Blog

Amb aquesta Lancia sumava 10 victòries consecutives al mundial de ral·lis .

Amb el centre neuràlgic situat a la ciutat d’Ajaccio, el 26 d’abril de 1989 hi finalitzava el 33è Tour de Corse. Cinquena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, la qual es presentava amb quatre jornades de competició, 33 trams cronometrats per davant i 629,01 km de recorregut; una distància que els 79 equips participants dels 85 que prèviament havien formalitzat la seva inscripció havien de superar. D’aquests equips, 39 van ser capaços de completar la cita d’asfalt, la qual entregava punts en els certàmens de pilots, constructors i de producció.

Les condicions climatológiques de la tercera jornada van reduir les opcions de Chatriot-Perin.

Si bé en les jornades prèvies planava el temor que la cita corsa s’arribés a cancelar degut a les tensions polítiques i les vagues que podien complicar l’arribada del material a l’illa del Mediterrani, finalment aquesta situació no es va produir i l’esdeveniment es va acabar celebrant amb total normalitat.

La primera etapa del programa era curta, formada per 4 trams cronometrats d’una corda total competitiva de 64,93 km de distància, que amb sortida del parc tancat d’Ajacció a 3 quarts d’11 del matí, el retorn es produïa a la mateixa ciutat gairebé 4 hores més tard. El primer tam del programa oficial només tenia 2,86 km de distància, una corda prou curta com per a que les diferències no fossin significatives i així els dos Lancia Delta Integrale pilotats per Didier Auriol i Bernard Occelli i per Bruno Saby i Daniel Grataloup, aquest segon confiat en mans de l’importador francès de la marca, hi empataven a l’escratx per 1 segon de marge amb els Toyota Celica GT-4 de Juha Kankkunen i Juha Piironen, de Carlos Sainz i Luis Moya i un tercer Lancia Delta Integrale, aquest amb caràcter oficial i dels també francesos Yves Loubet i Jean-Marc Andrié.

En la següent prova especial, de gairebé 20 km de distància, François Chatriot i Michel Perin s’imposaven amb el seu BMW M3 i aquests accedien a la primera posició provisional tot aprofitant unes condicions seques molt favorables al seu potent cotxe de propulsió. Els líders repetien resultat en la tercera prova especial del dia, mentre que Bruno Saby i Daniel Grataloup patien un problema elèctric amb el cablejat del seu cotxe que deixava sense guspira un cilindre i s’endarrerien a final de tram en 2 minuts, un retard al que s’hi afegien 9 minuts més de penalització, 1 minut per sota del límit per a l’exclusió, a causa de la conseqüent reparació, amb el que la parella quedava força despenjada a les primeres de canvi.

La jornada es completava amb un millor temps dels guanyadors de l’edició anterior, és a dir, Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals recuperaven la primera posició per només 1 segon de marge amb els seus compatriotes François Chatriot i Michel Perin. Yves Loubet i Jean-Marc Andrié completaven les posicions de podi a 12 segons dels seus companys de formació a l’entrada del parc tancat d’Ajaccio a partir de 2 quarts de 3 de la tarda, mentre que els italians Gianfranco Cunico i Massimo Sghedoni restaven a les portes del mateix a 39 segons del lideratge i per 10 segons de marge amb el BMW M3 de Bernard Béguin i Jean-Bernard Vieu i 11 amb el Toyota Celica GT-4 de Carlos Sainz i Luis Moya, molt perjudicats per les elevades temperatures ambientals que els obligaven a desajustar les suspensions del seu cotxe per tal de no degradar en excés els seus pneumàtics.

La segona etapa del ral·li era la més llarga de totes en quan en el seu programa hi figuraven 11 proves especials de 203 km de distància, uns trams que conduïen als 69 equips que havien aconseguit superar l’etapa anterior des d’Ajaccio fins a Alba Serena, al nord-est de l’illa, sent la sortida del parc tancat a partir de les 8 del matí i l’arribada a 2 quarts de 8 del vespre. Les 4 primeres proves especials servien per creuar l’illa d’oest a est, arribant així al reagrupament de Porto Vecchio, mentre que les 5 següents creuaven l’illa de sud a nord per la seva zona central per tal d’arribar a Corte, des d’on retornarien cap a la costa per anar a trobar Alba Serena mitjançant dos trams cronometrats més.

François Chatriot i Michel Perin s’imposaven en la primera prova especial del dia, i en superar per 9 segons el registre de Didier Auriol i Bernard Occelli, els pilots del BMW M3 preparat per Prodrive accedien de nou al lideratge de la taula provisional de l’edició. D’altra banda Yves Loubet i Jean-Marc Andrié perdien 3 minuts i mig a causa d’una punxada en aquesta primera prova especial amb el què tot el pes de Lancia queia sobre les espatlles del pilot de Montpeller i el copilot de Canes. Tanmateix el forat que deixaven en el podi els pilots de Lancia, passava a estar ocupat per un altre BMW M3, el de Bernard Béguin i Jean-Bernard Vieu, guanyadors de l’edició de 1987 i autors del segon millor temps ex-aequo a 9 segons dels seus companys d’estructura.

Les condicions eren favorables pel BMW M3 dels líders i aquests amb 2 escratxs més i un segon millor temps empatats amb els seus principals i pràcticament únics rivals, Didier Auriol i Bernard Occelli, feien cap al reagrupament de Porto Vecchio amb un marge de 13 segons vers els seus compatriotes de Lancia. Tanmateix en aquesta quarta i última prova especial del bucle matinal, Bernard Béguin i Jean-Bernard Vieu es deixaven prop de mig minut amb els homes més ràpids de l’especial, i si bé conservaven la tercera posició, aquests es trobaven ja a 1 minut i 31 segons dels seus companys d’equip i amb només 9 segons de marge amb Carlos Sainz i Luis Moya, els quals després de superar a Gianfranco Cunico i Massimo Sghedoni, figuraven ja en la quarta posició provisional.

A la represa de l’activitat als trams, la classificació es posava roent en quan Didier Auriol i Bernard Occelli aconseguien el registre de referència i retallaven 10 segons als líders, amb el què el nou gap era de tan sols 3 segons entre els dos aspirants a victòria, però els pilots de Lancia s’envirollaven en la cronometrada següent i tot l’esforç se n’anava per la borda en deixar-s’hi 19 segons amb els primers classificats, que per a més inri aconseguien aquest resultat a final de tram.

En les següents tres proves especials cronometrades fins arribar a Corte, François Chatriot i Michel Perin aconseguien 2 victòries parcials de tram més i 1 segon millor registre a 1 segon del temps de Carlos Sainz i Luis Moya, els més ràpids en la novena prova especial del dilluns, amb el que a Corte s’hi arribava amb 32 segons de diferència entre les dues formacions franceses, mentre que Bernard Béguin i Jean-Bernard Vieu conservaven la seva posició de podi per només 2 segons de diferència amb els espanyols de Toyota.

Paral·lelament, Gianfranco Cunico i Massimo Sghedoni tenien un accident de carretera en un sector d’enllaç, que per fer-la encara més grossa no era la que tocava en quan s’havien confòs en un encreuament previ. Si bé els mecànics aconseguien reparar el seu Ford Sierra RS Cosworth per a que els italians poguessin seguir competint, aquests s’endarrerien en 14 minuts i quedaven a 1 únic minut de l’exclusió, doncs el marge era de 10 minuts pel primer dia, i de 15 a partir del segon.

Un problema en la caixa de canvis dels respectius BMW M3 de François Chatriot i Michel Perin i de Bernard Béguin i Jean-Bernard Vieu van desencadenar els aconteixements en les dues últimes proves especials de la jornada. Per una banda Carlos Sainz i Luis Moya accedien a la tercera posició de podi, mentre que per una altra els líders perdien gairebé la meitat del coixí llaurat al llarg de l’etapa.

Completada l’activitat als trams i quan eren 2 quarts de 8 del vespre, els pilots participants començaven a entrar al parc tancat d’Alba Serena amb François Chatriot i Michel Perin al capdavant d’ells per 15 segons de diferència amb Didier Auriol i Bernard Occelli. Carlos Sainz i Luis Moya tancaven les posicions de podi a 2 minuts i 15 segons dels líders, mentre que els seus companys de formació finlandesos, Juha Kankkunen i Juha Piironen, també treien petroli dels problemes de Bernard Béguin i Jean-Bernard Vieu i els superaven en la darrera prova especial de la jornada per passar a ocupar la quarta posició a 25 segons dels espanyols i per 37 segons de marge amb la segona parella francesa de BMW-Prodrive.

La tercera etapa s’iniciava a les 9 en punt del matí del dimarts 25 d’abril, i aquesta tenia en el seu programa un total de 10 proves especials cronometrades de 181,49 km de distància, les quals portaven als participants des del nord-oest de l’illa fins al nord-est, previ retorn a Corte, per tal de completar l’activitat als trams a Calvi quan les manetes del rellotge indiquessin que eren 2 quarts de 7 de la tarda.

La pluja feia acte de presència i això donava volada als cotxes de tracció integral, Carlos Sainz i Luis Moya marcaven el millor temps en la primera especial del dia, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli retallaven 7 segons a François Chatriot i Michel Perin. Tanmateix en els dos mateixos equips rebien respectius disgustos, quan Bruno Saby i Daniel Grataloup havien d’abandonar al terme d’aquesta primera prova especial a causa d’una averia en l’embragatge, després de que aquests haguessin aconseguit remuntar fins a 38 posicions al llarg de dilluns i haguessin realitzat un total de 23 avançaments en tram, mentre que els belgues Patrick Snijers i Dany Colebunders, a bord d’un Toyota Celica GT-4 privat i de configuració anterior amb 80 kg de pes menys que els oficials, s’havien de retirar en trencar la transmissió del seu cotxe.

Juha Kankkunen i Juha Piironen aconseguien el seu primer escratx en la cronometrada següent, mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli recuperaven la primera posició provisional. El ral·li es cobrava una altra víctima en aquesta segona prova especial del dia; la victòria que havien aconseguit una temporada abans en Grup N, donava el passaport a Pierre-Cesar Baroni i Michel Rousseau per a pilotar un Ford Sierra RS Cosworth oficial, en hores baixes, de Grup A. El pilot francès arrossegava un fort dolor des del moment d’inici del ral·li, al què els seus metges només hi podien donar resposta en forma de vendatges, en un instant, el dolor va ser tan intens que aquests van perdre el punt per a un canvi de marxa i els francesos patien una sortida de pista que els obligava a abandonar.

La primavera seguia mostrant el seu esplendor i en mantenir-se les condicions humides, Didier Auriol i Bernard Occelli van poder seguir traient suc a la seva tracció integral i arribar així al reagrupament de Corte amb 1 minut i 8 segons de marge i quan només s’havien celebrat 4 proves especials cronometrades. Carlos Sainz i Luis Moya es mantenien tercers a 54 segons del BMW M3 de François Chatriot i Michel Perin, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen pressionaven per darrera als seus companys en acumular un temps 15 segons superior al que acreditaven els espanyols.

En el descens de Corte cap a la costa, els líders eixamplaven distàncies en les dues primeres proves del bucle, mentre que en la tercera i última abans del reagrupament de Saint Florent, François Chatriot i Michel Perin aconseguien invertir tendències en millorar la climatologia i gaudir d’una millor adherència. Alhora en aquesta prova, setena en el còmput de la jornada i vint-i-dosena del ral·li, Carlos Sainz i Luis Moya havien de renunciar a la competició en trencar el motor del seu cotxe, just quan aquests acabaven de perdre la plaça de podi en favor dels seus companys d’equip finlandesos.

En les tres últimes proves cronometrades de la jornada Didier Auriol i Bernard Occelli s’imposaven en dues d’elles, mentre que François Chatriot i Michel Perin ho feien en l’última d’elles, amb el que l’entrada al parc tancat de Calvi es produïa amb un gap d’1 minut i 23 segons entre els dos contendents. Juha Kankkunen i Juha Piironen eren còmodes tercers classificats, doncs si bé es trobaven a 3 minuts i 2 segons dels pilots de Lancia, els companys de formació d’aquests, Yves Loubet i Jean-Marc Andrié, eren quarts després del seguit d’abandonaments i problemes dels rivals a 2 minuts i 29 segons dels homes de Toyota.

Els 42 equips que havien arribat a Calvi, el dimecres 26 d’abril a partir de 2 quarts de 8 del matí emprenien el camí cap a la quarta i última etapa del ral·li, la qual a través de 8 trams cronometrats de 177,50 km de distància, servia per retornar-los fins a Ajaccio, centre neuràlgic i punt de sortida de l’edició.

Malgrat uns problemes de frens en el seu Lancia Delta Integrale, els de davant s’escalfaven molt en posar uns discs més grans, mentre que els posteriors quedaven absolutament freds, Didier Auriol i Bernard Occelli van seguir obrint bretxa al capdavant de la taula classificatòria provisional mentre que els seus companys d’equip, el local Yves Loubet i l’occità Jean-Marc Andrié buscaven protagonisme mediàtic esdevenint les llebres del dia.

Assolit un marge proper als 3 minuts a l’equador de l’etapa, un problema en el canvi va fer acte de presència en el Lancia dels líders. Sense temps material per a un reemplaçament de la caixa sense caure en penalitzacions, no quedava altra que anar xequejant-la sempre que fos possible i esperar que aquesta aguantés.  Les distàncies es van escurçar entre el primer i el segon classificat, però finalment quan eren 2 quarts de 4 de la tarda Didier Auriol i Bernard Occelli entraven al parc tancat d’Ajaccio, moment en el què el 33è Tour de Corse es donava oficialment per conclòs, conservant la primera posició, amb el què la parella revalidava així la victòria de la temporada passada.

Els pilots de Lancia brindaven a la marca torinesa la seva desena victòria consecutiva en el campionat en completar els 626,92 km del recorregut programat en un temps de 7 hores 12 minuts i 39 segons, o el que és el mateix, en 1 minut i 57 segons menys que François Chatriot i Michel Perin, a qui la pluja i els problemes de canvi els obligaven a conformar-se amb la segona posició del podi. Juha Kankkunen i Juha Piironen ocupaven el darrer graó del mateix a 3 minuts i 50 segons dels guanyadors del ral·li.

Beneficiats pels abandonaments de molts dels favorits, Kankkunen-Piironen obtenien un podi.

Entre els cotxes de producció la lluita estava entre el Ford Sierra RS Cosworth de Jean-Pierre Manzagol i Georges Monti i el Sierra RS Cosworth 4×4 de Jean-Pierre Deriu i Noël Mariani, amb els Renault 5 GT Turbo d’Alain Oreille i Gilles Thimonier i de Claude Balesi i Jean-Paul Cirindini. Els primers s’imposaven en les 3 últimes cronometrades dominicals, mentre que els segons ho feien en la curta especial inaugural, amb el que Jean-Pierre Manzagol i Georges Monti entraven al parc tancat d’Ajaccio amb 24 segons de marge vers Alain Oreille i Gilles Thimonier.

En el viatge cap a Alba Serena al llarg del dilluns, els líders s’afermaven en la seva posició amb 8 victòries parcials de les 11 possibles, però en la darrera prova especial del dia, una averia en les seves suspensions posteriors, arruinava l’avenç dels locals que entraven al parc tancat sobre 3 rodes. Tanmateix, en els altres 3 trams cronometrats del programa, el temps de referència corresponia al Ford Sierra RS Cosworth 4×4 de Jean-Pierre Deriu i Noël Mariani, que en haver superat prèviament a Alain Oreille i Gilles Thimonier, assolien el lideratge de la classe per 1 minut i 21 segons amb els pilots del rombe.

Una tempesta just abans del reagrupament de Corte, en el transcurs de la quart tram del dimarts, endarreria a Jean-Pierre Deriu i Noël Mariani, produint-se un nou canvi en el lideratge de la categoria, sent en aquesta ocasió per a Alain Oreille i Gilles Thimonier, els quals malgrat tot no van poder contenir l’atac dels pilots del Ford, que a manca de 3 trams per a completar l’etapa recuperaven la posició.

Al llarg de la quarta i última etapa del programa, la taula es va posar roent quan un dels suports del motor del Ford Sierra RS Cosworth 4×4 dels líders es va trencar i un palier del Renault 5 GT Turbo dels aspirants també, amb el què les dues parelles franceses s’intercanviaven la posició en diverses ocasions. Finalment una sortida de pista de Jean-Pierre Deriu i Noël Mariani precipitava el resultat en favor d’Alain Oreille i Gilles Thimonier que guanyaven la categoria per davant dels seus compatriotes Claude Balesi i Jean-Paul Cirindini i de Jean-Pierre Manzagol i Georges Monti.

En clau de campionat, aquesta era la segona victòria d’Alain Oreille al llarg de la temporada després de l’aconseguida al Monte-Carlo inaugural, amb el què el pilot alsacià accedia a la segona posició del certamen 1 punt per darrera del belga Grégoire de Mevius.

Oreille-Thimonier aconseguien la victòria en els darrers

El pilot italià Massimo Biasion, absent de la cita corsa, es mantenia al capdavant de la general per pilots amb les tres victòries aconseguides en les tres proves en les que havia pres part. Didier Auriol per la seva banda aconseguia la seva primera victòria de la temporada, i segona en la seva carrera al mundial en el mateix escenari on l’havia aconseguit un any abans peró amb Ford que juntament amb la segona plaça marcada al Monte-Carlo permetia al pilot de Montpeller escalar fins la segona plaça de la provisional. Per darrera dels pilots de Lancia es vivia un triple empat entre els suecs Igvar Carlsson, guanyador de la ronda sueca inaugural, Stig Blomqvist i el finlandés Juha Kankkunen.

Pilot	Punts
Massimo Biasion	60
Didier Auriol	35
Ingvar Carlsson Stig Blomqvist Juha Kankkunen	20 20 20

En el campionat de marques la situació de Lancia era immillorable, amb la quarta de quatre victòries possibles, Suècia no era puntuable en el campionat, victòria que sumant les 6 marcades en la temporada anterior suposava el "Grand Chelem" pels transalpins en aconseguir 10 victòries consecutives. Toyota per la seva banda pujava fins la segona plaça provisional gràcies a la tercera posició de Juha Kankkunen i Juha Piironen; BMW per la seva banda també guanyava posicions gràcies a la segona plaça de François Chatriot i Michel Perin, sent els grans perjudicats els japonesos de Mazda que de cop perdien dues places i veien com Renault, que tot i córrer amb cotxes de Grup N s’aocstaven a la seva posició.

Constructor	Punts
Lancia	80
Toyota	36
BMW	31

Loeb-Elena avançaven amb pas ferm al campionat amb 5 victòries de 5 possibles.

Cinquena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 29è Ral·li d’Argentina finalitzava el diumenge 26 d’abril de 2009 a la Villa Carlos Paz, centre de l’acció de la prova i punt d’ubicació del parc tancat. El ral·li, que era puntuable per als campionats de pilots, constructors, mundial júnior i producció, aconseguia que s’hi desplacessin fins a 51 equips dels 59 prèviament inscrits a la prova, la qual iniciava el seu recorregut composat de 23 especials cronometrades de 331,80 km de distància el dijous 23 d’abril i que 33 participants aconseguirien completar.

Obrint pista la segona jornada, Sordo-Martí es varen conformar amb la segona plaça.

La celebració d’una especial espectacle a l’Estadi de Córdoba dijous al vespre, donava el tret de sortida a la prova sud-americana, en la que Sébastien Loeb i Daniel Elena, que venien amb el volant calent després de marcar el millor registre en l’habitual tram de proves, s’adjudicaven el millor registre i per tant esdevenien els primers líders.

Ja l’endemà divendres es completava l’etapa deixant pas als trams genuins d’un ral·li, concretament quatre a doble passada el que generava un total de 8 especials cronometrades. En la primera especial del dia, els pilots finlandesos de Ford Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila marcaven el millor temps alhora que passaven a liderar la prova, peró el seu liderat va ser efímer, doncs en la segona cronometrada del dia, Dani Sordo i Marc Martí aconseguien l’escratx i el liderat del ral·li per un marge de només 1,8 segons vers l’altra parella finlandesa de Ford, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, que afavorits per la seva posició de sortida a les especials, aconseguia passar a liderar la prova després de la tercera especial del dia sense haver marcat cap escratx.

En l’aturada de mitja jornada i corresponent pas per les assistències, la pluja va fer acte de presència, peró aquesta ho feia de manera molt minsa, pel que no ajudava a paliar els problemes de visibilitat que arrossegaven molts dels pilots en trobar-se la pols en suspensió. En la represa Dani Sordo i Marc Martí van protagonitzar un bonic duel amb Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen al llarg dels quatre trams del bucle; primer la parella cantabro-catalana de Citroën recuperava el liderat en la primera especial marcant un escratx, els finlandesos responien tot seguit amb la mateixa moneda i recuperaven la primera plaça per només 7 dècimes de segon. En la tercera i penúltima especial de la tarda, els de Citroën retallaven 7 dècimes als de Ford, pel que els dos equips es trobaven empatats a temps en la provisional seguits de ben aprop per Sébastien Loeb i Daniel Elena, condicionats per haver d’obrir pista. Ja en la última especial cronometrada, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen aixecaven el peu de l’accelerador per tal de no haver d’obrir pista l’endemà deixant com a líders en solitari als espanyols per 5,1 segons, mentrestant Sébastien Loeb i Daniel Elena romanien en tercera posició provisional a 16,3 segons dels seus companys d’equip en calar dues vegades el motor negociant unes paelles.

Dissabte pel matí, i amb una millor posició de sortida, Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien marcar tots els escratxs del bucle, el que permetia a la parella franco-monegasca superar primer a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen en la segona cronometrada del dia i situar-se líders de nou a continuació en detriment de Dani Sordo i Marc Martí que baixaven fins a la tercera posició provisional per darrera del Focus RS WRC de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

De cara a les segones passades per les especials cronometrades, els finlandesos de Ford van intentar forçar una mica més el ritme, el que els permetia marcar el millor registre en la primera especial de la tarda i escurçar lleugerament les distàncies, peró en la segona cronometrada del bucle, el motor del seu cotxe va patir problemes de sobreescalfament, el que els feia cedir entorn 1 minut i la segona posició que ara era per a Dani Sordo i Marc Martí. En la segona passada per "El Cóndor" es consumava l’abandonament de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen per problemes de motor, el que facilitava que els seus companys d’equip, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila passessin a ocupar el darrer calaix del podi provisional amb unes distàncies força marcades que es mantindrien fins a la neutralització de la segona etapa.

La tercera i última etapa, celebrada en diumenge, guardaria encara un parell més de cops de teatre. Si bé el doblet de Citroën es donava per fet i per tant ambdós equips no s’atacarien, els moviments es varen produir per darrera, quan en la primera especial que es celebrava, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila es veien endarrerits en perdre més de 8 minuts per problemes elèctrics, cedint la seva posició de podi al Citroën Xsara WRC privat de Petter Solberg i Phil Mills. La parella campiona mundial l’any 2003 no perllongaria gaire més enllà la seva posició de podi, doncs en la següent cronometrada uns problemes amb la pressió del carburant, obligava a la parella noruego-britànica a abandonar la prova. El relleu en el darrer calaix del podi el prenia el germà del pilot, Henning Solberg, que acompanyat de Cato Menkerud, es trobaven ja a gairebé 4 minuts dels líders a bord d’un Ford Focus WRC de l’equip Stobart.

La resta de la jornada es va celebrar sense més sobresalts, pel que Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien la seva cinquena victòria consecutiva de la temporada en cinc proves disputades amb un temps total de 3 hores 57 minuts i 40,3 segons, 1 minut i 13,1 segons per davant dels seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí. Henning Solberg i Cato Menkerud sumaven per la seva banda el seu quart podi al mundial a 4 minuts i 4,1 segons dels guanyadors de la cita.

Els infortunis van situar a Solberg-Menkerud al podi mundial per quarta vegada.

En la categoria reservada als cotxes de producció, després del bullici propi de les primeres cronometrades, els locals convidats per la organització Gabriel Pozzo i Daniel Stillo lideraven la categoria des de la quarta especial del ral·li fins a la conclusió de la primera etapa, ja que en la primera especial del dissabte una averia en el seu Impreza STi N14, obligava als argentins a abandonar la prova. Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini prenien les regnes de manera temporal, ja que Marcos Ligato i Rubén Garcia, també convidats pels organitzadors del ral·li, passarien a ocupar la primera plaça en la segona especial de la segona jornada marcats de ben aprop per la parella arabo-italiana fins l’equador del bucle de la tarda, moment en que els líders es quedaven sense direcció assistida en el seu Mitsbushi Lancer Evo X i cedien gairebé 2 minuts, facilitant la primera victòria del pilot qatarí al campionat que es situava a només 2 punts del portugués Armindo Araújo, líder provisional i absent a la prova.

Al-Attiyah-Bernacchini van saber aprofitar les averies dels seus rivals argentins.

En la categoria júnior només 3 equips s’hi donaven cita pel que una posició al podi estava assegurada d’acabar la prova. Els italians Alessandro Bettega i Simone Scattolin van esdevenir els primers líders de la categoria amb el seu Renault Clio S1600 fins la quarta especial cronometrada del ral·li, moment en que el seu cotxe es va convertir en una màquina dificil de governar a causa d’un braç de suspensió trencat que acabaria amb el cotxe a 3 rodes.

Els polonesos de Suzuki Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak prenien llavors el relleu i marcant constantment millors temps vers els alemanys Aaron Burkart i Micheal Kölbach que corrien amb cotxe homòleg al seu semblaven llençats a la victòria fins que en la darrera cronometrada els pilots trencaven un braç de la direcció del seu Swift S1600 i obligava als polonesos a optar pel superally amb els pertinents 10 minuts de penalització. L’incident situava de nou en primera posició a la parella italiana del rombe, ja que els alemanys havien hagut d’acollir-se al superally una especial abans. Alessandro Bettega i Simone Scattolin gaudien llavors d’un bon coixí que els permetia adoptar una estrategia força conservadora, peró tot i així en trencar-se el seu alternador a falta de dues especials per completar la segona jornada, tot se’n va anar en orris i novament el liderat era per als polonesos de Suzuki Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak els quals van tenir una tercera jornada plàcida cap a la victòria.

