dels carrers de Belém, el panorama canviava radicalment i els noruecs Marius Aason i Marlene Engan primer superaven als canaris amb el seu millor temps en la primera prova especial del dia, per després fer el mateix amb l’asturià i el cantàbric en la prova següent.

Després de passar per a les assistències, els espanyols recuperaven les seves posicions de privilegi en quan els noruecs patien una averia en la quarta prova especial del dia i s’havien de retirar en la prova següent, amb el que José Antonio Suárez i Pablo Marcos entraven al parc tancat de Faro amb 21,4 segons de marge amb Yeray Lemes i Rogelio Peñate. Els francesos Quentin Gilbert i Renaud Jamoul eren tercers a 58,8 segons dels líders, gaudint a la seva vegada de gairebé 2 minuts de marge amb Sander Pärn i James Morgan.

Yeray Lemes i Rogelio Peñate van començar a pressionar als líders amb dos escratxs en les dues primeres proves especials del dissabte, mentre que el temps hipotètic de la tercera prova especial, emplaçava la lluita per a la tarda. José Antonio Suárez i Pablo Marcos responien imposant-se en la quarta prova especial del dia, però en la cinquena tots dos equips espanyols acabaven fora de la competició, els primers per accident, els segons en trencar una roda, amb el que els francesos Quentin Gilbert i Renaud Jamoul esdevenien els nous líders del certamen per davant de Tom Cave i Craig Parry i de Sander Pärn i James Morgan. Els francesos guanyaven la darrera prova especial sabatina, mentre que els britànics patien una rebolcada, amb el que el seu segon lloc passava a estar ocupat pel pilot estoni i el navegant gal·lès per 22,4 segons de marge amb els britànics que tancaven el podi i retornant a Faro a 3 minuts i 29,2 segons del lideratge.

Tot semblava estar de cara per a Quentin Gilbert i Renaud Jamoul per afrontar la jornada dominical final amb serenor, però un accident en l’enllaç cap al primer tram de l’etapa, deixava als francesos fora de concurs, mentre que Tom Cave i Craig Parry en superar en 22,8 segons el registre de Sander Pärn i James Morgan, esdevenien els nous líders de la categoria per 4 dècimes de segon. L’estoni i el gal·lès retornaven el cop en les dues últimes proves especials del programa i en superar en uns 10 segons en cadascuna d’elles als britànics, finalment Sander Pärn i James Morgan aconseguien una inesperada victòria per 20,8 segons de marge amb Tom Cave i Craig Parry.

El Campionat Junior va passar a pilotar Citroën R3, pel que M-Sport i Dmack van crear la seva propia copa, amb força nivell i inscrits.

En el campionat reservat als pilots, Sébastien Ogier seguia obrint l’esquerda en la taula general en obtenir la màxima puntuació possible, 25 punts de la victòria més els 3 punts del Power Stage, mentre que Jari-Matti Latvala havia de conformar-se en sumar només els 2 punts extra de la segona posició en la darrera prova especial. Mads Østberg, amb el seu segon tercer lloc de la temporada, mantenia a ratlla el seu compatriota de Volkswagen Andreas Mikkelsen.

Pilot	Punts
Sébastien Ogier	91
Jari-Matti Latvala	62
Mads Østberg	48

En la general per constructors, Volkswagen ja pràcticament doblava la puntuació del segon classificat, Citroën, i quan només s’havien celebrat 4 proves del calendari. M-Sport es mantenia còmodament en tercera posició, gràcies al podi de Mikko Hirvonen, per davant dels debutants de Hyundai.

Constructor	Punts
Volkswagen	144
Citroën	75
M-Sport	60

Tot i començar amb mal peu, Loeb-Elena es van saber recomposar i guanyar amb autoritat el ral·li portugués.

Superats els 361,36 km cronometrats distribuits al llarg de 18 proves especials i corresponents al recorregut del 43è Ral·li de Portugal, el diumenge 5 d’abril de 2009 finalitzava a Faro la que era la quarta prova en el calendari del campionat del món de ral·lis. La cita portuguesa, que entregava punts en els certàmens de pilots i marques així com en el júnior i el de producció, permetia al comité organitzador assolir una llista oficial d’inscrits de 75 equips, dels que 68 iniciarien a competir en el recorregut programat, des de la pertinent rampa de sortida ubicada a la mateixa ciutat, a partir del dijous 2 d’abril. D’aquests, 41 equips van aconseguir superar la jornada dominical i ser a la cerimònia de clausura.

Superats al llarg de la segona jornada, Hirvonen-Lehtinen no podien fer altra cosa que conformar-se amb la segona posició.

El ral·li arrancava el dijous 2 d’abril per la tarda a l’estadi d’Algarve, ubicat a la ciutat de Faro, on s’hi celebrava una especial espectacle en la que els noruecs de l’equip Stobart Henning Solberg i Cato Menkerud van ser els més ràpids i en consqüència primers líders de la prova, seguits dels pilots oficials de Citroën Dani Sordo i Marc Martí i dels oficials de Ford Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, a 1 i 2 dècimes de segon respectivament.

L’endemà divendres es completava la primera etapa del ral·li amb l’entrada en escena dels trams genuins i seguint un format clàssic per a l’època, és a dir, un bucle de 3 trams que es celebrava en dues ocasions, matí i tarda, permetent als organitzadors assolir el total de 7 proves especials cronometrades de 136,21 km de distància que conformaven el primer escull de l’edició.

La sorpresa va saltar en la primera especial cronometrada del divendres quan Sébastien Loeb i Daniel Elena patien una sortida de pista amb el seu C4 WRC, i en quedar envoltats per la pols que el seu propi cotxe aixecava, van tardar pràcticament mig minut en poder reempendre la marxa en el camí correcte. Els finlandesos Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila eren l’altra cara de la competició, i en aconseguir el temps de referència per a la resta de participants, s’instalaven com a primers classificats de la provisional, i els seus compatriotes Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, que tornaven a la màxima competició mundial de la mà de Prodrive i amb el suport econòmic de l’agencia de turisme portuguesa, hi aconseguien el segon millor temps i es situaven en la tercera posició provisional per darrera de Dani Sordo i Marc Martí.

Els finlandesos de Ford tornaven a marcar el millor registre en la següent prova especial, mentre que Dani Sordo i Marc Martí, així com Marcus Grönholm i Timo Rautiainen consolidaven les posicions assolides en aturar el cronòmetre en el mateix ordre que ocupaven a la general provisional. L’alegria de Jari-Matti Latvala, que cumplia 24 anys aquell mateix divendres, i de Mikka Anttila els hi va durar ben poc, doncs en la quarta especial del programa, tercera del dia, en una corba lenta el seu Ford Focus RS WRC’08 va caure muntanya avall protagonitzant diverses voltes de campana. Malgrat l’espectacularitat de l’accident, tan pilot com copilot en van sortir ilesos gràcies a les mesures de seguretat passives del cotxe.

Dani Sordo i Marc Martí heretaven llavors el lideratge del ral·li, però la parella de Citroën, que havia aconseguit el quart millor temps en aquesta darrera prova especial matinal, entrava en el reagrupament de mitja jornada amb només 1,2 segons de marge vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i 6,4 segons amb Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Sébastien Loeb i Daniel Elena es recuperaven del seu mal inici imposant-se en aquesta tercera prova especial i els campions del món ja eren quarts a 22,7 segons dels seus companys de formació.

En tornar a passar per les especials del matí, els líders se sortien en el mateix punt que ho havien fet anteriorment els seus companys d’equip i en deixar-s’hi una vintena de segons en l’incident, el pilot càntabre i el copilot català es veurien relegats del lideratge, un honor que passava a ser per als finlandesos de Ford Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, autors a la seva vegada del millor temps, mentre que els de Citroën es classificaven en la tercera posició provisional per darrera del Subaru Impreza S14 WRC de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen.

Dani Sordo i Marc Martí miraven de posar remei a l’errada comesa anteriorment, imposant-se en la cinquena prova especial de la jornada, mentre que en la sisena i última, l’autoria de l’escratx tornava a ser per als seus companys Sébastien Loeb i Daniel Elena. Tanmateix, en aquesta última prova especial del divendres, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen es topaven amb el Ford Focus RS WRC’08 averiat de Khalid Al-Qassimi i Michael Orr enmig de la pista, el que els feia perdre un temps molt valuós i caure fins a la quarta plaça, just per darrera de les dues parelles de Citroën.

A les 6 en punt de la tarda, els participants van començar a entrar a l’Estadi de l’Algarve, punt en el que el parc d’assistències hi estava instal·lat. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen eren per llavors els líders provisionals per 15,0 segons de marge amb Dani Sordo i Marc Martí i 18,0 segons de coixí amb Sébastien Loeb i Daniel Elena. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen restaven a les portes de les posicions d’honor a 23,9 segons dels que fins feia un any i mig havien estat els seus companys d’equip. Petter Solberg i Phil Mills eren cinquens amb el seu obsolet Citroën Xsara WRC a 42,2 segons dels finlandesos de Ford i precedint a la seva vegada en 21,8 segons el Citroën C4 WRC dels campions júnior en vigència, els francesos Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

La segona etapa del ral·li era la més llarga de totes, si bé l’honor s’aconseguia per molt poca distància vers la primera, en total es programaven 145,18 km cronometrats al llarg de 6 proves especials, resultants una vegada més de cel·lebrar en dues ocasions un bucle de 3 trams. Amb sortida del parc tancat a falta de 5 minuts per a 3 quarts de 9 del matí, l’arribada i punt i final de la jornada tornava a estar programada per a partir de les 6 de la tarda.

Sébastien Loeb i Daniel Elena sortien a per totes i en aconseguir el millor temps en la primera prova especial del dia, els francòfons superaven en la taula general als seus companys d’equip, un segon escratx consecutiu en la segona cronometrada sabatina, situava als campions del món en vigència en la primera posició provisional. Paral·lelament, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen patien una sortida de pista en la primera prova especial del dia en intentar rodar al ritme dels caps de files de Citroën, mentre que els provençals Sébastien Ogier i Julien Ingrassia ho feien en trencar un braç de la suspensió.

En la tercera i última prova especial matinal, Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien un altre millor temps i en llevar 5,3 segons els seus màxims rivals, feien entrada al reagrupament de mitja jornada amb 6,9 segons de marge en el lideratge. Sense sortir d’aquesta tercera prova especial, Dani Sordo interpretava erròniament una nota cantada per Marc Martí, i en girar cap a l’esquerra en un canvi de rasant quan el revolt era de dretes, els pilots patien una sortida de pista i cedien uns preciosos 22,1 segons, amb el que els espanyols, si bé conservaven la tercera posició, ho feien a 37,5 segons dels seus companys.

Per la tarda, amb les segones passades pels trams, Sébastien Loeb i Daniel Elena es tornaven a imposar en tots i cadascun d’ells, refermant-se d’una manera inqüestionable en el lideratge provisional, mentre que Dani Sordo i Marc Martí, gràcies a 2 segons millors temps, aconseguien retallar en un únic segon el gap que tenien vers Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, després de que aquests a Santa Clara 2, primera prova especial del bucle de la tarda, els hi haguessin aconseguit endosar 6,1 segons més.

Així doncs, el retorn al parc tancat es feia amb Sébastien Loeb i Daniel Elena acomodats en la primera posició per 26,8 segons de marge en relació a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, mentre que Dani Sordo i Marc Martí eren tercers a 56,4 segons dels seus companys de formació. Petter Solberg i Phil Mills ara eren els qui es quedaven a les portes de les posicions de podi, si bé aquests es trobaven classificats a 1 minut i 47,9 dels primers classificats i a 51,5 segons dels tercers.

Per tancar edició, sobre el programa de la jornada dominical s’hi disposaven un total de 2 trams a doble passada, als que se’ls hi unia una segona passada per l’especial espectacle inaugural de l’Estadi d’Algarve, aconseguint així establir un total de 5 proves especials de 79,97 km de corda cronometrada.

Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven consecutivament en les dues primeres passades pel bucle, amb el que el pilot alsacià i el copilot monegasc aconseguien eixamplar el seu marge de seguretat una mica per sobre del mig minut vers Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Els pilots de Ford feien el mateix en la segona passada per les especials i retallaven en uns 7 segons les distàncies que els separaven del primer lloc, tot això amb el consentiment dels caps de files a Citroën, mentre que l’especial espectacle de l’Estadi d’Algarve tornava a ser conquerida per Henning Solberg i Cato Menkerud.

Quan les manetes del rellotge marcaven que passaven 10 minuts de les 2 de la tarda, els participants començaven a entrar al parc tancat de l’Estadi d’Algarve, moment en el que el seu ral·li es començava a donar per conclòs. Sébastien Loeb i Daniel Elena hi aconseguien la victòria, la 51ena en la seva carrera professional, en cobrir els 361,36 km cronometrats de l’esdeveniment en un temps total final de 3 hores 51 minuts i 3 dècimes de segon, o el que és el mateix, en 24,3 segons menys que el Ford Focus RS WRC’08 pilotat per Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Dani Sordo i Marc Martí tancaven el podi portuguès, a 1 minut i 45,4 segons del temps dels guanyadors.

Malgrat algunes errades, Sordo i Martí van quallar un bon ral·li acabant en tercera posició.

En l’apartat júnior, els italians Alessandro Bettega, fill de l’ilustre pilot Attilio mort l’any 1985 mentre competia en el 29è Tour de Corse, i Simone Scattolin, aconseguien el millor temps a l’especial espectacle de l’Estadi d’Algarve celebrada el dijous a la tarda, i per tant esdevenien els primers líders de la classe.

Emplaçats a les pistes forestals de la regió més meridional dins la Península Ibèrica de Portugal, els polonesos Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak guanyaven la primera cronometrada del divendres i amb ella els pilots del Suzuki Swift S1600 es feien amb la primera posició provisional. Els francesos Yoann Bonato i Benjamin Boullod, amb idèntica montura que els líders, s’imposaven en la segona així com en la quarta i cinquena prova especial del dia, amb el que els pilots gals aconseguien assetjar els polonesos, que havien esdevingut de nou la referència de la classe en la tercera prova del matí, classificant-se a només 5,3 segons de la seva posició. La resposta de Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak va arribar en forma d’escratx en l’última prova cronometrada de la jornada, amb el que els polonesos entraven al parc tancat de Faro amb un marge de 41,0 segons amb els segons classificats.

Dissabte al matí els líders començaven a obrir una escletxa en la classificació en quan aquests s’imposaven en les tres proves especials del bucle, mentre que els seus més immediats perseguidors, els francesos Yoann Bonato i Benjamin Boullod havien d’abandonar la competició per accident, amb el que el neerlandès Kevin Abbring i el belga Erwin Mombaerts a bord del Renault Clio R3 del programa de joves talents de la Federació Neerlandesa d’Automobilisme, esdevenien els nous segons classificats però a gairebé 4 minuts del lideratge. Un segon millor temps i dos millors temps en la segona passada pel bucle a la tarda i Michal Kosziuszko i Maciej Szczpaniak completaven la jornada sabatina amb un coixí de més de 4 minuts i mig amb els pilots de la KNAF. Un marge que seguiria creixent al llarg del diumenge tot i que els líders no aconseguien en cap moment ser la referència en quan a temps.

Completades les 18 proves especials del programa, Michal Kosziuszko i Maciej Szczpaniak aconseguien la victòria a la tercera ronda del calendari del seu campionat per un marge de 6 minuts i 6,5 segons amb Kevin Abbring i Erwin Mombaerts, mentre que uns altres protegits de la KNAF, Hans Weijs i Bjorn Degandt, completaven el podi de la classe amb un Citroën C2 S1600 a 9 minuts i 22,7 segons dels guanyadors.

En quan a la classificació del certament reservat als joves pilots, la victòria que aconseguia el pilot polonès a Portugal, el portava a empatar a 18 punts amb el fins llavors lider de la provisional, el txec Martin Prokop, el qual rotava en aquesta cita, si bé hi competia dins la categoria de producció. L’alemany Aaron Burkart, que no era present a la sortida de Faro, seguia estant a 2 punts del lideratge.

Victòria cómoda dels polonesos de Suzuki Kosciuszko i Szczpaniak dins l’apartat júnior .

En la categoria de producció la cita va gaudir de força més emoció, els portuguesos Bruno Magalhães i Carlos Magalhães eren els primers líders de la prova en imposar-se en l’especial espectacle de l’estadi així com en la primera prova cronometrada real, però en la tercera del programa i segona del divendres, els locals eren rellevats per Nasser Al-Attiyah i Giovani Bernacchini, autors a la seva vegada del millor temps en aquesta prova especial.

El qatarí i l’italià s’anotaven tres escratxs consecutius i assolien un marge proper al minut vers els idols locals Armindo Araújo i Miguel Ramalho, però en la penúltima prova especial del dia, la parella es veia obligada a acollir-se al superally, amb el que el lideratge passava a estar en mans de qui eren els segons classificats fins llavors, és a dir Armindo Araújo i Miguel Ramalho. Els portuguesos tancaven la primera etapa amb un segon millor temps i un millor temps, i feien entrada al parc tancat de l’Estadi d’Algarve amb un marge de 14,9 segons vers els suecs Patrik Flodin i Göran Bergsten.

Ja en la primera prova especial sabatina, els suecs es feien amb el lideratge de la categoria, per amb un escratx en el segon tram, refermar-se en la posició. Armindo Araújo i Miguel Ramalho escurçaven distàncies en marcar el millor temps en la tercera prova especial i última del matí, amb el que l’entrada al reagrupament es produia amb els dos equips separats en 11,1 segons. A la represa per la tarda, els portuguesos seguien assetjant als suecs, fins que aquests últims patien una sortida de pista en l’equador del bucle i servien en safata la primera posició als primers, o sigui a Armindo Araújo i Miguel Ramalho.

Després de tornar a ocupar la primera posició després de les desgràcies alienes, Armindo Araújo i Miguel Ramalho tancaven la jornada sabatina amb dos millors temps consecutius, amb el que els pilots feien entrada al parc tancat de Faro amb un marge de 2 minuts i 14,5 segons amb Eyvind Brynildsen i Denis Giraudet i de 2 minuts i 47,4 segons amb Martin Prokop i Jan Tománek, un marge més que suficient com per afrontar amb serenor els 79,97 km cronometrats que restaven en el programa.

Segons i tercers classificats van ser les llebres de la jornada dominical, mentre que Armindo Araújo i Miguel Ramalho es dedicaven a administrar l’avantatge. Finalment els portuguesos aconseguien la victòria a la cita domèstica, mentre que els txecs superaven al pilot noruec i al copilot francès en l’especial espectacle final, per tal de passar a ocupar la segona posició final per 6,0 segons de diferència.

Després de celebrar-se tres rondes en el calendari de producció, Armindo Araújo era l’únic pilot que havia aconseguit puntuar en totes tres, amb el que gràcies a la seva primera victòria, el portuguès superava en 3 punts al suec Patrik Flodin, guanyador de les dues rondes anteriors.

Armindo Araújo marcava la seva primera victòria en el PWRC a casa el que li suposava ser líder de la provisional

En el campionat de pilots, quatre de quatre victòries per a Sébastien Loeb, amb el que l’alsacià no feia més que refermar la seva condició de líder i enfilar el camí cap a la fita mai aconseguida de guanyar tots els ral·lis d’una temporada, Mikko Hirvonen, amb el seu quart podi de l’any, es mantenia en segona posició, però ja a 10 punts del lideratge. Dani Sordo per la seva banda tancava el podi provisional amb 23 punts.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	40
Mikko Hirvonen	30
Daniel Sordo	23

En el certamen de constructors Citroën, començava a marcar unes distàncies insultants vers la competencia, personalitzada únicament en Ford, els quals a part de no haver guanyat cap ral·li, veien com l’accident de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila els hi restava opcions de puntuar. Stobart per la seva banda, gràcies a la quarta plaça de Henning Solberg i Cato Menkerud en aquest campionat, es mantenien en tercera plaça, distanciant-se a més a més del Citroën Junior que s’anava de buit en la seva visita a Portugal.

Constructor	Punts
Citroën	64
Ford	40
Stobart	27

L’Ascona 400 es retirava de la competició guanyant el Safari Rally en uns darrers km competitius de bojos.

El dilluns 4 d’abril de 1983 finalitzava davant del Casino de Nairobi el 31è Safari Rally, quarta cita del calendari del campionat del món de ral·lis puntuable per als campionats de pilots i marques. La baixada per la rampa de sortida es produia també des del mateix Casino el dimecres 30 de març i amb el president nacional donant el cop de bandera, d’on els 78 equips que havien formalitzat la seva inscripció a l’edició, començaven a fer front a un total de 5035 km competitius distribuits al llarg de 87 punts de control. Una distància que només 22 participants van aconseguir completar.

Remant tot el ral·li després dels problemes mecànics de la primera jornada, Hannu Mikkola i Arne Hertz van aconseguir un podi.

La primera etapa del ral·li comprenia un total de 26 punts de control i 1622 km de distància, si bé no tots eren competitius, els quals conduïen la caravana del ral·li des de la capital keniana fins a Mombasa per tal de retornar de nou al punt de sortida passant per Mtito Andrei. La sortida es celebrava el dijous a les 10 en punt del matí i l’arribada dels primers participants estava programada per a partir d’1 quart i 1 minut de 12 de l’endemà divendres.