Amb aquesta, Kosciuszko sumava dues victòries i un segon lloc al campionat el que situava al pilot polonès 4 punts per davant de l’alemany Aaron Burkart, segon a l’Argentina. Martin Prokop, amb una cita menys amb el seu haver restava en tercera posició a 10 punts del líder.

El superally va permetre celebrar un podi júnior.

En el campionat reservat a pilots, les cinc victòries aconseguides per a Sébastien Loeb en les cinc primeres cites del certàmen, no deixaven lloc a cap mena de dubte i el pilot alsacià liderava la general provisional per davant del seu company d’equip càntabre Dani Sordo, que gràcies al seu segon lloc a la prova sud-americana, superava per un sol punt al finlandès Mikko Hirvonen.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	50
Dani Sordo	31
Mikko Hirvonen	30

En el campionat de marques, les posicions dels dos pilots oficials de Citroën en el campionat de pilots, es reflexava amb un liderat cómode per a la marca dels dos galons, que gairebé doblava la puntuació acumulada per a Ford fins aquell moment. Stobart, que sumava uns importants 10 punts, gràcies en bona part al podi de Henning Solberg i Cato Menkerud, restava a només 6 punts de l’equip oficial.

Constructor	Punts
Citroën	82
Ford	43
Stobart	37

Meeke-Nagle estrenaven el seu comptador de victòries a les antipodes americanes.

El diumenge 26 d’abril de 2015, la Villa Carlos Paz era un cop més l’escenari escollit per la organització per acollir la cerimónia de clausura d’un edició del Ral·li d’Argentina, en concret la seva 35ena edició que per la ocasió era puntuable pels campionats de pilots, marques i mundials WRC-2 i WRC-3 si bé en aquest últim certamen cap equip hi formalitzava la seva inscripció. La prova, que era la quarta en el calendari mundial, comptava amb un recorregut format per 12 proves especials cronometrades de 315,96 km de distància, a les quals els 43 equips participants dels 60 que hi formalitzaven la inscripció començarien a fer front a partir del dijous 23 d’abril de 2015. 26 d’aquests equips participants aconseguirien completar el recorregut celebrat.

Østberg-Andersson donaven el doblet a Citroën, la millor actuació de la temporada.

Les fortes pluges que queien en les jornades prèvies al ral·li, obligaven als organitzadors a modificar, i per tant escurçar, diverses especials cronometrades, sent el cas més flagrant el del tram de San Marcos, que veia escurçada la seva distància en gairebé una quarta part, passant dels 56 km previstos en el programa als 42 uqe s’acabarien realitzant.

El ral·li s’iniciava el dijous al matí amb l’habitual tram de proves, des d’on els pilots havien d’afrontar un llarg enllaç per arribar fins a San Luis, on s’hi programava la primera superespecial espectacle el mateix dijous al vespre, en la que la parella campiona mundial de Volkswagen, formada pels francesos Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, aconseguien el millor registre i anar-se’n altre cop fins a la Villa Carlos Paz a descansar com els primers líders de la cita per només dues dècimes de segon vers els seus companys d’equip, els noruegs Andreas Mikkelsen i Ola Fløene, així com la parella de veïns irlandesos de Citroën formada per Kris Meeke i Paul Naugle que empataven a temps en la segona posició.

La primera etapa es completava a partir de l’endemà divendres amb dos trams que es celebraven a doble passada més una especial espectacle de gairebé 6 km de distància i que conformaven pràcticament el gruix d’aquesta etapa amb 149,44 km cronometrats.

El primer dels trams del dia, amb 51,99 km de distància, va resultar fatal pels interessos de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, la parella francesa campiona mundial, veia com el motor del seu Polo R WRC començava a fallar, fins que finalment acabava enmudint irremeiablement, alhora hi perdien les seves opcions a victòria els belgues Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul en punxar una de les seves rodes, així com Andreas Mikkelsen i Ola Fløene per la mateixa causa, els quals a més a més inflingien uns importants danys a les suspensions del seu Volkswagen.

En positiu, Kris Meeke i Paul Nagle ascendien fins la primera posició per davant dels espanyols de Hyundai Dani Sordo i Marc Martí i dels finlandesos de Volkswagen Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. En la segona prova cronometrada la parella cantabro-catalana patia problemes amb la direcció assistida del seu i20 WRC, el que els feia cedir terreny vers els pilots capdaventers, mentre que per davant Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila amb el seu primer escratx del dia, escurçaven distàncies vers el DS3 WRC líder.

Kris Meeke i Paul Nagle tornaven a treure profit de la seva posició de sortida endarrerida en tornar a passar per la primera prova cronometrada del matí, tercera del programa, i aconseguir-hi el millor temps, mentre que en la quarta i última del dia, uns problemes de transmissió allunyaven a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila dels millors registres i permetien a Kris Meeke i Paul Nagle escapar-se lleugerament al capdavant de la taula de temps.

L’especial espectacle que tancava l’etapa, va servir per veure el primer escratx al ral·li de Dani Sordo i Marc Martí, que es mantenien en una relativament comfortable quarta posició per davant dels britànics Elfyn Evans i Daniel Barritt. Per davant, els escandinaus de Citroën Mads Østberg i Jonas Andersson aprofitaven que l’averia en el Polo R WRC dels finlandesos era encara vigent per rellevar-los de la segon posició i completar així la jornada a 1 minut i 8,4 segons dels seus companys d’equip i amb 15,1 segons de marge amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila que eren tercers.

La segona jornada del ral·li estava formada per només 4 proves cronometrades, si bé la seva distància competitiva s’elevava fins als 131,20 km. Amb tots els efectius de Volkswagen a la pista altre cop, els seus tres equips copaven les tres primeres posicions en la primera especial cronometrada, mentre que en la segona l’escratx era pel reenganxats Andreas Mikkelsen i Ola Fløene. Considerant només els pilots que havien aconseguit completar la primera etapa del ral·li, Mads Østberg i Jonas Andersson aconseguien reduir a la meitat la distància que els hi portaven els seus companys Kris Meeke i Paul Nagle, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila es quedaven una mica fora de la lluita.

L’accident dels neozelandesos de Hyundai Hayden Paddon i John Kennard en la tercera prova cronometrada del dia, va obligar als organitzadors a neutralitzar l’especial i otorgar un temps nocional a bona part dels participants que restaven en actiu, amb el que es restaven opcions als escandinaus de Citroën de seguir retallant segons als seus companys d’equip. Els noruegs de Volkswagen Andreas Mikkelsen i Ola Fløene sumaven el seu tercer escratx consecutiu de la jornada en l’última especial, mentre que en les posicions capdaventeres Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila escurçaven distàncies vers Kris Meeke i Paul Nagle i aquests a la seva vegada se n’anaven discretament de Mads Østberg i Jonas Andersson amb el que la entrada al parc tancat es feia amb 38,6 segons de diferencia entre els dos Citroën. Per la seva banda, la parella finlandesa de Volkswagen ho feia a 1 minut i 3,7 segons dels líders.

La jornada es va revelar com a dolenta pels interessos de Hyundai, en quan Dani Sordo i Marc Martí es veien obligats a acollir-se al "rally 2" per una averia mecànica en el seu cotxe, amb el que la parella espanyola queia fins la vuitena posició provisional en sumar els 10 minuts de penalització corresponents al seu crono. Els beneficiats per aquesta averia eren els britànics de M-Sport Elfyn Evans i Daniel Barritt, els quals pujaven fins la quarta plaça si bé es trobaven ja a 2 minuts i 24,6 segons dels líders provisionals.

Les dues passades pels 16,32 km cronometrats del tram mític El Cóndor formaven l’etapa dominical amb la que es finalitzava el ral·li, sent a més a més la segona passada pel seu recorregut el "Power Stage". En la primera passada per l’especial, el motor del Volkswagen Polo R WRC de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila decidia que ja havia rendit prou a la prova, i en trencar-se deixava a la parella fora de l’edició, mentre que Elfyn Evans i Daniel Barritt passaven a ocupar una plaça de podi provisional.

En la segona passada per l’especial, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia salvaven una mica els mobles en quan hi aconseguien el millor registre i emportar-se així cap al seu comptador particular els corresponents 3 punts, d’altra banda els seus companys Andreas Mikkelsen i Ola Fløene s’hi retiraven en colisionar contra una pedra, pedra a la que poc després també hi aniria a impactar els belgues Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, amb el mateix resultat que els noruegs de Volkswagen.

Per davant Kris Meeke i Paul Nagle administraven els segons d’avantatge acumulats fins al moment, i malgrat veure com els seus companys els hi retallaven 20,5 segons en aquesta darrera jornada, el cert és que la parella de veïns irlandesos s’asseguraven la seva primera victòria al mundial en completar el recorregut en un temps de 3 hores 41 minuts i 44,9 segons, 18,1 segons menys que els seus companys d’equip Mads Østberg i Jonas Andersson, els quals brindaven així un fantàstic doblet a la marca dels dos galons. Elfyn Evans i Daniel Barrit pujaven al podi del mundial per primera vegada en la seva carrera, en fer entrada al parc tancat de la Villa Carlos Paz a 3 minuts i 27,4 segons dels guanaydors.

Uns altres debutants britànics eren Evans-Barritt al podi.

En el mundial WRC-2 els ucrainesos Yuriy Protasov i Pavlo Cherepin s’imposaven en les cinc primeres cronometrades de la jornada, malgrat aixó, els pilots de l’est d’Europa completaven la tercera especial sobre tres rodes i el pilot caminava 200 metres especial amunt per intentar recuperar la roda perduda i reparar com bonament podien l’averia per dirigir-se fins al parc tancat, aixó els hi suposava entrar-hi 19 minuts tard, el que comportava una penalització de 3 minuts i 10 segons que s’afegien als 15 minuts de sanció imposada pels comissaris per haver caminat per l’especial. Com a resultat els ucrainesos s’enfonsaven en la general, mentre que el qatarí Abdulaziz Al-Kuwari i el britànic Marshall Clarke heredaven la primera plaça amb la que hi arribaven al terme de l’etepa amb un coixí superior als 2 minuts i mig vers el segon classificat.

Yuriy Protasov i Pavlo Cherepin van seguir guanyant les cronometrades que la organització els hi posava per davant, amb el que la parella ucrainesa s’imposava en totes les especials llevat de la superespecial espectacle del divendres, malgrat la gesta, els pilots només aconseguien classificar-se en quarta posició, mentre que per davant Abdulaziz Al-Kuwari i Marshall Clarke controlaven les distàncies per assegurar-se la primera victòria de la temporada i pujar així fins la segona plaça del campionat a 18 del finlandès Jari Ketomaa, que a l’Argentina tenia un paper discret per pujar al tercer calaix del podi.

Un incident de Protasov-Cherepin en la tercera especial, brindava la victòria a Al-Kuwari-Clarke.

En la classificació provisional del campionat de pilots, la cita argentina deixava uns importants moviments. Si bé Sébastien Ogier seguia comandant la taula gràcies a les tres victòries aconseguides en les tres cites prèvies, per darrera seu s’hi situava el norueg Mads Østberg, el qual gràcies a la segona plaça aconseguida a la cita, rebassava d’aquesta posició al seu compatriota Andreas Mikkelsen. Tanmateix els britànics Elfyn Evans i Kris Meeke superaven en la provisional al belga Thierry Neuville, el qual baixava de la tercera plaça fins la sisena.

Pilot	Punts
Sébastien Ogier	87
Mads Østberg	51
Andreas Mikkelsen	47

En el campionat de marques Citroën aconseguia el millor resultat de la temporada amb el que la marca dels dos galons aconseguia empatar en la segona posició amb els coreans de Hyundai. Per davant, tot i només sumar 4 punts, hi seguia com a comfortable líder Volkswagen mentre que M-Sport intentava seguir l’estela que les marques rivals deixaven sent el quart equip en discordia.

Constructor	Punts
Volkswagen	103
Citroën Hyundai	85 85
M-Sport	71

La norma de qui recorre més quilómetres guanya, va ser la que va otorgar la victòria del Safari’73 en mans de Mehta-Drews.

Com era tradició, l’East African Safari Rally es disputava per Pasqua i el dilluns 23 d’abril de 1973 finalitzava a Nairobi la seva 21ena edició, la qual, tot i les seves pecularietats, ja en el primer any d’existència del calendari del mundial de ral·lis gaudia de puntuabilitat en aquest certamen. El ral·li arrancava en dijous sant, 19 d’abril, des de la mateix capital kenyana per tal de fer front als gairebé 5300 km competitius repartits al llarg de 56 sectors selectius, l’equivalent africà als trams cronometrats, que consistien en controls horaris situats entre dos punts i als quals s’hi havia de fitxar en un determinat temps des de la sortida. 89 van ser els equips que van pendre la sortida i 18 els que van completar un dels ral·lis més durs del món.

La manca de potència i la descoordinació de les assistències van impedir la victòria de Källström-Billstam.

La situació convulsa que es vivia a Uganda, no feia aconsellable que el ral·li hi passés pel país africà, pel que en l’edició de 1973, el recorregut discòrrer per Tanzània i Kenya. El Safari acostumava a ser un ral·li protagonitzat per les tempestes que suposaven un problema afegit a la circulació per les pistes obertes al trànsit i als animals salvatges que habitaven les sabanes africanes, peró en aquesta ocasió la pluja gairebé no va fer acte de presència pel que majoritariament el ral·li va ser sec i amb molta pols.

La primera etapa conduïa als intrèpids participants des de la capital de Kenya, Nairobi, fins a la de Tanzània, o sigui Dar es Salaam, previ reagrupament a Mombasa per tal de recuperar forces i mecàniques, completant així la primera meitat del bucle sud i l’escull de major distància de tot el programa, amb 1650 km competitius. La cerimònia de sortida es celebrava a les 4 de la tarda del dijous i els primers quilòmetres de l’etapa es desenvolupaven sense massa complicacions doncs el clima sec així ho permetia.

No va ser fins a l’arribada dels Turons de Taita, en el que les seves sinuoses i pedregoses pistes suposaven un problema seriós per als pilots, doncs els 80 km de distància que s’havien de completar fins arribar al seu cim, s’havien de disputar a una mitjana imposada de 120 km/h. Cap dels participants aconseguia completar el sector selectiu en el temps indicat pels organitzadors, sent els més ràpids i per tant primers líders en solitari de la prova els britànics Roger Clark i Jim Porter amb 10 minuts de penalització i per 2 minuts de marge sobre els seus companys de formació a Ford, Hannu Mikkola i John Davenport, i el Porsche 911 Carrera RS dels suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius.

En el descens vers la Costa Índica, els guanyadors de les edicions de 1970 i 1971, els alemanys Edgar Herrmann i Hans Schüller, es veien obligats a abandonar la competició en trencar-se el motor del seu Datsun 240 Z, mentre que Timo Mäkinen i Henry Liddon s’endarrerien en uns 20 minuts a causa d’uns problemes en el seu Ford Escort RS1600 amb la corretja del ventilador així com en el distribuidor.

Passades les 3 de la matinada s’arribava a Mombasa amb la classificació capitanejada per Roger Clark i Jim Porter amb el mateix marge de 2 minuts sobre Hannu Mikkola i John Davenport així com Björn Waldegård i Hans Thorszelius. Rauno Aaltonen i Paul Easter eren quarts a bord d’un Datsun 240 Z a 9 minuts dels líders i amb un marge de 4 minuts amb el Ford Escort RS1600 dels kenyans Vic Preston i Bev Smith i el Porsche 911 Carrera RS dels polonesos Sobieslaw Zasada i Marian Bien. Uns altres kenyans, Shekhar Mehta i Lofty Drews, eren setens 1 minut més avall a dord d’un altre Datsun 240 Z.

Havent recorregut la costa en direcció sud durant una estona, i concretament en arribar a les muntanyes d’Usumbara després de creuar la frontera amb Tanzània, la pluja va fer acte de presència i la pista quedava absolutament enfangada. En aquest context pocs van ser els pilots que es podien salvar dels retards i per exemple Hannu Mikkola i John Davenport perdien gairebé una hora en treure el seu Escort RS1600 del fang, mentre que Bert Shakland i Chris Bates danyaven la suspensió frontal del seu Peugeot 504 en sortir de la pista, i Rauno Aaltonen i Paul Easter perdien molt temps en intentar-se proveïr de carburant, quelcom que per exemple no els va passar als seus companys de formació Shekhar Mehta i Lofty Drews.

Vic Preston i Bev Smith es deixaven prop de 4 hores en haver de reparar la culata del seu Ford Escort RS1600, mentre que els Porsche 911 Carrera RS de Björn Waldegård i Hans Thorszelius així com de Sobieslaw Zasada i Marian Bien coneixien problemes a la caixa de canvis, uns problemes que en el cas dels pilots polonesos es van veure incrementats quan després de patir una sortida de pista van haver de realitzar reparacions per un periode de 45 minuts i en el cas dels suecs quan les suspensions van fallar i aquests havien de realitzar esforços suplementaris per mantenir-se a pista.

Tots aquests contra-temps deixaven a Roger Clark i Jim Porter com a ferms líders de la taula provisional a l’entrada del parc tancat de Dar es Salaam, punt final de la primera etapa, amb una distància de 31 minuts en relació al Datsun 1800 SSS de Harry Källström i Claes Billstam, els quals després d’haver realitzat una segona meitat d’etapa molt regular havien pujat 7 places, i de 42 minuts amb Timo Mäkinen i Henry Liddon, qui en guanyaven 8 en aquesta mateixa part de l’etapa per tancar el podi provisional. 2 minuts més avall del pilot finlandès i del copilot britànic de Ford, s’hi trobaven empatats a penalització Rauno Aaltonen i Paul Easter i Björn Waldegård i Hans Thorszelius, superant a la seva vegada en 7 minuts el registre dels primers africans, els kenyans Shekhar Mehta i Lofty Drews.

Fins a la capital tanzanesa hi arribaven un total de 57 equips participants dels 89 que prenien la sortida dijous a primera hora de la tarda, els quals amb nocturnitat prenien la sortida vers la segona etapa del ral·li, un escull que de superar-lo els permetria retornar a Nairobi, tot passant pel Kilimanjaro i després de competir al llarg de 1050 km programats.

Els primers quilòmetres d’aquest retorn cap a Nairobi es realitzen sobre pistes amb molta pols, i quan només s’havien celebrat unes desenes d’aquests, el ral·li patia una baixa ilustre, Sobieslaw Zasada i Marian Bien que ja prenien la sortida en aquesta etapa amb el seu cotxe força malmés, quedaven fora de cursa quan trencaven la caixa de canvis del seu Porsche 911 Carrera RS, mentre que els seus companys Björn Waldegård i Hans Thorszelius s’endarrerien a la taula classificatòria en aguditzar-se els problemes de suspensió i de transmissió que sovint li feien saltar les marxes.

Les pistes tanzaneses que portaven fins als peus del Kilimanjaro, on la pluja i el fang van tornar a cobrar protagonisme, eren molt ràpides i en aquests primers sectors va ser on Hannu Mikkola i John Davenport van poder remuntar posicions en assolir mitjanes lleugerament superiors als 190 km/h, mentre que els pilots de Datsun Rauno Aaltonen i Paul Easter, així com Shekhar Mehta i Lofty Drews s’endarrerien lleugerament a causa de problemes amb les suspensions posteriors dels seus respectius 240 Z.

Amb només 8 baixes al llarg d’aquesta segona etapa, els 49 equips participants que superaven l’equador del ral·li començaven a entrar a Nairobi, on gràcies a esquivar els problemes, la taula seguia mostrant com a líders provisionals a Roger Clark i Jim Porter per 31 minuts de marge amb els suecs Harry Källström i Claes Billstam i 36 minuts vers els seus companys d’equip Timo Mäkinen i Henry Liddon. Hannu Mikkola i John Davenport, a bord d’una tercera unitat de Ford Escort RS1600, eren quarts a 59 minuts dels seus companys líders en el que era un bon inici per a la casa de l’oval, alhora que precedien en 5 i 6 minuts els Datsun 240 Z de Shekhar Mehta i Lofty Drews i de Rauno Aaltonen i Paul Easter respectivament. Els britànics Tony Fall i Mike Wood amb un Datsun 1800 SSS eren setens a 1 hora i 33 minuts dels líders amb un marge de 2 minuts vers el temps d’Ove Andersson i Jean Todt, qui pilotaven un Peugeot 504.

Dissabte a primera hora de la tarda es donava la sortida als participants vers la tercera etapa del ral·li, la qual ja formava part del bucle nord del ral·li i en llur programa hi figuraven 1530 km competitius que conduïen fins a Nakuru tot passant pel Mont Elgon.

Al poc de sortir de Nairobi, quan només s’havien disputat uns 15 km, Roger Clark i Jim Porter, els autèntics llebrers del ral·li fins llavors, s’havien d’aturar en danyar un amortidor frontal del seu cotxe, afortunadament els tècnics reparaven el pont anterior en una mitja hora i els britànics podien reempendre la marxa sense haver perdut el lideratge. Més entrada l’etapa però, el col·lector d’escapament del seu Ford Escort RS1600, que ja havia estat soldat abans, es tornava a trencar i els fums de l’escapament acabaven fonent els diodes de l’alternador del seu cotxe. Si bé els pilots arribaven al control horari com els primers classificats, aquests es veien obligats a abandonar a continuació.

Harry Källström i Claes Billstam prenien així el comandament de la taula provisional per uns minuts de marge vers Timo Mäkinen i Henry Liddon, els quals decidien passar a l’atac al Gran Rift Valley per tal de prendre la preuada posició. En arribar a Gilgil, tots dos equips compartien el lideratge, mentre que a Elmentaita el finlandès i el britànic de l’oval lideraven la classificació per 1 minut de marge. El seu lideratge però no seria massa longeu, doncs poc abans d’arribar a Narok la parella es veia sorpresa per una placa de fang enmig d’una pista en descens i molt polsegosa; Timo Mäkinen perdia el control del seu Ford Escort RS1600 i la parella patia una sortida de pista que acabava provocant una rebolcada i la inoperabilitat del cotxe.

Així els suecs Harry Källström i Claes Billstam recuperaven la primera posició per davant de Hannu Mikkola i John Davenport i de Rauno Aaltonen i Paul Easter, força més ràpids que no pas ells en aquells sectors, per tant no gaire més enllà, concretament en sortir de Narok, el pilot finlandès i el copilot britànic de Ford prenien la primera posició per 3 minuts de marge. De mica en mica els nous líders anaven assolint un marge de confort en la seva condició, però poc abans d’arribar a la neutralització de Kericho, una penalització de 20 minuts que els hi suposava els treballs de reparació sobre els amortidors del seu Ford Escort RS1600, produïa un nou un canvi de líders, que passaven a ser el pilot finlandès i el copilot britànic de Datsun, Rauno Aaltonen i Paul Easter, en detriment dels de la mateixa nacionalitat de la firma de l’oval.

Uns treballs de manteniment en el Datsun 240 Z dels líders en el transcurs d’unes assistències posteriors, facilitava que el frec a frec entre Rauno Aaltonen i Paul Easter amb Hannu Mikkola i John Davenport per la primera posició tornés a ser vigent, el qual, tot sigui dit, es desenvolupava amb molta camaraderia entre pilots, que no només no es feien la guitza entre ells, sinó que fins i tot els de Datsun van ajudar als de Ford a sortir d’un gual en el que s’hi havien quedat clavats.

En arribar a Nakuru, punt final de la tercera etapa i equador del bucle nord, Rauno Aaltonen i Paul Easter lideraven la taula de temps amb 3 minuts de marge per davant dels seus companys Harry Källström i Claes Billstam, els quals s’aprofitaven del reguitzell de punxades que patien Hannu Mikkola i John Davenport, per superar-los per 6 minuts en la segona posició del podi provisional. Shekhar Mehta i Lofty Drews restaven a les portes del podi a 27 minuts dels seus companys de formació, sent a més a més els primers locals de la classificació. Tony Fall i Mike Wood estaven en terra de ningú ocupant la cinquena posició, després de que Ove Andersson i Jean Todt es veiessin endarrerits en perdre els cargols d’una roda quan precisament ocupaven aquesta posició després de protagonitzar una gran remuntada.

A les 8 en punt del vespre del diumenge, la quarta i última etapa es donava inici des de Nakuru, la qual tenia 1070 km de distància i retornava als participants fins a Nairobi tot passant pel Mont Kenya com a punt més emblemàtic. Havent plogut, el fang torna a cobrar protagonisme i en aquestes condicions Rauno Aaltonen i Paul Easter es distanciaven de Hannu Mikkola i John Davenport, un cop aquests havien superat a Harry Källström i Claes Billstam. L’increment del gap esdevenia encara més evident quan els pilots de Ford tenien problemes d’il·luminació als voltants de Mont Kenya i punxaven en dues ocasions.

Els primers quilòmetres entre els controls de Meru i Embu són asfaltats per acte seguit deixar pas a dos viratges de terra, Rauno Aaltonen i Paul Easter abordaven aquest canvi de superficie a massa velocitat i el seu Datsun 240 Z s’envirollava, atziant un fort cop contra una roca a la part posterior del seu coupé, en conseqüència les seves suspensions es trencaven i aquests es veien obligats a abandonar; en el temps que aquests evaluaven els danys soferts i intentaven assenyalar el lloc de l’accident, Hannu Mikkola i John Davenport arribaven i també hi patien una sortida de pista en aquest indret, si bé en el seu cas l’impacte va ser frontal.

Malgrat tenir la direcció danyada del seu Ford Escort RS1600, Hannu Mikkola i John Davenport prosseguien amb la competició ocupant la primera posició provisional, fins que aquesta finalment va acabar cedint al cap d’una setantena de quilòmetres i el finlandès i el britànic de Ford passaven a engruixar la llista d’abandonaments com instants abans havien fet els seus respectius compatriotes de Datsun.