Audi, competia per primera vegada sobre sól kenià, el que suposava una manca d’experiència de la gestió de la cursa per part dels màxims responsables de la formació bastant important, si bé la tracció integral dels seus cotxes de competició podia ser un valor afegit de produir-se un esdeveniment humit i per tant amb la presència de trampes de fang; tanmateix Hannu Mikkola, el seu cap de files, havia esdeveingut l’any 1972 el primer pilot extranger capaç d’anotar-s’hi la victòria.

Al llarg dels 3 primers controls horaris diversos pilots van aconseguir completar les distàncies competitives amb una penalització nula, és a dir, en el temps que els organitzadors havien establert que s’havien de disputar i que per aquesta entitat era suficient com per a establir la classificació, doncs sovint aquests promitjos eren una quimera.

Malgrat que l’esdeveniment s’estava desenvolupant en condicions de sec, amb les conseqüents cortines de pols i que per tant portar un dorsal alt com el seu 6 de la porta era un handicap afegit, i que a més a més la tracció integral del seu Audi Quattro A1 poc avantatge els hi conferia, Hannu Mikkola i Arne Hertz esdevenien els primers líders en solitari de la cita a partir del quart control horari, alhora que l’Opel Ascona 400 d’Ari Vatanen i Terry Harryman era dels primers en patir contratemps arran d’una punxada i una averia de diferencial, amb el que el pilot finlandès i el copilot britànic havien de lidiar amb les esteles de pols dels pilots més lents que l’havien aconseguit superar en pista i que el privaven d’una bona visibilitat com per a realitzar un avançament amb garanties.

Poc més endavant, en arribar als turons de Taita, als líders se’ls hi trencava la corretja de la bomba d’aigua i una politja, i aquests s’havien d’aturar amb el rellotge de temperatura de motor en la seva part més alta. Per més desgràcia de la parella nòrdica, les assistències ràpides no disposaven dels recanvis necessaris per a realitzar la reparació, i hagueren d’esperar l’arribada de l’helicòpter del director tècnic per tal de poder solucionar la situació, amb un cost de dues hores perdudes i reemprenent la marxa per darrera de pilots força més lents que ells.

Va ser llavors quan Michèle Mouton, qui obertament manifestava que prenia part a l’esdeveniment kenià perque estava obligada per contracte, i Fabrizia Pons rellevaven als seus companys de formació en el lideratge provisional per conservar-lo fins arribar al reagrupament de Mombasa. Sandro Munari, que retornava a la competició mundial navegat pel local Ian Street i de la mà de la formació Autodelta, qui li preparava un Alfa Romeo GTV6 de Grup 2, s’endarrerien en quedar-se sense carburant en el seu cotxe.

Poc després d’abandonar Mombasa, les pilots d’Audi perdien una roda posterior del seu Quattro A1 en afluixar-se els cargols que la subjectaven, i en completar el sector sobre 3 rodes per tal de poder-se retrobar amb el seu equip de mecànics, el cotxe desprenia un seguici de guspires en anar rascant amb el terra, amb els conseqüents desperfectes per a les suspensions. Tot plegat, endarreria en uns 45 minuts a la parella d’Audi en la classificació, que a més a més havia de canviar el diferencial per precaució, i facilitava que els Nissan passessin a ocupar provisionalment les tres primeres posicions de la taula, doncs els Opel Ascona 400 d’Ari Vatanen i Terry Harryman i de Rauno Aaltonen i Lofty Drews s’endarrerien per culpa de les punxades, amb els finlandesos Timo Salonen i Seppo Harjanne primers, seguits dels locals Shekhar Mehta, guanyador de les últimes 4 edicions de la ronda keniana, i Rob Combes i de Mike Kirkland i Anton Levitan.

Els cotxes japonesos, que hi estrenaven una nova culata de 16 vàlvules, no resultarien ser les fiables màquines amb les que la formació havia aconseguit tants bons resultats en el passat més recent. A mesura que se n’anaven acostant al punt final de la primera etapa, Timo Salonen i Seppo Harjanne van començar a perdre relacions en la seva caixa de canvis, el que va obligar als pilots a aturar-se per tal de canviar-la. Shekhar Mehta i Rob Combes, heretaven així el lideratge, però en el següent sector del programa, aquests veien com es trencava l’arbre de lleves del seu Nissan 240 RS i en no poder reparar l’averia dins el marge de temps disponible, l’abandonament dels kenians era obligat; una sort semblant correrien els seus companys d’equip Mike Kirkland i Anton Levitan, a qui se’ls hi va trencar un pistó del motor.

Els Opel també tenien el seu punt feble, concretament a l’eix posterior dels seus Ascona 400, el qual s’averiava gairebé de manera simultània en les dues unitats del constructor alemany, endarrerint en gairebé 1 hora a l’experimentat Rauno Aaltonen, qui hi prenia part a l’esdeveniment per vintena vegada, i Lofty Drews així com als novells Ari Vatanen i Terry Harryman. Una altra ilustre parella amb problemes era la formada per Sandro Munari i Ian Street, els quals ni tan sols podien completar aquesta primera etapa en veure’s obligats a abandonar amb la bobina trencada.

Així doncs, després de tot aquest seguit de desastres, en arribar a Nairobi el divendres 1 d’abril a 1 quart i 1 minut de 12 del migdia, els líders de la provisional eren els locals Vic Preston, fill de qui va guanyar l’esdeveniment l’any 1955, i John Lyall, pilots que a la seva vegada aportaven un xic d’experiència sobre el terreny als debutants bavaresos. A 13 minuts de la seva posició, s’hi trobaven els finlandesos de Nissan Timo Salonen i Seppo Harjanne.

Fins a 47 formacions feien entrada al parc tancat de Nairobi cap al migdia, els quals a partir de les 7 de la tarda del mateix divendres començarien a disputar la segona etapa, un escull de 1454 km competitius al llarg de 23 controls de pas i que dibuixava un bucle amb inici i final de la mateixa capital, passant per Rumuruti, acostant-se a Maralal i passant per últim per Embu abans d’enfilar el camí cap a Nairobi.

Vic Preston i John Lyall pilotaven amb la serenor necessària per tal de mantenir el lideratge, mentre que per darrera seu els pilots de Nissan Timo Salonen i Seppo Harjanne, es consolidaven com els segons classificats. Per Ari Vatanen i Terry Harryman la situació era totalment oposada, primer atropellaven una zebra i el seu cotxe patia forces danys en la seva part frontal, i després, un cop la jornada es trobava més avançada, els pilots trencaven un segon eix posterior arran d’un impacte amb una roca, amb el que en precisar una altra hora en les reparacions, la parella queia de la sisena fins a la vuitena posició provisional.

Gairebé 24 hores després d’haver pres la sortida des de Nairobi vers la segona etapa, concretament quan les agulles del rellotge marcaven que mancava 1 minut per 1 quart de 7 de la tarda del dissabte 2 d’abril, fins a 36 equips participants van començar a fer entrada al parc tancat de la capital amb Vic Preston i John Lyall al capdavant de la classificació i per un marge de 32 minuts amb Timo Salonen i Seppo Harjanne. Michèle Mouton i Fabrizia Pons eren terceres a 41 minuts dels seus companys de formació, mentre que Rauno Aaltonen i Lofty Drews restaven a les portes del podi a 1 hora i 29 minuts dels primers classificats. El kenià Rob Collinge i el sudafricà Stuart Pegg, a bord d’un Range Rover molt millorat, eren cinquens a 2 hores i 1 minut dels líders, precedint a la seva vegada en 7 minuts l’Audi Quattro A1 de Hannu Mikkola i Arne Hertz, mentre que Ari Vatanen i Terry Harryman havien aconseguit guanyar una posició i feien entrada al parc tancat en la setena plaça a 2 hores i 30 minuts del lideratge.

La tercera i última etapa del ral·li era la més llarga i dura de totes, amb 1959 km de distància al llarg de 38 controls horaris en el seu programa, gràcies als quals els participants que seguissin en actiu primer viatjarien cap a l’oest per arribar als peus del Llac Victoria, per després enfilar cap al nord fins arribar a Kepenguria, passat Kitale, des d’on es desplaçarien una mica al sud per trobar Eldoret, ciutat amb la qual l’enllaç fins a Nairobi, punt final de l’etapa i de l’esdeveniment, era directe. La sortida es celebrava a 2 quarts de 5 de la matinada del diumenge 3 d’abril, mentre que l’arribada es programava per quan passessin 10 minuts de les 2 del migdia del dilluns de Pasqua.

En el camí sense pausa entre Nairobi i Kakamega, els Audi Quattro A1 de Vic Preston i John Lyall, així com el de Michèle Mouton i Fabrizia Pons, van experimentar una caiguda important en el seu rendiment, amb el que l’entrada al primer reagrupament de l’etapa, on els pilots hi descansarien de l’ordre de 7 hores, Timo Salonen i Seppo Harjanne aconseguien classificar-se a 14 minuts del lideratge, alhora que es distanciaven netament de la tercera plaça fins arribar a gaudir de 45 minuts de marge amb les pilots de la firma de les 4 anelles. Per darrera Ari Vatanen i Terry Harryman superaven el Range Rover de Rob Collinge i Stuart Pegg i feien entrada a Kakamega en la sisena posició provisional a 23 minuts de l’Audi Quattro A1 de Hannu Mikkola i Arne Hertz.

En la represa, Vic Preston i John Lyall s’havien d’aturar a canviar el seu turbo, mentre que Michèle Mouton i Fabrizia Pons també havien de passar per les assistències per tal de reparar els seus injectors. Si bé els kenians encara conservaven el lideratge per molt poc marge quan es tornaven a posar en marxa, el que els obligava a incrementar el seu ritme per seguir ocupant la seva privilegiada posició davant de Timo Salonen i Seppo Harjanne, tenien el gran incovenient d’haver de pilotar enmig de la gran estela de pols que anava deixant al seu pas l’Opel Ascona 400 de Rauno Aaltonen i Lofty Drews. No gaire més enllà de Kakamega, els pilots patien una sortida de pista per aquesta circumstància i en impactar contra una roca, el radiador del seu cotxe es trencava i la culata quedava seriosament danyada, els esforços de les assistències ràpides per tal de que l’Audi Quattro A1 número 10 seguís en marxa, el de Vic Preston i John Lyall, van ser envà, doncs aquests arribaven fora de plaç en el següent control horari.

Timo Salonen i Seppo Harjanne heretaven així el lideratge, amb un marge de confiança que s’eixamplava quan Rauno Aaltonen i Lofty Drews havien de retirar-se amb la bomba d’oli trencada al cap de dos controls horaris del canvi de posició, mentre que les noves segones classificades, Michèle Mouton i Fabrizia Pons, s’endarrerien per una averia en l’alternador i quedaven a gairebé una hora dels líders finlandesos. Hannu Mikkola i Arne Hertz eren tercers a poca distància de les seves companyes, si bé Ari Vatanen i Terry Harryman havien aconseguit retallar el gap amb els nòrdics d’Audi fins als 6 minuts.

Al cap de molt poca estona de sortir d’Eldoret, i quan les primeres pluges començaven a fer acte de presència, el motor del Nissan 240 RS de Timo Salonen i Seppo Harjanne deia prou a causa del mateix defecte de disseny en l’arbre de lleves que havia apartat de la competició a un dels màxims favorits, els kenians Shekhar Mehta i Rob Combes. Paral·lemant Michèle Mouton i Fabrizia Pons tornaven a perdre una roda del seu cotxe i es deixaven una quarentena de minuts en l’incident, mentre que els seus companys d’equip Hannu Mikkola i Arne Hertz eren superats en 6 minuts per Ari Vatanen i Terry Harryman, amb el que la parella de l’equip de Hessen passava a liderar la taula classificatòria provisional.

Els sectors competitius que unien el reagrupament de Nakuru amb Nairobi no tenien una duresa tal com per a que Hannu Mikkola i Arne Hertz poguessin pressionar o retallar la distància que els separava del lideratge, de fet l’únic incident registrat en aquests darrers quilòmetres competitius va ser l’abandonament per accident del Range Rover de Rob Collinge i Stuart Pegg. Amb el que Ari Vatanen i Terry Harryman, fent gal·la d’un pilotatge madur i segur, feien entrada a Nairobi el dilluns de Pasqua, tal i com manava la tradició, a partir d’1 quart menys 5 de 3 del migdia com els primers classificats amb una penalització total de 6 hores i 36 minuts.

Amb els mateixos 6 minuts més de penalització que portaven a la sortida de Nakuru, completaven els 5035 km del recorregut Hannu Mikkola i Arne Hertz, mentre que les seves companyes Michèle Mouton i Fabrizia Pons ho feien en la tercera posició final acumulant una penalització total de 7 hores i 35 minuts, és a dir, 59 minuts més que els guanyadors del 31è Safari Rally.

Malgrat ser contrària a participar al Safari, Michèle Mouton i Fabrizia Pons aconseguien un interessant podi per Audi..

Hannu Mikkola es mantenia com a ferm líder de la general provisional del certamen de pilots gràcies a la seva segona plaça aconseguida a la ronda keniana, mentre que l’absent Walter Röhrl veia com tan Michèle Mouton com Ari Vatanen el superaven en la taula provisional del campionat de pilots per 5 i 2 punts respectivament, alhora que el seu màxim rival en la cursa pel títol li doblava la puntuació.

Pilot	Punts
Hannu Mikkola	65
Michèle Mouton	37
Ari Vatanen	34

Tot i no haver guanyat el ral·li, els responsables d’Audi estaven contents doncs la segona plaça i l’absència dels Lancia, permetia als alemanys trencar l’empat entre els dos constructors i obrir una petita escletxa en la general del campionat. Opel per la seva banda, gràcies a la victòria de d’Ari Vatanen i Terry Harryman s’enfilava fins a la segona plaça de la taula, en el que seria el darrer servei de l’Ascona 400 davant l’imminent homologació del Manta 400.

Constructor	Punts
Audi	48
Opel	37
Lancia	32

Finalment Lancia aconseguia guanyar al Safari amb Biasion-Siviero.

El dilluns de Pasqua de 1988, és a dir el 4 d’abril, finalitzava a Nairobi el 36è Safari Rally, quarta cita en el calendari del campionat del món de ral·lis amb 14 equips presents a la cerimònia. Per imposició de la FISA, els organitzadors del ral·li es veien obligats a introduir una novetat, quatre especials cronometrades en el seu programa com a la resta de proves del calendari, si bé aquestes apenes sumaven 100 km i el gruix de la prova seguia estant en els 82 controls horaris de mitjanes impossibles i de 4218 km de distància. La prova, que era puntuable per als campionats de pilots, constructors i producció, comptava amb 54 equips en la seva llista d’inscrits, prenent tots ells la sortida des de la rampa ubicada a Nairobi el dijous 31 de març.

Les punxades van ser un martiri per a Kirkland-Nixon.

En les jornades prèvies a la celebració del ral·li unes fortes pluges van caure i van deixar el terreny en força mal estat, tal era la situació que la organització es va veure obligada a cancelar les dues primeres especials cronometrades de la història del Safari amb les que el programa donava sortida a la prova. En els restants controls horaris, el terreny era radicalment diferent de quan l’havien reconegut el que obligava als pilots a conduir amb força cautela doncs les notes servien de ben poc.

En el camí cap a Mombasa, equador de la primera etapa, els problemes entre els equips van ser molt nombrosos i gran part dels favorits es van veure endarrerits. Björn Waldegård i Fred Gallagher per la seva banda, canviaven una roda del seu Toyota Supra massa ràpid i en perdre-la va patir un accident que va danyar diferentes parts del seu cotxe que es van anar reparant sobre la marxa. El seus companys d’equip Juha Kankkunen i Juha Piironen van haver de disputar uns 30 km amb un esmortidor trencat.

Per Eklund i David Whittock, als comandaments d’un Nissan 200 SX, arrossegaven una fuita d’oli en el seu diferencial. Mentrestant els dos equips oficials de Lancia arrosegaven averies de no massa importància, per una banda Massimo Biasion i Tiziano Siviero havien de canviar dues vegades un eix de transmissió, operació que es feia amb màxima celeritat donat que l’equip disposava de dos helicòpters d’assistència. Mentre que els seus companys d’equip, els locals Vic Preston jr i John Lyall es quedaven amb el seu Delta Integrale clavat en cinquena velocitat.

Si bé la pluja ja no queia en el moment de celebrar-se la primera jornada, en certs punts més profunds encara quedaven bassals de fang d’importants dimensions i en un d’ells Hannu Mikkola, pilot alliverat per Mazda per la ocasió, i Seppo Harjanne es quedaven clavats una bona estona amb el seu Opel Kadett GSi de tracció i on només van poder sortir gràcies a l’ajuda del públic.

Tots aquests incidents van permetre que Erwin Weber i Matthias Feltz lideressin la prova amb el seu lleuger Volkswagen Golf GTi amb 4 minuts de penalització, 1 menys que els dos Lancia Delta Integrale de Massimo Biasion i Tiziano Siviero i de Vic Preston jr i John Lyall en l’equador de la primera etapa i dos minuts per davant del Nissan 200 SX dels locals Mike Kirkland i Robin Nixon. En el retorn cap a Nairobi peró, els alemanys trencaven un eix de transmissió del seu cotxe, el que unit als problemes de transmissió i canvi del Lancia Delta Integrale de Vic Preston jr i John Lyall així com la primera d’una série de punxades que plagarien les Dunlop del Nissan 200 SX de Mike Kirkland i Robin Nixon, deixaven a Massimo Biasion i Tiziano Siviero com a líders en solitari.

Miki Biasion i Tiziano Siviero no van entrar com a líders a Nairobi en la neutralització de la primera etapa, ja que una averia en el seu turbo els va fer cedir uns 35 minuts i la primera plaça, que ara passava a estar compartida entre el Nissan 200 SX de Mike Kirkland i Robin Nixon i el Toyota Supra de Kenneth Eriksson i Peter Diekman. Hannu Mikkola i Seppo Harjanne per la seva banda suposaven la primera baixa entre els pilots d’entitat quan els finlandesos patien una sortida de pista en creuar els Taita Hills que trencava el radiador del seu cotxe, el sobreescalfament del motor va ser inveitable i l’abandonament també.

Els ivorians de Nissan Alain Ambrosino i Daniel Le Saux patien una revolcada amb el seu 200 SX quan es trencava la direcció del seu cotxe, afortunadament els pilots no van patir danys i immediatament es varen posar mans a la feina per fixar una nova direcció en el seu cotxe. Tot i perdre 2 hores i mitja en l’incident, els pilots van poder entrar a Nairobi dins el periode màxim permés de retard per la organització abans d’incorrer en una exclusió.

El divendres per la tarda en la sortida de la segona etapa des de Nairobi en direcció nord, una pluja torrencial d’unes tres hores va acompanyar la caravana del ral·li. Kenneth Eriksson i Peter Diekman queien momentaniament de la lluita en haver de reemplaçar tot el sistema d’amortiguació d’una roda del seu Supra, el que deixava en solitari a Mike Kirkland i Robin Nixon en solitari fins que els kenyans, als voltants de Karatina, es varen topar amb unes barricades construides amb troncs i pedres per uns pobletans que presentaven un estat d’embriaguesa considerable i que llençaven pedres al pas dels participants. L’impacte amb la barricada va doblegar la seva direcció i el pilotatge era pràcticament impossible, pel que poc més endavant els pilots es van veure obligats a reemplaçar aquest element cedint uns 20 minuts i el liderat. Unes altres víctimes de la barricada de pedres i troncs van ser els també kenyans Vic Preston jr i John Lyall, els quals en impactar-hi veien com es trencava bona part de la transmissió i del diferencial del seu Lancia Delta Integrale i l’abandonament era inevitable.

Aquests incidents deixaven als voltants del Mount Kenya als finlandesos Juha Kankkunen i Juha Piironen a bord del seu Toyota Supra al capdavant dels 22 equips que seguien en competició amb 16 minuts de marge per davant de Mike Kirkland i Robin Nixon els seus més immediats perseguidors. Contemporàniament, Miki Biasion i Tiziano Siviero atropellaven una zebra, si bé el seu cotxe no patia danys de més importància que els llums supletementaris trencats i uns quants bonys a la carrosseria del seu Integrale que limitaven el flux d’aire cap al seu radiador, el que es traduia amb un cert increment de la temperatura del motor, i el problema es va solventar en el següent punt assistència, Massimo es va donar un fort cop en el seu genoll el que va obligar als serveis mèdics de l’equip infiltrar l’articulació per tal de reduir la inflamació.

Erwin Weber i Matthias Feltz, quan s’aproximaven al punt de descans situat a Eldoret, van tenir la desgràcia de veure com una peça de la suspensió frontal del seu Volkswagen Golf GTi cedia, ocasionant que una roda del seu cotxe es perdés, si bé els mecànics de l’equip van acudir en la seva ajuda i van reparar els danys soferts, els pilots alemanys van entrar a Eldoret sobrepassant el retard màxim permès el que suposava la exclusió de l’equip.

En la represa de la competició des d’Eldoret, Juha Kankkunen i Juha Piironen trencaven el turbo del seu Toyota Supra 3.0, element que no va poder ser reemplaçat fins arribar a Nyaru. El que suposava que la parella finlandesa cedís de l’ordre de 32 minuts vers Massimo Biasion i Tiziano Siviero, els pilots més ràpids en el sector i que a partir d’aquell moment passaven a liderar la prova per davant de Mike Kirkland i Robin Nixon que seguien estant martiritzats per les punxades.