Shekhar Mehta i Lofty Drews, que també s’envirollaven en el punt del canvi de superficie, però sense arribar a llastimar el seu cotxe en afrontar-lo a menor velocitat, veien fora de competició als seus rivals, amb el que els locals eren conscients de que ocupaven la segona posició a no massa distància del lideratge. Concretament en el reagrupament d’Embu la distància entre Harry Källström i Claes Billstam amb els kenyans era d’11 minuts, i aquests en gaudir d’una major potència en el seu 240 Z que no pas en la berlina 1800 SSS dels seus companys d’equip suecs, decidien abordar els darrers 250 quilòmetres del recorregut com un atac a fons.

Assumint forces riscs, Shekhar Mehta i Lofty Drews en una mica més de 200 km recuperaven 9 minuts de penalització vers Harry Källström i Claes Billstam, així doncs en els últims 21 km del programa abans d’arribar a la secció neutralitzada que conduïa als participants fins a la capital kenyana, calia recuperar 2 minuts. Els suecs intentaven fer el mateix joc que els seus companys de formació locals, però malgrat tot en arribar al control de Ngalani, aquests veien com havien cedit 3 minuts més en quedar-se atrpats al fang i la primera posició era per a Shekhar Mehta i Lofty Drews per 1 minut d’avantatge.

Paral·lelament el distribuidor del Datsun 1800 SSS de Tony Fall i Mike Wood fallava i el triplet per a la firma nipona que s’havia assolit en el darrer reagrupament, s’esvaia, doncs el seu lloc al podi passava a estar ocupat pel Peugeot 504 d’Ove Andersson i Jean Todt. Mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius es veien obligats a abandonar la competició, tot i els esforços dels suecs per portar fins a la meta el seu malmès Porsche 911 Carrera RS, quan aquests ocupaven la cinquena posició provisional i el motor boxer del seu cotxe defallia a manca de 150 km.

En les verificacions posteriors de Nairobi però, es va trobar que en el Datsun 240 Z de Shekhar Mehta i Lofty Drews li mancava un far, com a conseqüència d’un impacte amb un gos, pel que els pilots kenyans rebien una penalització d’1 minut tal i com estava regulat en el reglament particular, amb el que al capdavant de la classificació s’hi establia un empat entre tots dos equips. 

Per tal de poder nomenar a un guanyador, s’emprava l’antiga norma de qui hagués disputat més quilòmetres sense rebre una penalització des del moment en que s’entrava al parc tancat de Nairobi, ho era. Aquest no va ser un altre que Shekhar Mehta i Lofty Drews, que d’aquesta manera guanyaven el seu primer Safari Rally. Harry Källström i Claes Billstam s’havien de conformar amb ocupar el segon graó del podi a 0 minuts dels guanyadors, mentre que Ove Andersson i Jean Todt el tancaven a 2 hores i 1 minut del temps dels vencedors.

Sense apenes fer soroll, Andersson-Todt van pujar al podi de Nairobi .

En el campionat de constructors, únic certamen oficial a l’época, tot i la seva absència a la cita africana, els Alpine seguien manant amb mà de ferro la taula provisional després de les seves victòries al Monte-Carlo i Portugal. FIAT afegia 3 punts gràcies al vuitè lloc del 125 S dels kenyans Robin Ulyate i Ivan Smith i mantenien posició al certamen amb idèntic marge vers Datsun, marca que amb la victòria africana experimentava una forta pujada a la taula per establir-se en tercer lloc.

Constructor	Punts
Alpine	52
FIAT	25
Datsun	22

Alén-Kivimäki van aconseguir imposar-se al ral·li ibéric en una darrera nit d’infart.

Quarta prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 12è Ral·li de Portugal, finalitzava el diumenge 23 d’abril de 1978 a Estoril amb 20 equips presents en la seva cerimònia de clausura. La prova que donava punts per al campionat mundial de marques així com per la Copa FIA de pilots, portava fins a 112 equips a formalitzar la seva inscripció, estant tots ells presents a la rampa de sortida a Estoril també, el dimecres 19 d’abril per afrontar un recorregut mixt asfalt-terra composat de 46 especials cronometrades i 631,50 km de distància.

Una roda reventada en la darrera cronometrada va impedir a Mikkola-Hertz sumar la victòria.

La prova arrancava amb certa polèmica, quan els comissaris tècnics trobaven que les culates i campanes d’embragatge dels Vauxhall Chevette Grup 4 no eren les corresponents amb la recent fitxa d’homologació, pel que el els cotxes britànics van ser exclosos de la ronda ibèrica. Ja en el camp plenament esportiu, Bernard Darniche i Alain Mahé imposaven el seu Lancia Stratos HF en les dues primeres especials cronometrades d’asfalt celebrades a la Serra de Sintra, el que permetia a la parella francesa ser els primers líders.

En la tercera cronometrada peró el liderat canviaria de mans, passant a ser per als finlandesos de FIAT Markku Alén i Ilkka Kivimäki, que seguien de ben a prop els de Lancia, i es que les distàncies tan curtes de les especials de Sintra, no deixaven lloc a gaires diferències en els temps abans d’afrontar el viatge cap al nord al llarg de la nit entre diumenge i dilluns. Ja de nit, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer aconseguien encadenar fins a 4 escratxs consecutius, el que permetia a la parella germànica de FIAT superar als seus companys d’equip en la última especial de la jornada al capdavant de la general provisional, arribant a la neutralització de la primera etapa amb un marge de només 21 segons. Björn Waldegård i Hans Thorszelius, autors de tres escratxs en les quatre últimes especials celebrades tancaven el podi provisional a 47 segons dels alemanys.

Noms ilustres com Hannu Mikkola i Arne Hertz, Sandro Munari i Piero Sodano, que debutaven amb el FIAT 131 Abarth després de la fusió dels plans esportius de FIAT i Lancia, Jean-Pierre Nicolas i Vicent Laverne o Ari Vatanen i Peter Bryant, els haviem d’anar a buscar a gairebé 2 minuts dels líders, estant els darrers esmentats a més de 3 minuts de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer.

Aquesta primera nit va ser dantesca en quan a baixes es refereix, ja que dels 112 participants que sortien d’Estoril el diumenge al migdia, a la neutralització només hi arribaven 47, destacant la baixa del Toyota Celica de Jean-Luc Thérier i Michel Vial, clar favorit en la victòria en Grup 2. Bernard Darniche i Alain Mahé, primers líders de la prova, si bé podien continuar en competició, també eren víctimes de la més que famosa duresa de la prova lusa i per diferents problemes mecànics queien fins la 37ena posició provisional.

Dilluns a mitja tarda arrancava la segona etapa, si bé només comptava amb 6 especials cronometrades, aquestes eren força més llargues que les celebrades en la primera etapa, el que permetia sumar al rutòmetre 108 km més, pràcticament tants com els que els participants duien a les seves esquenes. Els pilots de Ford es llençaren a l’atac, en un primer moment els millors temps van ser per a Björn Waldegård i Hans Thorszelius, amb 3 escratxs en els 4 primers trams, Hannu Mikkola i Arne Hertz eren els qui trencaven la ratxa del seus companys en la tercera cronometrada del dia, mentre que Ari Vatanen i Peter Bryant es reivindicaven en les dues últimes especials de la jornada.

L’atac dels pilots de Ford, que sobre les especials de terra es mostraven molt més competitius que en les d’asfalt, van permetre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius prenguessin el liderat a Markku Alén i Ilkka Kivimäki en la última especial de la jornada. Prèviament, en la tercera especial del dia, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer cedien de cop 4 minuts, el que enviava els líders fins a la setena posició provisional. Jean-Pierre Nicolas i Vincent Laverne protagonitzaven un altre dels moviments interessants de la jornada, en superar en els darrers compassos de la mateixa a Sandro Munari i Piero Sodano i a Hannu Mikkola i Arne Hertz, el que situava als francesos en tercera posició provisional.

Fafe donava el tret de sortida a la tercera etapa el dimarts al matí, una etapa maratoniana que finalitzava el dimecres de matinada després de 18 hores de competició i més de 300 km celebrats. En els primers compassos de la jornada es varen començar a produir tot un seguit d’abandonaments força importants, primer van ser els alemanys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer quan el seu embragatge es va desintegrar ocasionant una petita explosió i tot en la tercera especial cronometrada de la jornada, mentre que els seus companys d’equip, Sandro Munari i Piero Sodano, enfilaven també l’abandonament en aquesta mateixa especial en perdre una roda. En la següent especial cronometrada, "Marão" arribava l’hora de la desgràcia pels homes de Ford, quan per un palier trencat abandonaven pràcticament alhora els Escort RS1800 de Björn Waldegård i Hans Thorszelius i d’Ari Vatanen i Peter Bryant.

Aquests moviments deixaven al capdavant de la provisional als francesos Jean-Pierre Nicolas i Vincent Laverne, guanyadors al gener del Monte-Carlo amb un Porsche i del Safari amb un Peugeot aproximadament un mes abans, alhora que reduia la lluita per la victòria a tres cotxes, els Ford Escort RS1800 dels líders i el de Hannu Mikkola i Arne Hertz i el FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, doncs el quart classificat, Ove Andersson i Henry Liddon amb un Toyota Celica de Grup 2, es veia incapaç de seguir el ritme dels pilots que duia per davant figurant ja a més de 13 minuts vers els primers classificats.

El liderat dels francesos va ser breu peró, ja que a Viseu, darrera especial cronometrada abans d’afrontar les especials nocturnes, aquests patien una sortida de pista, i si bé podien continuar en competició, els danys que inflingien al seu cotxe els obligaven a passar per una reparació d’emergència que els faria cedir 10 minuts i la primera posició que recauria novament en mans dels finlandesos de FIAT. Tanmateix, Hannu Mikkola i Arne Hertz es varen llençar a l’atac en la matinada de dimecres i amb 6 escratxs de 8 possibles la parella escandinava de Ford aconseguia escurçar substancialment les distàncies entre el primer i segon classificat per situar-les en uns exigus 7 segons a manca de celebrar la quarta i última etapa, íntegrament d’asfalt superficie en la que el FIAT era favorit, peró el de Markku Alén i Ilkka Kivimäki era l’únic cotxe de la marca turinesa en condicions de sumar punts al campionat.

Amb la Serra de Sintra com escenari, el dimecres 22 d’abril a les 22.15 de la nit es donava el tret de sortida a la quarta i última etapa amb 4 passades pels mítics trams de la Serra próxima a Estoril. En aquesta última etapa, els equips de FIAT i Ford sortien amb les espases en alt, com demostra que les distàncies entre els dos primers classificats van anar oscil·lant entre els 14 segons i el segon de diferència, sempre favorable a Markku Alén i Ilkka Kivimäki fins al moment de la celebració de la penúltima especial cronometrada de l’etapa i per extensió del ral·li, moment en que Hannu Mikkola i Arne Hertz van aconseguir superar per només 4 segons al FIAT 131 Abarth dels finlandesos.

Quedava doncs només una especial per celebrar-se, la quarta passada per Sintra amb 10,50 km de distància cronometrada, tots dos cotxes van afrontar la darrera especial amb el mínim carburant indispensable per afrontar la distància de l’especial, fins i tot van ser despullats de rodes de recanvi i del gat, ja que aturar-se per canviar una roda punxada significava igualment perdre el ral·li. Per a desgràcia dels homes de Ford, Hannu Mikkola i Arne Hertz tallaven massa una corba i en impactar contra una pedra de la cuneta, reventaven una roda del seu Escort RS1800 cedint de cop més de 4 minuts i la victòria que per tercera vegada era per a Markku Alén i Ilkka Kivimäki a la ronda portuguesa.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki doncs guanyaven el ral·li en aturar el cronómetre en 7 hores 45 minuts i 33 segons per completar els 631,50 km programats. Hannu Mikkola i Arne Hertz, així com l’equip Ford que acollien amb gran decepció l’incident de la darrera especial cronometrada, perdien "in extremis" el ral·li, completant el recorregut amb una demora de 4 minuts i 28 segons. El podi era tancat pels francesos Jean-Pierre Nicolas i Vincent Laverne, a 15 minuts i 38 segons dels guanyadors de la cita.

Nicolas-Laverne pujaven al podi gràcies al gran nombre d’abandonaments.

En la Copa FIA per a pilots, Jean-Pierre Nicolas sumava el seu tercer podi de la temporada en la cinquena prova puntuable per al certàmen, el que permetia al pilot de Marsella distanciar-se al capdavant de la taula provisional. Markku Alén per la seva banda, si bé també comptava amb 3 podis en el campionat, només 1 resultava ser victòria, l’aconseguida a Portugal, el que postulava al pilot finlandès de FIAT com una alternativa al provençal. Hannu Mikkola sumava el seu segon lloc i empatava a 12 punts amb el suec Björn Waldegård en la tercera posició.

Pilot	Punts
Jean-Pierre Nicolas	22
Markku Alén	17
Hannu Mikkola Björn Waldegård	12 12

Amb la primera victòria de la temporada, FIAT aconseguia així encapçalar la taula provisional del campionat de constructors en sumar els corresponents 18 punts. Porsche que perdia la seva condició de líder, treia bona renda dels 7 punts que li otorgava la novena plaça dels locals Andre Martinho i Antonio Morais, empatant amb Ford en la segona posició del campionat. Mentre que Opel, que no aconseguia guanyar en Grup 2 en classificar-se els seus dos Kadett GT/E just per darrera del Celica d’Ove Andersson i Henry Liddon, tancava el podi provisional.

Constructor	Punts
FIAT	46
Porsche Ford	41 41
Opel	35

El Toyota Celica TCT començava a forjar-se una llegenda en el ral·lis africans amb la victòria de Waldegård-Thorszelius.

Quarta prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el dilluns 23 d’abril de 1984 finalitzava a Nairobi el 32è Safari Rally amb 25 equips presents a la cerimònia de clausura dels 76 que prenien la sortida el dijous 19 d’abril des de la mateix capital kenyana. La cita era puntuable pels certamens de pilots i construictors, el que portava fins a 81 equips per a formalitzar la seva inscripció oficial, els quals tenien per davant el gran repte de superar 5254 km de competició al llarg de 105 controls horaris.

Aaltonen-Drews es van quedar en una altra ocasió a les portes de liderar el ral·li.

La primera etapa es celebrava amb un clima sec, el que en certa manera afavoria al finlandès Hannu Mikkola i al seu copilot suec Arne Hertz, els quals prenien la sortida des de Nairobi a les 10 del matí del dijous en primera posició per afrontar el camí cap a Mombassa passant per Taita Hills en primera posició i per tant sense pols en suspensió per davant seu, ja que en el sorteig de dorsals la fortuna els donava el número 1.

Tanmateix aquest ambient sec unit al fet que la organització evités programar sectors complicats en cas de pluges torrencials, va produir que al llarg dels primers vuit controls horaris cap dels principals candidats a la victòria acumulés cap penalització. En arribar al sector de Taita Hills, dues parelles sueques, la de Toyota formada per Björn Waldegård i Hans Thorszelius i la d’Audi composada per Stig Blomqvist i Björn Cederberg empataven al capdavant de la general, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz s’endarrerien per problemes de diversa índole.

Més entrada la jornada, la francesa Michèle Mouton i la italiana Fabrizia Pons trencaven el para-brises i el turbo del seu Quattro A2, veient com poc després els 5 cilindres del seu motor enmudien, més tard, per allà mateix on s’havien quedat tirades les fémines de les quatre anelles hi passaven molt endarrerits els seus companys Stig Blomqvist i Björn Cederberg amb una averia en la bomba d’oli, els mecànics van haver de prendre una decisió salomònica i sacrificar el cotxe de les pilots franco-italiana i salvar el del suecs.

En el següent control horari de registrar-se la baixa de Michèle Mouton i Fabrizia Pons, el suec Per Eklund i el seu copilot britànic Dave Whittock havien de prendre també el camí de l’abandonament en colisionar contra un pont, el que afavoria als seus companys d’equip Björn Waldegård i Hans Thorszelius, els quals afrontaven les pistes forestals kenyanes just per darrera d’ells i que per tant amb la seva baixa els hi deixaven un ambient més net de pols en suspensió. Malgrat la millora, a mesura que la caravana s’acostava a la ciutat costanera de Mombasa, Hannu Mikkola i Arne Hertz expremien al màxim el seu Audi Quattro A2, el que els permetia fer-se amb el liderat de la general per poc menys d’1 minut vers la parella de Toyota.

A l’arribada a Mombasa es va produir una de les baixes més extranyes del ral·li, el local, i quan dic local és perque el pilot era nat a Mombasa, Mike Kirkland era embestit per un cotxe que es donava a la fuga quan el kenyà era fora del seu Nissan 240 RS mentre els seus mecànics estaven treballant en el manteniment del seu cotxe, com a conseqüència el pilot havia de ser ingressat a l’hospital de la cuitat amb una cama trencada i per tant la baixa de Mike Kirkland i Anton Levitan obligada.

Des de Mombasa els participants prenien pràcticament el camí oposat per retornar a Nairobi, tornant a passar per Taita Hills i només diferenciant-se del camí pres el dijous al matí en els últims quilómetres al voltant de la capital nacional on hi tenien prevista l’entrada el divendres pel matí. Al poc de sortir de la ciutat costanera els herois locals, Shekhar Mehta i Rob Combes colisionaven contra un minibus amb el seu Nissan 240 RS, deixant-s’hi de l’ordre d’una hora en l’incident que ben bé els hi hagués pogut suposar quedar fora del ral·li.

En el camí de retorn cap a Nairobi, Hannu Mikkola i Arne Hertz s’endarrerien per problemes d’injecció així com de frens, i malgrat que Björn Waldegård i Hans Thorszelius entraven a Nairobi amb el turbo del seu Toyota Celica TCT penjant, el cert és que la parella sueca ho feia en primera posició amb 9 minuts de marge vers els pilots campions mundials d’Audi. Per darrera seu, a 11 minuts dels líders es classificava un veterà del Safari Rally, el finlandès Rauno Aaltonen, que amb aquesta comptabilitzava ja 21 participacions en el ral·li africà i a qui en diverses ocasions la victòria se li havia escapat per ben poc. En aquesta ocasió el pilot anava acompanyat del copilot local Lofty Drews a bord d’un Opel Manta 400 oficial. Markku Alén i Ilkka Kivimäki, endarrerit en els primers compassos del ral·li per un accident, es trobaven remuntant distàncies i en la quarta posició provisional a 15 minuts del darrer calaix del podi.

Amb unes poques hores pel descans i la reparació de les primeres averies dels respectius cotxes, els 46 equips que seguien en actiu afrontaven a partir de la mitja tarda del mateix divendres la segona etapa del ral·li, la qual rodajava el Mont Kenya mitjançant 23 controls horaris i una corda de 1353 km. Björn Waldegård i Hans Thorszelius tenien l’avantatge de sortir en primera posició de Nairobi i per tant poder controlar millor la situació.

Per darrera, el canvi preventiu que havien realitzat els mecànics de Lancia en les caixes de velocitats en el reagrupament de Nairobi dels cotxes de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i de Vic Preston i John Lyall, va resultar fatal pels pilots, doncs aquests van començar a experimentar problemes amb aquest element i van anar cedint terreny, fins al punt d’arribar a ser superats per l’Opel Manta 400 de Guy Fréquelin i Bruno Berglund i descendre fins la cinquena i sisena posició respectivament.

Mentrestant Hannu Mikkola i Arne Hertz intentaven donar caça a Björn Waldegård i Hans Thorszelius, peró el constant pilotatge enmig del núvol de pols que aixecava al seu pas la parella de Toyota, els hi acabaria reproduint els problemes d’injecció que anirien arrossegant al llarg del que restava de jornada. Més endavant Markku Alén i Ilkka Kivimäki es quedaven sense benzina en el seu Lancia 037 i havien d’esperar que un helicòpter de l’equip els hi portés, mentre que Vic Preston i John Lyall patien un altre contra-temps quan se’ls hi trencava un semi-eix frontal i s’endarrerien 20 minuts.

Els incidents que patien els pilots de Lancia refermaven les posicions de podi en el retorn a Nairobi per la neutralització de la segona etapa, en les que hi seguien figurant Björn Waldegård i Hans Thorszelius, seguits de Hannu Mikkola i Arne Hertz i finalment per Rauno Aaltonen i Lofty Drews que compensaven les mancances del seu Manta 400 amb la gran experiència acumulada a la prova kenyana.

A les 4 de la matinada del diumenge es donava sortida als 37 equips que havien retornat a Nairobi, i entre els quals no s’hi trobava a faltar cap dels prioritaris, per afrontar la tercera i última etapa, la qual estava prevista que finalitzaria el dilluns a primera hora de la tarda a la mateixa ciutat, després de fer un bucle cap a Eldoret rodejant les aigües del Llac Victòria.

A poc de sortir de la capital kenyana Björn Waldegård i Hans Thorszelius s’endarrerien per un problema amb l’eix de transmissió, el que donava ales a Hannu Mikkola i Arne Hertz, que en veure opcions de victòria forçaven una mica més el seu Audi Quattro A2, tota opció va acabar peró quan poc després una averia del seu diferencial arruinava les seves opcions a liderar la prova i a més a més enviava la parella escandinava fins la tercera posició, per darrera de l’Opel Manta 400 de Rauno Aaltonen i Lofty Drews.

En la matinada del diumenge es varen produir també les tres últimes baixes de pilots de renom, Guy Fréquelin i Bruno Berglund es veien obligats a abandonar la prova quan el motor del seu Manta 400 es trencava, mentre que paral·lelament l’italià Sandro Munari i el seu copilot kenyà Ian Street es veien obligats a retirar-se després de produir-se un nou problema elèctric en el seu Toyota Celica TCT llogat al Toyota Team Europe. Poc després Stig Blomqvist i Björn Cederberg esdevenien la darrera baixa en trencar el motor del seu Audi Quattro A2.

Superats els incidents inicials de l’última nit, el restant d’etapa va transcòrrer amb una gran tranquilitat, doncs les posicions estaven força definides, amb el que Björn Waldegård i Hans Thorszelius aconseguien la victòria a la cita africana en completar el recorregut programat amb 2 hores i 2 minuts de penalització, establint-se alhora la menor penalització acumulada per un guanyador de la cita i un récord de velocitat gràcies a que la prova es va celebrar en condicions de sec i no es va perdre temps traient els cotxes del fang. Rauno Aaltonen i Lofty Drews completaven el recorregut en segona posició, a només 9 minuts dels guanyadors mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz tancaven el podi de Nairobi a 23 minuts dels guanyadors.

L’avaricia trenca el sac duien, i Mikkola-Hertz van pagar car el seu intent d’assaltar el liderat.

Entre els regulars al campionat de pilots, Hannu Mikkola era qui aconseguia el millor resultat a la cita africana, gràcies al qual el finlandès superava al seu company d’equip, suec Stig Blomqvist per passar a liderar la general provisional amb 9 punts de marge. Markku Alén, que no quallava una bona actuació degut als problemes mecànics i la poca adaptabilitat del 037 a les pistes kenyanes, superava als absents Attilio Bettega i Walter Röhrl per tal de tancar les places provisionals de podi.

Pilot	Punts
Hannu Mikkola	44
Stig Blomqvist	35
Markku Alén	28

En el campionat de constructors, Audi sumava el seu tercer podi en la tercera cita que es celebrava en el campionat, dos dels quals estaven resolts amb victòria. Lancia per la seva banda es mantenia com la principal rival dels bavaresos tot i perdre dos punts més vers aquests mentre que Toyota superava Renault gràcies a la victòria.

Constructor	Punts
Audi	50
Lancia	38
Toyota	28

Evans-Martin retrobaven amb la victòria any i mig després.

El diumenge 23 d’abril de 2023, 48 equips participants s’aplegaven en el recinte firal de Zagreb per tal de celebrar, en el més estricte respecte i dol per la recent defunció del seu companys irlandès Craig Breen mentre aquest preparava el seu concurs a l’edició, la finalització del 50è Ral·li de Croàcia, un cop que aquests haguessin completat les 20 proves especials de 301,26 km cronometrats que els organitzadors havien disposat en el programa. L’esdeveniment croat entregava punts en els habituals certàmens de pilots, constructors, WRC2, i les seves desambiguacions Challenger i Master, i WRC3, així com en el campionat júnior, el ventall més ampli possible, el que copçava l’interès de 57 formacions per a oficialitzar la seva inscripció a l’edició, de les quals 54 esdevenien en participants en tan en quan aquests procedien amb la protocolària baixada per la rampa de sortida el dijous 20 d’abril a 2 quarts de 7 de la tarda.

Una inoportuna avaria del fre de mà, refredava les expectatives de Tänak-Järveoja.

Després de que els guanyadors de la darrera edició, Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen, aconseguissin aturar el cronòmetre abans que ningú en el tram de proves, en anglicisme perfecte “Shakedown”, i que els seus companys britànics Elfyn Evans i Scott Martin no poguessin recórrer cap metre per avaria, el divendres 21 d’abril a partir de les 7 del matí s’iniciava la competició pròpiament dita amb la sortida del parc tancat dels encarregats d’obrir pista, els francesos Sébastien Ogier i Vincent Landais, i un recorregut pràcticament inalterat en vers l’edició anterior. 

Un bucle de 4 trams, a tocar amb la frontera eslovena, es disputava en dues ocasions, matí i tarda, generant així els 130,18 km competitius al llarg de 8 proves especials que els organitzadors disposaven sobre el programa, una corda que els més matiners començarien a donar per conclosa amb el retorn al punt de sortida, la Fira de Zagreb, a partir de quan passessin 9 minuts de les 8 del vespre, havent d’estar tots aquells que prosseguissin amb la competició en el recinte del parc tancat abans de les 11 de la nit.

Gràcies a que la traçada s’anava embrutant amb el pas dels participants, Sébastien Ogier i Vincent Landais tancaven la primera passada pel bucle matinal amb 3 victòries de tram sobre 4 possibles, sent la restant, en la cronometrada més longeva de la jornada i de l’edició, per a Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe.

Tot i aquest excels rendiment dels líders de la provisional del certamen, aquests patien una punxada en una compressió a la recepció d’un salt en el transcurs de la segona prova especial, incidència que els obligava a aturar-se en el transcurs de la competició i canviar la roda afectada, una maniobra que els suposava soncedir quelcom més de minut i mig de temps en vers la formació belga de Hyundai, així com el lideratge que també recalava en mans dels pilots de la marca coreana.

Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen també punxaven en aquesta segona prova especial i els finlandesos concedien gairebé 2 minuts, amb el que el ral·li es posava costa amunt per als responsables de Toyota, doncs en senyal de respecte i esportivitat per la malaurada baixa per defunció de Craig Breen, aquests decidien que només 2 dels seus 3 autos puntuarien en el campionat de constructors en la ronda croata, sent aquests el dels francesos i el dels finlandesos, guanyadors de les 2 últimes edicions del ral·li i els més ben classificats entre les seves files en la provisional del certamen.

Així doncs, Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe retornaven a la capital croata liderant la classificació gràcies a acumular 2 segons millors registres i 1 victòria de tram al llarg d’aquest primer bucle, uns resultats que els hi donaven un marge de 16,1 segons en vers Elfyn Evans i Scott Martin, els descartats per Toyota i després de que els britànics tinguessin un inici de ral·li de menys a més, i en el que només aconseguien batre a la parella belga en la quarta i última prova especial matinal. Ott Tänak i Martin Järveoja tancaven provisionalment les posicions de podi a 22,2 segons dels líders, tot intentant trobar respostes a la seva manca de ritme i per 12,7 segons de coixí amb Esapekka Lappi i Janne Ferm.

A la represa Sébastien Ogier i Vincent Landais es tornaven a imposar en la primera prova especial del bucle, mentre que en la següent i més longeva, el registre de referència era aquell que aconseguien Esapekka Lappi i Janne Ferm, amb el què la parella finlandesa, gràcies a arriscar en la munta de pneumàtics, es feia amb un lloc en les posicions de podi en detriment d’Ott Tänak i Martin Järveoja.

Alhora, gràcies a esdevenir els tercers més ràpids, Sébastien Ogier i Vincent Landais aconseguien immiscir-se en la pinça dels 5 primers classificats, si bé a 44,0 segons dels estonians i a 1 minut i 15,4 segons dels líders belgues.

Les distàncies entre els bàltics d’M-Sport i els nòrdics de Hyundai eren curtes però i en la setena cronometrada del ral·li, eren els del cotxe decorat amb un brau vermell els qui aconseguien establir el temps més baix, gràcies al qual Ott Tänak i Martin Järveoja recuperaven la plaça recentment perduda per 1,5 segons de marge.

Elfyn Evans i Scott Martin tancaven l’etapa amb la seva primera victòria de tram i gràcies a batre als líders per tercera vegada al llarg de les 4 especials del bucle post meridional, els britànics entraven en règim de parc tancat a 5,7 segons del lideratge de Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe. Ott Tänak i Martin Järveoja, tercers a 30,0 segons del registre de la parella belga, eixamplaven tímidament el seu marge en vers Esapekka Lappi i Janne Ferm fins als 3,4 segons, mentre que Sébastien Ogier i Vincent Landais, que patien una nova punxada en la darrera especial de la jornada, rebien 1 minut de sanció quan aquests ja estaven en el recinte firal de Zagreb, un cop que els comissaris havien comprovat que el copilot cors no s’havia cordat adequadament el seu arnés després d’haver hagut de baixar a canviar la roda al matí, un sobre càstig que els feia descendre fins a la setena posició, deixant el cinquè lloc per a Takamoto Katsuta i Aaron Johnston, qui fitxaven a 1 minut i 52,1 segons dels líders.

Poc més de mitja hora després del trenc d’alba, concretament a 2 quarts i 1 minut de 7 del matí del dissabte 22 d’abril, la competició es reprenia amb la segona etapa del ral·li. Novament un bucle de 4 trams a tocar de la frontera eslovena es programava en dues ocasions, matí i tarda, si bé en aquesta ocasió les proves especials es dirgien vers la costa adriàtica, el que comportava que l’enllaç fins a Zagreb esdevingués d’uns 150 km de distància. 8 proves especials cronometrades doncs, que afegien 116,60 km competitius al programa, distància lleugerament inferior a la de l’etapa anterior, i que conclourien amb el retorn al punt d’eixida en passar 1 minut de 2 quarts d’11 de la nit, tancant-se el parc tancat a 1 quart de 2 de la matinada de l’endemà diumenge.

Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen iniciaven la jornada sabatina amb una victòria de tram, mentre que els líders belgues duplicaven distàncies en vers els seus rivals britànics al llarg dels 23,76 km cronometrats d’aquesta especial inaugural.

La ratxa dels finlandesos trobaria continuïtat al llarg del bucle matinal, qui el completaven amb 2 millors temps més, així com un segon millor registre rere els seus companys d’equip Sébastien Ogier i Vincent Landais. 

L’altra cara de la moneda era per Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe. Els belgues, després d’aconseguir eixamplar en unes tímides dècimes de segon les distàncies en vers Elfyn Evans i Scott Martin en la segona prova especial sabatina, en la següent aquests sortien despedits cap a l’esquerra en tallar un revolt de dretes, amb tan mala fortuna que hi picaven contra un tub de formigó que els hi destroçava la seva roda posterior esquerra deixant-los fora de concurs.

Així doncs, Elfyn Evans i Scott Martin prenien les regnes de la classificació per davant d’Ott Tänak i Martin Järveoja, així com d’Esapekka Lappi i Janne Ferm, trobant-se el segon dels Puma Rally1 Hibrid, el pilotat pel cors Pierre-Louis Loubet i el belga Nicolas Gilsoul, en quarta posició després de que els francòfons d’M-Sport aconseguissin superar a Takamoto Katsuta i Aaron Johnston en la classificació provisional.

Completant un bucle matinal amb anades i vingudes de segons, Elfyn Evans i Scott Martin retornaven a la capital croata liderant la taula provisional per 22,6 segons de marge amb Ott Tänak i Martin Järveoja, distància que s’eixamplava fins als 44,8 segons si aquesta es mesurava en vers el temps d’Esapekka Lappi i Janne Ferm. Tanmateix, i gràcies a la victòria de tram aconseguida en la quarta prova especial, Sébastien Ogier i Vincent Landais s’immiscien en la pinça dels 5 primers classificats en detriment de Takamoto Katsuta i Aaron Johnston, fitxant a 2 minuts i 8,3 segons del temps dels seus companys d’equip britànics i a tan sols 1,4 segons de Pierre-Louis Loubet i Nicolas Gilsoul.

A la represa Sébastien Ogier i Vincent Landais tornaven a esdevenir els homes més ràpids del parc tancat i el provençal i el cors prenien la quarta plaça al cors i al belga d’M-Sport, mentre que en la següent especial era el torn de Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen, qui en aconseguir aturar el cronòmetre rere l’escratx d’Ott Tänak i Martin Järveoja, aquests també aconseguien prendre la posició al segon dels Ford Puma i passar així a tancar la pinça dels 5 primers classificats.

Sense abandonar als estonians que pilotaven el prototip del preparador britànic, després d’haver retallat notablement les distàncies en vers els líders en les dues primeres proves especials de la tarda, aquests les deixaven en 12,5 segons a manca d’unes altres 2 cronometrades per completar l’etapa, obligant als britànics de Toyota a forçar el seu ritme sense que aquests no sàpiguessin com millorar els seus registres.

Dues cronometrades en les que els millors temps tornaven a ser obra de Sébastien Ogier i Vincent Landais i de Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen respectivament, estabilitzant-se així les distàncies entre les dues formacions de Toyota. Alhora, entre els dos pretendents a victòria, les diferències s’eixamplaven gràcies a que el fre de mà del Ford Puma Rally1 Hibrid s’avariava, donant aire als líders.

Així doncs, després d’una jornada plena d’altibaixos, Elfyn Evans i Scott Martin ingressaven en el parc tancat de Zagreb liderant la classificació provisional per 25,4 segons de marge amb Ott Tänak i Martin Järveoja i per 55,4 segons amb Esapekka Lappi i Janne Ferm. Sébastien Ogier i Vincent Landais restaven en quarta posició a 1 minut i 49,4 segons del temps dels seus companys d’equip i per 2,0 segons de coixí en vers els campions del món en vigència, Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen.

A 2 quarts de 6 del matí del diumenge 23 d’abril de 2023, l’activitat competitiva es reprenia en el recinte firal per tal de poder-hi celebrar la cerimònia de podi a 2 quarts de 4 de la tarda de la mateixa jornada. Un bucle de 2 trams es disputava en dues ocasions, si bé el reagrupament per a les assistències no es programava fins just abans del “Power Stage”, sent aquest remot a la vila Kumrovec. En total 54,48 km per a les 53 formacions participants que restaven en el parc tancat croat.

Les 3 formacions de Toyota establien els 3 millors temps en la cronometrada inaugural dominical, el que per una banda permetia als líders distanciar-se dels seus principals rivals en la cursa per la victòria, i d’una altra suposava l’intercanvi de posicions entre finlandesos i francesos.

Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen seguien marcant un ritme superior entre els primers classificats i els campions finlandesos en acumular un segon millor temps i una segona victòria de tram en la segona passada per la cronometrada inaugural de l’etapa, aquests es feien forts en la quarta posició assolida.

Entretant, dels 5,1 segons que Elfyn Evans i Scott Martin aconseguien afegir en vers Ott Tänak i Martin Järveoja en l’especial inaugural dominical, aquests en concedien 2,4 segons en les dues següents en passar a administrar les distàncies.

Ja en la cronometrada final del premi, en l’anglicisme imposat pels mitjans “Power Stage”, Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe repetien la victòria de tram que els pilots havien assajat hores abans, i els belgues en establir un temps 1,8 segons inferior, aquests s’adjudicaven els 5 punts extra per davant dels Toyota de Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen, de Sébastien Ogier i Vincent Landais i de Takamoto Katsuta i Aaron Johnston.

Sense més especials cronometrades en el programa, els 48 equips participants que aconseguien completar el recorregut feien cap al parc tancat de la Fira de Zagreb, on a 2 quarts de 4 de la tarda del diumenge 23 d’abril de 2023 s’hi celebrava la protocolària cerimònia del podi. Elfyn Evans i Scott Martin s’alçaven amb la victòria en recórrer els 301,26 km cronometrats de l’itinerari en un temps de 2 hores 50 minuts i 54,3 segons, registre que rebaixava en 27,0 segons el temps acumulat per Ott Tänak i Martin Järveoja i en 58,6 segons el d’Esapekka Lappi i Janne Ferm.

Sortint a nedar i guardar la roba, Lappi-Ferm aconseguien el darrer graó del podi.

Yohan Rossel i Arnaud Dunand iniciaven el seu concurs a l’esdeveniment croat imposant-se en categoria WRC2 en les 2 primeres proves especials del programa, un rendiment que els hi donava un marge de més de mig minut en vers als seus compatriotes Nicolas Ciamin i Yannick Roche, així com els russos Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov.

L’amplitud del marge al capdavant de la classificació, permetia als pilots de Citroën relaxar el seu ritme en les dues últimes proves especials abans de passar per les assistències del recinte firal de Zagreb, mentre que Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov, amb una victòria parcial de tram i un segon millor temps rere Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen, aquests prenien la segona posició a Nicolas Ciamin i Yannick Roche per 1,2 segons i ingressar en el descans de mitja etapa a 29,7 segons dels líders.

Les alternàncies es tornaven a presentar al llarg de l’escull post meridional i les distàncies entre els 3 primers classificats amb prou feines experimentaven canvis rellevants, amb el què Yohan Rossel i Arnaud Dunand entraven al parc tancat de Zagreb amb 36,7 segons de marge vers Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov i 42,1 segons amb Nicolas Ciamin i Yannick Roche.

Ja sobre les cronometrades que conduïen cap a la Costa Adriàtica, Nicolas Ciamin i Yannick Roche aconseguien recuperar la segona posició de la provisional, gràcies a establir el temps de referència de la classe, a bord del seu Volkswagen Polo GTi R5, en les dues darreres proves especials de l’escull matinal, un guany que es perdia en tan bon punt es reprenia la competició després de passar per les assistències de Zagreb, quan la parella francesa accidentava el seu cotxe alemany.

La baixa dels francesos deixava a Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen en tercera posició, si bé aquests es trobaven a prop d’1 minut dels seus companys de carpa russos, Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov, qui en avesar-se a les victòries de tram al llarg del segon bucle sabatí, 3 millors temps sobre 4 possibles, ingressaven en el parc tancat emplaçat a la capital croata a 11,5 segons del lideratge de Yohan Rossel i Arnaud Dunand. Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen eren tercers a 1 minut i 22,2 segons.

Unes distàncies curtes que elevaven les emocions de cara a la jornada dominical. Yohan Rossel i Arnaud Dunand responien perfectament a la pressió dels russos i els líders s’imposaven en les dues passades per la cronometrada inaugural de l’etapa, alhora que aquests aturaven el cronòmetre per davant dels aspirants a la seva anhelada primera posició en l’especial del premi, amb el que la parella s’adjudicava la victòria per 16,1 segons de marge en vers Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov i per 1 minut i 27,5 segons amb Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen.

Yohan Rossel aconseguia la segona victòria de la temporada en la seva segona participació, un excels rendiment que donava al pilot occità el lideratge provisonal del certamen amb un total de 53 punts, 9 més que no pas el finlandès Emil Lindholm, qui comptava amb una participació més al llarg de la temporada. Nikolay Gryazin, novament segon, escurçava distàncies amb l’absent Oliver Solberg.

Atacant divendres al matí i diumenge, Rossel-Dunand s’enduïen la victòria a Croàcia.

En la subcategoria Challenger la victòria era de nou per a Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov, mentre que entre aquells que llur documentació indicava que feia més de 50 anys de la seva data de naixement, el guardó era per a l’unitat familiar, pare i filla, conformada per Armin i Ella Kremer.

Amb la majoria d’inscrits del certamen júnior engruixant la llista oficial del certamen WRC3, ambdues categories corrien sorts paral·leles. Els francesos Laurent Pellier i Marine Pelamourgues s’immiscien en una lluita molt tancada amb els irlandesos William Creighton i Liam Regan. Amb dues victòries de tram i dos segons millors temps per a les dues parelles, aquestes retornaven al parc d’assistències de Zagreb ocupant les dues primeres posicions i separades en 14,9 segons favorables als gals, mentre que els gallecs Roberto Blach i Mauro Barreiro eren tercers a 1 minut i 26,9 segons dels líders.

En tornar sobre les 4 cronometrades del bucle, William Creighton i Liam Regan s’avesaven a les victòries de tram i els irlandesos es feien amb la primera posició provisional a les primeres de canvi per tal d’anar-se’n a descansar amb 9,0 segons de marge amb Laurent Pellier i Marine Pelamourgues. Roberto Blach i Mauro Barreiro patien un accident en la primera especial de la tarda i el seu lloc en les posicions de podi passava a ser per al paraguaià Diego Domínguez i el canari Rogelio Peñate, qui tancaven l’etapa a la sideral distància de 3 minuts i 5,1 segons i per una mica més de mig minut en vers Raúl Hernández i Rodrigo Sanjuán.

Les expectatives d’un duel trepidant en la lluita per la victòria de la classe però, perdien tots els seus enters quan en la primera prova especial sabatina William Creighton i Liam Regan havien d’abandonar l’etapa per accident, una baixa que permetia a una formació irlandesa, la formada per Eamonn Kelly i Conor Mohan, aconseguir la darrera posició de podi en tan en quan el canari Raúl Hernández i el madrileny Rodrigo Sanjuán completaven el tram sobre el disc de fre.

Tot i els més de 3 minuts de marge al capdavant de la classificació, Laurent Pellier i Marine Pelamourgues tancaven el bucle matinal amb dues victòries de tram més que els hi donaven 2 punts extra en el certamen júnior, assolint un marge que superava els 4 minuts al capdavant de la taula.

Així doncs, tot semblava estar dat i beneït per als francesos en arribar a les assistències equatorials de la jornada sabatina, però en aquest esport no tot depèn de l’esforç i de la traça dels pilots, sino que la mecànica també és un factor clau. Una avaria en un cilindre impedia als líders rendir com havien fet fins llavors i aquests veien com de mica en mica el seu marge s’anava extingint, fins al punt d’ingressar en el parc tancat de Zagreb amb 1 minut i 34,2 segons de marge en vers els belgues Tom Rensonnet i Loïc Dumont i 2 minuts i 4,5 segons amb Eamonn Kelly i Conor Mahon, després que Diego Domínguez i Rogelio Peñate també cursesin baixa en la primera cronometrada de la tarda.

Sense poder tocar el bloc del motor, els segons seguien escapant-se paulatinament per als líders mentre que els recuperats William Creighton i Liam Regan tornaven a marcar el ritme a seguir. A manca de 2 cronometrades per a completar l’itinerari, l’avaria en el propulsor dels francesos esdevenia terminal i els líders havien d’abandonar la competició, mentre que amb un altre problema de motor, els belgues Tom Rensonnet i Loïc Dumont veien com el lideratge passava a mans d’Eamonn Kelly i Conor Mohan.

En una darrera especial de tràmit, en la que William Creighton i Liam Regan aconseguien un altre punt extra arran d’una nova victòria de tram, uns altres irlandesos, Eamonn Kelly i Conor Mohan dedicaven emocionats la seva victòria al recentment difunt compatriota Craig Breen, completant el recorregut amb un avenç de 30,8 segons per sobre de Tom Rensonnet i Loïc Dumont, les dues úniques formacions que no havien de recórrer al superal·li per tal de completar l’itinerari.  Els gallecs Roberto Blach i Mauro Barreiro esdevenien tercers a 36 minuts i 56,2 segons dels vencedors; tres primeres posicions que també es feien extensibles en el certamen WRC3.

A efectes de campionat, William Creighton afegia 10 punts en el seu comptador particular gràcies als trams que l’irlandès aconseguia guanyar, distanciant-se en 5 punts més del seu principal rival en la cursa pel títol, el francès Laurent Pellier. Amb els seus primers punts en el certamen, Eamonn Kelly es situava en tercera posició a 4 punts del seu predecessor.

En quan al WRC3, Diego Dominiguez es mantenia al capdavant de la classe després d’haver guanyat a Mèxic, si bé el seu marge es reduïa fins als 9 punts en relació a William Creighton i Tom Rensonnet.

En un ral·li ple d’incidents, Kelly-Mohan guanyaven ambdues classes

La victòria que aconseguia Elfyn Evans a Croàcia, la primera d’ençà que els pilots es posaren als comandaments d’un auto híbrid a l’inici de la temporada anterior, permetia al pilot gal·lès emparellar-se al capdavant de la classificació provisional amb el seu company d’equip francès Sébastien Ogier, restant el campió del món en vigència, Kalle Rovanperä, en tercera posició a 1 punt del lideratge compartit. Ott Tänak es recuperava del fiasco mexicà i restava a 4 punts

Pilot	Punts
Elfyn Evans Sébastien Ogier	69 69
Kalle Rovanperä	68
Ott Tänak	65

En senyal de respecte, Toyota no nominava a Elfyn Evans en el certamen de constructors, pel que la victòria corresponia al Ford Puma Rally1 Hibrid d’Ott Tänak i Martin Järveoja, un resultat que es veia complementat amb el 5è lloc de Pierre-Louis Loubet i Nicolas Gilsoul i que permetia a M-Sport ser la marca amb més punts, 35, a la sortida de Croàcia. Toyota amb 34 i Hyundai amb 32, sumaven puntuacions molt properes als de Dovenby Hall, i per tant la classificació pràcticament no s’alterava.

Constructor	Punts
Toyota	161
Hyundai	132
M-Sport	108

Didier Auriol i Denis Giraudet, que no estaven nominats per Toyota per puntar, van fer un recital de pilotatge .

El dimecres 22 d’abril de 1998 finalitzava a la localitat gironina de Lloret de Mar el 34è Ral·li Catalunya – Costa Brava, ciutat des d’on 115 dels 125 equips inscrits van emprendre el camí des de la rampa de sortida cap als 400,71 km cronometrats de recorregut distribuits al llarg de 19 proves especials tres dies abans, és a dir el diumenge 19 d’abril. El ral·li català era la cinquena prova del calendari del campionat del món de l’especialitat i entregava punts en els certàmens de pilots, marques, FIA 2-Litres i producció. 46 equips dels 115 participants van aconseguir superar la cita celebrada integrament sobre asfalt.

Amb el segon podi consecutiu aconseguit per Loix-Smeets, els belgues es reivindicaven com estrelles emergents.

La primera jornada del ral·li tenia lloc el dilluns 20 d’abril i aquesta es celebrava entre les províncies de Girona i Barcelona amb un total de 7 trams cronometrats en el seu programa de 121,53 km de distància competitiva i pels que només s’hi passava una vegada.

La pujada a La Trona obria les hostilitats vers el cronòmetre en l’edició i en ella els belgues de Ford Bruno Thiry i Stéphane Prévot hi esdevenien els homes més ràpids i per tant els primers líders de la prova, malgrat que el pilot duia una faixa a conseqüència d’unes molèsties lumbars, Richard Burns i Robert Reid el seguien a 4 dècimes de segon, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya tancaven el podi provisional per 2 dècimes de segon de marge vers el Peugeot 306 Maxi dels germans Gilles i Hervé Panizzi, fent bons així els auguris que en la cita catalana els FIA-2 Litres podien posar en compromís als World Rally Car.

Didier Auriol i Denis Giraudet s’imposaven en la següent prova especial, Alpens – Les Lloses, per davant de fins a 3 cotxes de la classe FIA-2 Litres. Els francesos de Toyota, que havien patit una punxada en la cronometrada anterior i havien completat el tram amb el vuitè millor registre, recuperaven de cop 7 posicions i passaven a liderar la classificació provisional mentre que a l’entrada del reagrupament de Ripoll Richard Burns i Robert Reid, i Bruno Thiry i Stéphane Prévot els seguien a 2 i 3 dècimes de segon respectivament.

Als Colls de Santigosa i de Bracons, Didier Auriol i Denis Giraudet es refermaven en el seu lideratge en marcar-hi dos escratxs més consecutius, mentre que en el segon d’ells el Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi i Hervé Panizzi, així com el Citroën Xsara KitCar dels càntabres Jesús Puras i Carlos del Barrio, desplaçaven a fora del podi als britànics i belgues que abans s’hi havien assentat.

Sortint de les assistències de Manlleu, els líders encara marcarien un altre millor temps, el quart consecutiu per als pilots de Toyota, mentre que els càntabres de Citroën s’enfilaven fins a la segona posició i els seus companys d’equip francesos, Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni, guanyaven també una plaça per esdevenir els tercers deixant a les portes del podi als seus compatriotes de Peugeot Gilles Panizzi i Hervé Panizzi.

L’orografia de l’especial de Cladells no era gens bona per als cotxes de dues rodes motrius i aquests perdien terreny i posicions, ans el contrari del que passava a l’especial de Sant Feliu a Tossa, on Jesús Puras i Carlos del Barrio marcaven el seu primer escratx a l’edició per davant dels seus companys d’equip francesos, i aquests pujaven fins la segona posició provisional. Didier Auriol i Denis Giraudet eren els tercers pilots més ràpids en aquesta prova especial i Bruno Thiry i Stéphane Prévot els quarts, el que valia als pilots de Ford per a superar a Gilles Panizzi i Hervé Panizzi en la classificació i esdevenir així en els tercers classificats provisionals.

Completats els 7 primers trams de l’edició i quan passaven 3 minuts de 2 quarts de 7 de la tarda, els participants començaven a fer entrada al parc tancat de Lloret de Mar, on Didier Auriol i Denis Giraudet eren els líders de la taula provisional per 16,8 segons de marge vers Jesús Puras i Carlos del Barrio i per 21,3 segons de diferència en relació a Bruno Thiry i Stéphane Prévot. A 1,6 segons de la darrera posició de podi s’hi trobava el Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi i Hervé Panizzi, mentre que Richard Burns i Robert Reid, a bord del debutant Mitsubishi Carisma GT Evo V, eren cinquens a 26,5 segons dels líders i a 3,6 segons dels seus predecessors, amb el què la classificació resultant estava molt comprimida.

Tanmateix alguns dels favorits a podi o victòria es veurien endarrerits al llarg d’aquesta primera etapa, com era el cas dels Subaru Impreza S5 WRC de Colin McRae i Nicky Grist per problemes de suspensions i el de Piero Liatti i Fabrizia Pons amb un turbo que no acabava de treballar del tot bé. Carlos Sainz i Luis Moya, els ídols de l’afició local i companys d’equip dels líders provisionals, eren vuitens a 44,2 segons d’aquests després de deixar-se una quinzena de segons a Cladells en patir-hi una virolla primer i després quan el seu Corolla WRC se n’anava tot recte, deixant palesa la manca de compenetració entre màquina i pilot.

En la segona jornada el ral·li es desplaçava fins a la provincia de Tarragona, on l’asfalt molt més abrasiu que el de les comarques del nord, la calor i la successió de viratges lents, a priori feien que les condicions no fossin tan favorables per als FIA 2-Litres. En total s’hi programaven un conjunt de 6 proves especials de 172,92 km de distància amb dos regarupaments per a les assistències a Cornudella de Montsant i un altre a Tivissa per tal de generar així 2 bucles de 2 trams i 2 més d’una única especial.

Freddy Loix i Sven Smeets així com Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki s’imposaven en la primera prova especial sabatina, mentre que Jesús Puras i Carlos del Barrio, pràcticament els únics pilots que amb un cotxe de dues rodes motrius seguien el major ritme dels World Rally Car, es veien obligats a abandonar la competició en trencar el motor del seu Citroën després d’haver foradat el càrter. L’abandonament dels càntabres va permetre a Gilles Panizzi i Hervé Panizzi prendre momentàniament la segona plaça provisional en superar a Bruno Thiry i Stéphane Prévot.

Els dos Peugeot 306 Maxi oficials i presents a la cita, el dels germans Panizzi i el de François Delecour i Daniel Grataloup aturaven el cronòmetre abans que ningú en la següent prova especial i separats per tan sols 2 dècimes de segon, mentre que Bruno Thiry i Stéphane Prévot, es veien superats per Richard Burns i Robert Reid per un estret marge, si bé per darrera tenien trepitjant-lis els talons els seus compatriotes de Toyota Freddy Loix i Sven Smeets.