De nit Juha Kankkunen i Juha Piironen cedien poc més d’una hora en un segon incident, els pilots de Toyota trencaven un palier del seu Supra així com la suspensió mentre que els seus companys d’equip Kenneth Eriksson i Peter Diekman tornaven a canviar el turbo per enésima vegada.

De retorn a Nairobi el clima sec deixava núvols densos de pols al pas dels competidors, el que es va traduir en diferents equips fitxant abans d’hora per tal d’impedir aquest desagradable company de viatge, tal va ser la incidència d’avançaments que fins i tot Per Eklund i David Whittock van prendre la sortida alhora amb el Toyota Supra de Björn Waldegård i Hans Thorszelius amb resultat favorable als de Toyota en el primer revolt.

Arribats a Nairobi el diumenge al vespre, el liderat de Miki Biasion i Tiziano Siviero era de tan sols 10 minuts per sobre Mike Kirkland i Robin Nixon, una diferència exígua pels estàndars de Kenya tot i que la última etapa era pràcticament un tràmit considerant tot el que s’havia competit fins llavors, si bé el pilot de Lancia partia amb una certa avantatge, i es que disposava de dos helicòpters d’assistència que seguien el seu parcurs.

El dilluns a les 5 del matí els pilots van iniciar la última etapa i si bé Miki Biasion i Tiziano Siviero patien un problema de suspensió que els feia cedir uns 10 minuts, Mike Kirkland i Robin Nixon també es deixaven la mateixa quantitat de temps en conèixer un problema en un esmortidor pel que el balanç es quedava a zero entre els dos aspirants a victòria. Poc més endavant, els kenyans de Nissan van patir una averia en el seu alternador que els va deixar sense bateria, el que aplanava encara més el camí dels italians cap a la primera victòria 100% transalpina al Safari.

En quan Massimo Biasion i Tiziano Siviero arribaven a Nairobi, la primera victòria de Lancia al ral·li més dur del món es va poder celebrar quan els italians acumulaven 2 hores 54 minuts i 4 segons de penalització, 12 minuts i 53 segons menys que els kenyans Mike Kirkland i Robin Nixon classificats en segona posició. Els companys d’equip d’aquests, Per Eklund i David Whittock, completaven el podi amb 47 minuts i 22 segons més de penalització acumulada vers els guanyadors de la prova.

Més que sent ràpid al Safari es guanya temps evitant averies, Eklund-Whittock completaven el podi.

En l’apartat reservat als cotxes de producció, cap participant va ser capaç de completar el recorregut, pel que els punts de la prova van quedar orfes i la general del campionat intacte vers la finalització del Ral·li de Portugal amb el triple empat entre Jorge Recalde, Sören Nilsson i François Chauche al capdavant de la general.

En el campionat reservat a pilots Massimo Biasion sumava la seva segona victòria consecutiva de la temporada, el permetia al pilot italià passar a encapçalar la general amb 40 punts, 10 més que el seu compatriota Alex Fiorio. Markku Alén, inscrit a la prova peró a la que finalment no hi prenia part, baixava fins la tercera posició provisional a 14 punts del seu company d’equip.

Pilot	Punts
Massimo Biasion	40
Alex Fiorio	30
Markku Alén	26

Lancia seguia avançant amb mà de ferro gràcies a la seva quarta victòria en el campionat de quatre possibles, el que llançava la marca al capdavant de la general amb 80 punts, 53 més que els seus més immediats perseguidors, Ford. Audi per la seva banda, sumava 4 punts gràcies al vuitè lloc de Rudi Stohl i Reinhard Kaufmann el que situava la marca d’Ingolstadt en tercera posició provisional per davant de Mazda.

Constructor	Punts
Lancia	80
Ford	27
Audi	25

Inscrits a última hora, Duncan-Williamson trencaven amb 12 anys de sequera de victòries locals.

Tercera prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 42è Safari Rally finalitzava a Nairobi el diumenge 3 d’abril de 1994 amb 14 equips participants en la seva cerimònia. La prova, famosa per la seva duresa i l’elevat cost que suposava per les marques la seva preparació i concurs, presentava la menor llista d’inscrits registrada fins al moment, amb només 43 equips, els quals farien front a un recorregut programat de 58 sectors competitius i de 2393,10 km de distància. El tret de sortida de l’edició tenia lloc el dijous 31 de març a la mateixa capital keniana, Nairobi, i aquesta entregava punts en els certàmens reservats a pilots, constructors i de producció.

Shinozuka-Kuukala van ser la única alternativa als Toyota.

Respecte a edicions anteriors, la cita africana del calendari presentava com a principal novetat l’eliminació d’1 de les tradicionals 5 etapes del ral·li, amb el que la present 42ena edició es quedava amb 4 en el seu programa. Aquesta reducció comportava un retall de 650 km del recorregut, si bé la seva distància competitiva es veia incrementada en 200 km vers la de l’any anterior. Un altre canvi important en l’ADN de l’esdeveniment kenià venia quan s’abandonaven les mitjanes imposades i les seves penalitzacions, per simplement passar a cronometrar als pilots. Tanmateix també s’eliminava qualsevol sector competitiu nocturn, amb el que els pilots a priori gaudirien d’una millor visibilitat pagant el peatge d’un increment en les temperatures ambientals.

Tots i aquests canvis per a facilitar les coses als equips del mundial, només Toyota seguia un any més apostant fort per la victòria en la prova i hi desplaçava 3 unitats oficials dels seus Celica Turbo 4WD, als que a darrera hora s’hi afegiria un quart pels kenians Ian Duncan i David Williamson i a càrrec de l’importador local de la firma japonesa; Mitsubishi mantenia el plantejament de la temporada anterior amb un únic Lancer Evo I semioficial per a Kenjiro Shinozuka i Pentti Kuukala, mentre que Subaru aparcava els Vivio i desplaçava dos unitats de l’Impreza de Grup N per als kenians Patrick Njiru i Abdul Sidi i els britànics Richard Burns i Robert Reid, deixant els seus cotxes i pilots oficials descansant a casa.

Un altre canvi en aquesta edició tenia lloc en la primera etapa del ral·li, la qual no arribava fins a la Costa Índica tal i com era habitual, és a dir fins al tradicional reagrupament de Mombasa, sinó que els participants es quedaven a mig camí, concretament només es desplaçaven fins a Voi, des d’on retornarien cap a la capital keniana després d’una mica més de 7 hores i mitja de competició. Així doncs, els 43 equips participants que prenien la sortida des de Nairobi el dijous 31 de març a 2 quarts d’11 del matí, afrontarien un total de 469,75 km competitius distribuits al llarg de 6 sectors.

Didier Auriol i Bernard Occelli, que competien per primera vegada al Safari, afrontaven els primers compassos del programa a ritme d’esprint europeu enlloc de l’adient maratonià africà, amb el que els francesos prenien les regnes de la classificació a les primeres de canvi, però ràpidament patirien dos accidents que els apartarien de les posicions capdaventeres. Primer trencaven un amortidor malmetent suspensions i transmissió, motiu pel qual la parella de Toyota va haver de demanar auxili al seu helicòpter, i poc després de reiniciar la marxa, trencaven un triangle de suspensió i es quedaven sense servodirecció, perdent més d’una hora amb tots aquests incidents i classificant-se en la desena posició provisional.

Els francesos no serien els únics debutants amb problemes, doncs els japonesos Yoshio Fujimoto i Hakaru Ichino, pilots els quals prenien part a l’edició, en detriment en un primer instant d’Ian Duncan i David Williamson, en guanyar un programa de caça de talents nipó, patien tres accidents al llarg d’aquest primer escull competitiu, arran dels quals el copilot va haver de ser conduit a l’hospital i l’abandonament de la fogosa parella obligat.

Juha Kankkunen i Nicky Grist, amb un ritme més adequat a l’idiosincràsia de l’esdeveniment kenià, prenien llavors la primera plaça a la classificació seguit dels seus, en certa manera, companys d’equip Ian Duncan i David Williamson, doncs els pilots havien dut a terme els preparatius de la marca durant 3 mesos, per conservar les places fins a la conclusió d’aquesta primera etapa. Ambdós formacions de Toyota feien entrada al parc tancat de Nairobi quan passaven 5 minuts de les 6 de la tarda separades en 6 minuts, mentre que per darrera seu s’hi trobava el Mitsubishi Lancer Evo de Kenjiro Shinozuka i Pentti Kuukala, molt conservadors amb la seva mecànica, a 22 minuts dels líders, precedint a la seva vegada en 2 i 4 minuts els dos Subaru Impreza WRX-RA de Patrick Njiru i Abdul Sidi i de Richard Burns i Robert Reid.

La segona etapa era també un bucle amb inici i final a Nairobi, el qual estava composat per 5 sectors competitius de 547,80 km de corda. Els 33 equips supervivents de la primera etapa hi començaven a prendre part el divendres 1 d’abril a partir de les 7 del matí, mentre que aquests se’ls esperava a la mateixa ciutat a partir de 2 quarts de 6 de la tarda del mateix dia.

Va ser en aquest segon escull quan el ral·li vivia un canvi brusc dels aconteixaments quan Juha Kankkunen i Nicky Grist patien un espectacular accident a alta velocitat en una zona inundada per un ruixat, una incidència sobre la ruta que els seus "ouvreurs" els hi haurien d’haver alertat. A conseqüència de l’accident, el cotxe quedava en un estat bastant deplorable, i si bé els pilots només patien unes rascades i contusions de baixa importància, aquests van ser evacuats fins a Nairobi en helicòpter per a un xequeig, amb el que el seu abandonament era obligat.

Ian Duncan i David Williamson evitaven aquesta trampa i per tant després de la baixa dels campions del món en vigència, els kenians passaven a estar al capdavant de la classificació provisional de la prova, paral·lelament, Didier Auriol i Bernard Occelli trobaven el ritme adequat per al ral·li, i si bé no aconseguien escurçar distàncies amb el cotxe homòleg dels líders, si que almenys anaven guanyant posicions en esquivar els contratemps.

Després de competir al llarg de 547,80 km de distància el divendres, el retorn al parc tancat de Nairobi es feia amb Ian Duncan i David Williamson en la primera posició per un marge de 16 minuts vers el Mitsubishi Lancer Evo de Kenjiro Shinozuka i Pentti Kuukala i de 48 minuts en relació al Subaru Impreza WRX de Patrick Njiru i Abdul Sidi, els quals compensaven el dèficit d’una quarentena de cavalls de potència del seu cotxe amb una fiabilitat exquisita. Els seus companys Richard Burns i Robert Reid, patien el trencament del pedal del fre, amb el que els britànics s’endarrerien vers els seus companys en 13 minuts, fent entrada així al parc tancat a 1 hora i 3 minuts del lideratge i amb només 2 minuts de marge amb Didier Auriol i Bernard Occelli.

A 2 quarts de 7 en punt del matí del dissabte 2 d’abril, es donava sortida als 25 equips participants que restaven en actiu en el parc tancat de Nairobi, per a que aquests afrontessin la tercera etapa, l’escull més dur de tot l’esdeveniment que comprenia 8 sectors competitius de 855 km de distància,i els quals els conduirien fins a Eldoret, al nord-oest del país.

Al cap de poca estona de prendre la sortida, Patrick Njiru i Abdul Sidi patien una sortida de pista amb el seu Impreza WRX-RA, doncs aquest model en estar desprovist d’aleró posterior, era una mica més inestable en velocitats superiors als 150 km/h, el que els suposava cedir a la parella keniana un total de 18 minuts, una ocasió que no va poder ser aprofitada pels seus companys Richard Burns i Robert Reid per a liderar la classificació en l’apartat de producció, doncs aquests s’havien d’aturar immediatament després de sortir del parc tancat per tal de completar la reparació de la seva averia en el seu sistema de frens; els britànics cedien uns 40 minuts en les assistències i es veien obligats a reempendre la marxa per darrera dels núvols de pols que aixecaven els cotxes més lents que els havien avançat en pista.

Els incidents soferts pels dos Subaru, van facilitar que Didier Auriol i Bernard Occelli guanyessin dues posicions i passessin a ocupar un lloc en el podi provisional, en la seva tercera plaça concretament, si bé els francesos se seguien mantenint a gairebé una hora del registre marcat per Ian Duncan i David Williamson.

Els kenians per la seva banda coneixien el seu primer contratemps seriós, quan després d’atropellar un impala, aquests es veien obligats a canviar els quatre amortidors del seu Toyota Celica Turbo 4WD, però malgrat aquest incident, el temps que els líders havien aconseguit guanyar en pista vers Kenjiro Shinozuka i Pentti Kuukala, permetien als pilots entrar a Eldoret amb 15 minuts de coixí, quan les manetes del rellotge marcaven que faltaven 5 minuts per a les 6 de la tarda; per tant la parella de Toyota Kènia només havia cedit 1 minut amb els segons classificats. Didier Auriol i Bernard Occelli es trobaven a 55 minuts del lideratge, mentre que els Subaru de Grup N es trobaven ja per sobre de les 2 hores vers els líders.

La quarta i última etapa portava als participants des d’Eldoret fins a Nairobi, una etapa que a diferència d’edicions anteriors no era un pur tràmit, sino que en el seu programa hi constaven 4 sectors competitius d’un total de 520,55 km de distància. Els 17 equips participants que havien aconseguit arribar a Eldoret el dissabte a la tarda, iniciaven aquesta darrera etapa dominical a 2 quarts de 7 del matí per tal de començar a entrar a la capital keniana 10 hores més tard.

Donat que Didier Auriol i Bernard Occelli estaven en terra de ningú i que un altre ensurt com el de la jornada anterior podia posar en perill la victòria d’Ian Duncan i David Williamson, Toyota feia sortir als francesos per davant dels líders provisionals i així aquests els poguessin prevenir de qualsevol imprevist que pogués haver en la pista. Malauradament el plantejament es va esgarrar quan els francesos tornaven a patir problemes amb la suspensió, amb el que Ian Duncan i David Williamson havien d’obrir pista una altra vegada i quedaven més exposats als incontables perills que suposava pilotar a altes velocitats en pistes obertes al trànsit.

La resta de la jornada es va desenvolupar sense incidents de major importància entre els equips situats en les primeres posicions, amb el que arribats a Nairobi a 2 quarts de 5 de la tarda, el 42è Safari Rally es donava oficialment per conclòs. En ell els pilots locals Ian Duncan i David Williamson hi aconseguien finalment la victòria, trencant així amb 12 anys sense una victòria keniana a l’esdeveniment; els locals completaven els 2393,10 km cronometrats del recorregut en un temps final de 20 hores i 49 minuts. Kenjiro Shinozuka i Pentti Kuukala completaven la prova amb 25 minuts de retard vers el temps dels guanyadors i pujaven al segon graó del podi, mentre que els debutants a la cita africana, els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, el tancaven a 1 hora i 10 minuts del temps dels seus companys d’equip.

Debutants al Safari, Auriol-Occelli acabaven en tercera posició.

En la categoria de producció els pilots locals Patrick Njiru i Abdul Sidi van tenir un ral·li relativament plàcid, doncs els seus companys d’equip, els britànics Richard Burns i Robert Reid, només van poder arribar a inquietar a la parella keniana al llarg de la primera etapa del ral·li. Després en aparèixer els problemes amb els frens, els britànics van cedir un temps preciós que els impedia aspirar a poc més que el segon lloc per mèrtis propis. Tanmateix la resta de pilots de la llista d’inscrits, amb un cotxe homologat com a Grup N, no donaven el nivell de la parella de Subaru, ja fora per mans o per sofisticació mecànica, amb el que Patrick Njiru i Abdul Sidi aconseguien finlament la victòria per 10 minuts de marge amb els britànics i ocupant la quarta posició absoluta.

A efectes de campionat, el resultat de la prova era instrascendent, ja que els principals competidors no s’hi van donar cita i Patrick Njiru no tenia com objectiu competir en cap altre ronda del calendari, amb el que la general seguia comandada pel pilot càntabre Jesús Puras amb 23 punts seguit de Pierre Jenot i el propi Njiru amb 13.

Njiru-Sidi van tenir una victòria cómoda en producció.

En el campionat de pilots el zero que sumava Juha Kankkunen era un revés important pels seus interessos en la cursa pel títol, si bé el campió finlandès seguia ocupant la primera plaça ara per davant del seu company d’equip Didier Auriol, qui amb els 12 punts obtinguts al ral·li, superava a Massimo Biasion i Carlos Sainz, ambdos empatats a 22 punts.

Pilot	Punts
Juha Kankkunen	35
Didier Auriol	27
Massimo Biasion Carlos Sainz	22 22

En quan a la taula provisional del certamen de constructors, Toyota es desmarcava amb la segona victòria consecutiva del campionat, mentre que per a Subaru la jugada de desplaçar dos cotxes de Grup N a Kenya va donar uns interessants fruits, doncs la victòria en producció es traduia en 15 punts que permetien als de la constelació de les Plèiades superar a Ford en la general per 7 punts.

Constructor	Punts
Toyota	57
Subaru	41
Ford	34

Loeb, disconforme amb els ordres de sortida, va marcar la segona victòria de la temporada.

El dissabte 3 d’abril de 2010 finalizava al Mar Mort el 2n Ral·li de Jordània, tercera cita en el calendari del campionat del mòn de ral·lis i la qual otorgava punts en els certàmens reservats per a pilots, marques, producció i S2000. A la cerimònia de sortida, celebrada el dijous 31 de març, s’hi donaven cita fins a 33 equips dels 36 que havien oficialitzat la seva inscripció prèviament; dels que 27 van aconseguir ser presents a la cerimònia de clausura superant en més o menys realitat els 339,48 km cronometrats del programa repartits al llarg de 21 trams.

Obrir pista el divendres no va ser fàcil i mantenir el liderat fou impossible per Latvala-Anttila.

Per tal d’adaptar-se al cap de setmana islàmic, la primera etapa es celebrava en dijous, constant en el seu programa fins a un total de 7 proves especials cronometrades de 95,70 km de distància, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 3 trams als que se’ls hi afegia a primera hora del matí, una especial que passava molt propera a uns antics vestigis romans com en els que es donava el tret de sortida a l’edició, motiu pel qual tot el circ s’envoltava d’atrezzo de legionari romà o fins i tot es portaven als pilots en quàdrigues.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila aconseguien el millor registre en les dues primeres proves especials de la jornada per davant dels Citroën C4 WRC de Petter Solberg i Phil Mills i de Dani Sordo i Marc Martí respectivament, si bé el seu marge de temps aconseguit era de tan sols 4,3 i 5,3 segons. El pilot càntabre i el copilot català de Citroën aconseguien el temps de referència en la tercera prova especial matinal, la més llarga del dia, i d’una tacada superaven els dos cotxes que els precedien per tal d’accedir al lideratge provisional per 8 dècimes de diferència amb la parella finlandesa de Ford.

Petter Solberg i Chris Patterson marcaven el registre més baix en la quarta i última prova especial del bucle matinal, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila superaven per 1,2 segons el temps de Dani Sordo i Marc Martí, tot plegat situava als finlandesos de Ford de nou en la primera plaça provisional a l’entrada al parc d’assistències per 4 dècimes de segon, mentre que Petter Solberg i Phil Mills eren tercers a només 1,5 segons del lideratge. Els provençals Sébastien Ogier i Julien Ingrassia restaven a les portes del podi a 14 segons del lideratge, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena així com Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen pagaven car el peatge d’obrir pista en figurar en la cinquena i sisena posició a 21,1 segons i 28,0 segons dels primers classificats respectivament, i es que durant l’hivern les pluges havien estat molt intenses a la zona, el que deixava els camins en molt mal estat i obligava als ents públics així com als organitzadors a fer intensos treballs d’acondicionament de les pistes per fer-es aptes per a la competició, el que suposava molta presència de grava a la pista.

A la represa, Jari-Matti Latvala i Mikka Anttila tornaven a esdevenir la referència de temps una altra vegada, mentre que Dani Sordo i Marc Martí, amb problemes amb el seu accelerador hi cedien 8,7 segons en 8,65 km cronometrats i eren superats per Petter Solberg i Phil Mills, molt més satisfets amb la posada a punt del seu cotxe. En la prova cronometrada següent, la més llarga de la jornada, el pilot noruec i el copilot britànic marcaven el millor temps i es situaven a 5,6 segons de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, mentre que Dani Sordo i Marc Martí es lamentaven d’unes suspensions molt baixes que els hi impedien repetir el resultat de la primera passada.

Tots aquests esforços però no servien per a res, doncs en la setena i última prova especial del dia, les baixades de ritme o aturades van tornar a estar a l’ordre del dia. Petter Solberg i Phil Mills s’endarrerien en 28,6 segons per tal de perdre 2 posicions, mentre que Dani Sordo i Marc Martí ho feien en 35,6 segons per baixar fins a la sisena posició. En aquest context, en el que ningú volia ser el més ràpid, Sébastien Loeb i Daniel Elena esdevenien els homes més ràpids en pista seguits de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

Quan tocaven els 2 quarts de 6 de la tarda, els participants començaven a entrar al parc tancat del Mar Mort, on Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila eren els primers classificats per 30,2 segons de marge vers Sébastien Ogier i Julien Ingrassia i per 31,8 segons en relació a Sébastien Loeb i Daniel Elena. Els murris Petter Solberg i Phil Mills calculaven molt bé el temps a cedir i restaven a les portes del podi per tan sols 7 dècimes de segon, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen guanyaven una plaça i eren cinquens a 42,2 segons dels seus companys d’equip i amb un marge de 3,2 segons en relació a Dani Sordo i Marc Martí.

El divendres 2 d’abril el programa acollia la segona jornada del ral·li, la més llarga de tota l’edició amb 138,28 km cronometrats al llarg de 6 proves especials, resultants un cop més de passar en dues ocasions per un bucle de 3 trams. L’activitat es reprenia a 2 quarts de 8 del matí amb l’entrada a les assistències, mentre que la primera prova especial del dia tindria lloc 40 minuts més tard. En ella Sébastien Loeb i Daniel Elena marcaven el millor temps i superaven a Sébastien Ogier i Julien Ingrassia en la classificació, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen s’hi veien obligats a abandonar la jornada després de colisionar frontalment amb una paret i trencar les suspensions d’aquest eix en el seu Ford Focus RS WRC’09.

Petter Solberg i Phil Mills s’imposaven en la següent prova especial i superaven d’una tacada als dos cotxes homòlegs que els precedien, és a dir el de Sébastien Loeb i Daniel Elena i el de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, els quals guardaven goma de cara a la tercera i última prova especial matinal, la més llarga de tot el ral·li amb 41,45 km de lluita contra el cronòmetre. En ella l’alsacià i el monegasc i la parella provençal hi aconseguien els dos millors registres i totes dues formacions recuperaven la posició perduda minuts abans, amb el que Petter Solberg i Phil Mills tornaven a quedar de nou fora del podi. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila es mantenien en el lideratge a l’entrada al reagrupament de mitja jornada, si bé el seu marge s’havia vist reduit fins a només 4,7 segons en relació als campions mundials en vigència.

En la primera prova especial del bucle de la tarda, quarta prova cronometrada de la jornada i onzena en el còmput global del ral·li, Sébastien Loeb i Daniel Elena marcaven el seu quart escratx al ral·li i en llevar 4,7 segons a Jari-Matti Latvala i Mikka Anttila, els pilots de Ford i els de Citroën passaven a compartir el lideratge. Un empat que es trencava en la següent prova especial a favor del pilot francès i del copilot monegasc per 5,4 segons de diferència i sota l’escratx de Petter Solberg i Phil Mills.

Tal i com ja havia passat en la primera passada per la cronometrada reina de l’esdeveniment, Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien el registre més baix a l’especial i concloïen la segona etapa del ral·li al capdavant de la classificació provisional per un marge de 24,6 segons vers Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, qui en aquesta darrera prova especial superaven a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila en la classificació; mentre que els pilots de Ford s’havien de conformar en tancar el podi provisional a 27,7 segons del lideratge. Petter Solberg i Phil Mills restaven a les portes del podi a 43,2 segons dels pilots oficials de Citroën, mentre que els companys d’equip d’aquests, els espanyols Dani Sordo i Marc Martí, demostraven que la pèrdua voluntària de posicions de la jornada anterior havia estat del tot inútil, en quan aquests no guanyaven cap plaça i després de cedir un mig minut amb els seus caps de files, entraven a 48,8 segons del seu registre.

Per tancar edició el dissabte, es programava un bucle de 4 trams pel qual s’hi passava matí i tarda totalitzant 8 proves especials de 105,50 km de distància. La jornada arrancava amb espectacle un tan lamentable quan Sébastien Ogier i Julien Ingrassia decidien penalitzar en les assistències per tal de prendre la sortida per darrera de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. En veure aquesta maniobra, Ford oredenava als reenganxats Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen prendre la sortida per davant dels seus companys, doncs aquests ja portaven 30 minuts acumulats en penalitzacions i ben poca cosa podien fer ja. A la seva vegada Citroën tornava a moure fitxa i sacrificava als seus joves talents provençals per a que surtissin primers i netegessin la pista als caps de files de la formació, és a dir a Sébastien Loeb i Daniel Elena, amb el que els francesos perdien fins a un total de 6 posicions a la general.

Un cop sobre els trams, Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en tres dels quatre trams del bucle matinal, cedint el millor temps per només 3 dècimes de segon a Petter Solberg i Phil Mills en la segona cronometrada de l’escull, amb el que l’entrada al regarupament de mig matí es feia amb la mateixa classificació que resultava d’aplicar les penalitzacions després del primer tram sabatí.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila reaccionaven tímidament en les segones passades pel bucle i aconseguien marcar 2 registres escratx alhora que retallaven en 2 segons el gap als líders, insuficients com per arribar a inquietar-los que marxaven impassibles cap a la seva 56ena victòria mundial.

Quan mancaven 5 minuts per arribar a 3 quarts de 3 de la tarda, els 27 equips participants que aconseguien completar la tercera i última etapa començaven a entrar al parc tancat del Mar Mort, donant així per finalitzat l’oficialment anomenat 2n Ral·li de Jordània en honor a les seves dues puntuabilitats en el calendari mundial. Sébastien Loeb i Daniel Elena hi aconseguien la victòria final en completar els 339,48 km cronometrats del programa amb un temps de 3 hores 51 minuts i 35,9 segons, mentre que a 35,8 segons del seu registre s’hi classificaven Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Completant el podi podi jordà, s’hi trobava el Citroën C4 WRC privat de Petter Solberg i Phil Mills a 36,0 segons del segon lloc i a 1 minut i 11,8 segons del millor temps.

Sense fer massa soroll, el campió del món de 2003, marcava un altre podi davant un Citroën oficial.

En la categoria S2000, el SWRC, els suecs Per-Gunnar Andersson i Jonas Andersson sortien com una exhalació del parc tancat per afrontar les primeres proves especials del ral·li, guanyant els dos primers trams del programa per davant de Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini. La parella sueca però havia d’abandonar la competició en la seva tercera prova especial en aturar-se en el segon quilòmetre cronometrat del tram, cedint així el testimoni del lideratge al pilot qatarí i al navegant italià, els quals gaudien d’un major coneixement de l’esdeveniment, en quan era cita del campionat d’Orient Mitjà.

Els nous líders completaven el bucle matinal amb dos escratxs, però a la represa aquests patien una sortida de pista i deixaven la primera posició en mans dels polonesos Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak, mentre que els catalans Xevi Pons i Alex Haro, amb dos escratxs consecutius, començaven a posar setge al lideratge dels centre-europeus. En la setena i última prova especial del dijous, primer dia de competició, els polonesos es veien obligats a abandonar la jornada, i els portuguesos Bernardo Sousa i Nuno Rodrigues da Silva feien entrada al parc tancat del Mar Mort com a líders provisionals per 12,1 segons de marge amb els catalans Xevi Pons i Alex Haro. Per darrera dels quals hi havia un gran buit, en quan tota la resta del parc tancat de la categoria s’havia acollit al superally.

Divendres Xevi Pons i Alex Haro seguien pilotant amb seny, doncs el risc d’averia era molt elevat, i els punts que els hi otorgaven la segona plaça ja eren prou bons després de la victòria aconseguida a Mèxic. L’opció es mostrava com a bona quan els líders portuguesos danyaven la direcció del seu Ford Fiesta S2000 en la segona prova especial del matí i al final de la tercera hi arribaven amb els pneumàtics destrossats i cedint el lideratge als catalans per 8,1 segons.

Ja en la darrera prova especial cronometrada del dia, els portuguesos també s’havien d’acollir al superally en patir una sortida de pista arran d’una roda punxada, amb el que els catalans en ser els únics pilots capaços d’haver completat totes les 13 proves especials celebrades fins aquells instants, gaudien de més de 9 minuts de marge amb els segons classificats.

Sense cap mena de pressió, els liders van pilotar amb encara més cautela al llarg de la jornada sabatina, resultant tot sovint en uns dels pilots més lents de la categoria a cada prova especial individual. Però en ser els únics pilots capaços de completar tot el programa per la seva pròpia roda, Xevi Pons i Alex Haro es feien amb la seva segona victòria de la temporada per davant dels noruecs Eyvind Brynildsen i Cato Menkerud i dels suecs Per-Gunnar Andersson i Jonas Andersson.

En clau de campionat, Xevi Pons se situava líder de la taula provisional en sumar 50 punts, superant així en 17 punts a l’absent Martin Prokop, qui també resultava ser superat pel noruec Eyvind Brynildsen per 7 punts, si bé aquest últim ja comptava amb 3 participacions al llarg de la temporada per 2 del català i del txec.

Amb una tàctica conservadora, Pons-Haro van ser els únics en completar totes les proves especials.

En la categoria de Producció, la lluita per la victòria va estar molt oberta al llarg de la primera jornada entre els suecs Patrik Flodin i Göran Bergsten, els portuguesos Armindo Araújo i Miguel Ramalho, així com els txecs Martin Semerad i Bohuslav Ceplecha; si bé aquests últims no van arribar a ocupar la primera posició provisional en cap moment, sempre es van mantenir molt pròxims a aquesta posició d’honor que s’anaren intercanviant els uns i altres.

Una averia en el diferencial arruinava el progrès dels pilots txecs en l’equador del bucle matinal del divendres, els quals es veien obligats a abandonar la jornada per intentar sumar experiència l’endemà dissabte, mentre que entre els dos contendents que quedaven sobre els pedregosos camins jordans, les distàncies s’eixamplaven tímidament a favor de la parella nòrdica. L’encert de Patrik Flodin i Göran Bergsten quedava inqüestionat quan aquests s’imposaven en les tres últimes especials del divendres per retornar al Mar Mort amb un marge de confiança de 23,6 segons amb els seus perseguidors portuguesos.

Ja en la jornada sabatina final, Patrik Flodin i Göran Bergsten donaven el cop de gràcia final, i al llarg de les 4 proves especials del bucle matinal, els suecs aconseguien incrementar en 1 minut el seu gap vers els segons classificats. Lluny d’aminorar, els suecs van prosseguir amb el seu elevat ritme fins assolir un altre minut de marge a manca de celebrar-se la darrera prova especial del programa. Moment en que una trencadissa en les suspensions, obligava als suecs a afluixar el ritme per tal d’arribar a meta, ocasió que era aprofitada per Armindo Araújo i Miguel Ramalho per anotar-se el primer escratx del dia i maquillar el resultat final i completar l’esdeveniment a 1 minut i 56,6 segons dels guanyadors finals.

En quan a la classificació provisional del campionat de producció, la segona victòria de la temporada de Patrik Flodin després de l’aconseguida en la seva cita domèstica, permetia al pilot suec retallar distàncies amb el portuguès Armindo Araújo, qui el superava per 8 punts a la taula amb una participació més al calendari.

Patrik Flodin posava emoció al campionat de producció amb la segona victòria de la temporada.

En el campionat de pilots, Sébastien Loeb es feia més fort al capdavant de la general gràcies a la seva segona victòria consecutiva de la temporada en les tres cites disputades fins aquell moment, deixant el seu màxim perseguidor, ara Jari-Matti Latvala després del zero de Mikko Hirvonen, a 25 punts. El pilot de Kannonkoski per la seva banda queia fins al tercer lloc de la general, estant a partir de llavors pressionat pel noruec Petter Solberg, classificat a 2 punts del de Ford.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	68
Jari-Matti Latvala	43
Mikko Hirvonen	37

En el campionat de constructors Citroën prenia el liderat a Ford gràcies a la victòria i al tercer lloc de Dani Sordo i Marc Martí, doncs Petter Solberg i Phil Mills no hi estaven registrats en aquest certamen. D’altra banda, el Citroën Junior i l’equip Stobart sumaven els mateixos punts, pel que aquestes dues formacions seguien estant separades per 4 punts favorables als dels dos xevrons.

Constructor	Punts
Citroën	101
Ford	87
Citroën Junior	48

Waldegård-Gallagher comandaven el ral·li de cap a peus acabant amb la mala estrugança del primer líder.

Amb 16 equips participants presents a Nairobi el dimecres 2 d’abril de 1986, el 34è Safari Rally tancava edició figurant com la quarta prova en el calendari del campionat del món de ral·lis. Si bé tradicionalment l’esdeveniment tenia lloc durant els dies de la festivitat de Setmana Santa, donant-se la sortida el dijous sant i l’arribada el dilluns de Pasqua, l’edició de 1986 es va veure desplaçada en dos dies pel desig de la FISA de tenir 3 setmanes entre cites del calendari; tanmateix el seu recorregut es veia escapçat vers altres edicions anteriors i la present comptava amb 4190 km competitius al llarg de 72 sectors selectius. La cita africana, puntuable per als campionats de marques, pilots i pilots de Grup A, acumulava fins a 69 equips inscrits en la seva llista oficial, baixant tots ells per la rampa de sortida el dissabte 29 de març de 1986 per tal d’iniciar la competició.

La jove promesa Lars-Erik Torph juntament amb Bo Thorszelius marcaven el seu primer podi al mundial.

En reduir-se la distància competitiva del programa, es perdien seccions tradicionals de la cita africana, i la primera de les 3 etapes seria la que més acusaria aquest retall, doncs no s’arribava fins a la tradicional parada de Mombasa, a la costa índica. Aquest primer escull del ral·li tenia en el seu programa un total de 20 controls horaris de 1287 km de distància, als quals se’ls hi donava inici el dissabte a les 10 del matí per tal de viatjar cap al sud-est del país, per després retornar cap a Nairobi on s’esperava la seva arribada l’endemà diumenge quan passessin 5 minuts de 3 quarts de 8 del matí.

El sector de Chyulu Hills suposava el primer problema pels participants, doncs les herbes havien crescut molt a la zona, el que dificultava enormement l’avenç dels pilots per la pista en no gaudir d’una bona visibilitat. Atentent les queixes dels tres principals equips oficials, Lancia, Peugeot i Toyota, els quals havien dut a terme intenses jornades prèvies d’entrenaments, els organitzadors accedien a retallar les herbes en aquelles porcions en les que estaven més altes, però en aquelles parts en les que la flora no havia estat tallada, els Lancia, que descartaven preparar el seu Delta S4 per un esdeveniment tan singular i optaven per un vell conegut sobre el terreny, el 037 Evo, veien com en haver-se d’aturar en diverses ocasions a netejar les herbes que s’acumulaven en el seu radiador, perdien terreny amb els seus rivals de Toyota i Peugeot.

Així, en arribar al Buffalo Lodge després dels primers vuit sectors competitius, Björn Waldegård i Fred Gallagher lideraven la taula classificatòria a bord d’un Toyota Celica TCT, acumulant només 10 minuts de penalització, 1 minut menys que no pas el guanyador de la darrera edició de la ronda keniana el finlandès Juha Kankkunen, el qual en aquesta edició en no ser dins l’equip Toyota, ja no comptava amb els serveis del copilot britànic que ara estava en el cotxe líder, sino que estava sent navegat pel seu copilot habitual al certamen mundial, el seu compatriota Juha Piironen. Els locals Shekhar Mehta, guanyador de fins a 5 edicions de la cita, i Rob Combes eren els tercers a 3 minuts del lideratge pilotant la segona unitat del Peugeot 205 T16 Evo2 superant en 1 i 2 minuts els dos Toyota Celica TCT oficials restants en mans de Lars-Erik Torph i Bo Thorszelius i d’Erwin Weber i Gunther Wagner. Per trobar el primer Lancia calia baixar fins la sisena posició provisional, si bé a 6 minuts dels primers classificats, on hi empataven a temps els italians Miki Biasion i Tiziano Siviero amb els locals Vic Preston jr i John Lyall, pilots que havien dut a terme en la seva majoria la preparació de l’esdeveniment.

Mentre els participants es dirigien cap als turons de Taita, els signes de pluja cada cop eren més manifestos, el que suposaria desempellegar-se de les molestes cortines de pols que feien impossibles els avançaments en carretera, arribats a Taita la pluja va caure amb molta intensitat, provocant la crescuda dels torrents en qüestió de minuts, tan que només els 18 primers participants van poder prosseguir el programa amb l’horari previst pels organitzadors, mentre que els restants hagueren d’esperar uns pocs minuts per a que el cabdal d’aigua baixés i poder continuar competint, doncs la pluja no va durar massa i el terreny estava tan sec, que s’eixugava immediatament.

Queia la nit i Markku Alén i Ilkka Kivimäki es quedaven sense bateria per una averia de l’alternador, sense llums ni neteja parabrises, els finlandesos van haver d’emprar un dels seus cotxes d’assistència ràpida com a pigall, però aquestes condicions distaven molt de ser les més adeqüades per afrontar les pistes kenianes i la parella de Lancia acabava patint un accident. Afortunadament hi havia gent a prop per tornar a colocar el 037 Evo sobre les seves quatre rodes, però Markku es lesionava la mà, precisant un vendatge per tal de reduir el dolor.

Els locals Shekhar Mehta i Rob Combes s’endarrerien quan se’ls hi trencava un semieix, mentre que Vic Preston jr i John Lyall havien de canviar les suspensions frontals del seu Lancia. Juha Kankkunen i Juha Piironen, portadors del número 1 sobre la seva porta i per tant els primers en pista, s’equivocaven en un encreuament i prenien rumb cap a Mombasa, ciutat que en aquesta edició ja no es visitava amb la retallada de la distància competitiva, per quan els finlandesos es van adonar de l’errada, Björn Waldegård i Fred Gallagher, participants que lluien el número 2 sobre la carrosseria del seu Toyota, ja havien passat per la via correcta i gaudien d’una visibilitat neta de pols en suspensió.

Així en arribar al reagrupament de Mtito Andrei, Björn Waldegård i Fred Gallagher incrementaven el seu gap vers Juha Kankkunen i Juha Piironen per situar-lo en 6 minuts, mentre Shekhar Mehta i Rob Combes es trobaven ja a 11 minuts del lideratge. Miki Biasion i Tiziano Siviero eren quarts a 14 minuts dels pilots de Toyota precedint en 7 i 10 minuts als companys de formació dels líders, és a dir a Lars-Erik Torph i Bo Thorsezlius, i a Erwin Weber i Gunther Wagner.

En sortir del reagrupament, els pilots tornaven a creuar els Chyulu Hills, on Lars-Erik Torph i Bo Thorszelius s’equivocaven en un encreuament i prenien durant uns 7 km una via que no era la correcta, retornar a la pista adequada a través del seu propi núvol de pols, els suposava cedir uns 9 minuts. Tanmateix la densitat de la pols va propiciar que quan Shekhar Mehta i Rob Combes van frenar amb antelació per afrontar un gir, el Toyota Celica TCT d’Erwin Weber i Gunther Wagner que els hi venia per darrera els hi dongués un cop, com a conseqüència d’aquest xoc, els alemanys trencaven els fars frontals del seu cotxe, mentre que els locals de Peugeot veien com es foradava el seu radiador d’oli així com es malmetia el seu escapament.

En la recta final de la primera etapa, uns problemes amb els pneumàtics per part de Björn Waldegård i Fred Gallagher, tot i els esforços de Pirelli per tal d’oferir uns compostos capaços de suportar les puntes de 230 km/h dels Toyota, aquests es degradaven en excés, van permetre a Juha Kankkunen i Juha Piironen escurçar distàncies amb el lideratge i retornar així a la capital keniana el diumenge a primera hora del matí a 4 minuts del pilot suec i el copilot britànic. A Nairobi, Miki Biasion i Tiziano Siviero hi feien entrada ocupant la darrera plaça de podi a 15 minuts dels líders i precedint en 5, 8 i 12 minuts a Erwin Weber i Gunther Wagner, Shekhar Mehta i Rob Combes i a Lars-Erik Torph i Bo Thorszelius respectivament. Els seus companys a la formació transalpina, Vic Preston jr i John Lyall i Markku Alén i Ilkka Kivimäki, figuraven en la vuitena i catorzena posició provisional a 59 i 83 minuts respectivament.

A les 4 de la tarda del mateix diumenge, es donava sortida als 38 equips participants que restaven en actiu per tal de que aquests poguessin afrontar la segona etapa del ral·li. Una etapa que dibuixava un bucle cap al nord, per després desplaçar-se cap a l’oest, aturar-se a Nyahuru per recuperar forces i retornar així al punt de sortida l’endemà dilluns a partir d’1 quart i mig de 10 del matí, després d’haver superat 19 seccions competitives de 1258 km de distància.

Poc després de sortir de Nairobi, Shekhar Mehta i Rob Combes s’havien d’aturar a la pista amb el seu Peugeot 205 T16 Evo2 envoltat per un núvol de vapor com a conseqüència d’haver rebentat el radiador; si bé la reparació es va portar a terme en només 25 minuts, aquest contratemps tenia lloc en el que a priori era una secció senzilla i que s’havia de superar sense penalitzacions. Més avançada la jornada, l’altre Peugeot, el pilotat per Juha Kankkunen i Juha Piironen, també precisava d’ajuda aèria quan els pilots malmetien les suspensions frontals del seu cotxe, com que l’hora de l’ocàs s’acostava, els mecànics van haver d’abandonar el lloc i els finlandesos van haver de completar la reparació per ells mateixos. Més endavant la parella encara perdria més temps a causa d’una averia en l’encès.

Però no només els del lleó estaven patint problemes, sinó que els Lancia també estaven coneixent els seus, per una banda els més ben classificats a la taula provisional, els italians Miki Biasion i Tiziano Siviero, s’endarrerien en uns 25 minuts quan la corretja de l’alternador els hi saltava, emportant-se amb ella la del compressor, no gaire més tard, Vic Preston jr i John Lyall bolcaven el seu 037 Evo, i si bé els kenians s’esforçaven de valent per tal de tornar a posar el seu cotxe sobre les seves 4 rodes, aquest estava tan malmès amb la rebolcada que continuar competint era impossible.