Després d’un reagrupament de 20 minuts per a les assistències a Cornudella de Montsant, els Toyota Corolla WRC tornaven a esdevenir la referència, i novament el millor temps passava a ser obra de Didier Auriol i Denis Giraudet que es començaven a escapar de la resta del parc tancat. Freddy Loix i Sven Smeets marcaven el segon millor temps en aquesta tercera prova especial i els belgues guanyaven d’una tacada 3 posicions per tal de situar-se per darrera de la parella francesa líder.

Malgrat donar un cop a la part posterior del seu Mitsubishi Carisma GT Evo V abans de disputar-se l’especial reina de la jornada i del ral·li, Richard Burns i Robert Reid recuperaven una posició en el podi en detriment de Gilles Panizzi i Hervé Panizzi, mentre que Bruno Thiry i Stéphane Prévot, afligits per uns problemes de frens, passaven a estar a l’abast de Carlos Sainz i Luis Moya, sisens provisionals des de la primera prova especial de la jornada.

Sortint de Tivissa es celebraven els respectables 45,57 km cronometrats de La Figuera – Escaladei, on els líders Didier Auriol i Denis Giraudet amb una altra victòria parcial de tram, seguien posant segons de per mig amb la resta de participants. Carlos Sainz i Luis Moya, tot i arrossegar una punxada que els portava a completar l’especial amb la seva goma sobre els ferros, aturaven el cronòmetre amb el tercer millor registre a 5,5 segons dels seus companys d’equip francesos i els espanyols pujaven fins la quarta plaça a 1,3 segons dels britànics de Mitsubishi i amb Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni, 7 dècimes de segon més ràpids que ells en aquesta prova especial reina, els pressionaven encara més per darrera.

La jornada es completava amb una segona passada per l’especial de La Riba, la qual inaugurava l’etapa i en la que novament Freddy Loix i Sven Smeets esdevenien els homes de referència en la taula de temps. En aquesta ocasió Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki es quedaven a 1,2 segons del temps dels belgues de Toyota, però tot i així els finlandesos superaven als seus companys britànics en la classificació per restar en la quarta posició provisional, doncs Carlos Sainz i Luis Moya feien el mateix moviment enviant a Richard Burns i Robert Reid a la cinquena posició.

Després d’un llarg enllaç per autopista des de la demarcació de Tarragona fins a Lloret de Mar, els pilots començaven a entrar a la ciutat de La Selva a partir de 3 quarts i mig de 10 de la nit amb Didier Auriol i Denis Giraudet en la primera posició per 41,6 segons de marge amb Freddy Loix i Sven Smeets. Carlos Sainz i Luis Moya tencaven un triplet per a la marca nipona a 59,0 segons del temps dels seus companys d’equip francesos, si bé els espanyols tenien a 3 dècimes de segon als finlandesos Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, els quals de mica en mica s’anaven fent més a les reaccions del seu flamant Mitsubishi Lancer Evo V. Richard Burns i Robert Reid eren cinquens a 1 minut i 4,7 segons dels líders i Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni sisens a 2,4 segons dels britànics dels tres diamants vermells, pel que des de la tercera fins a la sisena posició, tot podia passar de cara a la darrera jornada del ral·li.

A 2 quarts de 7 del matí es donava sortida als participants, els quals per davant no tenien una altra cosa que una repetició de la primera jornada llevat de l’especial de Cladells, és a dir, en el programa hi figuraven 6 proves especials d’una corda cronometrada de 106,26 km.

Freddy Loix i Sven Smeets marcaven el millor temps en la segona passada per La Trona per 8 dècimes de segon de marge amb Didier Auriol i Denis Giraudet, mentre que Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, amb un tercer millor temps a final de tram, prenien idèntica posició en la general provisional en detriment de Carlos Sainz i Luis Moya. En la següent prova especial, els líders marcaven un altre escratx, mentre que els nous inquilins del podi aturaven el cronòmetre just per darrera seu, refermant-se en la posició i demostrant així que la compenetració era encara millor amb la seva màquina. Tanmateix aquestes dues primeres proves especials van posar de manifest que els cotxes de 2 rodes motrius i motor atmosfèric els costava molt més posar en compromís als turbo de 4 rodes motrius en trobar-se l’asfalt molt més brut després de la jornada competitiva del dilluns.

Novament un reagrupament a Ripoll de 20 minuts per a les assistències i acte seguit els participants havien d’afrontar el Coll de Santigosa i el de Bracons. Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki marcaven el seu primer escratx en solitari en el primer d’ells, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya desllandaven el seu Toyota Corolla WRC i baixaven fins la setena posició provisional en cedir una mica més d’1 minut en l’incident. Al Coll de Bracons es repetia el resultat d’Alpens, és a dir, escratx per a Didier Auriol i Denis Giraudet i segon millor temps per a Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, que d’aquesta manera feien cap al reagrupament de Manlleu a només 4,7 segons de la segona posició de Freddy Loix i Sven Smeets.

Els belgues van estar a l’alçada de les circumstàncies i responien a la perfeccció marcant un millor temps a la represa de l’activitat als trams, així com un registre més baix que no pas els seus rivals finlandesos de Mitsubishi en la darrera cronometrada del programa, alhora que Didier Auriol i Denis Giraudet hi aconseguien el seu novè i últim escratx del ral·li.

Quan eren 2 quarts de 4 de la tarda del dimecres 22 d’abril, el 34è Ral·li Catalunya – Costa Brava tancava edició amb l’inici de l’entrada dels participants al parc tancat de lloret de Mar, on hi arribarien a entrar un total de 46 equips participants. Sense cap mena de dubte la victòria corresponia a Didier Auriol i Denis Giraudet, els autèntics llebrers del ral·li. Els francesos cobrien els 400,17 km cronometrats del programa amb un temps de 4 hores 18 minuts i 36,9 segons, el que resultava un marge definitiu de 53,4 segons amb Freddy Loix i Sven Smeets, que pujaven per tercera vegada en la seva carrera a un podi, segon consecutiu després del marcat a Portugal i d’1 minut i 9,4 segons sobre els finlandesos Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, que d’aquesta manera brindaven el primer podi al flamant Mitsubishi Lancer Evo V.

Tommi Mäkinen i Risto Männisenmäki feien debutar el Mitsubishi Lancer Evo V amb un podi .

En la categoria FIA 2-L ben d’hora va quedar palès que els SEAT Ibiza KitCar poc o res tenien a dir davant els cotxes homòlegs francesos del grup PSA, és a dir el Peugeot 306 Maxi i el Citroën Xsara KitCar, en quan aquests s’imposaven consecutivament en els primers trams del dia, i quan la punta de llança de la marca catalana, els finlandesos Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen s’havien de retirar per una averia de motor al Coll de Bracons. 

Gilles Panizzi i Hervé Panizzi s’imposaven en les dues primeres proves especials dels dos bucles matinals, mentre que Jesús Puras i Carlos del Barrio i els seus companys francesos Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni ho feien en les segones especials d’aquests bucles, amb el que s’arribava al reagrupament de Manlleu amb els germans provençals de Peugeot i els càntabres de Citroën separats en només 7 dècimes de segon.

L’estira i arronsa d’ambdues formacions es va perllongar en les tres proves especials que restaven en la primera jornada del ral·li, i amb un canvi de parella líder a la conclusió de cada prova especial, Jesús Puras i Carlos del Barrio feien entrada al parc tancat de Lloret de Mar com els primers classificats i els seus companys de formació, Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni, en la tercera posició a 13,4 segons del seu temps.

Com deiem anteriorment, en un aterratge molt violent d’un salt, Jesús Puras i Carlos del Barrio trencaven el càrter del seu Xsara KitCar i es veien obligats poc després a abandonar la competició amb el seu motor sense oli. Així Gilles Panizzi i Hervé Panizzi tornaven a prendre el lideratge de la classe. Si bé els pilots de Peugeot s’imposaven en les dues primeres proves especials de la jornada disputada per les carreteres tarragonines, Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni ho feien en les següents i aquests passaven a comandar la taula general de temps al terme de la penúltima prova especial del dia, retronant a Lloret de Mar amb un marge de 17,0 segons vers els germans Panizzi.

En la tercera jornada de l’edició, Gilles i Hervé Panizzi reaccionaven imposant-se en les 5 primeres proves especials de l’etapa, malgrat tot, una penalització de 10 segons que aquests rebien, així com el pobre bagatge en forma de segons que aquests obtenien al seu esforç, no van posar nerviosos a Philippe Bugalski i Jean-Paul Chiaroni que celebraven la seva victòria en la classe a la ronda catalana per un marge de 15,7 segons.

En clau de campionat, donat que Citroën no estava inscrit al certamen FIA 2-L, la victòria finalment corresponia a Peugeot, que amb els 10 punts que sumava a la cita catalana, es distanciava encara més de la marca local, SEAT, al capdavant del campionat.

Després de tot, guanyaven els de Peugeot en estar inscrits al certamen.

En la categoria de producció la primera etapa del ral·li va ser un tan anómala, amb els temps estimats a l’ordre del dia. De fet només es va poder celebrar amb total normalitat la primera i la darrera prova especial del dilluns, sortint clarament beneficiat dels incidents els sud americans Gustavo Trelles i Martin Christie en entrar al parc tancat de Lloret de Mar amb un marge de més d’1 minut amb els austríacs Manfred Stohl i Peter Müller.

Al llarg del dimarts el marge es va anar incrementant paulatinament en les dues primeres proves especials i de manera molt desorbitada en la següent, quan la parella centre europea patia una punxada i en haver-se d’aturar a canviar una roda, aquests cedien més de 5 minuts amb els líders i dues posicions a la taula provisional, sent així superats pels uruguaians Gabriel Mendez i Carlos Villete i pels argentins Roberto Sánchez i Edgardo Galindo, qui a la seva vegada formaven un grup molt compacte.

A partir de llavors Manfred Stohl i Peter Müller es van posar mans a la feina per recuperar un lloc a la dutxa de cava del podi de Lloret de Mar, mentre que Gustavo Trelles i Martin Christie, malgrat no tenir cap necessitat de córrer en gaudir d’un marge de més de 5 minuts amb els segons classificats, aquests van seguir incrementant el gap fins establir-lo en més de 7 minuts al terme de la segona jornada del programa, mentre que els austríacs es quedaven a 8,5 segons del seu objectiu particular.

Manfred Stohl i Peter Müller s’imposaven consecutivament en les dues primeres proves especials del dimecres i amb aquests dos escratxs dels austríacs aquests recuperaven la segona posició perduda la jornada anterior. A partir de llavors poc o res més va passar i les posicions es van mantenir fins al retorn a Lloret de Mar.

En clau de campionat, amb aquesta Gustavo Trelles sumava dues victòries en dues participacions al certamen, però Manfred Stohl, que ja n’acumulava 4 amb un saldo d’una victòria i 3 segones posicions, es mantenia al capdavant de la taula provisional amb 11 punts de marge vers el pilot uruguaià, campió de les dues darreres temporades.

Absent a les primeres cites, l’urugaià Gustavo Trelles iniciava fort el seu camí en el campionat de producció amb la segona victòria consecutiva.

El pilot madrileny Carlos Sainz, tot i no puntuar a la ronda catalana en acabar-lo en la setena posició, es mantenia en el lideratge provisional de la general, si bé ara el marge era de 4 punts i per davant del britànic Richard Burns, a qui els tres punts aconseguits li permetien superar a la taula a un esgotat confés Juha Kankkunen. Per darrera del pilot de Ford, s’establia un triple empat a 14 punts entre Colin McRae, Didier Auriol i Tommi Mäkinen, obrint encara més el campionat.

Pilot	Punts
Carlos Sainz	22
Richard Burns	18
Juha Kankkunen	16

En el campionat de constructors només Mitsubishi aconseguia situar els seus dos cotxes en la zona de punts, doncs Didier Auriol i Denis Giraudet no havien estat nominats per aportar-los en l’estructura que gestionava Ove Andersson, amb el què l’equip dels tres diamants vermells sumava un punt més que no pas els homes de Toyota a l’esdeveniment i trencaven per aquest marge la igualada que aquestes dues marques mantenien al capdavant de la taula provisional a la sortida del Ral·li de Portugal. Tanmateix per darrera les posicions restaven immòbils en quan ni Ford ni Subaru sumaven cap punt al ral·li.

Constructor	Punts
Mitsubishi	32
Toyota	31
Ford	23

Joginder Singh i David Doig van saber cuidar de la seva mecànica com per arribar victoriosos per tercera vegada a Nairobi.

Amb un recorregut alleugerit en la seva duresa i amb uns marges de temps més amplis per a facilitar el compliment de les mitjanes imposades per l’organització, el dilluns 19 d’abril de 1976 finalitzava a Nairobi el 24è Safari Rally. L’edició era la quarta ronda en el calendari mundial i aquesta era completada per només 17 equips participants dels 64 que havien iniciat els 4950 km de recorregut des de la pertinent rampa de sortida el dimecres 14 d’abril des de la mateixa capital keniana.

Primer podi en el palmarés de Robin Ulyate i Chris Bates.

La primera etapa de l’edició tenia una corda d’uns 2103 km competitius, els quals servien per conduir a la caravana del ral·li des de Nairobi fins a Mombasa, ciutat ubicada a la Costa Índica, des d’on retornarien de nou al punt de sortida. L’etapa s’iniciava a les 4 de la tarda del dijous sant, concretament el 15 d’abril, mentre que l’arribada estava programada per a l’endemà divendres a primera hora de la tarda.

El primer control horari no suposava cap problema pels principals actors del ral·li, llevat dels suecs de Lancia Björn Waldegård i Hans Thorszelius, els quals es veien en l’obligació d’abandonar la prova amb el motor del seu Stratos HF trencat quan no havien ni disputat més que uns 150 km. No seria l’únic Lancia contra les cordes, doncs Vic Preston i John Lyall també es veurien endarrerits per problemes d’alimentació.

Ja en el segon control la classificació permetia tenir com a líders en solitari a Timo Mäkineni Henry Liddon a bord d’una unitat del debutant Peugeot 504 V6 Coupé per 1 minut de marge amb els seus companys Hannu Mikkola i Jean Todt, que també pilotaven la nova montura dels cotxes del lleó, i els caps de files a Lancia, els italians Sandro Munari i Silvio Maiga.

Amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius fora de competició, Timo Mäkinen i Henry Liddon eren els encarregats d’obrir pista en quan portaven el dorsal número 2 sobre la carrosseria del seu auto, un moment en el que la pluja va començar a prendre cos de manera progressiva. Els pilots de Peugeot en un desviament van prendre un camí que no era el correcte i aquests es van acabar topant amb un pont que s’havia enfonsat a causa de les crescudes dels torrents; la parella no podia evitar que el seu cotxe caigués a l’aigua i si bé gràcies a l’ajuda del tractor d’un vilatà els pilots aconseguien treure el seu 504 V6 Coupé del riu, en el motor hi havia entrat aigua i l’abandonament de la parella era obligat.

Hannu Mikkola i Jean Todt també prengueren el camí equivocat, però la parella reaccionava abans d’hora i reculava per tal d’anar per la via adequada, sense que per tant no arribessin a contactar amb els seus companys de formació i heretant així la seva posició d’honor.

En el següent sector selectiu però, els líders queien per un desnivell i precisaven de 35 minuts per a retornar a pista, amb el que a l’arribada a Kalii els primers classificats provisionals eren Sandro Munari i Silvio Maiga per davant dels locals Shekhar Mehta i Mike Doughty i Joginder Singh i David Doig, mentre que Walter Röhrl i Claes Billstam eren quarts no massa lluny de la darrera posició de podi. A 1 minut de la parella germano-sueca s’hi trobava el Peugeot 504, 4 cilindres i berlina, de Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefebvre.

En sortir de Kalii la pluja va incrementar molt notablement la seva intensitat, tant que la caravana dels 40 equips participants que seguien en actiu es va veure tallada per pràcticament la meitat a causa de la crescuda dels torrents. Tanmateix, entre els que aconseguien continuar, Sandro Munari i Silvio Maiga completaven el sector en el temps indicat pels organitzadors, gràcies a que obrien pista i aquesta se la trobaven menys malmesa, d’altra banda Shekhar Mehta i Mike Doughty només afegien 2 minuts més en el seu comptador particular de penalitzacions, mentre que més enllà dels locals de Datsun, les penalitzacions es sumaven per desenes de minuts, i alguns d’ells, com els pilots d’Opel Walter Röhrl i Claes Billstam, Rauno Aaltonen i Willi-Peter Pitz, Edgar Herrmann i Jack Simonian, en sortien amb les seves transmissions força malmeses i acumularien més retards a causa de les reparacions obligatòries en el seu pont posterior.

En aquest punt l’organització es trobava enmig del dilema de si permetre als 12 participants barrats continuar amb la competició, malgrat acumular un retard d’hores, o directament excloure’ls, doncs en el pas pels Turons de Taita es podria donar un pas de competidors en ambdos sentits de la pista, amb l’enorme perill que això suposava. Finalment l’ent organitzador va optar per la segona premissa malgrat l’enuig de diversos participants que amb prou feines havien disputat uns centenars de quilòmetres competitius.

Hannu Mikkola i Jean Todt intentaven recuperar el temps perdut exprement al màxim el seu Peugeot 504 V6 Coupé, quan de cop una averia en els seus frens anteriors els suposava rebre un nou revés pel seus interessos a la prova i perdre una vintena de minuts més, mentre que d’altra banda el Datsun Violet de Harry Källström i Leif Lindqvist començava a patir pèrdues d’oli, endarrerint a la parella sueca. 

Amb el trenc d’alba, la pluja disminuia la seva intensitat, moment en el que els líders Sandro Munari i Silvio Maiga, tot intentant sortejar un pas enfangat per la seva esquerra, s’hi quedaven clavats, mentre que acte seguit s’hi quedarien atrapats Jean-Pierre Nicolas i Jean-Claude Lefebvre pel costat dret del mateix obstacle; tots dos equips precisaven prop d’una hora per poder continuar, amb el que la lluita per les primeres posicions quedava en un assumpte de pilots locals.

Shekhar Mehta i Mike Doughty accedien al control de Malindi en la primera posició seguits dels seus compatriotes Joginder Singh i David Doig, una classificació que es mantindria fins a l’arribada del reagrupament de Mombasa on ambdues formacions es trobarien separades per 9 minuts. Howard Lawrence-Brown i Derek Pavely tancaven les places de podi a 25 minuts del lideratge, avantatjant en 4, 5, 6, 8 i 12 minuts als seus perseguidors, Zully Remtulla i Nizar Jivani, Rob Collinge i Rob Combes, Bert Shankland i Brian Barton, Robin Ulyate i Chris Bates i Andrew Cowan i Johnstone Syer.

En aquest punt del recorregut, dels 64 equips que havien baixat per la rampa de sortida, només 26 quedaven en actiu, els quals desfeien el camí fet hores abans a plena llum del dia. El retorn va ser molt menys traumàtic que no pas l’anada, i només 3 equips es veien obligats a abandonar la competició, entre ells Hannu Mikkola i Jean Todt per culpa de la junta de culata, mentre que Sandro Munari i Silvio Maiga s’endarrerien en unes 3 hores més a causa d’uns problemes de motor que obligaven als seus mecànics a desmontar-lo en la mateixa pista.

En la part alta de la classificació, la taula pràcticament no es movia, així com les distàncies que separaven als principals actors, amb el què Shekhar Mehta i Mike Doughty entraven al parc tancat de la capital keniana amb el seu Datsun Violet amb 12 minuts d’avantatge vers el Mitsubishi Colt Lancer de Joginder Singh i David Doig. Per darrera seu 3 Datsun Violet més, els quals estaven pilotats per Howard Lawrence-Brown i Derek Pavely a 23 minuts dels seus compatriotes, pels tanzans Zully Remtulla i Nizar Jivani a 28 minuts del lideratge i pels kenians Rob Collinge i Rob Combes a 1 minut dels seus predecessors. Bert Shankland i Brian Barton eren sisens a 31 minuts dels líders amb el seu Peugeot 504 privat, mentre que els Mitsubishi Colt Lancer de Robin Ulyate i Chris Bates i d’Andrew Cowan i Johnstone Syer venien a continuació a 32 i 34 minuts de la primera plaça. Harry Källström i Leif Lindqvist eren els primers europeus a 44 minuts dels líders locals.

La segona etapa del ral·li era la més curta de totes amb 876 km competitius, els quals servien per a conduir als 23 equips participants fins al Mont Kenya tot passant per Meru i retornar de nou a Nairobi. La sortida del parc tancat es produia a les 6 del matí del dissabte 17 d’abril mentre que l’arribada es preveia per a la tarda de la mateixa jornada.

Davant l’absència de precipitacions, el transcurs de la competició va fluir sense majors problemes, tret de per a Walter Röhrl i Claes Billstam, a qui se’ls hi creuava el cotxe d’un vilatà i en no poder evitar l’impacte, els pilots es veien obligats a abandonar la competició a l’alçada de Nyeri.

Poc després, en una trampa de fang, Andrew Cowan i Johnstone Syer s’hi quedaven atrapats, i mentre l’escocès i el kenià intentaven ensortir-se’n per seguir rodant cap al Mont Kenya, aquests eren colpejats fortament per darrera per Zully Remtulla i Nizar Jivani, els quals havien perdut el control del seu Datsun Violet en afrontar a massa velocitat el punt. Si bé els primers es deixaven 39 minuts en reparacions i el pilot es trencava 4 costelles, els segons pagaven el peatge de 52 minuts de penalitzacions.

Lancia seguia amb el seu via crucis mecànic, i Sandro Munari i Silvio Maiga s’endarrerien en una quarentena de minuts més a causa de nous problemes, mentre que els seus companys d’equip Vic Preston jr i John Lyall s’hi deixaven unes 3 hores en haver de desmuntar la caixa de velocitats.

Shekhar Mehta i Mike Doughty feien la volta al Mont Kenya sense lamentar cap mena de contra-temps i quan es disposaven a fer entrada a Nairobi, els locals no podien evitar un Land Rover que els va sortir de cop a la pista, l’accident era inevitable i al seu Violet se li  trencava el radiador i se li obria la direcció. Les assistències van fer cap al lloc de l’incident per reparar el cotxe dels kenians, però aquests s’endarrerien en una mica més d’una hora i queien fins la vuitena posició provisional.

Arran d’aquests incidents Joginder Singh i David Doig heretaven el lideratge provisional i entraven al parc tancat de la capital keniana en aquesta primera posició per 7 minuts de marge amb el Datsun Violet dels seus compatriotes Howard Lawrence-Brown i Derek Pavely, els pilots amb menys penalització al llarg d’aquest segon escull, i per 22 minuts amb l’altra unitat pilotada per Rob Collinge i Rob Combes. Bert Shankland i Brian Barton restaven a les portes del podi per 4 minuts de diferència amb els seus predecessors, mentre que 4 minuts més avall s’hi trobava el Mitsubishi Colt Lancer de Robin Ulyate i Chris Bates.

El diumenge 18 d’abril a les 6 del matí, arrancava a Nairobi la tercera i última etapa del ral·li, la qual dibuixava un bucle vers l’oest de la nació fins arribar a pocs quilòmetres amb la frontera ugandesa, tot passant pels reagrupaments de Kitale i Nakuru. Aquesta etapa, que finalitzava l’endemà dilluns, de Pasqua, 19 d’abril a primera hora de la tarda, era la més muntanyosa de totes i suposava un total de 1971 km competitius.

Quan s’havien celebrat els primers 150 km del programa, el ral·li tenia dues baixes d’entitat més, els primers en caure de la llista de participants en actiu van ser Sandro Munari i Silvio Maiga, a qui el motor Ferrari del seu Lancia Stratos HF els deia prou, un motiu que també deixava fora de combat el Datsun Violet de Rob Collinge i Rob Combes quan aquests mantenien vives les seves esperances de victòria.

Al control de Kisumu Joginder Singh i David Doig hi fan cap encapçalant la classificació, amb tan mala fortuna que davant seu es creua un vianant, els kenians no poden evitar l’impacte i el vilatà mor poc després a causa de les ferides de l’atropellament. Aquest incident provoca que la competició quedi neutralitzada durant unes hores, instants en els que els pilots han de donar explicacions a les autoritats policials.

Entre Kisumu i Kitale, Datsun perd tots els seus efectius en quan Howard Lawrence-Brown i Derek Pavely, així com Shekhar Mehta i Mike Doughty, es veien obligats a abandonar pel mateix motiu que hores abans havia deixat fora de competició als seus companys Rob Collinge i Rob Combes, averia de motor.

Arribats a l’equador de l’etapa doncs, Joginder Singh i David Doig guadien d’un marge comfortable amb els seus companys Robin Ulyate i Chris Bates, mentre que Bert Shankland i Brian Barton passaven a tancar les posicions de podi, seguits de ben a prop per Andrew Cowan i Johnstone Syer, els quals estaven protagonitzant una important remuntada, però en aquest punt el drama arriba entre els membres de la formació dels tres diamants vermells, quan el tècnic principal de la marca nipona pateix un accident mortal. En arribar a Nakuru Joginder Singh contacta telefònicament amb el president del constructor, i aquest deixava al criteri dels pilots i dels mecànics seguir amb la competició o no, els primers, amb l’empara de l’importador kenià de la marca, decideixen seguir competint, mentre que els segons no, si bé la baixa dificultat dels darrers quilòmetres del programa, a priori no havia de suposar cap mal de cap important als pilots.

Finalment, una averia en els amortidors del Peugeot 504 de Bert Shankland i Brian Barton en la recta final de l’etapa i del ral·li, facilitava que Andrew Cowan i Johnstone Syer poguessin superar al pilot tanzanès i al copilot kenià, i que per tant el britànic i el kenià poguessin segellar el triplet per a la marca dels tres diamants vermells.

Així doncs, quan eren les primeres hores de la tarda del dilluns 19 d’abril de 1976, Joginder Singh i David Doig segellaven la seva primera victòria al campionat del món de ral·lis així com la primera victòria per a Mitsubishi al certamen. Els kenians completaven els 4950 km competitius amb 1 hora i 57 minuts de penalització, i si bé no havien estat els més ràpids en cap moment, si que eren els que menys temps cedien en reparacions i contra-temps associats. Robin Ulyate i Chris Bates pujaven en el segon graó del podi kenià a 24 minuts del registre dels seus companys de formació, mentre que aquest era tancat per Andrew Cowan i Johnstone Syer a 45 minuts del temps de la parella guanyadora.

Els britànics Andrew Cowan i Johnstone Syer completaven el fantàstic triplet de Mitsubishi .

En clau de campionat, les dues marques que encapçalaven la provisional del certamen a l’arribada de la ronda africana al calendari, Lancia i Opel, marxaven de la seva aventura al continent amb el mateix còmput de punts, és a dir, no en sumaven cap, mentre que la victòria que hi aconseguia Mitsubishi, permetia a la firma nipona empatar en la tercera posició provisional amb Saab a 20 punts.

Constructor	Punts
Lancia	50
Opel	34
Saab Mitsubishi	20 20

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1434 centímetres cúbics (77,00 mm de diàmetre – 77,00 mm de carrera).
Potència	145 CV a 7000 rpm.
Canvi	Manual de 5 velocitats.
Transmissió	A les 4 rodes.
Longitud	3725 mm
Amplada	1590 mm
Alçada	1398 mm
Distància entre eixos	2436 mm
Pes mínim	770 kg

El 19 d’abril de 1984 es donava el tret de sortida al 32è Safari Rally, i amb ell el Citroën Visa 1000 pistes feia el seu debut oficial en la màxima competició mundial. El cotxe rebia aquest nom en honor a la ronda francesa en la que per primera vegada es posava en competició un any abans. Per al seu debut al mundial Citroën posava sobre la línia de sortida 3 unitats del compacte, un per a Maurice Chomat i Didier Breton, un per a Philippe Wambergue i Peter Tibury i un tercer per a Christian Rio i Jean-Bernard Vieu, completant la ronda africana en 13ena, 18ena i abandonant per averia en les suspensions, respectivament. 

Després d’aquesta primera presa de contacte al mundial, els Citroën Visa 1000 Pistes es van deixar veure una altra vegada al 1000 Llacs finlandès i al Sanremo italià, on els resultats no van millorar massa vers els obtinguts a Kenia. 

Al Monte-Carlo de 1985 els Citroën Visa 1000 pistes van competir per última vegada defensant els colors de la marca, on el sòl lliscant reduïa la manca de potència i Jean-Claude Andruet i Annick Peuvergne aconseguien completar la ronda alpina en la segona posició final entre els Grup B de menor cilindrada; malgrat tot els petits Grup B van retornar al seu mercat habitual, és a dir, entre pilots privats i en els campionats nacionals de terra, on aquests cotxes gaudien d’un bon reconeixement.

Primera victòria de la temporada per al campió del món en vigència Petter Solberg i Phil Mills.

El diumenge 18 d’abril de 2004 finalitzava a Auckland el 34è Ral·li de Nova Zelanda, quarta cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, que a part de puntuar pels campionats de pilots i constructors, també ho feia en el de producció. La ronda oceànica arrancava des de la mateixa ciutat el dijous 15 d’abril amb els 58 equips inscrits presents a la rampa de sortida, els quals havien de fer front a un recorregut composat per 23 especials cronometrades d’una distància total de 395,50 km, corda que 35 dels equips participants van superar amb éxit.

Una volcada, una lleugera sortida de pista i bloqueig accidental del fre de mà, van impedir que Grönholm-Rautiainen guanyessin de nou a Nova Zelanda.

En la present edició de la prova es decidia implementar un sistema de reconeixement tipus Mil Pistes, en el que la primera passada pels trams es realitzava entre el dimecres i el dijous previ a l’esdeveniment, i la segona el mateix matí de l’etapa, ho qual obligava als pilots a efectuar unes jornades de competició encara molt més llargues i matinar a quarts de 5, generant doncs un allau de crítiques entre el parc tancat.

El dijous al vespre s’iniciava la primera etapa del ral·li amb una doble passada per l’especial espectacle de Manukau, llur corda cronometrada era de 2,10 km de distància, l’estoni Markko Märtin i el britànic Michael Park a bord del seu Ford Focus RS WRC’04 esdevenien els primers líders de la prova gràcies a marcar el millor registre en la primera passada, però en la segona passada, els de l’oval patien el trencament d’una lluna i cedien el testimoni en favor de Petter Solberg i Phil Mills, autors a la seva vegada del registre de referència, per només sis décimes de segon. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, autors del segon millor registre en aquestes dues especials inaugurals, se n’anaven a dormir ocupant la segona posició a 5 dècimes de segon del lideratge.

L’etapa es complementava l’endemà divendres amb l’entrada en escena de les especials forestals, aquelles que hom associa amb un ral·li; en total s’hi programaven 7 proves especials més per assolir la xifra de 9 cronometrades del primer escull programat, de les quals 2 es corresponien a una nova passada per l’especial espectacle de Manukau i les 5 restants a 4 trams forestals, el primer d’ells a doble passada, assolint així el total de 141,92 km competitius de l’etapa.

La parella líder de Subaru mantenia la seva posició d’honor gràcies a aconseguir el registre més baix en les dues primeres proves especials cronometrades, si bé en la primera d’elles l’escratx era ex-aequo amb els finlandesos de Peugeot Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, els quals en aconseguir el millor temps en la tercera prova especial del dia, última del bucle matinal, rellevaven del lideratge a Petter Solberg i Phil Mills per només 2,0 segons de marge. Per darrera seu, els companys d’equip dels nous líders, els també finlandesos Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, marcaven el tercer millor registre en dues de les tres proves especials del bucle i el segon millor temps en la restant, amb el que els de Peugeot assolien la darrera posició de podi i entraven a les assistències amb un marge de 7,2 segons vers Markko Märtin i Michael Park.

A la represa de l’activitat als trams passant per segona vegada per la primera prova especial del dia, els líders Marcus Grönholm i Timo Rautiainen patien una revolcada amb el seu Peugeot 307 WRC en el darrer revolt, i malgrat poder continuar, els finlandesos s’hi deixaven una quarentena de segons en l’incident que els feia baixar fins a la quarta posició, retornant així la preuada primera plaça al noruec Petter Solberg i al copilot britànic Phil Mills, mentre que Markko Märtin i Michael Park passaven a tancar el podi per un marge d’11,7 segons vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen.

La jornada forestal es tancava amb l’especial reina de l’edició, Cassidy, de 48,21 km de distància, en la que Harri Rovanperä i Risto Piatiläinen marcaven el seu segon millor temps consecutiu i esdevenien els nous líders de la taula provisional per només 1 segon de marge amb Petter Solberg i Phil Mills, mentre que per darrera Marcus Grönholm i Timo Rautiainen superaven a Markko Märtin i Michael Park per 2,2 segons.

L’etapa es tancava tal i com s’havia iniciat el dia previ, és a dir, amb una nova doble passada per l’especial espectacle de Manukau. Petter Solberg i Phil Mills s’imposaven en la primera d’elles per davant de Markko Märtin i Michael Park, amb el que per una banda els de la Constel·lació de les Plèiades recuperaven el lideratge provisional, i per una altra els de Ford restaven a 3 dècimes de segon del darrer graó de podi. En la següent, els belgues de Ford François Duval i Stéphane Prévot aconseguien el temps de referència, just per davant de la parella líder de Subaru, mentre que entre la tercera i quarta posició, la classificació s’estrenyia en 1 dècima de segon.

Així doncs, després de la primera etapa del ral·li, Petter Solberg i Phil Mills feien entrada al parc tancat d’Auckland ocupant la primera plaça provisional per 5,0 segons de marge amb Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen i 31,0 i 31,2 segons de coixí en relació a Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i Markko Märtin i Michael Park respectivament. Per darrera dels homes de Ford, Sébastien Loeb i Daniel Elena eren cinquens a 17,0 segons de la darrera plaça de podi, mentre que els companys a la casa de l’oval, els belgues François Duval i Stéphane Prévot, eren sisens a 5,5 segons del primer dels Citroën i amb un marge de 9,6 segons vers l’altre, el pilotat per Carlos Sainz i Marc Martí.

La segona etapa del ral·li veia sensiblement reduida la seva distància cronometrada vers l’anterior, recorrent a un format més convencional per a l’època. En total es programaven 8 proves especials cronometrades, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 4 trams, afegint així 138,84 km competitius al programa, als quals se’ls hi donava sortida a 2 quarts de 6 del matí.

Les condicions dures i abrasives del terreny en les que es va disputar la jornada sabatina, eren poc propicies pels pneumàtics Pirelli del Subaru Impreza S10 WRC de Petter Solberg i Phil Mills, així Marcus Grönholm i Timo Rautiainen marcaven el millor temps en les dues primeres proves especials per davant de Markko Märtin i Michael Park, mentre que els pilots de Ford esdevenien els homes més ràpids en les dues següents, una combinació de resultats que permetia a la parella de Ford superar a Marcus Grönholm i Timo Rautiainen primer en la tercera prova especial, i acte seguit accedir a la segona posició en detriment de Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, aquests últims en no gaudir d’una posició de sortida tan endarrerida com al llarg del divendres, de cop i volta en l’últim tram del bucle es veien fora de les posicions de podi.

Arribats a les assistències intermèdies de Paparoa doncs, Petter Solberg i Phil Mills es mantenien com els líders de la classificació provisional per 25,6 segons de marge vers Markko Märtin i Michael Park, 29,3 segons si la distància es mesurava des de la posició de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i de 33,7 segons en relació a Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen. Sébastien Loeb i Daniel Elena es mantenien en la cinquena posició provisional, però les evolucions estrenades a Nova Zelanda, convertien el Citroën Xsara WRC’04 en un cotxe bastant subvirador i els francòfons es trobaven ja a 1 minut i 4,1 segons del lideratge.

A la represa Marcus Grönholm i Timo Rautiainen es tornaven a imposar en les dues primeres proves especials del bucle, amb el què els finlandesos primer recuperaven la segona posició i després assolien un tímid marge amb els seus rivals de Ford. Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien millorar el rendiment del seu Citroën i s’imposaven en la penúltima prova especial sabatina, mentre que l’estira i arronsa entre segons i tercers es mantenia amb el retall de 7 dècimes de segon per part dels darrers.

Petter Solberg i Phil Mills aconseguien el seu primer escratx del dia en l’última prova especial de la jornada, just per davant de Sébastien Loeb i Daniel Elena, amb el que els pilots feien entrada al parc tancat d’Auckland, quan el rellotge indicava que eren les 9 del vespre, amb un marge de 19,5 segons vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, mentre que en relació a Markko Märtin i Michael Park les distàncies es situaven en 24,2 segons. Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, quarts, es trobaven ja a 45,1 segons dels primers classificats, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena amb la millora experimentada al llarg de la tarda, aconseguien aturar la fuga de segons i mantenien posició i distància amb els pilots de Subaru, és a dir, cinquens a 1 minut i 1,3 segons d’aquests. Carlos Sainz i Marc Martí aconseguien superar a François Duval i Stéphane Prévot al llarg del dissabte, però el madrileny i el català es trobaven ja a 1 minut i 9,5 segons dels seus companys de formació.

L’edició es tancava amb la celebració de la jornada dominical, la qual en el seu programa hi constaven 6 proves especials d’una corda de 114,74 km, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 3 trams que incloïen el mític Whaanga Coast. Donat el criticat sistema Mil Pistes, la sortida d’Auckland es donava a les 5 del matí, mentre que l’arribada es programava per 12 hores més tard.

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen guanyaven la primera prova especial de la jornada, mentre que Petter Solberg i Phil Mills ho feien en la segona, amb el que les distàncies entre totes dues formacions quedava pràcticament inalterada, només 4 dècimes de segon favorables als pilots de Subaru. Però en la tercera prova especial, Whaanga Coast, els líders trencaven la direcció assistida del seu Impreza S10 WRC en picar contra una pedra, facilitant que per només un segon, el relleu el prenguessin Marcus Grönholm i Timo Rautiainen.

No seria l’únic incident que es registrava a Whaanga Coast, doncs els belgues François Duval i Stéphane Prévot hi patien un accident i s’enfosaven en la classificació en deixar-s’hi una mica més de 18 minuts, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena hi aconseguien el millor registre i accedien a la quarta posició en superar a Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen per una mica més de mig minut.

A la represa, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen es tornaven a imposar en la primera prova especial del bucle passant d’1 segon de marge a 1,9 segons, una distància insignificant, amb el que calia aplicar-se a fons en la següent i millorar el resultat obtingut en la passada anterior; malauradament pels seus interessos va ocorrer ans el contrari quan el seu fre de mà es quedava encallat en un encreuament i els pilots de Peugeot patien una virolla que els feien perdre 18,2 segons i el lideratge que retornava a mans de Petter Solberg i Phil Mills, quedant tanmateix empatats en la segona posició amb Markko Märtin i Michael Park.

En aquest context, calia entregar-se a fons en la segona passada pels 29,60 km cronometrats de Whaanga Coast, no només per inquietar als líders i arrebassar la seva posició, sinó també per no perdre-la amb els pilots de Ford. Els finlandesos de Peugeot hi marcaven el millor temps, amb el que la segona premissa quedava salvada, però Marcus Grönholm i Timo Rautiainen només aconseguien retallar 10,4 segons a Petter Solberg i Phil Mills, els quals d’aquesta manera sumaven la seva primera victòria des de que s’havien proclamat campions del món.

Celebrats els 395,50 km cronometrats del programa i amb els 35 equips que aconseguien completar aquesta distància començant a entrar al parc tancat d’Auckland quan eren les 5 en punt de la tarda, el 35è Ral·li de Nova Zelanda es donava oficialment per conclòs amb la victòria de Petter Solberg i Phil Mills, els pilots de Subaru cobrien les 23 proves especials del recorregut amb un temps final de 4 hores 2 minuts i 29,5 segons, o el que és el mateix, amb un marge de només 5,9 segons amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, segons, i de 25,6 segons amb Markko Märtin i Michael Park, tercers.

Després de passar per totes les posicions del podi, finalment Märtin-Park van haver de conformar-se amb la tercera posició.

En l’apartat de producció, les aletrnatives van ser constants en els primers compassos de la prova, recordem que l’edició s’iniciava amb dues especials espectacle de 2,10 km, i va haver de ser necessari esperar fins a la segona prova especial forestal per a tenir una classificació provisional més o menys estable. Manfred Stohl i Ilka Minor marcaven el segon millor temps en la segona prova especial del divendres i s’imposaven en la primera i tercera, amb el que els austríacs entraven al reagrupament del divendres al matí ocupant el lideratge provisional.

Els líders aconseguien un segon i un tercer millor temps en les dues proves especials forestals que restaven a l’etapa, mentre que en les dues noves passades per l’especial espectacle, els austríacs sumaven un segon millor temps i un escratx, el que els permetia entrar al parc tancat d’Auckland amb 13,6 segons de distància vers Marcos Ligato i Jorge del Buono i 47,5 segons en relació als catalans Dani Solà i Xavier Amigó, autors a la seva vegada del millor temps en la darrera prova especial forestal del dia, la reina de 48,21 km de distància.

Emplaçats en la jornada sabatina, Dani Solà i Xavier Amigó s’imposaven consecutivament en les 4 proves especials del bucle matinal, amb el què els catalans assolien la segona posició provisional per 4 dècimes de segon de distància amb Marcos Ligato i Jorge del Buono, i es situaven a 14,1 segons del lideratge que mantenien Manfred Stohl i Ilka Minor.

La tendència es mantenia en la primera cronometrada de la tarda i la parella catalana accedia a la primera posició provisional, on tanmateix els fins llavors líders s’hi deixaven una cinquantena de segons. Manfred Stohl i Ilka Minor reaccionaven d’immediat i posaven fre al degoteig de segons marcant el millor temps en la sisena prova especial del dia, segona del bucle, mentre que el de Vic i el de Caldes de Malavella tornaven a les andades en la penúltima prova especial sabatina.

Completada la segona jornada del ral·li, Dani Solà i Xavier Amigó eren líders provisionals per 10,1 segons de distància amb els argentins Marcos Ligato i Jorge del Buono, mentre que els austríacs Manfred Stohl i Ilka Minor eren tercers a 21,9 segons dels catalans, d’altra banda, Toshi Arai i Tony Sircombe eren quarts a gairebé 1 minut dels líders, amb el que l’assumpte semblava cosa de tres.

Al llarg de les dues primeres proves especials de la jornada dominical, Manfred Stohl i Ilka Minor donaven compte de la posició de Marcos Ligato i Jorge del Buono i es situaven a 12,2 segons del lideratge de Dani Solà i Xavier Amigó, qui una especial més tard, a Whaanga Coast, patien una sortida de pista i quan intentaven retornar-hi, els hi queia literalment a sobre el cotxe de Niall McShea i Gordon Noble, deixant el seu Mitsubishi Lancer Evo VII inoperatiu.

Donades les circumstàncies, Manfred Stohl i Ilka Minor recuperaven la primera posició just en el moment d’entrar al reagrupament per a les assistències amb prop de mig minut de marge amb el Subaru Impreza WRX STi de Toshi Arai i Tony Sircombe, autors a la seva vegada del millor temps en aquesta mítica prova especial.

En la segona passada per aquest bucle, els nous líders s’anaven escapant paulatinament per tal de certificar la seva victòria, mentre que Toshi Arai i Tony Sircombe s’endarrerien en una mica més de minut i mig en la darrera prova especial del programa i queien fins a la cinquena posició final per darrera de Marcos Ligato i Jorge del Buono, Alister McRae i David Senior i de Jani Paasonen i Sirkka Rautiainen.

En clau de campionat, Dani Solà es mantenia líder de la classificació provisional amb 16 punts tot i el zero que marcaven a la prova neozelandesa quan la lideraven, mentre que per darrera seu s’establia un empat a 15 punts entre Jani Paasonen, quart al ral·li, i Toshi Arai, cinquè. L’escocès Alister McRae, amb 14 punts, posava encara més interessant la classificació.

Primera victòria de Stohl-Minor en la temporada que aconseguien els seus primers punts al campionat.

En el campionat per a pilots, la igualada que existia a la sortida del Ral·li de Mèxic al capdavant de la taula provisional a 20 punts entre l’estoni Markko Märtin i el francès Sébastien Loeb es desfeia a favor del primer en quan aquest ocupava el darrer graó del podi i el segon acabava la cita una posició més avall, tanmateix els 8 punts que afegia en el seu compte particular el finlandès Marcus Grönholm, permetia al pilot situar-se a 2 punts del lideratge i a 1 punt del segon lloc, mentre que Petter Solberg restava a 1 punt del pilot de Peugeot després de la seva primera victòria de la temporada.

Pilot	Punts
Markko Märtin	26
Sébastien Loeb	25
Marcus Grönholm	24

Ford es mantenia un ral·li més al capdavant de la general provisional per marques si bé tota la competència els hi retallaven distàncies, especialment Peugeot i Subaru que sumaven 12 punts gràcies també a les aportacions del cinquè lloc dels finlandesos Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen per part dels homes del lleó, i del setè lloc de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen pels de la Constel·lació de les Plèiades. Citroën combinava un quart amb un sisè i només retallava un punt als de l’oval.

Constructor	Punts
Ford	47
Citroën	38
Peugeot	33

Loeb-Elena van poder destapar la bestia en l’equador de la prova i fer via cap a la victòria.

El sisè Ral·li de Turquia, quarta prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, finalitzava el diumenge 18 d’abril de 2010 a Pendik, ciutat costanera turca. La prova, que era puntuable per als campionats de pilots i constructors, ho era també pel mundial júnior, el que es traduia en 43 equips en la seva llista d’inscrits. D’aquests, 40 van iniciar un recorregut composat per 23 especials cronometrades de 356,64 km distància el divendres 16 d’abril, que 32 participants aconseguirien superar.

Solberg-Mills van aguantar el tipus fins la última jornada, més técnica pel fang.

Si bé es mantenia el nom a la prova, aquesta canviava radicalment d’ubicació passant de Kremer a Pendik, amb uns trams més ràpids i menys selectius que en anteriors edicions. Després de que Petter Solberg i Phil Mills i Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen rotessin per la primera posició provisional en la general del ral·li, en marcar respectivament els dos primers escratxs, els protegits de Citroën Sébastien Ogier i Julien Ingrassia treien profit de la seva cinquena posició de sortida als trams per tal de marcar 3 temps escratx al llarg de l’etapa del divendres i llaurar-se així un liderat que conservarien en la conclusió de la primera jornada i obtingut després de la celebració de la tercera especial.

Per darrera d’ells, i a només 5,5 segons en concloure la primera etapa, s’hi trobaven els espanyols oficials de Citroën Dani Sordo i Marc Martí, els quals gaudien de sortir a pista en sisena posició i d’un escratx en el seu haver, capitanejant el nombrós grup perseguidor format per 4 cotxes més, que donat el caràcter ràpid de les pistes, es trobaven a menys de mig minut dels líders en el que hi podiem trobar el Ford de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen a 12,2 segons dels líders, els Citroën C4 WRC de Petter Solberg i Phil Mills i de Sébastien Loeb i Daniel Elena a 18,5 i 24,9 segons respectivament i per últim el Focus RS WRC de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila a 27,5 segons de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

De cara a la segona jornada, la més llarga de totes tres, l’equip Citroën va decidir muntar pneumàtics usats com ja havien fet amb èxit al Ral·li de Xipre, donat el caràcter mixte d’algunes de les cronometrades, peró en aquesta ocasió la fórmula no va donar els resultats esperats i tan Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen amb un escratx i com Petter Solberg i Phil Mills amb dos en el bucle del matí avançaven als dos Citroën C4 WRC oficials per situar-se just per darrera de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, que tot i obrir pista es mantenien al capdavant.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila van ser els protagonistes en negatiu del matí, quan en la primera especial cronometrada del dia, i després d’un canvi de rasant, no podien evitar colisionar contra un talús cedint més de 9 minuts en l’incident. Tot i poder continuar en competició, ho feien amb el cotxe força malmés pel que en les tres següents especials cronometrades que restaven per finalitzar el bucle i per tant passar per les assistències, els finlandesos encaixaven 9 minuts més.

Ja de cara a les segones passades per les especials, els cotxes oficials dels dos galons muntaven ja quatre pneumàtics nous en els seus cotxes, el que permetia a Sébastien Loeb i Daniel Elena marcar tres escratxs de quatre possibles, escapant-se el quart per només 1 dècima de segon per darrera de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Aquests bons temps units a una roda reventada en la segona especial cronometrada del bucle en el C4 WRC de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia deixaven el liderat en mans de la parella franco-monegasca oficial, mentre que els fins ara líders cedien de cop més de 3 minuts. Si bé els provençals no perdien masses places, queien fins la cinquena posició provisional, aquests quedaven totalment despenjats de la lluita per la victòria que ara era cosa de quatre doncs des del primer fins al quart, plaça que ocupava Dani Sordo i Marc Martí, només hi havia 22,4 segons.

Dani Sordo i Marc Martí asseguraven haver buscat aquesta quarta posició per tal de poder atacar a fons diumenge gràcies a una pista més neta de grava, peró els plans de la parella cantabro-catalana de Citroën es van esgarrar quan la nit del dissabte va ploure molt intensament, tant que la organització es va veure en la obligació de cancelar les dues primeres especials programades per acumulació de fang, quedant doncs la jornada reduida a quatre especials.

En la primera especial que es celebrava, última del bucle matinal, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen cedien 48 segons en impactar contra una roca i punxar una roda, el que situava la parella finlandesa de Ford fora del podi en quarta posició provisional, cedint el seu lloc a la parella d’espanyols de Citroën. Els quals en la represa, després de les assistències de mitja jornada, perdien la opció de sumar un nou podi en patir una sortida de pista, colisionar contra un arbre i trencar un triangle de suspensió, el que els obligava a abandonar la prova. Sébastien Ogier i Julien Ingrassia també patien una sortida de pista en aquest punt, peró els francesos van poder continuar la marxa i acabar la prova.

Sense més sorpreses, la prova acabava amb la victòria de Sébastien Loeb i Daniel Elena, els quals en la tercera i última jornada marcarien 3 escratxs més, el que els permetria marcar distàncies amb els seus perseguidors alhora d’aturar el cronómetre al final del recorregut en 3 hores 1 minut i 38,7 segons. A 54,5 segons per darrera d’ells s’hi trobaven Petter Solberg i Phil Mills amb el seu Citroën C4 WRC privat, mentre que el podi el tancava la parella de Ford composada per Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen a 1 minut i 43,4 segons dels guanyadors.

Una errada de Sordo-Martí, cedia el podi a Hirvonen-Lehtinen.

Dins la categoria junior, els alemanys Aaron Burkart i André Kachel van fer valer el seu rol de favorits, si bé al llarg de la primera jornada la lluita per la primera posició va estar molt renyida amb els neerlandesos Keving Abbring i Erwin Mombaerts, primers líders de la categoria, i la parella de Citroën formada per Thierry Neuville i Nicolas Klinger. Aquests últims queien de la lluita en el primer tram del segon dia a causa d’una averia en el canvi de marxes, mentre que en el segon, una averia elèctrica en el Renault Clio R3 dels neerlandesos, aplanava el camí dels alemanys cap a la victòria ja que els rivals més directes es trobaven a més de 4 minuts en completar la segona jornada. En una tercera etapa sense incidents, la parella germànica de Suzuki aconseguia la victòria en la primera prova del campionat, liderant així la taula per davant del sanmarinès Alessandro Broccoli i del neerlandès Keving Abbring.

Burkart-Kachel van fer valer el seu rol de favorits en lliurar-se de cap incident.

Sébastien Loeb aconseguia amb aquesta la seva tercera victòria consecutiva de la temporada, el que permetia al pilot alsacià distanciar-se al capdavant de la taula provisional del campionat de pilots. Per darrera d’ell, i gràcies a que Petter Solberg completava les especials turques per davant de Mikko Hirvonen, el pilot norueg superava al finlandès per un sol punt i li prenia la segona plaça.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	93
Petter Solberg	53
Mikko Hirvonen	52

En la taula provisional del campionat de constructors, Citroën tot i només comptar amb els 25 punts brindats per la victòria de Sébastien Loeb i Daniel Elena, no només mantenia la primera posició, sino que a més a més incrementava en un punt la diferència que els separava amb Ford, ja que la poca contribució de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila així ho permetia. Citroën Junior era l’equip que més punts s’emportava, gràcies al 3r i 4t lloc en constructors de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia i de Kimi Räikkonen i Kaj Lindström respectivament, incrementant considerablement les distàncies vers Stobart.