Amb tots aquests incidents per part de 2 dels 3 equips oficials, en el moment d’entrada al reagrupament de Nyahuru a quarts de 10 de la nit del mateix diumenge, el triplet de Toyota estava consumat amb Björn Waldegård i Fred Gallagher al capdavant de la taula per 25 minuts de marge amb Erwin Weber i Gunther Wagner i 28 minuts en relació a Lars-Erik Torph i Bo Thorszelius. A les portes de les posicions de podi s’hi trobaven Juha Kankkunen i Juha Piironen a 20 minuts de l’últim dels 3 Toyota, mentre que Miki Biasion i Tiziano Siviero eren cinquens a mitja hora del finlandesos de Peugeot.

A 2 quarts de 4 de la matinada l’activitat per les pistes es reprenia i Björn Waldegård i Fred Gallagher decidien fer una parada al cap de poca estona per tal de poder reparar la vàlvula del turbo, això significava que els líders deixaven d’obrir pista i que ara aquests es trobessin enmig de l’estela de pols que anaven aixecant al seu pas els seus companys d’equip. Per sort seva aquesta estela no va tardar massa en dissipar-se, d’una banda Lars-Erik Torph i Bo Thorszelius s’hagueren d’aturar a canviar una roda punxada, mentre que per una altra Erwin Weber i Gunther Wagner hagueren de fer un canvi de rodes i una provisió de carburant que els líders no van precisar, resituant-se de nou com els primers en pista.

La corretja de l’alternador tornava a saltar en el Lancia 037 de Miki Biasion i Tiziano Siviero, però en aquesta ocasió l’increment de temperatura de motor assolit, va acabar provocant la deformació de la junta de culata. Malgrat que els mecànics van injectar un producte segellant per a que els italians poguessin prosseguir amb la competició, finalment el cotxe va completar el recorregut cap a Nairobi dalt de la grua.

Juha Kankkunen i Juha Piironen colisionaven contra un mur a causa d’haver de pilotar enmig de l’estela de pols d’un altre participant, amb el que els finlandesos s’endarrerien encara més en haver de canviar un braç de suspensió, un disc de fre i un palier, habilitant que Markku Alén i Ilkka Kivimäki poguessin assolir la quarta posició provisional per estret marge. Els companys dels primers a Peugeot, Shekhar Mehta i Rob Combes, també tenien problemes quan no podien tornar a posar en marxa el seu cotxe després d’una aturada per canviar les rodes, un temps perdut al que després s’hi afegiria l’invertit per canviar l’embragatge de la seva unitat just abans d’entrar a Nairobi.

Així doncs, a partir d’1 quart i mig de 10 del matí del dilluns de Pasqua, els 25 participants que restaven en actiu començaven a entrar al parc tancat de la capital keniana i amb els 3 Toyota Celica TCT oficials copant les 3 posicions de podi. Björn Waldegård i Fred Gallagher es mantenien com a líders de l’esdeveniment amb 30 minuts de coixí amb Erwin Weber i Gunther Wagner i amb 54 minuts en relació a Lars-Erik Torph i Bo Thorszelius. Markku Alén i Ilkka Kivimäki eren quarts a 1 hora i 3 minuts dels darrers pilots de Toyota i amb 1 minut de marge vers Juha Kankkunen i Juha Piironen, gràcies a que els pilots de Lancia no coneixien cap contratemps important al llarg de la jornada, tret d’un incident amb uns nens prop de Saba Saba, els quals estaven enmig de la via i una d’elles en tornar sobre els seus passos, es va topar amb el 037 Evo que realitzava una maniobra evasiva, finalment l’accident es va resoldre amb una trucada a l’helicòpter d’assistència que evacuava la nena contusionada cap a l’hospital, afortunadament al centre sanitari es va poder comprovar que la menor no tenia lesions d’importància, aliviant així la culpabilitat que sentia el pilot de Hèlsinki.

Sobre el programa la tercera i última etapa era la més dura de totes, amb el seu tradicional viatge cap a l’oest passant pels peus del Llac Victòria per creuar els turons de Cherengani i arribar així a Eldoret, des d’on retornarien a la capital. La sortida es celebrava la mitjanit del dimarts 1 d’abril, mentre que l’arribada es programava per l’endemà dimecres a partir de les 10 del matí després d’haver aconseguit superar 27 seccions competitives de 1645 km de distància.

Poc després de prendre la sortida Björn Waldegård i Fred Gallagher coneixien el primer contratemps seriós al llarg del ral·li, quan una boixa posterior del seu Celica TCT es trencava. Per sort seva, el cotxe d’assistència no era massa lluny i tot l’eix posterior es canviava amb una notable celeritat; els líders només s’hi deixaven una mitja hora en l’incident, però els mecànics es quedaven clavats a terra en haver de cedir peces del seu cotxe al de competició.

La preocupació en l’equip Toyota creixia quan els alemanys Erwin Weber i Gunther Wagner també s’havien d’aturar per un problema amb l’eix posterior, motiu pel qual es van enviar peces noves des d’Europa amb avió. En el cas dels germànics però, tornar a la competició els va costar prop d’una hora, doncs l’averia es produia en una secció entre dues carreteres i els pilots describien el punt en el que es trobaven aturats com al cap d’uns quilòmetres de la carretera, en un primer instant l’helicòpter els buscava per la zona propera de la carretera equivocada i donar finalment amb ells va tenir un gran cost en quan a minuts.

Després d’aquestes dues averies Lars-Erik Torph i Bo Thorszelius pujaven fins la segona posició a 28 minuts de Björn Waldegård i Fred Gallagher a l’arribada a Eldoret, mentre que Ewrin Weber i Gunther Wagner baixaven fins la tercera a 1 hora i 3 minuts dels seus companys d’equip líders i amb només 5 minuts de marge amb Juha Kankkunen i Juha Piironen, els quals a la seva vegada havien aconseguit superar el Lancia 037 Evo de Markku Alén i Ilkka Kivimäki per 12 minuts.

Després d’un llarg descans a Eldoret per tal de que l’arribada a Nairobi es produís sota els raigs del sol, Juha Kankkunen i Juha Piironen atacaven fort i es feien amb la darrera plaça de podi en superar a Erwin Weber i Gunther Wagner, just abans de que una nova averia elèctrica, així com problemes amb el turbo i la caixa de canvis, els feren perdre prop d’una hora en la classificació així com dues posicions a la taula. Per la seva banda els alemanys de Toyota colisionaven contra el cotxe d’un vilatà, quan aquest frenava de cop davant seu, i si bé l’accident només els suposava una petita fuga en el radiador, Markku Alén i Ilkka Kivimäki feien seva la tercera posició provisional.

Retornats a Nairobi quan les manetes del rellotge indicaven que eren les 10 del matí del dimecres 2 d’abril de 1986, i per tant sense més possibilitats per al drama, el 34è Safari Rally es donava oficialment per conclòs amb la victòria final de Björn Waldegård i Fred Gallagher; els pilots, que aconseguien el lideratge de la taula classificatòria des dels primers compassos de l’edició, trencaven així amb la maledicció de que el primer líder, era el primer en abandonar, alhora que donaven a la marca nipona la seva tercera victòria consecutiva a l’esdeveniment kenià. La parella completava els 4190 km competitius amb un retard de 5 hores i 6 minuts sobre el temps que els organitzadors havien establert, mentre que els seus companys suecs Lars-Erik Torph i Bo Thorszelius, hi invertien 28 minuts més i pujaven per primera vegada en la seva carrera a un podi del mundial. La tenacitat i constància de Markku Alén i Ilkka Kivimäki els portà finalment a pujar dalt del podi, si bé aquests ho feien a 1 hora i 6 minuts del registre dels guanyadors i per només 8 minuts de marge amb el tercer Toyota Celica TCT present, el dels alemanys Erwin Weber i Gunther Wagner.

Una averia d’última hora va impedir el triplet de Toyota, sent Markku Alén i Ilkka Kivimäki qui pujaven a l’ultim calaix del podi.

En la categoria de Grup A, reservada als turismes, els Volkswagen Golf GTi que lideraven la categoria feien la seva estrena oficial a l’esdeveniment africà; trobant-se davant seu i com a pràcticament única oposició, els Subaru RX Turbo oficials confiats en mans dels locals Mike Kirkland i Robin Nixon i de Frank Tundo i Quentin Thompson, així com dels neozelandesos Possum Bourne i Mike Fletcher.

La tracció integral conferia un avantatge als cotxes nipons sobre el terreny al llarg de la primera etapa, i així Mike Kirkland i Robin Nixon feien la primera entrada al parc tancat de Nairobi ocupant la primera posició de la categoria, i setena absoluta, amb 3 minuts de marge vers els seus companys Possum Bourne i Mike Fletcher. Malgrat ser cotxes de tracció, els de la Baixa Saxònia no queien massa lluny però, i Kenneth Eriksson i Peter Diekmann eren els tercers classificats provisionals de la classe a 10 minuts dels seus més immediats precursors.

Un accident deixava fora de concurs el Subaru RX Turbo de Possum Bourne i Mike Fletcher poc després de que aquests sortissin del reagrupament de Nyahururu, amb el que els homes de Volkswagen guanyaven una posició, si bé les distàncies entre els dos caps de files dels dos equips s’havia eixamplat fins a situar-se en els 31 minuts que constaven a l’entrada al parc tancat de Nairobi el dilluns al matí.

Ja en la tercera i última etapa del programa, Kenneth Eriksson i Peter Diekmann coneixien la desgràcia quan arran d’un salt els pilots trencaven la direcció del seu Volkswagen Golf GTi, i en perdre el control del cotxe, aquests envestien uns espectadors mal situats en un lloc de risc. Com a conseqüència de l’impacte, un espectador moria a l’acte, sent aquesta la primera mort en els 34 anys de ral·li; com a mostra de respecte, el pilot suec i el copilot alemany es retiraven del ral·li, amb el que el camí esdevenia encara més planer per a Mike Kirkland i Robin Nixon cap a la victòria, i sobretot per a un Subaru, doncs els seus companys i compatriotes Frank Tundo i Quentin Thompson els passaven a escudar en la classificació amb més de 4 hores de marge amb el Volkswagen Golf GTi de Franz Wittman i Mathias Feltz, tercers classificats provisionals per llavors.

Finalment la victòria corresponia a Mike Kirkland i Robin Nixon per 34 minuts de marge amb Frank Tundo i Quentin Thompson, amb el que els kenians empataven a 13 punts amb els 3 guanyadors de les 3 rondes prèvies del calendari en la tercera plaça provisional del seu campionat. D’altra banda, els 9 punts que li suposaven a Franz Wittman haver completat el ral·li en la tercera posició, situaven a l’austríac en la segona plaça del certamen a 3 punts del seu company i líder provisional del campionat, el suec Kenneth Eriksson, el qual es mantenia amb els 19 punts acumulats a la sortida del Ral·li de Suècia.

La tracció integral dels Subaru es va imposar per sobre de la tracció dels Volkswagen, dominadors de la categoria A als ral·lis europeus.

En el certamen de pilots, la victòria i segona posició que hi aconseguien els suecs Björn Waldegård i Lars-Erik Torph eren un tan irrellevants, doncs Toyota no feia un seguiment exhastiu del campionat, sino que reservava els seus cotxes i pilots per aquelles cites en les que els seus Celica TCT podien esdevenir una referència. Així davant l’absència d’Henri Toivonen a la cita keniana, d’una banda Juha Kankkunen eixamplava en 8 punts més el gap que el separava del seu compatriota, mentre que el seu company d’equip, Markku Alén, el superava per 7 punts.

Pilot	Punts
Juha Kankkunen	36
Markku Alén	27
Henri Toivonen Joaquim Moutinho Björn Waldegård	20 20 20

En el campionat de constructors es vivia una situació paral·lela al de pilots, i Toyota no feia més que sumar els seus primers punts en el certamen. En el punt més calent de la classificació, Lancia guanyava la batalla particular que mantenia als seus màxims rivals de Peugeot, i d’aquesta manera els italians trencaven l’empat que mantenien amb els francesos a la sortida del Ral·li de Suècia per tan sols 4 punts de marge. Audi, que no aconseguia sumar cap punt a l’esdeveniment, conservava la tercera plaça per 9 punts de marge amb Toyota.

Constructor	Punts
Lancia	51
Peugeot	47
Audi	29

McRae-Grist van gestar la seva victòria als trams tarragonins i al Collsaplana.

Cinquena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 36è Ral·li Catalunya – Costa Brava va ser la primera edició del ral·li celebrada en cap de setmana a instàncies de la FIA. La cita catalana s’iniciava dijous 30 de març amb el tradicional tram de proves, per un dia després deixar pas als primers dels 15 trams programats de 383,09 km competitius de distància que els 91 equips participants dels 95 que prèviament havien formalitzat la seva inscripció havien de fer front. El ral·li, que mantenia el seu epicentre a Lloret de Mar, era puntuable per als campionats de pilots, marques i producció, i va ser completat per 55 equips participants el diumenge 2 d’abril de 2000 a la població gironina.

La pluja de la primera jornada va situar com a líders Burns-Reid.

La primera etapa es celebrava el divendres 31 de març i tenia en el seu programa un total de 6 proves especials cronometrades, resultants de passar matí i tarda per un bucle de 3 trams. Aquestes primeres especials suposaven 91,06 km de corda competitiva per als participants, els quals tenien el handicap afegit d’una notable incertesa meteorlògica a la comarca d’Osona, zona en la qual es celebrava aquest primer escull.

Richard Burns i Robert Reid, en virtut de ser els líders del campionat, eren els encarregats d’obrir pista, i els britànics van ser els únics en optar per pneumàtics de pluja, una opció que esdevenia la millor quan en el moment d’iniciar el tram de la Trona, primera prova especial del programa, la pluja va fer acte de presència amb una elevada intensitat, el que va permetre a la parella de Subaru adjudicar-se el millor temps en aquesta cronometrada així com en la següent. Tanmateix aquesta circumstància meteorològica va tornar els Peugeot 206 WRC en uns cotxes molt nerviosos, que de mica en mica anaven cedint temps i habilitaven als Ford a eixir-se com els màxims oponents al lideratge.

Arribats al Coll de Santigosa, una curta especial cronometrada que tancava el bucle matinal i la qual tenia com a senya una pujada sinuosa i una baixada una mica més ràpida, i on les humitats no es podien descartar, la pluja va cesar, el que va permetre a la parella espanyola de Ford composada per Carlos Sainz i Luis Moya, que tenien el neteja prabrises averiat, trencar el domini en la lluita contra el cronòmetre dels britànics de Subaru, si bé el lideratge seguia sent per als de la Constel·lació de les Plèiades doncs aquests només hi cedien 1,7 segons. Els companys d’uns i els compatriotes dels altres, els britànics Colin McRae i Nicky Grist, es mantenien en la segona posició després de marcar el seu segon segon millor temps consecutiu.

Un cop els pilots van passar pel parc d’assistències de Manlleu, la caravana del ral·li es disposava a tornar a repetir els tres trams celebrats al matí. Si bé ara ja no plovia, la quantitat de fang i bruticia acumulada en l’asfalt a causa del pas dels diferents participants van seguir fent bones les Pirelli del Subaru de Richard Burns i Robert Reid que en el segon pas per La Trona optaven per rodes mixtes i aconseguien un temps impossible per a la resta de la competència, que hi cedien un mínim de 12 segons amb els seus compostos de sec.

Si bé en les dues següents especials cronometrades els britànics es van trobar relativament lluny dels millors temps, amb un escratx per als alemanys d’Škoda Armin Schwarz i Manfred Hiemer, que d’aquesta manera aconseguien el primer escratx de la marca txeca al mundial, i un altre per a Colin McRae i Nicky Grist, els de Subaru feien entrada al parc tancat de Lloret de Mar quan mancava 1 minut per a les 7 de la tarda com a líders de la provisional per només 8 segons de marge vers els seus compatriotes de Ford Colin McRae i Nicky Grist.

Carlos Sainz i Luis Moya, endarrerits en la primera especial cronometrada a causa d’una averia en el neteja parabrises quan plovia més intensament, seguien a les dues parelles britàniques a 24,2 segons dels primers, mentre que el Mitsubishi dels campions del món, Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, que erraven la munta de pneumàtics en les primeres especials del matí i patien problemes de diferencial en la primera passada per Santigosa, els quals deixaven el seu Mitsubishi Lancer Evo VI amb només tracció a l’eix posterior, eren quarts a només mig segon dels de Ford. François Delecour i Daniel Grataloup, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i Gilles Panizzi i Hervé Panizzi es classificaven a continuació amb els 3 Peugeot 206 WRC oficials a gairebé mig minut de la parella finlandesa de la formació dels tres diamants vermells.

L’acció de la segona jornada es desplaçava cap a les comarques de Tarragona, on l’asfalt sec i abrasiu era la principal característica dels trams. En total s’hi disputaven 5 proves especials de 181,65 km de distància, resultants de passar en dues ocasions per les cronometrades de Gratallops i La Riba, més una única passada pel tram de Coll Roig, amb el que la jornada sabatina es convertia en la més llarga de tota l’edició.

Aquestes condicions del ferm eren fatals per a les Pirelli, i en iniciar-se l’etapa amb la cronometrada més llarga de tot el programa, Gratallops – Escaladei de 45,88 km, Richard Burns i Robert Reid perdien el lideratge amb les seves gomes totalment exhaustes, cedint 18,7 segons amb Colin McRae i Nicky Grist, els homes més ràpids en aquesta primera prova especial sabatina i a partir de llavors els nous primers classificats.

En les assistències de Reus a més a més es va poder comprovar com el Subaru Impreza S6 WRC dels per llavors ex-líders estava patint un problema electrònic de transmissió, amb el que els britànics perdien encara més segons. Tanmateix en aquest primer pas per les assistències, Carlos Sainz i Luis Moya van optar per canviar els amortidors així com el seu diferencial posterior, doncs al gust del pilot madrileny el seu Ford Focus RS WRC’00 se seguia anant de morro.

A La Riba es va poder veure una millora en el comportament del Subaru Impreza S6 WRC de Richard Burns i Robert Reid, els quals aturaven el cronòmetre amb el segon millor temps a 6,6 segons del registre de Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, els homes més ràpids en aquesta segona prova especial.

Després de tornar a passar per les assistències de Reus, on Carlos Sainz i Luis Moya van optar per tornar a les suspensions de primera hora del matí però mantenint el segon diferencial, els pilots tornaven a disputar la cronometrada de Gratallops – Escaladei, on Colin McRae i Nicky Grist repetien autoria del millor temps i els seus companys de formació espanyols els seguien a només 1 dècima de segon del seu temps. Richard Burns i Robert Reid tornaven a cedir temps amb el seu cinquè millor registre, però no tan com a primera hora del matí, concretament 7,5 segons amb els seus compatriotes.

Ja amb el cotxe més al seu gust, tal i com demostra el segon millor temps de la tercera prova especial de l’etapa a només 1 dècima de l’escratx i que en el tercer pas per les assistències de Reus els pilots no modifiquessin els reglatges, Carlos Sainz i Luis Moya s’imposaven en les dues últimes proves especials sabatines. Si bé la parella espanyola de l’oval no guanyava plaça, doncs els britànics Richard Burns i Robert Reid aturaven el cronòmetre just per darrera seu en aquestes dues últimes proves especials, però si que si més no la classificació s’estrenyia en la seva part més alta, doncs Colin McRae i Nicky Grist hi cedien prop de 10 segons amb els seus companys.

D’altra banda Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki perdien el contacte amb els pilots que ocupaven places de podi quan a la primera passada per Gratallops – Escaladei un excès de prudència els portava a endarrerir-se en uns 15 segons vers els homes més ràpids, i si bé a la primera passada per La Riba els finlandesos s’adjudicaven el millor registre per posar-hi cert remei, en la seva segona celebració, una averia en els seu sistema de frens els feia perdre gairebé totes les opcions en deixar-s’hi 15 segons més.

Després d’un feixuc enllaç per autopista, els 58 equips participants que restaven en actiu començaven a fer entrada al parc tancat de Lloret de Mar quan mancaven 5 minuts per a les 10 de la nit amb Colin McRae i Nicky Grist com els primers classificats per un marge de 4,3 segons amb els seus compatriotes de Subaru Richard Burns i Robert Reid i de 9,3 segons amb els seus companys d’equip espanyols Carlos Sainz i Luis Moya. Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki seguien precedint a la tripleta de Peugeot oficial però a 35,4 segons del lideratge, mentre que entre els dels lleó a les comarques tarragonines es produia un intercanvi de posicions entre François Delecour i Daniel Grataloup amb Gilles Panizzi i Hervé Panizzi.

La tercera i última jornada tenia lloc en diumenge, en llur programa hi constaven 4 proves especials cronometrades de 110,38 km de distància, resultants de passar en dues ocasions per dos trams que individualment creuaven la línia que separava les demarcacions de Barcelona amb Girona. En sortir del parc tancat de Lloret de Mar a 1 quart de 7 del matí per anar cap a les assistències de Manlleu, Colin McRae i Nicky Grist van detectar una averia en el seu embragatge, el que va obligar a la parella de Ford a canviar aquest element i emportar-se una penalització de 10 segons, si bé que aquesta sanció no seria aplicada fins a la conclusió de la primera cronometrada del dia, Collsaplana.