Constructor	Punts
Citroën	126
Ford	111
Citroën Junior	75

La fiabilitat mecànica va ser clau en la victòria del Datsun de Shekhar Mehta i Lofty Drews .

El dilluns 16 d’abril de 1979 finalitzava a Nairobi la quarta cita del calendari mundial de ral·lis, el 27è Safari Rally, esdeveniment que com era tradicional, s’iniciava des de la mateixa capital keniana el dijous sant, que en el calendari de 1979 es corresponia amb el dijous 12 d’abril, per tal de finalitzar el dilluns de Pasqua. A la cita, la qual era puntuable pels certàmens de pilots i marques s’hi donaven cita fins a 66 equips, dels quals només 21, i gràcies a que la organització del ral·li va incrementar la tolerància per a l’exclusió, van aconseguir superar els prop de 5031 km del recorregut programat.

Tot i que Mercedes-Benz va fer un desplegament de medis espectacular, a Hannu Mikkola i Arne Hertz la victòria se’ls hi va escapar a última hora.

La primera etapa del ral·li tenia un total de 35 controls horaris, els quals dibuixaven un bucle cap al nord-oest de la nació per arribar fins a Eldoret i retornar a la capital keniana tot passant pels reagrupaments de Kisumu, la mateixa Eldoret, i Nakuru. Aquest primer escull tenia un total de 1962 km de distància, dels quals 1478 eren en pista i als que se’ls hi donava inici a les 2 de la tarda del dijous Sant.

Els primers sector selectius del programa no van generar massa problemes entre els pilots capdavanters, els quals aconseguien assolir la mitjana imposada per l’organització de 95 km/h i el quart sector es completava amb un triple empat en la primera posició entre el Mercedes-Benz 450 SLC de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, el Datsun 160J de Shekhar Mehta i Mike Doughty i el FIAT 131 Abarth, cotxe que debutava a la cita africana, de Sandro Munari i Silvio Maiga.

Amb l’acumulació de quilòmetres sobre les seves espatlles les diferències començaven a ser més importants i finalment restaven com a líders en solitari els pilots suecs de Mercedes-Benz, seguits dels seus companys de formació nòrdics, Hannu Mikkola i Arne Hertz, i pels Datsun 160J de Shekhar Mehta i Mike Doughty i de Rauno Aaltonen i Lofty Drews respectivament.

Queia la nit i Shekhar Mehta i Mike Doughty es mostraven molt lluitadors, aconseguint arrabassar el lideratge a Björn Waldegård i Hans Thorszelius instantàniament, concretament en el novè sector selectiu, arribant els suecs als peus del Llac Victòria, en el reagrupament de Kisumu, de nou com els primers classificats. 

Després d’un descans de 3 hores, els pilots es dirigien cap a Eldoret tot passant per Kitale, on els pilots de Peugeot, Timo Mäkinen i Jean Todt, aconseguien el lideratge ex-aequo amb la parella sueca de l’estrella després de forçar el ritme, mentre que un altre parella de la casa del lleó, Jean-Pierre Nicolas, guanyador de la darrera edició, i Henry Liddon es veien obligats a abandonar la competició després de que una biela foradés el bloc del motor.

No serien els únics pilots amb problemes en aquell sector, doncs Sandro Munari i Silvio Maiga donaven caça al Mercedes-Benz 450 SLC dels locals Vic Preston i John Lyall, i en intentar-los superar, els transalpins patien una doble punxada arran de picar contra una roca, amb el que aquests descendien fins a la vuitena posició, mentre que poc després d’aquest incident, la parella local de la firma de l’estrella, es veuria obligada a abandonar per una averia de transmissió.

Un cas similar van patir Shekhar Mehta i Mike Doughty amb Timo Mäkinen i Jean Todt, els pilots locals van donar caça a la parella de Peugeot sobre la pista en el sector selectiu previ a l’arribada d’Eldoret, i aquests en barrar-lis el pas, van provocar una sortida de pista a la parella de Datsun que s’endarreria en la general provisional en haver de canviar les suspensions del seu cotxe.

En el segon reagrupament de l’etapa els participants hi feien cap sobre les 5 de la matinada, amb Timo Mäkinen i Jean Todt al capdavant de la classificació empatats a penalitzacions amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius. Rauno Aaltonen i Lofty Drews tancaven les places de podi provisionals a 4 minuts dels dos líders, mentre que els seus companys de formació, Shekhar Mehta i Mike Doughty, restaven a les portes del mateix a 15 minuts de la seva penalització i empatant a temps amb el Mercedes-Benz 450 SLC de Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Simo Lampinen i Atso Aho, amb el segon millor classificat Peugeot 504 V6 Coupé, eren sisens a 31 minuts dels seus companys d’equip i amb 8 minuts d’avantatge amb el Mercedes-Benz 280 E d’Andrew Cowan i Johnstone Syer. Markku Alén i Ilkka Kivimäki, que competien per primera vegada a la ronda africana, eren vuitens empatats a temps amb els seus companys d’equip Sandro Munari i Silvio Maiga.

Al llarg de la nit alguns ruixats van fer acte de presència a la zona, amb el que els sectors entre Eldoret i Nakuru alternaven les zones seques amb les zones enfangades, en aquestes condicions Björn Waldegård i Hans Thorszelius van aconseguir superar netament a Timo Mäkinen i Jean Todt per tal d’esdevenir els líders en solitari, però l’alegria els va durar ben poc als pilots de Mercedes-Benz, doncs posteriorment es produïa una averia en les suspensions del seu cotxe, la qual obligava als seus mecànics a canviar tot el tren posterior. La reparació es va perllongar molt, prop de 2 hores i mitja, doncs en un primer moment les furgonetes d’assistència portaven el recanvi per a un Mercedes-Benz 280 E i no per a un 450 SLC com el seu, pel que finalment es va haver de desproveir d’aquest element a un dels cotxes d’entrenaments que al llarg del ral·li feien de cotxes d’assistència ràpida i de mans del cap d’enginyers de la formació d’Stuttgart, Erich Waxenberger. 

Rauno Aaltonen i Lofty Drews també trencaven un amortidor del seu Datsun 160J, així com un component de la transmissió, amb el que el pilot finlandès i el copilot kenià s’endarrerien en 1 hora i mitja, i perdien forces enters en la seva cursa per la victòria final. Pitjor els hi anava a Simo Lampinen i Atso Aho en aquests sectors, doncs quan els finlandesos havien assolit la quarta posició provisional, aquests donaven un fort cop als baixos del seu Peugeot 504 V6 Coupé contra una pedra, en tenir el manòmetre de l’oli inoperatiu des d’un bon inici del ral·li, no es van poder adonar de la caiguda en picat de la pressió d’oli i els pilots es veien obligats poc després a engruixir la llista d’abandonaments amb el motor del seu cotxe clavat.

Després de tots aquests problemes, Timo Mäkinen i Jean Todt assolien Nakuru ocupant la primera posició provisional per un marge d’11 minuts amb Hannu Mikkola i Arne Hertz i 16 minuts en relació a Shekhar Mehta i Mike Doughty.

El divendres per la tarda, els pilots disputaven els darrers quilòmetres de l’etapa, els que unien Nakuru amb Nairobi i on Timo Mäkinen i Jean Todt arran d’haver de reparar el seu càrter, veien esfumar-se bona part del seu coixí vers els seus perseguidors, entrant a la capital keniana quan mancaven 3 minuts per a 2 quarts de 6 de la tarda del divendres 13 d’abril, amb 3 minuts de marge amb Hannu Mikkola i Arne Hertz i 11 minuts en relació a Shekhar Mehta i Mike Doughty. Sandro Munari i Silvio Maiga restaven a les portes del podi a 29 minuts del lideratge, sorprenent a molts dels experts que no otorgaven al cotxe transalpí massa enters de cara a un bon resultat, doncs el FIAT 131 Abarth, malgrat tenir a 4 grans pilots als respectius volants, s’havia mostrat especialment fràgil al llarg de les jornades prèvies d’entrenament. Andrew Cowan i Johnstone Syer eren cinquens a 10 minuts del 131 Abarth dels italians i amb 5 i 11 minuts d’avantatge amb les unitats que pilotaven Walter Röhrl i Christian Geistdörfer així com Markku Alén i Ilkka Kivimäki. La llista de classificats la completaven 30 formacions més, el que suposava un total de 29 abandonaments al llarg d’aquesta primera etapa.

El dissabte 14 d’abril a les 7 en punt del matí es donava la sortida a la segona etapa, la qual dibuixava en el mapa de Kenia un bucle totalment oposat al dibuixat en l’etapa anterior. Els pilots abandonaven Nairobi per dirigir-se cap al sud-est fins arribar a la costa Índica, concretament fins a Mombasa, des d’on retornarien vers la capital desfent bona part del camí fet hores abans. En total doncs aquesta etapa tenia una corda de 1697 km de distància, dels que 1020 eren en pista, al llarg de 24 controls horaris.

Els primers quilòmetres de l’etapa no suposaven cap dificultat per als participants, doncs es disputaven en carretera asfaltada, però en arribar als turons de Taita, els contratemps van començar a fer acte de presència. La corretja del ventilador del Peugeot 504 V6 Coupé de Timo Mäkinen i Jean Todt es trencava, i els pilots cedien la primera posició en pista així com a la classificació a Hannu Mikkola i Arne Hertz en sumar 10 minuts en penalitzacions.

Més avançada l’etapa, un pern de la suspensió frontal cedia i l’eix frontal del seu Peugeot resultava seriosament danyat, requerint en aquesta ocasió una reparació més seriosa i llarga que no pas l’anterior que els hi feien perdre 2 posicions més a la general entrant així a Mombasa a 40 minuts del lideratge de Hannu Mikkola i Arne Hertz. Shekhar Mehta i Mike Doughty assolien la segona posició a 13 minuts dels nòrdics de Mercedes-Benz, mentre que Sandro Munari i Silvio Maiga tancaven les posicions provisionals de podi a 26 minuts dels primers classificats. Walter Röhrl i Christian Geistdörfer per la seva banda superaven a Andrew Cowan i Johnstone Syer i eren cinquens a 9 minuts del 504 V6 Coupé de Timo Mäkinen i Jean Todt. Mentre que 1 minut per darrera del pilot escocès i el navegant kenià s’hi trobava l’altre FIAT 131 Abarth, el de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

En la segona part de l’etapa, Peugeot s’acomiadava de qualsevol opció a revalidar la victòria de la temporada passada, doncs en el segon pas pels turons de Taita, una biela del motor del 504 V6 Coupé de Timo Mäkinen i Jean Todt cedia per manca de lubricació i la parella s’havia d’acomiadar de la competició, amb el què només restava en actiu l’unitat que pilotava Jean-Claude Lefebvre i Christian Delferrier, força endarrerida per llavors.

Mercedes-Benz perdia poc després el 280E confiat en mans dels polonesos Sobieslaw Zasada i Blazej Krupa, els quals no van arribar a topar-se amb el gran incident de l’etapa. Les pluges torrencials van fer acte de presència després de superar el control horari de Kibwezi, amb el que les habituals crescudes sobtades del cabdal dels rius va fer de les seves, els suecs Bjorn Waldegård i Hans Thorszelius van ser els darrers pilots en poder travessar el riu pels seus propis mitjans, si bé de ben poc que la corrent no se’ls emportava per endavant, mentre que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer es van haver de servir d’una corda per tal de poder arribar a l’altra banda de la riba; a partir dels alemanys federals, el pas es trobava barrat i només gràcies a la reconeguda labor de Joginder Singh i David Doig en aquestes situacions a bord d’un Mercedes-Benz 280E oficial, la resta de pilots van aconseguir continuar el seu camí vers Nairobi pagant l’elevat peatge de donar un rodeig prou important.

En vistes de l’ocorregut, els organitzadors van decidir cancelar aquest sector selectiu, el que donava una segona oportunitat a Sandro Munari i Silvio Maiga, els quals en aquest sector havien penalitzat 90 minuts en haver de reparar les seves suspensions.

La segona etapa del ral·li finalitzava en quan els participants retornaven al punt de sortida quan faltaven 2 minuts per a 3 quarts de 3 de la matinada amb Hannu Mikkola i Arne Hertz en la primera posició per 9 minuts de marge amb Shekhar Mehta i Mike Doughty i 22 minuts amb Sandro Munari i Silvio Maiga, uns marges ínfims pels estàndards kenians. Walter Röhrl i Christian Geistdörfer restaven a les portes del podi a 40 minuts dels seus companys italians d’equip tot i haver-se accidentat contra un minibus, topada que deixava la carrosseria del seu 131 Abarth força malmesa. Andrew Cowan i Johnstone Syer conservaven la cinquena posició a 4 minuts dels pilots germànics i per 5 minuts de marge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki i de Rauno Aaltonen i Lofty Drews, sisens classificats ex-aequo.

La tercera i última etapa del ral·li tornava a portar els pilots cap al nord de Kenia, concretament fins a trobar el Mont Kenya, on hi farien una volta en sentit contrari a les agulles del rellotge per retornar al punt de sortida, la capital nacional, Nairobi. El tret de sortida de l’etapa es donava el diumenge 15 d’abril a les 4 en punt de la tarda per tal d’afrontar un total de 23 controls horaris en el programa d’una distància de 1373 km, dels que 1053 eren en pista i als que el seu punt final arribava a les 12 en punt del migdia de l’endemà, el dilluns de Pasqua, 16 d’abril, previ pas pels reagrupaments de Nyahururu, Meru i Nyeri.

Malgrat tenir una menor corda competitiva, aquesta etapa era considerada per molts com la més difícil de totes 3 que estaven programades, motiu pel qual Hannu Mikkola i Arne Hertz van sortir a per totes i en atacar fort en els primers sectors selectius, els nòrdics aconseguien incrementar el seu marge vers Shekhar Mehta i Mike Doughty fins als 13 minuts, si bé els kenians de Datsun el reduïen fins als 11 minuts en arribar el primer reagrupament, el de Nyahururu.

Just després de sortir d’aquest reagrupament, el radiador del Mercedes-Benz 450 SLC dels líders es foradava i aquests es veien obligats a aturar-se, per a més desgràcia, la seva ràdio no funcionava i la parella no va poder alertar als serveis d’assistència fins que els seus companys Björn Waldegård i Hans Thorszelius van arribar al lloc de l’incident. Abans que el cotxe número 14 no es tornés a posar en marxa, 1 hora ja havia passat, amb el què Shekhar Mehta i Mike Doughty passaven a ocupar el lideratge de la classificació provisional. Paral·lelament, Sandro Munari i Silvio Maiga patien problemes de transmissió que els feien caure 2 hores a la taula, i per tant el seu lloc al podi el passava a ocupar el 131 Abarth dels seus companys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer.

En el següent sector selectiu, just abans d’arribar a Meru, uns problemes de direcció feien caure hora i mitja i 3 posicions en la taula a la parella alemanya federal de FIAT, permetent que el seu lloc al podi el passés a ocupar el Mercedes-Benz 280E d’Andrew Cowan i Johnstone Syer, els quals es trobaven amenaçats pel tercer 131 Abarth en lliça, el de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals entraven al reagrupament de Meru a 6 minuts de la darrera posició de podi i a 1 hora i 18 minuts de Shekhar Mehta i Mike Doughty. Hannu Mikkola i Arne Hertz, a 48 minuts del lideratge, tenien difícil recuperar la posició perduda.

Amb aquestes distàncies assolides, Shekhar Mehta i Mike Doughty decideixen afrontar els darrers quilòmetres del recorregut amb un ritme més tranquil i segur, una labor facilitada per una nova averia en el Mercedes-Benz 450 SLC de Hannu Mikkola i Arne Hertz, concretament en els amortidors posteriors, que endarrerien en uns 12 minuts a la parella i fins i tot exposava als pilots a l’amenaça de Markku Alén i Ilkka Kivimäki un cop aquests havien aconseguit superar a Andrew Cowan i Johnstone Syer.

Sense més espai per al drama, i quan les manetes del rellotge indicaven que eren les 12 en punt del migdia del dilluns 16 d’abril, els 21 equips participants que aconseguien completar els 5031 km de recorregut començaven a entrar al parc tancat de Nairobi. Shekhar Mehta i Mike Doughty ho feien ocupant la primera posició amb un temps final de 54 hores i 2 minuts, o el que és el mateix, amb 6 hores i 27 minuts de penalització. Hannu Mikkola i Arne Hertz eren segons a 48 minuts dels guanyadors de l’edició i amb un marge de 5 minuts amb els debutants a la cita keniana Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Markku Alén i Ilkka Kilvimäki debutaven al Safari amb un podi.

La victòria de Shekhar Mehta va ser pràcticament estèril en el campionat de pilots, i només va facilitar que el pilot kenyà empatés en la tercera posició del podi provisional a 20 punts amb altres especialistes com Bernard Darniche o Stig Blomqvist que havien guanyat el Monte-Carlo i Suècia respectivament. En la part alta de la taula també s’hi vivia un empat, en aquesta ocasió entre els companys d’equip Hannu Mikkola i Björn Waldegård mentre que darrera d’ells romania Markku Alén a 17 punts de distància.

Pilot	Punts
Hannu Mikkola Björn Waldegård	51 51
Markku Alén	34
Bernard Darniche Stig Blomqvist Shekhar Mehta	20 20 20

En el campionat reservat a constructors, Ford, tot i no concórrer a la prova, ja que els seus pilots ho feien sota l’estructura de Mercedes-Benz, treia profit del coixí que tenia i es mantenia al capdavant de la taula tot i els 15 punts que retallava FIAT. Datsun per la seva banda, gràcies a la victòria aconseguida, pujava fins la tercera plaça provisional a 1 punt dels italians.

Constructor	Punts
Ford	50
FIAT	41
Datsun	40

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1998 centímetres cúbics (86,00 mm de diàmetre – 86,00 mm de carrera).
Potència	190 CV a 7200 rpm.
Canvi	Manual de 5 o 6 velocitats.
Transmissió	Tracció a les rodes frontals.
Longitud	3992 mm
Amplada	1663 mm
Alçada	1395 mm
Distància entre eixos	2520 mm
Pes mínim	980 kg

Amb un gran dèficit de potència vers les màquines punteres del mundial i sense disposar de tracció integral, el dijous 16 d’abril de 1987 Opel posava a rodar per primera vegada per una cronometrada del mundial el seu nou Kadett GSi. El debut tenia lloc en el marc del mític Safari Rally, confiant el seu nou cotxe a uns experts de la ronda africana com eren Rauno Aaltonen i Lofty Drews, qui retornarien a Nairobi amb la 9a posició final.

Opel no es volcava completament en el projecte dins el mundial, i només feia competir els seus cotxes en comptades ocasions, 11 en total al llarg de les dues temporades en les que la formació germànica va competir, aconseguint una única victòria absoluta al peculiar Ral·li de Nova Zelanda 1988; pel que la seva relació de victòries per participacions s’establia en un 9,1 %.

Sepp Haider:

Nova Zelanda 1988.

Especificacions tècniques
Motor	6 cilindres en línia de 2954 centímetres cúbics (83,00 mm de diàmetre – 91,00 mm de carrera).
Potència	260 CV a 6600 rpm
Canvi	Manual de 5 velocitats.
Transmissió	Propulsió a les rodes posteriors.
Longitud	4620 mm
Amplada	1752 mm
Alçada	1330 mm
Distància entre eixos	2595 mm
Pes mínim	1350 kg

Amb la sortida celebrada a Nairobi el dijous 16 d’abril de 1987 a les 14 hores en punt del 35è Safari Rally, el Toyota Supra 3.0i feia el seu debut oficial al Campionat del Món de ral·lis. Amb un sobrepes i una sobredimensió vers els altres cotxes de la competencia, el cotxe naixia amb l’única missió de mantenir la marca en el campionat, mentre que els enginyers de Colònia desenvolupaven un altre de més adequat, el Celica GT-4.

A nivell de potència, el Toyota estava en la part alta de les taules d’especificacions, pel que la ronda africana era un bon escenari pel seu debut, més quan la marca nipona tenia un do especial a les cites del continent, on hi havia guanyat en 6 de les seves últimes 7 participacions. El debut va ser portat a terme per Björn Waldegård i Fred Gallagher, Lars-Erik Torph i Benny Melander i els locals Robin Ulyate i Ian Street. Els primers es veien obligats a abandonar la prova quan es trobaven classificats a la part alta de la provisional, fins i tot havien arribat a liderar la prova amb un coixi important, però una averia de transmissió va fer que els seus mecànics necessitessin gairebé una hora per la reparació, privant-los del liderat provisional, mentre que els segons marcaven el primer i únic podi del model per darrera dels dos altres gegants presents a la cita, els Audi 200 Quattro. Robin Ulyate i Ian Street completaven la cita local en la sisena posició final.

Amb una forta presència al mercat nord-americà, els Supra 3.0i van ser presents també a la rampa de sortida del 22è Ral·li Olympus, on els resultats van ser força discrets.

A l’arribada al calendari del 19è Ral·li Costa d’Ivori, a finals de la mateixa temporada 1987, arribava el relleu en forma de Toyota Supra Turbo, una decisió controvertida per part del màxim organisme regulador, la FISA doncs el nou cotxe tranquilament superaria el sostre de potència de 300 CV, si bé Robin Ulyate i Ian Street van seguir pilotant l’antic Toyota Supra 3.0i, pel que el cotxe va estar present en només 3 ral·lis del mundial, en els que els seus pilots només hi aconseguiren una plaça de podi.

En la primera participació d’un Toyota 4WD al Safari, Waldegård amb 47 anys esdevenia el pilot més veterà en guanyar un ral·li mundial.

Quarta prova programada en el calendari del campionat del món de ral·lis, tercera a la pràctica després de la cancelació del Ral·li de Suècia per manca de neu, el 38è Safari Rally finalitzava el dilluns 16 d’abril de 1990. A la prova africana s’hi inscribien 59 equips, estant tots ells presents a la rampa de sortida el dimecres 11 d’abril per tal d’afrontar un recorregut composat per 4131,4 km de pura competició repartits en 77 sectors competitius. Només 10 equips van aconseguir superar el recorregut i finalitzar el ral·li que era puntuable per als campionats de pilots, marques i producció.

Lancia desplaçava a Kenya els vells Integrale buscant fiabilitat, to i així només Kankkunen-Piironen acabaven el ral·li.

El ral·li s’iniciava el dimecres amb la celebració de l’etapa pròleg a l’hipòdrom de N’Gong, on els pesants cotxes preparats per afrontar la competició, progressaven de manera molt feixuga i el fang va començar a fer els primers estralls com els 45 segons que perdien els debutants Carlos Sainz i Luis Moya en els apenes 12 km disputats. L’altra cara de la moneda era pels finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals marcaven el millor registre amb el debutant Subaru Legacy RS de Grup A.

L’endemà dijous arribava l’hora de l’essència del ral·li, amb els seus sectors competitius de velocitat promig impossibles a través de la natura kenyana, on Markku Alén i Ilkka Kivimäki van seguir extenent el seu liderat en els cinc primers controls horaris fins que una averia en els seus frens els va obligar a aturar-se per a una reparació facilitant que Björn Waldegård i Fred Gallagher així com els companys d’aquests a Toyota Mikael Ericsson i Claes Billstam i per últim els seus companys kenyans de Subaru Ian Duncan i Ian Munro els superessin, deixant un interessant duel en els primers compassos entre els Toyota i els Subaru.

A partir de llavors el fang i les crescudes dels torrents d’aigua van començar a ser constants, ja que en les jornades prèvies a la celebració del ral·li les pluges havien estat constants i abundants que per exemple a Taita Hills va obligar a la organització passar del novè control fins al dotzè. El fang també va castigar seriosament les mecàniques de molts cotxes participants que en intentar sortir-ne patien sobreescalfaments o bé fonien l’embragatge contribuint enormement en les 39 baixes enregistrades en la primera jornada tot i el major marge per a la exclusió facilitat pels organitzadors.

Les baixes més destacables de la primera jornada eren les dels Subaru Legacy RS de Markku Alén i Ilkka Kivimäki així com el dels neozelandesos Possum Bourne i Rodger Freeth, els finlandesos es retiraven per un cúmul de fang en el seu radiador que va provocar un sobreescalfament del seu motor, mentre que els neozelandesos ho feien per un accident vers una roca, abortant així un duel que s’havia declarat entre les dues marques nipones, Subaru i Toyota, a les acaballes de la primera jornada, el Legacy RS més ben classificat, el de Ian Duncan i Ian Munro abandonava per problemes de motor el que deixava als kenyans Mike Kirkland i Surinder Thatthi, així com Jim Heather-Hayes i Anton Levitan en solitari per defensar els interessos de la marca.

Per darrera dels cotxes japonesos s’hi trobaven els Lancia oficials, la marca buscant una major fiabilitat i coneixença de les seves màquines, va desplaçar al ral·li els antics Lancia Delta Integrale equipats amb motor de 8 vàlvules, el que suposava perdre de l’ordre d’uns 10 o 15 CV de potència. Als cotxes italians fins i tot els debutants al ral·li Carlos Sainz i Luis Moya, que pilotaven el muleto de Björn Waldegård i Fred Gallagher, els superaven en la provisional, fins que poc abans d’arribar a Taita Hills la parella espanyola de Toyota penalitzava fortament en haver trencat les dues torretes frontals de la suspensió.

Divendres els 20 equips que restaven en competició inciaven la segona etapa, un bucle cap als peus del Mount Kenya de 615 km de distància i 13 controls horaris amb sortida i arribada a Nairobi. En ella Carlos Sainz i Luis Moya eren els protagonistes en negatiu quan el seu Celica GT-4 relliscava en entrar en un fangar i colisionava frontalment contra un arbre, l’impacte era fort i el seu frontal quedava fortament malmés, peró per sort no arribava a afectar les suspensions, el que hagués suposat l’abandonament de la parella. Abandonament del que no podia escapar Mike Kirkland i Surinder Thatthi per problemes de motor a la que només s’hi afegiria una altra baixa més.