A Collsaplana, Colin McRae i Nicky Grist aconseguien marcar el millor temps, marcant sobretot les diferències en la part ascendent del tram, el que permetia als britànics, malgrat la penalització, conservar la primera posició del ral·li per 1,3 segons de marge amb Richard Burns i Robert Reid els tercers homes més ràpids a la carretera darrera de Gilles Panizzi i Hervé Panizzi. Al Coll de Bracons, Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki esdevenien la referència en quan a temps, mentre que la classificació s’estrenyia lleugerament entre els dos equips britànics, establint-se un gap d’1,1 segons en la lluita per la victòria a l’entrada a Manlleu, on el parc d’assistències hi estava establert. Carlos Sainz i Luis Moya per la seva banda, aconseguien el segon millor temps en aquesta segona prova especial dominical, i feien cap al reagrupament a 5,4 segons dels seus companys.

A la represa de l’activitat , Colin McRae i Nicky Grist tornaven a marcar el millor registre en l’especial de Collsaplana, aconseguint endosar 4,8 segons més als seus més immediats perseguidors, els quals es lamentaven de la gran quantitat de bruticia que es trobaven a la traçada com a conseqüència dels talls tan marcats que feien els líders a cadascun dels revolts. Carlos Sainz i Luis Moya completaven l’especial a 5,5 segons dels seus companys i veien com la distància que els separava de la victòria es duplicava.

Colin McRae i Nicky Grist i Richard Burns i Robert Reid aconseguien el segon millor temps ex-aequo a 5 dècimes de segon del registre de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, sorprenents autors de l’escratx, en la segona passada pel Coll de Bracons, última prova cronometrada del programa, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya ho feien a 1,2 segons dels finlandesos de Peugeot en la quarta posició, amb el que la classificació general pràcticament ni es movia.

Així doncs, en entrar al parc tancat de Lloret de Mar el diumenge 2 d’abril de 2000 quan mancaven 3 minuts per a 2 quarts de 5 de la tarda, els britànics Colin McRae i Nicky Grist podien afegir el seu nom al palmarés del Ral·li Catalunya-Costa Brava en completar els 383,09 km de l’edició amb un temps de 4 hores 7 minuts i 13 segons, o el que és el mateix, en 5,9 segons menys que els seus compatriotes de Subaru Richard Burns i Robert Reid. Carlos Sainz i Luis Moya tancaven el podi català a 11,7 segons dels seus companys d’equip.

Tot i fer un bon paper, la victòria es ressistia un any més a Sainz-Moya.

En l’apartat de producció, la primera jornada va deixar un interessant duel a tres bandes entre els alemanys Uwe Nittel i Detlef Ruf, els austríacs Manfred Stohl i Peter Müller, els quals van rotar en el lideratge per mèrits propis, juntament amb la parella uruguaio-argentina campiona formada per Gustavo Trelles i Jorge del Buono. Malauradament en la cinquena prova especial del divendres, la segona passada pel tram d’Alpens – Les Llosses, Manfred Stohl i Peter Müller van haver-se d’aturar a canviar una roda punxada amb el que els pilots perdien una mica més de 2 minuts, 10 posicions, i per tant el duel es reduia a 2 bandes.

Ja en terres tarragonines, Uwe Nittel i Detlef Ruf s’anotaven 4 dels 5 millors temps possibles i aconseguien elevar les distàncies dels 13,4 segons que els separaven en iniciar-se l’etapa sabatina, fins a 1 minut i 29,4 segons a la conclusió de la mateixa, un increment produit especialment en la recta final de l’escull, quan als campions mundials en vigència se’ls hi trencava un amortidor.

Aquesta distància va ser infranquejable per a Gustavo Trelles i Jorge del Buono en la tercera i última etapa del ral·li, més quan els líders s’imposaven en les dues passades pel Collsaplana, amb el que la victòria finalment corresponia a Uwe Nittel i Detlef Ruf, d’altra banda, Manfred Stohl i Peter Müller aconseguien fer-se seva la tercera posició final després de superar als portuguesos Miguel Campos i Carlos Magalhães.

En clau de campionat, Manfred Stohl es mantenia en el lideratge del certamen en ser l’únic pilot que havia aconseguit puntuar en totes les rondes celebrades fins llavors del calendari. L’austríac atresorava ja per llavors 27 punts, 14 més que no pas el segon classificat, el portuguès Miguel Campos, o 15 punts més que els dos tercers, l’argentí Claudio Menzi, cinquè a la ronda catalana, i l’uruguaià Gustavo Trelles. D’altra banda, Uwe Nittel tot just aconseguia els seus primers punts al certamen i es classificava en la sisena posició 1 punt per darrera de Jani Paasonen.

Nittel-Ruf marcaven les diferències a Tarragona.

En el campionat de pilots, Richard Burns feia bona la segona posició aconseguida a la prova catalana per tal de distanciar-se de Tommi Mäkinen, el seu més immediat perseguidor en la general de pilots, el qual completava l’esdeveniment en quarta posició. Un altre pilot finlandès, Marcus Grönholm, acabava la prova en cinquena posició, i els dos punts que sumava en el seu compte particular, per una banda li suposaven perdre l’empat que mantenia amb el seu compatriota Tommi Mäkinen a l’arribada a la ronda catalana, i per una altra li permetia conservar una plaça en el podi provisional del campionat per un sol punt vers Carlos Sainz.

Pilot	Punts
Richard Burns	28
Tommi Mäkinen	19
Marcus Grönholm	18

En la classificació provisional de constructors, Ford feia una passa de gegant en el campionat gràcies a les dues posicions de podi que ocupaven els seus cotxes, sumant un total de 14 punts. Tot i així els de l’oval quedaven encara 10 punts per darrera de Subaru, que tot i només tenir l’Impreza WRC de Richard Burns i Robert Reid al parc tancat de Lloret de Mar, es mantenien en primera posició provisional. Mitsubishi i Peugeot sumaven 3 punts i extenien el seu empat una prova més, aixó si, ara en la tercera posició enlloc de la segona que ocupaven en sortir de Portugal.

Constructor	Punts
Subaru	41
Ford	31
Mitsubishi Peugeot	23 23

Els Citroën, que lluien nou sponsor, van seguir el seu domini del palmarés argentí un any més.

El diumenge 30 de març de 2008  finalitzava a Villa Carlos Paz el 12è Ral·li d’Argentina, quarta prova en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, la qual era puntuable per als certàmens de pilots, marques i producció, sent en aquest últim cas, la segona cita del calendari. La cita sudamericana s’iniciava el divendres 28 de març a la mateixa ciutat amb 21 proves especials cronometrades per endavant d’una corda competitiva de 347,92 km, distància que 31 equips dels 56 que baixaven per la rampa de sortida van aconseguir superar.

Beneficiat pels naufragis de la competencia, Atkinson-Prévot sumaven el segon podi consecutiu.

La primera etapa tenia en el seu programa un bucle de 4 trams pels que s’hi passaven en dues ocasions, si bé en un ordre diferent al matí que a la tarda, als que a darrera hora de la tarda s’hi afegia una especial espectacle per tal d’assolir els definitius 150,86 km cronometrats del primer escull. La jornada arrancava amb un clima molt enboirat i plujós, el que beneficiava als primers equips en prendre la sortida, una tasca reservada a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, líders provisionals del campionat a la sortida de la ronda anterior.

Els finlandesos de Ford aprofitaven aquestes condicions per imposar-se en la primera prova especial del programa i esdevenir així en els primers líders de l’edició, fent-ho a més a més amb contundència, doncs en els 18,70 km de corda cronometrada d’aquesta primera especial, aconseguien una renda de 48,1 segons amb els seus companys d’equip Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i de 50,7 segons amb els campions mundials en vigència, el francès Sébastien Loeb i el monegasc Daniel Elena, els quals a la seva vegada lluien un nou espónsor sobre el seu cotxe, RedBull. Chris Atkinson i Stéphane Prévot, que hi obtenien el quart millor registre en aquesta prova especial, cedien ja més d’1 minut amb els líders.

Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen repetien autoria del millor temps en la segona prova especial del dia, si bé en aquesta ocasió els de Ford només aconseguien incrementar en 2 segons el gap que els separava de Sébastien Loeb i Daniel Elena. Si els líders eren la cara en la formació de l’oval, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila tornaven a ser la creu, els pilots volcaven el cotxe enmig de la traçada, deixant el seu Ford Focus RS WRC’07 en una situació que resultava molt incómode per als que venien per darrera seu a la pista; si bé els pilots aconseguien tornar a la competició, aquests s’hi deixaven 9 minuts i 6,6 segons en l’inicident i pràcticament tota opció a puntuar.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila miraven de resurgir marcant l’escratx en la tercera prova especial mentre que la quarta i última del bucle matinal, la referència en quan a temps tornaven a ser dels líders Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Així després de les 4 proves especials matutines, arribava el moment de tornar al parc d’assistències, on Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen gaudien de 50,8 segons de marge amb Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que Chris Atkinson i Stéphane Prévot tancaven les posicions de podi a 1 minut i 33,8 segons dels líders i a la seva vegada amb 30,1 segons de marge amb els seus caps de files, Petter Solberg i Phil Mills.

A la represa de la competició, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen veien com en topar amb una roca les seves suspensions quedaven inoperants i els pilots s’havien de retirar de la jornada acollint-se al “superally” per tal de treure algun profit del desplçamanet i els esforços invertits. Sébastien Loeb i Daniel Elena heretaven així la condició de líders, qui tanmateix eren els autors del registre més baix en aquesta cinquena prova especial, mentre que els darrers inquilins d’una plaça de podi eren Petter Solberg i Phil Mills per 12,7 segons de marge amb el Citroën C4 WRC de Dani Sordo i Marc Martí.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila seguien buscant el perdó del seu patró imposant-se en dues de les 4 proves especials que restaven al bucle, mentre que Gigi Galli i Giovanni Bernacchini s’unien a la lluita per la darrera plaça del podi amb un escratx i un segon millor registre que permetien als transalpins superar a Dani Sordo i Marc Martí a la classificació.

Disputades les 9 proves especials del primer escull del ral·li, Sébastien Loeb i Daniel Elena entraven al parc tancat quan mancaven 5 minuts per a 2 quarts de 8 del vespre amb 1 minut i 30,6 segons de marge amb Chris Atkinson i Stéphane Prévot. Petter Solberg i Phil Mills tancaven les posicions amb dret a dutxa de xampany el diumenge a 8,3 segons dels seus companys de formació a Subaru i amb un marge de 8,8 segons en relació a Gigi Galli i Giovanni Bernacchini i de 28,0 segons amb Dani Sordo i Marc Martí, pel que les lluites per la segona i tercera posició semblaven a priori força interessants. 

La segona jornada del ral·li era la més llarga de tot l’esdeveniment per només 4 km de diferència vers la precedent, una etapa que seguint el model del divendres, tenia en el seu programa un bucle de 4 trams que es celebrava en dues ocasions, als que al capvespre se’ls hi afegia una nova passada per l’especial espectacle, assolint així els seus 154,72 km de lluita cronometrada. A diferència de la primera etapa, quan el bucle de 4 trams es dibuixava al nord de Córdoba, en aquesta jornada el dibuix es feia cap al sud, sent la principal diferència entre les dues jornades la millora de les condicions climatològiques, si bé seguia existint certa controvèrsia amb el màxim estament mundial, la FIA, davant la negativa de permetre’ls-hi tallar els pneumàtics.

Petter Solberg i Phil Mills aconseguien el primer escratx del dia per davant dels seus companys d’equip, als quals en llevar-los a final de tram 14,0 segons, també els hi aconseguien prendre la segona posició provisional. Els líders Sébastien Loeb i Daniel Elena marcaven el millor temps en les dues proves especials següents, mentre que per darrera seu seguia la lluita per la segona posició entre els dos companys d’equip a Subaru. Petter Solberg i Phil Mills marcaven el segon millor registre en la segona especial sabatina, mentre que en la tercera l’autoria d’aquest segon millor temps era de Chris Atkinson i Stéphane Prévot. El pilot australià i el copilot belga aconseguien el millor temps en la quarta i última prova especial matinal, si bé aquests no aconseguien superar als seus companys restant en la tercera posició a 4,1 segons d’aquests.

Gigi Galli i Giovanni Bernacchini no podien mantenir el ritme de la jornada anterior i anaven cedint segons a cada prova especial que disputaven per, a més a més, en l’última del bucle matinal, danyar el seu escapament en impactar contra una roca, provocant que el seu Ford Focus RS WRC’07 arribés a final de tram envoltat de fum i fins i tot amb un conat d’incendi. Malgrat que la parella de l’equip Stobart aconseguia arribar a Villa Carlos Paz, aquests ho feien a més d’1 minut de l’últim dels dos Subaru Impreza S12b oficials i a més a més amb el Citroën C4 WRC de Dani Sordo i Marc Martí enganxat a 2,7 segons. Malauradament pels seus interessos, els mecànics no podien reparar tots els danys soferts dins el periode de temps establert per a les assistències, amb el que els transalpins s’havien d’acollir al superally per poder-se reenganxar l’endemà.

A la represa, Petter Solberg i Phil Mills tornaven a esdevenir la referència en els temps en la primera prova especial del bucle, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, que tot just abans d’entrar a les assistències havien assolit la setena posició provisional, es veien obligats a abandonar la jornada per problemes d’encès en el motor. Dani Sordo i Marc Martí guanyaven una posició en aplicar-se els corresponents 5 minuts de penalització a Gigi Galli i Giovanni Bernacchini, i si bé els espanyols de Citroën tenien el podi a 1 minut i 14,1 segons de la seva posició, aquests podien progressar amb la tranquilitat que els suposava tenir el Ford Focus RS WRC’07 de Matthew Wilson i Scott Martin a pràcticament 8 minuts, qui, com els seus companys d’equip, també havien malmés l’escapament en la quarta prova matutina, però els britànics s’ensortien de les assistències amb 8 minuts de retard i rebent una penalització d’1 minut i 20 segons.

Sébastien Loeb i Daniel Elena llevaven el millor temps a Petter Solberg i Phil Mills per tan sols 3 dècimes de segon en la sisena prova especial sabatina, però els de la Constel·lació de les Plèiades si que aconseguien esdevenir els més ràpids en les 3 proves programades que restaven en la jornada, distanciant-se així netament dels seus companys d’equip. Paral·lelament, i quan només faltava 1 km per a completar la segona prova especial del bucle de la tarda, sisena en el comput de l’etapa i quinzena en el del ral·li, Matthew Wilson i Scott Martin es veien obligats a abandonar la competició en trencar un braç de la suspensió, cedint el seu lloc a Conrad Rautenbach i David Senior.

Així doncs, com en la jornada anterior, quan faltaven 5 minuts per arribar a 2 quarts de 8 del vespre i després d’haver disputat 9 proves especials cronometrades, els participants començaven a entrar al parc tancat de Villa Carlos Paz, on Sébastien Loeb i Daniel Elena gaudien d’un marge d’1 minut i 19,6 segons vers Petter Solberg i Phil Mills, i aquests de 48,9 segons amb els seus companys d’equip Chris Atkinson i Stéphane Prévot. El càntabre Dani Sordo i el català Marc Martí restaven a les portes del podi a 3 minuts i 32,3 segons dels seus companys a Citroën, i amb un altre C4 WRC, el que pilotaven el zimbaubès Conrad Rautenbach i el britànic David Senior a 14 minuts i 27,8 segons del seu temps. Tots els incidents acumulats al llarg del dissabte, permetien als finlandesos Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen assolir la sisena plaça a 24 minuts i 44,5 segons de Sébastien Loeb i Daniel Elena.

Amb unes distàncies de temps prou establertes entre els 5 primers classificats, els 42,67 km cronometrats de l’etapa dominical semblaven a priorio un mer tràmit. Una corda que s’establia al llarg de 3 proves especials, sent aquestes els mítics trams de Giulio Cesare i El Cóndor, a les que s’hi afegia una nova passada per l’especial espectacle de Córdoba per tancar l’edició.

Tots aquests supòsits se n’anaven en orris quan en la primera especial dominical es produia un nou cop de teatre, el Subaru Impreza S12b WRC de Petter Solberg i Phil Mills s’aturava per fallada elèctrica, amb el què Dani Sordo i Marc Martí aconseguien per eliminació una plaça de podi. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’imposaven en aquesta primera cronometrada, així com a l’especial espectacle que tancava l’edició, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven al tram d’El Cóndor.

Superades les 21 proves especials programades del 28è Ral·li d’Argentina, els 31 equips classificats començaven a fer entrada al parc tancat de Villa Carlos Paz quan faltaven 5 minuts per 1 quart de 2 del migdia, sent Sébastien Loeb i Daniel Elena els primers classificats, i per tant guanyadors, amb un temps de 4 hores 5 minuts i 48,6 segons. Chris Atkinson i Stéphane Prévot repetien la segona posició aconseguida a Mèxic en completar els 352,07 km del recorregut amb un retard de 2 minuts i 33,2 segons vers el temps dels guanaydors, mentre que l’altre equip Citroën, el composat per Dani Sordo i Marc Martí, tancaven el podi argentí en una autèntica cursa d’eliminació a 4 minuts i 4,7 segons dels seus companys d’equip.

En una cursa d’eliminació, Sordo-Martí marcaven el primer podi de l’any.

En el campionat de producció l’austríac Andreas Aigner i el seu copilot alemany Klaus Wicha aconseguien imposar-se en 2 de les 4 proves especials del primer bucle del divendres i marcar els dos segons millors temps en les altres 2, amb el que els pilots aconseguien el lideratge de la classe per pràcticament mig minut de marge amb els locals Marcos Ligato i Ruben Garcia. En tornar a passar pel bucle de 4 trams, si bé els líders no es mostraven com la referència en les taules de temps individuals, si que sabien mantenir-se al marge dels incidents i retornar així al parc tancat de Villa Carlos Paz amb 1 minut i 38,1 segons amb els argentins Marcos Ligato i Ruben Garcia i 1 minut i 47,1 segons amb uns altres locals, Sebastián Bertran i Ricardo Rojas.

En la primera prova especial sabatina el ral·li s’aplanava per a Andreas Aigner i Klaus Wicha, quan fruit d’un aterratge molt fort, Marcos Lugato i Rubén García danyaven el radiador de l’oli del seu cotxe i es veien obligats a abandonar la competició, mentre que l’altre promesa local, Sebastián Bertrán i Ricardo Rojas, tenien problemes de temperatura en el seu Mitsubishi Lancer Evo IX que els privaven de pressionar a la parella lider. En aquest context Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson esdevenien les referències de temps per a la classe en dues de les 4 proves especials i l’excampió de la categoria i el copilot britànic ascendien fins la tercera posició a gairebé mig minut dels locals.

Sortint del reagrupament de mitja jornada, Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson s’imposaven en les dues primeres proves especials de la tarda i superaven per 1 segon a Sebastián Bertrán i Ricardo Rojas en la taula provisional, aquests retornaven el cop en la setena especial sabatina en marcar el segon millor registre de la categoria per darrera del Peugeot 207 S2000 de Patrik Sandell i Emil Axelsson, però Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson estaven decidits a fer-se seva la segona plaça, i en imposar-se en la darrera prova especial vera de la jornada, el qatarí i el britànic tornaven a recuperar la posició immediatament.

Andreas Aigner i Klaus Wicha coneixien problemes de canvi al llarg de la jornada, però malgrat tot, els líders conservaven la seva posició de privilegi i entraven al parc tancat amb 51,1 segons d’avantatge vers Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson, una distància suficient considerant que la tercera i última etapa només comptava amb 42,67 km de lluita contra el cronòmetre. Sebastián Bertrán i Ricardo Rojas eren tercers a 1 minut i 6,7 segons dels líders, pel que als locals només els hi quedava l’esperança de poder lluitar per la segona posició.

Els locals s’imposaven a Guilio Cesare i retallaven en 9 segons el gap que els separava de Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson, mentre que Andreas Aigner i Klaus Wicha ho feien a El Cóndor per tal de refermar la seva victòria, on paral·lemant el Subaru Impreza STi N14 de Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson deia prou i obligava als pilots a abandonar la competició. L’especial espectacle no oferia cap canvi a la taula i així Andreas Aigner i Klaus Wicha aconseguien finalment la victòria en la classe per un marge d’1 minut i 5,6 segons vers Sebastián Bertrán i Ricardo Rojas, mentre que la darrera posició de podi era pels finlandesos Jari Ketomaa i Miika Teiskonen a 2 minuts i 53,3 segons dels guanyadors.

En clau de campionat, Jari Ketomaa combinava el seu tercer lloc a Argentina amb el segon lloc aconseguit a Suècia, amb el que el pilot finlandès passava a liderar la taula general provisional del certament per 4 punts d’avantatge vers els dos guanaydors de les dues rondes inicials, el seu compatriota Juho Hänninen i el propi Andreas Aigner, si bé el pilot lider acumulava ja per llavors dues participacions, per una dels dos segons classificats.

Primera victòria d’Andreas Aigner que obriria el camí cap al títol

La victòria que aconseguia Sébastien Loeb a Argentina, era la tercera de la temporada per al pilot, el que permetia a l’alsacià solventar el zero del Ral·li de Suècia i recuperar la primera posició del certamen per davant del seu màxim rival, Mikko Hirvonen. El finlandès, gràcies al superally, aconseguia sumar 4 punts més en el seu compte particular i quedar-se a 5 del lideratge, mentre que per darrera d’ells, l’australià Christopher Atkinson sumava el tercer podi de la temporada i es situava en la tercera posició a 3 punts del seu predecessor.

PIlot	Punts
Sébastien Loeb	30
Mikko Hirvonen	25
Christopher Atkinson	22

Tot i el desastre de Ford a l’esdeveniment argentí, els de l’oval hi aconseguien sumar 7 punts que els permetia seguir al capdavant de la general del campionat de marques, però ara amb només 3 punts de marge vers els seus principals rivals, Citroën. Tanmateix la marca francesa dels dos galons trencava l’empat que mantenia amb Subaru a la sortida de Mèxic per distanciar-se’n en 8 punts.

Constructor	Punts
Ford	44
Citroën	41
Subaru	33

Amb una última jornada molt afortunada, Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefèbvre aconseguien la victòria.

Tercera cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, el Safari Rally de 1978 posava punt i final a la seva 26ena edició el dilluns 27 de març de 1978 a Nairobi, capital keniana, d’on els 72 equips inscrits van iniciar el tan dur alhora que atípic ral·li quatre dies abans, el dijous 23 de març. En baixar per la rampa de sortida, els participants començaven a fer front a tres jornades de competició que recorrerien pràcticament tot el país al llarg de 5016 km de lluita contra el cronómetre, una distància que només va ser completada per 13 equips participants. L’esdeveniment kenià otorgava punts en el campionat de marques així com la Copa FIA per a pilots.

L’aport económic de Martini va acabar de convèncer a Porsche per aventurar-se a competir al Safari.

Quan eren les 2 en punt del migdia, es donava sortida als participants cap a la primera etapa del ral·li, la qual dibuixava un bucle cap al nord-oest per després de passar per Nakuru, Maralal, Eldoret i Kitali, retornar a la capital de la nació havent disputat ni més ni menys que 1829 km competitius.

La nit prèvia a l’inici de la competició, l’equip Peugeot es va topar ja amb el primer problema, quan el motor del 504 V6 Coupé de Timo Mäkinen i Jean Todt es trencava i aquest havia de ser reemplaçat pel que es trobava instal·lat en la unitat de Simo Lampinen i Henry Liddon, donant a aquests últims un motor d’una unitat d’entrenaments renovat. Abans d’arrancar el ral·li, tot feia preveure una lluita tancada entre els màxims favorits, Datsun, Peugeot i Porsche, amb el dubte de a quin nivell estarien els Mercedes-Benz, llurs 280 SE resultaven un tant pesants per a l’esdeveniment africà, si bé Andrew Cowan i Johnstone Syer arribaven al ral·li havent guanyat la maratoniana Londres – Sydney.

Les previsions es complien quan el primer sector competitiu, el que unia Nairobi amb Nakuru, es completava amb els locals Vic Preston i John Lyall en la primera posició amb el temps que els organitzadors havien establert, és a dir amb una penalització 0. Malgrat que els locals de Porsche portaven un dorsal alt, el 14, i que les condicions seques amb les que es disputaven els primers quilòmetres competitius provocaven grans quantitats de pols en suspensió, aquests sortien a l’atac des d’un inici i aconseguien superar per només 3 minuts els Datsun 160J de Rauno Aaltonen i Lofty Drews i en 4 minuts el Porsche 911 SC dels seus companys d’equip Björn Waldegård i Hans Thorszelius, a qui Ford havia autoritzat per a competir amb els d’Stuttgart. 6 minuts més avall s’hi trobaven Timo Mäkinen i Jean Todt, Harry Källström i Claes Billstam amb l’anterior evolució del Datsun 160J i els locals George Barbour i Rob Combes amb un Ford Escort RS1800.

Si bé per llavors només calia lamentar la baixa dels locals Robert Collinge i Anton Levitan per accident i quan aquests només havien disputat uns pocs quilòmetres del primer sector cronometrat a bord d’un Peugeot 504, en sortir de Nakuru la pluja va començar a fer acte de presència i amb ella els incidents van aparèixer. Els 5 primers equips van poder creuar sense major dificultat un riu, però la crescuda del torrent va atrapar als següents participants. Els kenians Joginder Singh i David Doig van intentar creuar-lo amb el seu Mercedes-Benz 280 SE, però aquest en entrar-li aigua per l’admissió, trencava el motor, sent així la segona baixa d’entitat de l’edició, mentre que els seus companys de formació, Andrew Cowan i Johnstone Syer i Tony Fowkes i Klaus Kaiser s’hi deixaven mitja hora per ensortir-se’n. Rauno Aaltonen i Lofty Drews també tenien problemes en aquest sector i baixaven des de la segona fins a la desena posició provisional.

Paral·lelament, Björn Waldegård i Hans Thorszelius començaven a imposar el seu ritme i en el camí cap a Maralal, els suecs es feien amb el lideratge de la taula classificatoria provisional i arribaven a la neutralització d’Eldoret amb un marge de 2 minuts amb els seus companys de formació Vic Preston i John Lyall. A 21 minuts per darrera dels suecs es formava un grup molt compacte, capitanejat pel nou Datsun 160J de Shekhar Mehta i Mike Doughty, seguit dels seus companys a la firma japonesa Harry Källström i Claes Billstam, Rauno Aaltonen i Lofty Drews, els quals es classificaven per davant dels dos Peugeot 504 V6 Coupé de Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefébvre i de Timo Mäkinen i Jean Todt; Simo Lampinen i Henry Liddon, amb la tercera unitat dels cotxes del lleó, es trobaven classificats 6 minuts més avall dels seus companys, lamentant-se de problemes de motor.

Emperò, i deixant cosntància dels múltiples problemes que estaven patint tots els participants en aquests sectors, els líders Björn Waldegård i Hans Thorszelius feien entrada al reagrupament d’Eldoret acumulant ja 1 hora i 48 minuts de penalització, el que va obligar als organitzadors a moure’s i ampliar en 2 hores el marge per a l’exclusió de la prova, situant-lo a partir de llavors en 4 hores.

A la sortida d’Eldoret però, les pistes es van assecar per complet, permetent als participants tenir un avenç molt més net de contratemps, tret de Vic Preston i John Lyall, qui en danyar les suspensions del seu Porsche 911 SC, perdien un bon grapat de minuts. Björn Waldegård i Hans Thorszelius es convertien en la parella més ràpida en el sector que unia Eldoret amb Kitale, mentre que en el següent sector de Kisumu, els suecs alçaven lleugerament el peu de l’accelerador per precaució, permetent als Datsun oficials escurçar distàncies amb els líders.

El següent sector de Narok estava impracticable a causa de les plujes caigudes, el que va obligar als organitzadors a retallar en un centenar de quilòmetres el recorregut programat i dirigir als participants per carreteres asfaltades directament cap a Nairobi, on Björn Waldegård i Hans Thorszelius hi arribaven amb 43 minuts de marge vers els Datsun 160J de Rauno Aaltonen i Lofty Drews i de Harry Källström i Claes Billstam. Timo Mäkinen i Jean Todt eren quarts a 45 minuts dels pilots de Porsche i tenien un marge de 3 i 6 minuts per davant de Shekhar Mehta i Mike Doughty i de Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefèbvre respectivament, aquests últims endarrerits a les acaballes de l’etapa a causa d’una punxada.

Alhora Mercedes-Benz perdia un segon 280 SE, el que pilotaven els britànics Andrew Cowan i Johnstone Syer, i pel mateix motiu que els seus companys de formació kenians, entrada d’aigua en el motor quan intentaven creuar un riu, amb el que només restava en actiu el que pilotaven els polonesos Sobieslaw Zasada i Blazej Krupa, qui prevenien aquest problema en reconduir el tub de l’admissió de l’aire des de sobre del radiador fins al capó, on s’hi havia fet uns talls en forma de U per tal de que el tub respirés en una posició més superior.

La segona jornada del ral·li dibuixava un bucle cap a la costa índica, concretament fins a Mombasa, d’on en retornarien fins a la capital nacional per tal de tancar l’escull. Els 45 equips supervivents de la primera jornada, van prendre la sortida el dissabte 25 de març, disputant-se els primers 75 quilòmetres de l’etapa que servien per unir Nairobi amb Ndi, per una pista diferent a la prevista sobre el programa degut al mal estat de la mateixa. Aquesta distància era completada per tots els participants sense incidents tret de Simo Lampinen i Henry Liddon, llur motor V6 treballava només en 3 cilindres, endarrerint en una 1 hora a la parella de Peugeot, una incidència que es solventava en canviar un carburador del seu cotxe.

Ja més al sud, la pista era totalment seca i Timo Mäkinen i Jean Todt es llençaven a l’atac en el sector de Taita per tal d’arribar a superar als Datsun 160 que els precedien, mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius patien una sortida de pista danyant un dels triangles de les suspensions del seu Porsche 911 SC, el que els suposava cedir una mica més d’1 hora i el lideratge, que anava a parar a mans de Timo Mäkinen i Jean Todt. Els pilots de Peugeot però, abans d’arribar al reagrupament de Mombasa decidien canviar el diferencial del seu cotxe, una operació que els suposava cedir 10 minuts en la classificació i amb ells la primera plaça.

Tot plegat permetia que a l’arribada a Mombasa els líders fossin els suecs Harry Källström i Claes Billstam, amb l’antic Datsun 160J Coupé, i per 1 minut de marge amb els seus companys Rauno Aaltonen i Lofty Drews. Timo Mäkinen i Jean Todt, tancaven el podi provisional a 5 minuts del lideratge, mentre que els seus companys d’equip, Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefèbvre, els seguien a 5 minuts dels seu temps i amb 5 minuts de marge vers el Porsche 911 SC dels locals Vic Preston i John Lyall. Uns altres locals, Shekhar Mehta i Mike Doughty, tancaven el grup capdavanter a 19 minuts dels líders i amb 15 minuts de marge sobre Björn Waldegård i Hans Thorszelius, setens classificats.

En el camí de retorn cap a Nairobi, el sector que discorria per Taita Hills era cancelat a causa de les inundacions, mentre que la resta del recorregut estava totalment sec. Harry Källström i Claes Billstam, així com Rauno Aaltonen i Lofty Drews, aprofitaven que obrien pista per tal de tenir una cursa neta de pols en suspensió, obrint així forat amb els seus rivals, els quals anaven coneixent els seus respectius contratemps. Timo Mäkinen i Jean Todt trencaven una bareta de direcció i en deixar-s’hi més de mitja hora, veien esfumar-se bona part de les seves opcions a victòria, alhora que Björn Waldegård i Hans Thorszelius danyaven un amortidor i sense assistències properes, els suecs se les van haver de manegar amb el que portaven a sobre, cedint-hi uns 25 minuts més en l’operació.

En la recta final de la segona etapa, Björn Waldegård i Hans Thorszelius es tornaven a mostrar com els pilots més ràpids en pista, però malgrat tot la parella sueca entrava a Nairobi el diumenge 26 de març ocupant la sisena posició provisional a 47 minuts del lideratge, un honor que per llavors estava reservat per a Rauno Aaltonen i Lofty Drews i per 3 minuts de diferència sobre els seus companys Harry Källström i Claes Billstam. Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefèbvre empataven en la tercera posició amb Vic Preston i John Lyall a 19 minuts del temps dels líders, mentre que Shekhar Mehta i Mike Doughty eren cinquens a 30 minuts dels seus companys d’equip i líders provisionals. Timo Mäkinen i Jean Todt eren setens a 1 hora i 2 minuts de la posició que al llarg del dissabte havien arribat a ocupar.

La tercera i última etapa del ral·li tornava a tenir la sortida i l’arribada a Nairobi, sent la primera acció celebrada el diumenge 26 de març per la tarda i la segona l’endemà dilluns; si bé en aquesta ocasió la distància competitiva era la més curta de totes les etapes de l’edició, amb 1151 km de distància sobre el mapa, que dibuixaven un bucle cap al nord per arribar al Mount Kenya.

Els primers quilòmetres de l’etapa, els que unien Nairobi amb Abderdare, es mostraven molt beneficiosos per als Porsche 911 SC, i així Vic Preston i John Lyall aconseguien posar-se al nivell dels dos Datsun que els precedien. Mentre que al cap d’un centenar de quilòmetres d’havés pres la sortida, Rauno Aaltonen i Lofty Drews quedaven atrapats en una rasa enfangada, habilitant als seus companys Harry Källström i Claes Billstam a liderar la classificació provisional; no seria l’única mala noticia per als responsables de la firma japonesa, doncs Shekhar Mehta i Mike Doughty havien d’abandonar el ral·li en trencar el motor del seu cotxe.

Després d’aquest abandonament, Björn Waldegård i Hans Thorszelius assolien la cinquena posició provisional al control de Hell’s Gate, els quals, com els seus companys de formació kenians, estaven tenint un avenç molt notori, però els suecs es tornaven a endarrerir en la classificació en trencar-se un palier del seu Porsche 911 SC, amb el que definitivament s’acomiadaven de qualsevol opció remota a victòria. Timo Mäkinen i Jean Todt també patien el trencament d’un palier, però a més a més el pilot finlandès i el copilot francès trencaven un amortidor, amb el que la parella es veia obligada a abandonar la competició, en contrapartida un altre Peugeot 504 V6 Coupé, el pilotat per Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefèbvre, aconseguien empatar a temps amb Vic Preston i John Lyall en la tercera posició provisional.

En caure la nit, Vic Preston i John Lyall quedaven atrapats al fang, habilitant a Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefèbvre a ocupar la tercera posició en solitari. Posteriorment, Rauno Aaltonen i Lofty Drews patien un accident amb un camió quan intentaven rebassar un comboi, el que suposava la pèrdua de 15 minuts per part de la parella de Datsun i el guany d’una posició pels pilots del lleó.

Arribats al reagrupament de Nyahururu, Harry Källström i Claes Billstam lideraven per 12 minuts de marge vers Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefèbvre, mentre que a 23 i 25 minuts dels pilots suecs s’hi trobaven els seus companys Rauno Aaltonen i Lofty Drews i Vic Preston i John Lyall respectivament. Els seus compatriotes Björn Waldegård i Hans Thorszelius conservaven la cinquena posició, però aquests es trobaven a 1 hora i 36 minuts del seu temps, si bé per sort seva Simo Lampinen i Henry Liddon acumulaven 3 hores més de penalització que no pas ells i Sobieslaw Zasada i Blazej Kupa, amb l’únic Mercedes-Benz 280 SE supervivent, eren setens a gairebé 5 hores del lideratge.

En sortir de Nyahururu, els pilots es dirigien cap a Embu, en llurs primers sectors selectius d’aquesta subetapa, les distàncies entre els 2 primers classificats es mantenia pràcticament igual, mentre que Rauno Aaltonen i Lofty Drews aconseguien retallar lleugerament les distàncies amb els 2 equips predecessors. Quan faltava poc per arribar al reagrupament d’Embu però, el ral·li tindria un nou cop de teatre, Harry Källström i Claes Billstam arrancaven un trapeci de suspensió en colisionar contra una roca, amb el que el seu Datsun 160J Coupé restava inoperatiu i així Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefèbvre entraven a l’esmentat reagrupament com a líders provisionals per 8 minuts de marge amb Rauno Aaltonen i Lofty Drews i 34 minuts amb Vic Preston i John Lyall.

En el retorn des d’Embu cap a Nairobi, Rauno Aaltonen i Lofty Drews intentaven pressionar als líders retallant-los uns 2 minuts en la classificació, però malauradament per als seus interessos, la direcció va començar a fallar, amb el què el pilot finlandès i el copilot kenià van començar a endarrerir-se paulatinament, obligant-los a canviar la caixa de direcció i el pont posterior en les últimes assistències. Malgrat que els seus mecànics van ser molt ràpids, tot plegat suposava un retard d’uns 40 minuts per als pilots de Datsun, amb el que no només s’acomiadaven de la lluita per la victòria, sino que també ho feien de la segona posició, que passava a ser per a Vic Preston i John Lyall.

Quan pràcticament s’estava arribant a Nairobi, Jean-Pierre Nicolas i Jean Claude Lefèbvre van patir un xoc frontal amb un altre cotxe en un encreuament, si bé per sort seva darrera hi havia el cotxe d’assistència ràpida, el qual els hi va canviar el radiador en molt poc temps, permetent als pilots de Marsella i de Nanterre que per llavors exercia de copilot, entrar a la capital keniana conservant la primera posició.

Arribats al dilluns 27 de març, i després d’haver-se disputat les 3 etapes programades del ral·li, al llarg de les quals es celebraven 4691 km competitius dels 5016 que prèviament s’havien fet constar al recorregut, Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefèbvre aconseguien la victòria al 26è Safari Rally amb una penalització total de 8 hores i 18 minuts, sent a més a més aquesta la sisena victòria de la marca en la història de l’esdeveniment kenià des de 1953 i la primera íntegrament francesa. Vic Preston i John Lyall invertien 37 minuts més que els guanyadors de l’edició i pujaven al segon graó del podi, mentre que Rauno Aaltonen i Lofty Drews el tancaven a 52 minuts dels vencedors.

.Altibaixos van portar a Aaltonen-Drews finalment fins la tercera plaça

Jean-Pierre Nicolas sumava la segona victòria de la temporada dins la Copa FIA de pilots, amb el què el marsellès aconseguia un total de 18 punts i situar-se al capdavant de la classificació. Per darrera seu, Björn Waldegård, combinava els 9 punts de la victòria a l’anterior Ral·li de Suècia amb els 3 punts que li brindava el seu quart lloc final a la ronda keniana, amb el que el suec aconseguia superar per un sol punt al jove Ari Vatanen, absent a la prova africana.

Pilot	Punts
Jean-Pierre Nicolas	18
Björn Waldegård	12
Ari Vatanen	11

En el campionat de marques, l’absència dels FIAT a l’esdeveniment unit al segon lloc que hi aconseguia Porsche, permetia a la marca d’Stuttgart superar als torinesos al capdavant de la general provisional per 6 punts de marge. Ford, tot i no ser al ral·li de manera oficial, sumava set punts gràcies al 8è lloc de l’equip local composat per Frank Tundo i Dave Haworth, amb el què els de l’oval es situaven en tercera posició a 3 punts dels seus rivals italians.

Constructor	Punts
Porsche	34
FIAT	28
Ford	25

Biasion-Siviero tornaven a guanyar a Kenya per segon any consecutiu.

El dilluns 27 de març de 1989 finalitzava a Nairobi el 37è Safari Rally, quarta cita del calendari del campionat del món de ral·lis, que amb un recorregut allargat fins als 4538,8 km repartits en una superespecial de gairebé 6 km i 85 controls horaris, portava fins a 57 equips a formalitzar la seva inscripció sortint tots ells des de la mateixa capital kenyana dijous 23 de març. D’aquests, només 13 van aconseguir finalitzar el ral·li que era puntuable per als campionats de pilots, constructors i producció.

Kirkland-Nixon tenien la ilusió de guanyar el Safari, en aquesta edició tampoc va poder ser.

Les pluges intermitents caigudes en les jornades prèvies a la celebració del ral·li van deixar les pistes forestals en força mal estat a causa de les profundes roderes que generaven els camions en el seu pas per les pistes enfangades, pistes que en brillar el sol s’assecaven ràpid deixant les roderes dures com el ciment. El caràcter intermitent de les pluges no va permetre a les autoritats arranjar les pistes pel que el terreny d’entrada es presentava com un autèntic trenca-cotxes.

La primera etapa era un bucle amb sortida i arribada de Nairobi per dirigir-se cap al sud del país passant pels peus del Kilimanjaro i creuant els Taita Hills. La sortida als 57 equips participants es va donar el dijous 23 març a les 10 del matí on la manca de pluja, que havia caigut amb intensitat dies abans a la celebració del ral·li i havia deixat les pistes en força mal estat, va ser la principal senya, el que afavoria el Nissan 200 SX de Per Eklund i David Whittock, que amb el dorsal número 1 sortien per davant dels tres Lancia Delta Integrale i per tant tenien la pista neta de pols.

Tot i així els argentins Jorge Recalde i Jorge del Buono, que havien passat vora dos mesos entrenant-se i exprimint al màxim el seu Lancia Delta Integrale, i que competien amb el número 3, van fer-se amb el liderat de la prova ja en el primer control horari, peró en arribar a l’equador de l’etapa, en la primera passada per Taita Hills, el Nissan 200 SX pilotat pels locals Mike Kirkland i Robin Nixon, passava a liderar la prova per tan sols un minut de diferència amb els pilots sudamericans de Lancia.

En el segon pas per Taita Hills, de retorn cap a Nairobi, Per Eklund i David Whittock revolcaven el seu cotxe el que va deixar la pista més neta de pols als Lancia Delta Integrale, facilitant que Jorge Recalde i Jorge del Buono tornessin a liderar la prova amb els italians Massimo Biasion i Tiziano Siviero enganxats darrera d’ells. Per darrera dels dos Lancia oficials s’establia una lluita per la darrera plaça de podi entre els kenyans Mike Kirkland i Robin Nixon i el Toyota Supra Turbo de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, cotxe que Toyota preferia desplaçar fins al continent africà enlloc del Toyota Celica GT-4 conèixer més la seva fiabilitat tot i ser de propulsió.

Les exigències i la duresa de la prova van ocasionar fins a 30 baixes en la primera etapa, la majoria dels quals corresponents a pilots amateurs o amb cotxes no oficials i per tant d’una preparació menor.

Amb unes hores de descans entremig, el divendres a mig matí, a les 11, es donava la sortida a la segona etapa, la més llarga de totes que portaria als 27 equips que continuaven en competició cap a la regió nord de la capital kenyana, per retornar a la capital el diumenge a primera hora de la tarda. La tónica de la primera etapa es mantenia quasi bé igual en arribar a la neutralització de Kabernet, equador de la jornada, amb els dos Lancia Delta Integrale oficials separats per tan sols 6 minuts i 26 segons, mentre que el tercer classificat, el Toyota Supra de Björn Waldegård i Hans Thorszelius l’haviem d’anar a buscar a 44 minuts i 22 segons dels argentins fortament pressionats pel Nissan 200 SX dels locals Mike Kirkland i Robin Nixon que es trobaven a 6 minuts dels suecs tot i haver trencat un esmortidor posterior.

La sensació de superioritat dels Lancia es va maximitzar quan en un sector no competitiu del ral·li ambdos cotxes oficials es varen quedar sense carburant, peró ràpidament un helicòpter d’assistència els va portar la quantitat suficient per tal de poder continuar el seu camí sense apenes perdre temps. Peró contradictòriament, la superiotat de l’equip va suposar l’abandonament dels líders Jorge Recalde i Jorge del Buono; un helicòpter seguia el concurs del cotxe número 3 i en divisar que s’acostava un tot-terreny en sentit contrari, aquest va fer una maniobra de descens per tal d’alertar als conductors que de cara els hi vindria un cotxe de ral·lis a alta velocitat, la maniobra va espantar unes ovelles que hi havia als voltants de la pista que van arrancar a còrrer amb tan mala fortuna que van colisionar contra el cotxe dels pilots argentins. Com a conseqüència de l’impacte es va malmetre el radiador de l’oli i de l’aigua del seu cotxe veient-se obligats a abandonar uns quilòmetres més enllà quan les assistències eren incapaces de reparar els danys soferts per haver seguit circulant amb els dos radiadors malmesos.

Contemporàniament aquest incident, en el camí de retorn cap a Nairobi, Björn Waldegård i Hans Thorszelius trencaven una bieleta de la direcció, el que va ocasionar que la parella sueca hagués de fer una reperació d’emergència i circular a una velocitat força reduida per tal d’arribar a les assistències, missió que aconseguirien però havent deixat molt temps en ella.

Així doncs els incidents deixaven a Miki Biasion i Tiziano Siviero en primera posició abans de celebrar-se la última etapa amb un marge de gairebé 40 minuts vers el Nissan 200 SX de Mike Kirkland i Robin Nixon i de 1 hora i 37 minuts vers el mateix cotxe japonès dels també locals Vic Preston jr i John Lyall. Els kenyans gaudien d’una hora de marge vers el Volkswagen Golf GTi 16V de Stig Blomqvist i Björn Cederberg, endarrerits en els primers compassos de la prova per una caixa de canvis trencada així com un para-brises trencat en colisionar contra un animal.

La victòria dels italians peró no era segura, doncs aquests començaven arrossegar problemes d’embragatge i caixa de canvis. La substitució d’aquests elements comportaria una hora de feina, el que deixaria als pilots de Lancia uns 15 o 20 minuts per darrera de Mike Kirkland i Robin Nixon i per tant obligats a forçar el ritme per intentar recuperar la condició de líders, donada aquesta situació, Claudio Lomardi, nou director de l’equip en substitució de Cesare Fiorio que havia marxat a Ferrari, va decidir no intervenir en el Lancia Delta Integrale número 2 i confiar en el bon fer dels seus campions del món.

Els transalpins no només van saber cuidar la seva mecànica en els 17 controls horaris de 873,65 km de distància que restaven per celebrar-se en la tercera i última etapa, sinó que a més a més es varen beneficiar d’una averia en els dos Nissan 200 SX que el seguien. Mike Kirkland i Robin Nixon, principals rivals dels líders, cedien uns 20 minuts en trencar una rótula del seu cotxe, mentre que Vic Preston jr i John Lyall patien una averia en el canvi de velocitats, amb tan mala fortuna que no van poder baixar del cotxe per començar a desmuntar peces abans no arribessin les assistències doncs un lleó rondava pels voltants.

Si bé el segon Nissan 200 SX va poder continuar en competició i retornar a Nairobi a primera hora de la tarda del dilluns 27 de març, quan el ral·li s’acabava, els locals perdien molt de temps, cedint tres posicions i el més important, la darrera plaça de podi que anava a parar en mans de Stig Blomqvist i Björn Cederberg a bord del Volkswagen Golf GTi 16V.

Així doncs els pilots italians campions del món Miki Biasion i Tiziano Siviero revalidaven la seva victòria aconseguida la temporada anterior amb 6 hores 55 minuts i 27 segons de penalització, 1 hora 20 minuts i 44 segons per davant dels locals Mike Kirlkand i Robin Nixon, que pujaven al podi cap-cots doncs aquesta temporada tenien dipositades moltes esperances en superar la segona plaça de l’any anterior peró que finalment no va poder ser. Stig Blomqvist i Björn Cederberg tancaven el podi a 2 hores 22 minuts i 12 segons del temps dels guanyadors de la prova de pasqua.

En la darrera jornada Stig Blomqvist es va guanyar el seu penúltim podi al mundial.

En la categoria reservada als cotxes de producció, el belga i líder de la provisional Grégoire de Mevius era el principal favorit a la victòria final; inscrit amb un Mazda 323 4WD de l’equip Mazda Italia i acompanyat del local Abdul Sidi, el pilot era l’únic supervivent de la classe en prendre la sortida a la tercera i última etapa peró en ella la caixa de canvis va cedir i la categoria va quedar órfena d’equips pel que la general romania igual com va acabar el Ral·li de Portugal, amb de Mevius al capdavant amb 27 punts.

Miki Biasion aconseguia a Kenya la seva tercera victòria consecutiva de la temporada, el que disparava al pilot italià al capdavant de la taula provisional del campionat de pilots amb 60 punts. Stig Blomqvist, que sumava 12 punts arrel del seu tercer lloc, aconseguia empatar a 20 punts en segona posició amb el seu compatriota Ingvar Carlsson, guanyador del Ral·li de Suècia inaugural. En la tercera posició provisional s’establia un quadruple empat entre els 4 pilots que varen finalitzar segons en els 4 ral·lis celebrats.

Pilot	Punts
Massimo Biasion	60
Ingvar Carlsson Stig Blomqvist	20 20
Per Eklund Didier Auriol Markku Alén Mike Kirkland	15 15 15 15

En el campionat de marques Lancia marxava vent en popa gràcies a la tercera victòria de tres possibles dels seus pilots campions mundials, ja que Suècia no era puntuable en marques. Mazda, tot i sortir amb el compte a zero de la seva visita a terres africanes, es mantenia en segona posició superant per només 2 punts a Toyota que sumava 12 punts gràcies al quart lloc de Björn Waldegård i Hans Thorszelius.

Constructor	Punts
Lancia	60
Mazda	24
Toyota	22

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1998,2 centímetres cúbics (86,00 mm de diàmetre – 86,00 mm de carrera) amb compressor, turbo i brida de 40 mm.
Potència	300 CV a 6400 rpm
Canvi	Manual de 5 o 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	3975 mm
Amplada	1695 mm
Alçada	1400 mm
Distància entre eixos	2430 mm
Pes mínim	1100 kg

El dimecres 27 de març de 1991 es donava el tret de sortida al 39è Safari Rally des de la capital keniana, Nairobi, i amb ell el Nissan Sunny GTi-R feia el seu debut oficial en la màxima competició de les mans dels suecs Stig Blomqvist i Benny Melander, dels locals Mike Kirkland i Surinder Thatthi i del britànic David Llewellin i l’alemany Peter Diekmann. Els primers aconseguiren completar el recorregut programat en cinquena posició a més de 3 hores dels guanyadors, mentre que els segons ho feien en setena posició i els tercers causaven baixa per accident.

Malgrat tot, aquests van ser els millors resultats pel cotxe en la seva primera temporada de vida, en la que va participar en un total de 4 rondes mundialistes. L’any 1992 arribaria el primer i únic podi del cotxe, si bé aquest es produïa al 41è Ral·li de Suècia, un esdeveniment que per llavors només otorgava punts al campionat de pilots, i al que per tant diversos constructors hi giraven l’esquena aprimant la seva llista d’inscrits.

Sense uns resultats massa esperançadors, Nissan decidia abandonar el projecte en acabar la temporada, deixant els seus cotxes de Grup A en mans de pilots privats.

Ogier-Ingrassia revalidaven la victòria de Portugal gràcies a veure’s lliures de tot incident.

Tercera prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 45è Ral·li de Portugal finalitzava el diumenge 27 de març de 2011 a Faro, a la regió de l’Algarve. La cita, que era puntuable pels certàmens de pilots, constructors, mundial de producció, així com la WRC Academy, elevava fins a 75 la xifra d’equips que oficialment s’hi inscribien, dels que 72 es varen personar a la cerimònia de sortida celebrada a la capital portuguesa, Lisboa, als peus del Monestir dels Jeronims del barri de Belem. 17 proves especials cronometrades de 385,37 km de distància formaven el recorregut programat, els quals, tenint en compte que els participants de la WRC Academy no participaven en la jornada dominical per reglament particular, eren superats per 38 participants.

L’estrategia va jugar una mala passada a Loeb-Elena.

Una superespecial espectacle organitzada a Lisboa, a tocar de la rampa de sortida, donava el tret de sortida el dijous 24 de març a quarts de quatre de la tarda. L’especial, amb el marc inconfusible del Monestir dels Jerónims i enfocada pel goig del públic lisboeta, donava la opció als finlandesos de Ford Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen de situar-se com els primers líders del ral·li en quan hi marcaven el millor registre, mentre que la cara amarga de la competició era pels escandinaus Mads Østberg i Jonas Andersson, els quals perdien una roda en sortir-se en un revolt i completaven l’especial amb dos minuts de retard i un expectador evacuat en ambulància per l’impacte de la roda perduda.

La primera etapa es completava l’endemà divendres a la regió de l’Algarve amb la celebració de tres trams a doble passada, el que generava un total de sis proves especials que elevaven la corda cronometrada fins als 132,41 km. Mads Østberg i Jonas Andersson continuaven amb el seu infortuni a la cita ibérica quan en la primera de les especials de la jornada es veien obligats a abandonar en trencar-se la seva caixa de velocitats, engreixant així una llista en la que ja s’hi trobaven el nord-americà Ken Block i el seu copilot italià Alex Gelsomino per accident en el tram de proves.

Petter Solberg i Chris Patterson s’imposaven en la primera prova del dia i es quedaven a només 1 dècima del registre acumulat per Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, que conservaven així la primera plaça a la taula provisional, mentre que en la segona especial del dia, la parella privada amb Citroën patia la primera de les punxades que anirien acumulant al llarg de la jornada i que els suposava perdre 1 minut i quatre places a la general. D’altra banda els dos equips oficials de Citroën, Sébastien Loeb i Daniel Elena així com Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, marcaven l’escratx ex-aequo i acostaven els seus registres al de la parella líder de Ford.

En el tercer i últim tram del bucle matinal, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia repetien autoria d’escratx i la parella provençal de la marca dels dos galons passava a liderar la provisional del ral·li per davant dels seus companys d’equip, mentre que els anteriors líders, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, queien fins la tercera plaça perjudicats pel fet d’haver d’obrir pista.

Per la tarda arribava l’hora de tornar a passar per les cronometrades del matí. En la primera d’elles, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila empataven en el millor temps amb els líders, el que donava accés a la segona parella finlandesa de Ford fins la segona plaça. Un segon escratx consecutiu dels finlandesos, els situava de ple en la lluita per la victòria amb només 1,8 segons de demèrit vers els líders, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, quarts, es trobaven a només 6,9 segons.

Tan poc era el coixí de segons aconseguit fins al moment, que els dos equips oficials de Citroën van decidir alçar descaradament el peu de l’accelerador per tal d’habilitar els dos Ford davant seu de cara a que aquests fossin els encarregats d’obrir pista el dissabte. Així doncs amb aquesta maniobra de dubtosa esportivitat, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila feien entrada al parc tancat com a líders amb 11,5 segons de marge vers els seus companys, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena romanien en la tercera posició amb 13,7 segons de diferència vers els líders. Sébastien Ogier i Julien Ingrassia baixaven fins la quarta posició a 16,7 segons, mentre que en la cinquena posició, i totalment fora de la lluita doncs fitxaven l’entrada al parc tancat amb més de 2 minuts de demora, s’hi trobaven Hennig Solberg i Ilka Minor.

La jornada sabatina seguia un model igual al de l’anterior, és a dir tres trams que es celebraven a doble passada, peró en aquesta ocasió per si sols conformaven els 148,10 km cronometrats de la segona etapa, sense superespecials espectacle. Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien el millor registre en la primera especial de la jornada amb 8 dècimes de segon de marge vers els seus companys d’equip Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, mentre que els dos equips de Ford, encarregats d’obrir pista, s’hi deixaven de l’ordre de 9 segons. Si bé Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila conservaven el liderat, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen es veien fora de les places de podi en baixar fins al quart lloc.

Petter Solberg i Chris Patterson s’imposaven en la segona especial del dissabte, en la que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen hi patien una punxada. Els finlandesos que s’aturaven a canviar la roda punxada, perdien poc menys de 2 minuts en la operació, el que va suposar que Sébastien Loeb i Daniel Elena, que venien just al darrera, es topessin amb el núvol de pols que aixecava al seu pas el Ford Fiesta RS WRC. Aixó va desesperar a la parella franco-monegasca, que veien com de cop es deixaven mig minut vers els seus companys d’equip, arribant fins i tot a mostrar un comportament poc adequat amb els pilots del Ford número 3.

Després de marcar dos segons temps escratx, finalment en el tercer i últim tram del bucle matinal, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia aconseguien marcar el millor registre, el que els donava dret a liderar la classificació general del ral·li per davant dels anteriors líders, els finlandesos de Ford Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, que malgrat tot es trobaven a només 6,9 segons de la primera plaça.

En les segones passades, tot i que la importància d’obrir pista és relativament inferior doncs l’escombrat de grava està fet, els pilots de Citroën es classificaven sístemàticament per davant dels de Ford, festa en el que també s’hi afegien els privats Petter Solberg i Chris Patterson en les dues últimes especials del dia en el seu intent d’acostar-se a la zona de punts.

Si bé Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila conservaven la segona plaça al terme de la quarta especial sabatina, el trencament d’un palier en la penúltima especial arruinava les opcions dels finlandesos, que veien com perdien mig minut i la segona plaça en la cinquena especial i 3 minuts i mig adicionals en l’última cronometrada. Per sort seva, els seus companys d’equip corrien una sort similar en la sisena prova cronometrada, quan després de colisionar contra una roca, es deixaven tres minuts i una posició en la general, el que permetia a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila seguir conservant la tercera posició provisional.

A la neutralització de la segona etapa hi arribava Sébastien Ogier i Julien Ingrassia en primera posició provisional amb 37,6 segons de coixí vers Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila restaven a 4 minuts i 14,6 segons dels líders en la darrera posició de podi. Els britànics de l’equip Stobart Matthew Wilson i Scott Martin, feien entrada al parc tancat en la quarta posició a 5 minuts i 26,8 segons dels líders i superant per 5,7 segons a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

La tercera i última jornada del ral·li comptava només amb dos trams, entre els que s’hi trobava el més llarg de tot el programa i el que a més a més en la seva segona passada, donava els punts extra corresponents al "Power Stage". En total doncs, l’etapa dominical estava programada a quatre proves especials cronometrades de 104,86 km de distància.

Sébastien Loeb i Daniel Elena van decidir no intentar atacar la posició líder dels seus companys d’equip i reservar-se de cara als punts extra del Power Stage, el que va suposar una jornada en termes generals trànquila en la part més alta de la classificació, doncs els provençals optaven per una opció igualment conservadora.

D’altra banda, si bé Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen recuperaven la quarta posició provisional al terme de la primera cronometrada, els finlandesos la tornaven a perdre en la següent a causa del trencament d’un palier. Matthew Wilson i Scott Martin no eren rivals pels oficials de Ford, que en tan bon punt el ral·li es tornava a posar en marxa després de les assistències, els pilots tornaven a ocupar la quarta plaça, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson amb el seu segon millor registre consecutiu del dia, arribaven fins la setena posició.

En el Power Stage que tancava el recorregut programat, el millor temps va ser per a Sébastien Loeb i Daniel Elena, que superava en 1,7 segons el registre de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Petter Solberg i Chris Patterson, autors del quart millor temps, superaven en la general als finlandesos Kimi Räikkönen i Kaj Lindström i completaven el ral·li en sisena posició.

Completats doncs els 385,37 km cronometrats programats, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia revalidaven la victòria aconseguida la temporada anterior i que suposava la primera per a la parella provençal en el mundial de ral·lis, els pilots invertien un temps total de 4 hores 10 minuts i 53,4 segons en recòrrer les 17 proves especials, 31,8 segons menys que Sébastien Loeb i Daniel Elena. Tancant el podi portugués s’hi trobaven Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, a 3 minuts i 22,4 segons del millor temps.

El trencament d’un palier va posar final a les opcions de Latvala-Anttila.

En el mundial de producció, els neozelandesos Hayden Paddon i John Kennard aconseguien entrar al parc tancat de Faro com a líders el divendres al vespre gràcies a imposar-se en cinc dels set primers trams cronometrats amb poc més de 43 segons de marge vers els noruegs Anders Grøndal i Veronika Engan, guanyadors de les dues especials restants. Els oceànics seguien imprimint un ritme superior, i amb tres escratxs de tres possibles en les primeres passades per especials del dissabte, els líders aconseguien un marge superior als 3 minuts vers els noruegs, els quals es veien forçats a abandonar en la penúltima especial en quan volcaven el seu Subaru Impreza. L’incident deixava en segona posició al mexicà Benito Guerra i al madrileny Borja Rozada, si bé aquests es trobaven ja a 6 minuts dels líders.

Diumenge Hayden Paddon i John Kennard marcaven el millor temps en la primera especial, peró en la segona els líders trencaven la suspensió posterior esquerra. Malgrat aquest contra-temps, els líders van veure com la seva posició no corria perill en quan Benito Guerra i Borja Rozada hi trencaven el turbo, el que els feia perdre més de 6 minuts i mig i baixar fins la cinquena posició, situant en la posició més immediata als líders als finlandesos Jukka Ketomäki i Kai Risberg, els quals es trobaven a més de 8 minuts dels neozelandesos. Les dues últimes especials van ser proves per a cuidar les mecàniques, permetent així a Hayden Paddon i John Kennard aconseguir una meritosa victòria i sumar els seus primers punts al campionat, 25 i situar-se així a 15 punts del líder el txec Martin Semerad, que a Portugal completava el recorregut en tercera posició i aconseguia la puntuació que li conferia el marge.

Paddon-Kennard feien una demostració de poder a Portugal.

A Portugal hi debutava el campionat dirigit als pilots més joves, el conegut com WRC Academy. Un campionat en el que tots els menors de 28 anys que volguessin hi podien competir al volant d’un Ford Fiesta R2 preparat en les instal·lacions de M-Sport al llarg de les dues primeres etapes de les cites designades per la FIA.

En la superespecial de Lisboa, els canaris Yeray Lemes i Rogelio Peñate aconseguien marcar el millor registre per 7 dècimes de segon vers l’irlandès Craig Breen i el galès Gareth Roberts. Marge que els de les illes britàniques van volatilitzar en arribar a la primera especial del divendres per fer-se amb el liderat gràcies a aconseguir-hi el millor temps i afiançar-lo amb dos escratxs més consecutius. Per la tarda la fatiga a la que sometien els pilots a les seves montures van començar a generar els primers incidents, entre els que s’hi trobaven Yeray Lemes i Rogelio Peñate. Els líders per la seva banda marcaven un quart escratx consecutiu en el quart tram i després passaven a controlar la prova.

Dissabte es celebrava la última jornada del ral·li i en la seva tercera especial, un accident obligava a Craig Breen i Gareth Roberts a abandonar un ral·li que tenien força controlat, deixant en la primera posició als britànics Alastair Fisher i Daniel Barritt. Per la tarda, dos escratxs consecutius dels estonis Egon Kaur i Mait Laidvee així com una volcada dels líders britànics, deixava a falta d’una especial als estonis en primera posició, els quals no assumien cap risc en la sisena i última especial per aconseguir la primera victòria en la història del campionat.

Kaur-Laidvee esdevenien els primers guanyadors del WRC Academy.

En el campionat reservat a pilots, la cita ibérica deixava un empat al capdavant de la taula entre Sébastien Loeb, que hi aconseguia 21 punts gràcies a combinar el segon lloc amb la victòria del Power Stage, amb Mikko Hirvonen, que hi sumava 12 punts. Jari-Matti Latvala per la seva banda perdia terreny vers l’alsacià peró escurçava distàncies amb el seu company d’equip, restant a 10 punts de tots dos, mentre que Sébastien Ogier es recuperava de la millor manera possible del seu abandonament a Mèxic i superava en la provisional al norueg Petter Solberg.

Pilot	Punts
Mikko Hirvonen Sébastien Loeb	58 58
Jari-Matti Latvala	48
Sébastien Ogier	41

En el campionat de constructors Citroën aconseguia el seu primer doblet de la temporada i escurçava distàncies vers els líders, Ford, que en les tres primeres cites del calendari sempre havia aconseguit situar un dels seus cotxes al podi. Stobart per la seva banda era l’estructura privada més forta i tancava les places de podi amb 18 punts de marge vers l’equip privat de Petter Solberg.

Constructor	Punts
Ford	100
Citroën	90
Stobart	40