La matinada del dissabte, els 18 equips participants que restaven iniciaven la tercera etapa que els conduiria fins a Eldoret a través de 14 controls horaris i 685 km de distància, on estava previst que els pilots hi arribessin al matí del mateix dissabte. L’etapa va ser un domini aclaparador dels Toyota, Björn Waldegård i Fred Gallagher eren qui menys penalitzaven amb 1 hora i 55 minuts, seguits de Carlos Sainz i Luis Moya a 24 minuts del temps dels seus companys d’equip i de Mikael Ericsson i Claes Billstam a 28 minuts. I es que en els primers controls horaris els tres Lancia oficials així com el cotxe d’assistència ràpida, conegut entre els anglesos com "chase-car", quedaven atrapats en el fang pel que els cotxes italians perdien de l’ordre d’una hora vers els japonesos. Pitjor va ser el cas de Sandro Fiorio i Luigi Pirollo els quals poc després es veurien obligats a abandonar la prova a causa del sobreescalfament patit pel motor del seu Delta Integrale en intentar sortir del fang, pel que a partir de llavors els italians desenvoluparien un paper de "chase-car".

Aquesta incidència dels Lancia, va permetre als membres de Toyota realitzar una llarga assistència abans d’entrar a Eldoret per tal de posar en perfecte estat els seus 3 Celica GT-4, el que permetia als Lancia minimitzar el temps perdut en els primers compassos de la jornada per situar-lo en una mitja hora i que Miki Biasion i Tiziano Siviero arribessin a la neutralització d’etapa en segona posició a 39 minuts dels líders i Juha Kankkunen i Juha Piironen en quarta a 4 minuts de Mikael Ericsson i Claes Billstam, tercers provisionals.

Carlos Sainz i Luis Moya per la seva banda treien renda de l’abandonament de Sandro Fiorio i Luigi Pirollo així com dels problemes mecànics del Legacy RS de Jim Heather-Hayes i Anton Levitan per tal de situar-se a menys de 15 minuts de la cinquena posició provisional que ocupaven els kenyans, ja que donar caça a Juha Kankkunen i Juha Piironen semblava a priori impossible amb els finlandesos a 2 hores i mitja.

Un bucle amb arribada i sortida a Eldoret formava la quarta etapa, la qual s’iniciava el vespre del dissabte i finalitzava el diumenge de matinada. Björn Waldegård i Fred Gallagher trencaven un palier del seu cotxe en els primers controls horaris, necessitant ajuda del cotxe d’assistència ràpida per tal de pujar un turó i reparar l’averia, el temps que perdien en l’incident permetia als seus més immediats perseguidors italians situar-se a només 6 minuts d’ells, mentre que Mikael Ericsson i Claes Billstam es veien superats pels seus perseguidors finlandesos en haver de canviar el seu embragatge.

Peró novament el fang era protagonista de la prova, especialment en el control de Lurambi, quan altre cop els Lancia Delta Integrale oficials de Miki Biasion i Tiziano Siviero i de Juha Kankkunen i Juha Piironen així com el cotxe d’assistència ràpida de Sandro Fiorio i Luigi Pirollo quedaven atrapats en un fangar. Els Toyota en veure l’incident, van donar mitja volta i van proseguir el seu camí per una altra ruta no establerta en el programa, cosa penalitzada amb l’exclusió, el que els va portar a penalitzar uns 20 o 30 minuts segons l’equip.

Massimo Biasion i Tiziano Siviero en veure com els Toyota giraven cua, van treballar per treure el seu cotxe marxa enrera i seguir el camí que seguien els cotxes nipons, el que portaria als campions del món a penalitzar poc més d’una hora, mentre que la parella finlandesa de Lancia que seguia el rutómetre penalitzava poc menys d’una hora. Amb tot Lancia va presentar una reclamació als organitzadors per tal de que es cancelés el control 56, corresponent a Lurambi, ja que de solicitar l’exclusió dels tres Toyota oficials, suposaria també demanar-la per a Miki Biasion i Tiziano Siviero. De prosperar la reclamació, els italians passarien a liderar la prova i els finlandesos serien tercers a 25 minuts de Björn Waldegård i Fred Gallagher, peró finalment la queixa no va progressar en ser desestimada pels comissaris l’endemà inciada la cinquena etapa.

Sense registrar-se cap baixa en la quarta etapa, el diumenge a les 10 del matí els 12 equips que havien arribat a Eldoret just 24 hores abans, iniciaven el seu camí cap a Nakuru per tal de disputar la cinquena etapa programada. El cop d’efecte arribaria en els primers controls horaris quan sobtadament el Lancia Delta Integrale de Miki Biasion i Tiziano Siviero quedava mut. Els seus companys, i ara pilots del cotxe d’assistència ràpida, Sandro Fiorio i Luigi Pirollo acudien al seu rescat i remolcaven el seu cotxe fins al següent punt d’assistència on dos helicòpters de l’equip els esperaven. Malhauradament es va poder certificar que una biela del seu motor s’havia trencat i l’abandonament era inevitable, sent aquesta a més a més la única baixa de l’etapa.

Els Toyota per la seva banda patien problemes de sobreescalfament així com una baixada de rendiment dels seus turbo el que permetia els ara classificats en segona posició Juha Kankkunen i Juha Piironen, situar-se a 40 minuts exactes de Björn Waldegård i Fred Gallagher, mentre que Mikael Ericsson i Claes Billstam perdien pràcticament tota opció de contactar amb la parella de Lancia en haver de reparar a més a més la direcció i les suspensions posteriors del seu Celica.

Carlos Sainz i Luis Moya per la seva banda, superat ja al Subaru Legacy RS de Jim Heather-Hayes i Anton Levitan, s’aprofitaven de la baixa dels campions del món per tal de situar-se ja en quarta posició provisional alhora que ja estaven una mica més habituats a les peculiaritats de la ronda africana. Tot i aixó la parella espanyola va decidir llavors pilotar amb molta més cautela, i assegurar d’aquesta manera el que es podria classificar com un bon resultat.

Tot i la extrema duresa de la sisena i última etapa, amb els temuts passos per Kiambogo Hills i Nogong Hills, l’actitud conservadora de Juha Kankkunen i Juha Piironen, únics pilots Lancia en actiu, va fer dels 370 km que separaven Nakuru de Nairobi un mer tràmit per tal de certificar la victòria de Björn Waldegård, el pilot més veterà en guanyar un ral·li del mundial amb 47 anys, i Fred Gallagher, en el que era el primer cop que Toyota desplaçava un cotxe de tracció integral al continent africà. Juha Kankkunen i Juha Piironen completaven la prova a 38 minuts i 12 segons dels guanyadors, mentre que els debutants a Kenya Mikael Ericsson i Claes Billstam tancaven el podi a 2 hores 47 minuts i 47 segons dels seus companys d’equip.

Debutants al ral·li, Ericsson-Billstam tancaven el podi.

Els kenyans Patrick Njiru i David Williamson eren els únics pilots capaços de finalitzar la prova dins la categoria de Grup N, per tant en bona lògica els locals guanyaven la categoria reservada als cotxes de producció empatant així en la provisional del campionat amb Bertrand Balas i Jorge Recalde, guanyadors de les dues rondes anteriors i un punt per darrera d’Alain Oreille, líder provisional.

Njiru-Williamson eren els únics N en finalitzar la prova.

En el campionat de pilots, l’abandonament de l’italià i vigent campió mundial Miki Biasion permetia al seu company d’equip absent a la prova, el francès Didier Auriol, seguir extenent el seu liderat en la provisional uns quants dies més, mentre que Juha Kankkunen feia bons els 15 punts obtinguts per escalar fins la tercera posició provisional de la taula, dos punts per davant de Carlos Sainz.

Pilot	Punts
Didier Auriol	35
Miki Biasion	32
Juha Kankkunen	27

En el campionat reservat a constructors, Toyota aconseguia la primera victòria de la temporada i salvava així els mobles trencats a Portugal. Lancia per la seva banda cremava etapes amb pas ferm al capdavant de la taula gràcies al segon lloc de Juha Kankkunen i Juha Piironen, mentre que Mazda, absent a la prova es començava a despanjar més i més.

Constructor	Punts
Lancia	57
Toyota	37
Mazda	12

Mäkinen-Harjanne guanyaven per primera vegada en asfalt.

La 33ena edició del Ral·li Catalunya – Costa Brava suposava la cinquena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, que amb puntuabilitat per als certàmens reservats a pilots, constructors, vehicles de producció i FIA 2-L aplegava fins a 94 equips en la seva llista d’inscrits, estant tots ells presents a la rampa de sortida de Lloret de Mar el diumenge 13 d’abril. El ral·li, que tenia un recorregut composat per 18 especials cronometrades de 387,72 km de distància, finalitzava el dimecres 16 d’abril de 1997 a la mateixa població de Lloret de Mar amb només 30 equips presents a la cerimònia.

Per segon any consecutiu la victòria se li escapava per ben poc a Liatti-Pons.

La primera jornada estava composada per sis trams diferents de 115,09 km de distància a cavall entre les comarques barcelonines i gironines, amb la tradicional pujada a La Trona, el tram d’Alpens, Cladells o el Coll de Bracons entre d’altres. Ja en La Trona, primer tram del ral·li, els dos Peugeot 306 Maxi oficials sorprenien a tots quan empataven a l’escratx, ja que els seus cotxes només tenien dues rodes motrius i els seus motors eren atmosfèrics, peró pesaven gairebé 300 kg menys, la sorpresa no venia tant per part de François Delecour i Daniel Grataloup, guanyadors de la cita en 1993, sino sobretot per part dels debutants al mundial com eren els campions de França de ral·lis Gilles Panizzi i Hervé Panizzi.

A Alpens, segona especial cronometrada, els dos Peugeot copaven les dues primeres posicions altre cop, peró en aquest cas l’empat es desfeia per 5 segons en favor de Gilles Panizzi i Hervé Panizzi, mentre que en la tercera especial cronometrada del dia, François Delecour i Daniel Grataloup patien una sortida de pista i cedien de cop 3 minuts, la ocasió permetia als finlandesos de Mitsubishi Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, autors del millor temps en la tercera especial ex-aequo amb els germans Panizzi i Piero Liatti i Fabrizia Pons, pujar fins la segona plaça per davant dels dos Subaru Impreza WRC pilotats pels britànics Colin McRae i Nicky Grist i els italians abans esmentats Piero Liatti i Fabrizia Pons, cotxes que fins al moment s’havien mostrat com l’alternativa als dos Peugeot.

Gilles Panizzi i Hervé Panizzi sumaven un quart escratx consecutiu al Coll de Bracons, ara en solitari, i seguien extenent el seu liderat fins el penúltim tram del dia, l’Enclusa, on els dos Subaru Impreza WRC oficials avançaven el Mitsubishi Lancer Evo IV de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne; ja que a Cladells la debutant parella francesa cedia dos minuts a causa d’una punxada i servia el liderat als britànics Colin McRae i Nicky Grist que superaven per només 1 segon a Piero Liatti i Fabrizia Pons i en 12 a la parella campiona del món de Mitsubishi.

Dimarts l’acció es desplaçava fins a les comarques tarragonines, on l’asfalt molt més abrasiu i les temperatures més altes haurien d’imposar la seva llei. Tot i aixó els Peugeot 306 Maxi van seguir marcant bons temps, fins i tot 3 escratxs, dos per als germans Panizzi i dos per a François Delecour i Daniel Grataloup, mentre que per davant la lluita entre els dos Subaru Impreza WRC i el Mitsubishi Lancer Evo IV s’estrenyia, arribant a La Figuera, pràcticament a l’equador de la jornada els tres cotxes separats per 2 i 3 segons amb Piero Liatti i Fabrizia Pons al capdavant.

Precisament a La Figuera, Carlos Sainz i Luis Moya es van veure fora de les posicions de punts després de perdre de cop més de cinc minuts en malmetre la transmissió a causa del desprendiment del tub d’escapament, el que a més a més va omplir el cotxe de fum obligant al pilot madrileny a anar obrint la porta. Precisament aquesta mateixa averia de transmissió pel tub d’escapament perdut, habia deixat fora de concurs una especial abans els seus companys d’equip l’alemany Armin Schwarz i el seu copilot francés Denis Giraudet.

A la Bisbal de Falset, cinquena especial del dia, Colin McRae i Nicky Grist es queien de la lluita per les primeres posicions en patir una punxada que els obligà a aturar-se per bescanviar la roda afectad; el que endosava a la parella britànica 3 minuts i mig més en el seu compte particular i deixava la lluita per la victòria en un assumpte de dos, de Piero Liatti i Fabrizia Pons i Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne els quals per llavors es trobaven empatats a temps en la general provisional.

A Escaladei Piero Liatti i Fabrizia Pons marcaven l’escratx i superaven per 1 segon als seus rivals finlandesos, els quals a La Riba, especial que tancava la jornada, aconseguien recuperar el segon perdut en l’especial anterior i retornaven la igualada entre els dos equips a falta de repetir les especials de la primera jornada per tal de finalitzar el ral·li. Mentrestant per darrera d’ells i a base de marcar bons registres, Gilles Panizzi i Hervé Panizzi es tornaven a situar en posicions de podi si bé ho feien a 2 minuts i mig dels líders peró amb un marge cómode d’1 minut vers els quarts classificats que eren els britànics de Subaru Colin McRae i Nicky Grist.

Ja en la darrera jornada de dimecres, es repetien els trams celebrats el dilluns entre les comarques barcelonines i gironines llevat de Cladells. En les tres primeres especials Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne van anar distanciant-se progressivament de Piero Liatti i Fabrizia Pons fins assolir un marge de 10 segons després del Coll de Santigosa, el que va fer reaccionar a la parella italiana al Coll de Bracons, on marcaven l’escratx i de cop recuperaven 6 segons vers els primers classificats el que deixava als dos equips, esgotats per l’esforç acumulat al llarg del ral·li, separats per tan sols 4 segons de diferència i amb l’especial llarga del dia, L’Enclusa, per davant.

A L’Enclusa Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne aconseguien marcar l’escratx i incrementar en 3 segons més les distàncies vers Piero Liatti i Fabrizia Pons, els quals es lamentaven del comportament dels seus Pirelli, els quals s’escalfaven ràpid i es degradaven abans que els de la competència, obligant-los a baixar el seu rendiment. Així doncs arribats de nou a Lloret de Mar, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne certificaven la seva primera victòria en asfalt en completar el recorregut en 4 hores 8 minuts i 46 segons, 7 menys que Piero Liatti i Fabrizia Pons.

Finalment, tot i l’atac de Colin McRae i Nicky Grist que els portà a aconseguir 3 escratxs de 5 possibles al llarg de la darrera jornada, Gilles Panizzi i Hervé Panizzi tancaven el podi a 3 minuts i 9 segons dels guanyadors de la prova, en el que era el seu primer podi en el mundial, alhora que guanyaven la prova en l’apartat reservat als FIA 2-L.

Debutants al ral·li els germans Panizzi sorpenien a molts.

En la categoria reservada a vehicles de producció un interessant duel entre els sudamericans Gustavo Trelles i Jorge del Buono es va servir amb els espanyols Luis Climent i Daniel Muñoz, fins que aquests van haver-se d’aturar a canviar una roda punxada facilitant així la tercera victòria de la temporada del pilot uruguaià que es començava a desmarcar al capdavant de la general provisional del campionat amb 42 punts per 17 del seu més immediat perseguidor, l’austríac Manfred Stohl.

Tercera victòria de la temporada per a Trelles-del Buono.

Entre els cotxes FIA 2-L la victòria va ser per a Gilles Panizzi i Hervé Panizzi tal i com haviem comentat anteriorment, si bé en certs compassos de la prova, arrel de la punxada soferta pels provençals en la darrera cronometrada del primer dia, la condició de líder va recaure en mans del pilot navarrès Jaime Azcona i el seu copilot alemany Julius Billmaier els quals en l’equador de la segona jornada no van poder contenir l’atac dels germans Panizzi, més quan a continuació una averia en la seva direcció assistida els allunyava encara més de la primera posició. SEAT, tot i presentar dues unitats del nou Ibiza KitCar Evo2, amb una roda més gran que permetia ubicar frens de majors dimensions i un nou eix posterior, naufragava en la prova de casa per diverses averies en la primera jornada, deixant en solitari a Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, amb un Evo1 el qual abandonaria en la segona jornada. Tot i la contundent victòria i segona posició aconseguida, Peugeot no aconseguia atrapar a Volkswagen per un 1 sol punt restant en segona posició provisional.

Domini aclaparador el de Peugeot en terres catalanes davant els debutants Ibiza KitCar Evo2.

En la general de pilots Tommi Mäkinen aconseguia la seva segona victòria consecutiva, el que permetia al campió finlandès en vigència comerçar-se a distanciar dels seus perseguidors en el campionat, que ara eren empatats a punts els companys d’equip a Subaru Piero Liatti i Colin McRae. Carlos Sainz per la seva banda no sumava cap punt a la prova catalana i romania en tercera posició provisional.

Pilot	Punts
Tommi Mäkinen	28
Piero Liatti Colin McRae	16 16
Carlos Sainz	12

Mitsubishi aconseguia afegir 10 punts en el seu compte particular a la general del campionat de constructors gràcies a la victòria de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, el que permetia a la marca dels tres diamants vermells distanciar-se dels Ford que sortien en blanc de la ronda catalana. Subaru per la seva banda, sumava 9 punts arrel del segon i tercer lloc en l’apartat de constructors i es mantenia al capdavant de la taula.

Constructor	Punts
Subaru	42
Mitsubishi	36
Ford	23

Ogier-Ingrassia van aconseguir la victòria en un trepidant ral·li jordà.

Quarta cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, el dissabte 16 d’abril de 2011 finalitzava a les platges del Mar Mort el 3r Ral·li de Jordània, prova que era puntuable pels certàmens reservats a pilots, constructors i mundial de cotxes amb homologació S2000. El ral·li del Próxim Orient comptava amb 20 proves cronometrades de 333,04 km de distància en el seu recorregut, previstes que s’iniciessin el dijous 14 d’abril en la mateixa plataja del Mar Mort amb 29 equips presents dels 31 que prèviament s’hi havien inscrit. 23 dels equips participants aconseguirien completar la prova.

2 dècimes de segon van privar a Latvala-Anttila de la victòria.

La celebració del ral·li jordà va estar durant diversos dies en la corda fluixa, doncs el clima que es vivia en diferents paisos limitrofs, complicava enormement l’enviament del material fins a la regió. Finalment es va optar a última hora per fletar un vaixell des d’Itàlia en direcció Israel, peró per desgràcia aquest patia dues averies en el seus motors, el que endarreria uns plaços que no tenien cap marge.

Tal va ser l’endarreriment que els equips van haver de fer els reconeixements amb tot-terrenys de lloguer enlloc dels seus habituals cotxes i a més a més la organització va haver de suspendre la primera etapa ja que no va ser fins la matinada del dijous, dia en que s’havia programat la jornada de competició, que els camions feien entrada al parc tancat amb el material dels equips.

Amb la primera etapa anulada, la jornada del dijous es va dedicar a les verificacions técniques dels cotxes, així com al tram de proves, en el que Petter Solberg i Chris Patterson hi aconseguien marcar el millor temps; posposant l’inici de la competició fins l’endemà divendres amb el programa de la segona etapa. Aquesta estava comptava amb sis proves especials repartides al llarg de tres trams a doble passada, el que generava un total de 144,30 km de lluita contra el cronòmetre.

Sébastien Loeb i Daniel Elena s’alçaven com els primers líders de la prova en quan marcaven el millor registre en la primera especial programada, per davant dels seus companys d’equip Sébastien Ogier i Julien Ingrassia. Els francesos de Citroën repetien l’autoria del segon millor temps en la segona especial cronometrada, si bé ara ho feien per darrera dels pilots privats Petter Solberg i Chris Patterson, mentre que els líders hi aconseguien el quart millor registre i veien com en la taula de temps, els seus companys els hi empataven en el liderat.

En el tercer i últim tram del bucle arribava finalment l’hora de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, que en aconseguir el seu primer escratx al ral·li, la parella provençal s’alçava amb el liderat provisional per davant dels privats amb idèntica montura Petter Solberg i Chris Patterson, que en aquesta especial aconseguien el segon millor temps. Per la seva banda, els anteriors líders, Sébastien Loeb i Daniel Elena, baixaven fins la tercera posició a només 2 dècimes de segon de la plaça immediatament anterior.

Un cop els participants havien fet el pertinent pas per les assistències, es reprenia l’activitat per les pistes de grava i pedra per les que els participants ja hi havien fet el seu pas al matí. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’imposaven en la primera d’elles i donades les distàncies tan curtes que exisitien entre els participants, els finlandesos de Ford accedien a les places de podi, d’on en marxava Petter Solberg i Chris Patterson. Un segon escratx consecutiu de la parella els permetia situar-se en segona posició, superant a Sébastien Loeb i Daniel Elena, els quals van jugar a despistar en el sisè i últim tram del dia, quan enlloc de fer les habituals aturades cap al final del tram per evitar obrir pista, ho van fer al principi de l’especial i així no servir de referència a la resta de participants.

Tot i aixó, tan Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila com Petter Solberg i Chris Patterson van cuidar-se molt de no superar en la general a Sébastien Loeb i Daniel Elena, els quals tot i l’estrategia pujaven fins la segona posició provisional, mentre que els seus companys d’equip i líders de la provisional, els francesos Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, optaven per expremer sense contemplacions l’accelerador i completaven l’etapa amb 31,6 segons de marge vers Sébastien Loeb i Daniel Elena. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila conservaven una plaça al podi en fer l’entrada al parc tancat a 33,1 segons dels líders, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson mantenien vives les seves opcions al podi a 35,3 segons dels líders. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, molt penalitzats al llarg de la jornada per haver hagut d’obrir pista, perdien prop de minut i mig en l’última prova especial a causa d’una averia en la seva direcció assistida i si bé entraven en la neutralització en cinquena posició, ho feien a 2 minuts i 30,9 segons.

En el programa de la tercera i última etapa hi figuraven un total de 8 proves especials de 115,26 km cronometrats, repartides al llarg de quatre trams diferents que es celebraven en dues ocasions cadascun. Sébastien Loeb i Daniel Elena sortien disposats a atacar la posició dels líders, i amb el millor temps en la primera prova de la jornada sabatina, començaven a escurçar distàncies. Peró una sortida de pista en la segona especial i un recte en una paella de la tercera cronometrada, frenaven les aspiracions dels campions mundials, que a sobre veien com Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, amb tres segons millors temps consecutius en tots tres trams, els hi prenien la segona posició provisional.

Sébastien Loeb i Daniel Elena es tornaven a imposar en la quarta prova cronometrada, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila tornaven a sumar-hi el segon millor temps, amb el que les posicions s’estrenyien entre els integrants provisionals del podi de cara a les segones passades per les especials, peró no es produia cap canvi.

Petter Solberg i Chris Patterson s’accidentaven en la represa i es veien obligats a abandonar la prova, mentre que els finlandesos Jari-Matti Latvala i Mikka Anttila superaven a les dues parelles de Citroën refermant la seva segona posició així com les seves opcions a liderar el ral·li. Un segon i tercer escratx consecutiu dels pilots de Ford, els donava accés al liderat per tan sols 5 décimes de segon vers Sébastien Ogier i Julien Ingrassia i quan només restava per celebrar-se l’últim tram cronometrat que a més a més era el Power Stage.

En aquesta última especial, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia es van esmerar a fons en quan hi aconseguien marcar el millor temps i superaven per 7 dècimes de segon a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila amb el que la parella finlandesa de Ford es veia privada de la victòria per tan sols 2 dècimes de segon. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen marcaven el mateix temps que la parella provençal de Citroën, peró en ser els segons en aconseguir el mateix registre, els finlandesos rebien 2 punts del Power Stage enlloc dels 3 amb els que eren agraciats els seus rivals francesos.

Amb aquest final de ral·li tan apretat, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia esdevenien els primers pilots capaços de repetir victória en la temporada en completar el recorregut abreujat del ral·li jordà en 2 hores 48 minuts i 28,2 segons, 2 dècimes de segon menys que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Sébastien Loeb i Daniel Elena, disgustats pel resultat obtingut i sobretot perque la victòria anava a parar en mans dels seus companys d’equip i principals rivals al campionat, tancaven el podi a 27,7 segons de la primera posició.

Per a Loeb-Elena el tercer calaix del podi no era suficient.

En el campionat SWRC, el qatarí Nasser Al-Attiyah i l’italià Giovanni Bernacchini dominaven claríssimament la primera jornada "de facto" del ral·li del Pròxim Orient, amb 5 temps escratxs i un segon millor temps en les 6 proves cronometrades que formaven l’etapa, amb el que la parella entrava al parc tancat amb prop de 2 minuts d’avantatge vers els portuguesos Bernardo Sousa i António Costa. En la primera especial del dissabte tot l’avantatge dels líders s’esfumava en quan una averia enmudia el motor del seu Ford Fiesta S2000, permetent als portuguesos amb mateix cotxe accedir a la primera posició d’on no es van moure tot i no haver guanyat cap especial.

En clau de campionat Bernardo Sousa sumava els seus primers punts al campionat, mentre que l’estoni Karl Kruuda, que comptava amb dues participacions al llarg de la temporada saldades amb un quart i un segon lloc, passava a liderar la general per 5 punts de marge vers els dos guanyadors, el txec Martin Prokop i el propi Bernardo Sousa.

Sousa-Costa s’adjudicaven la victòria sense haver guanyat cap especial.

En el campionat de pilots, tot i el descontament que mostrava Sébastien Loeb pel resultat obtingut, l’alsacià passava a liderar en solitari la taula del certàmen en quan es classificava per davant del finlandès Mikko Hirvonen, pilot amb qui compartia la primera posició des de la sortida de Portugal. Sébastien Ogier per la seva banda, amb la seva segona victòria consecutiva pujava fins la tercera posició a 3 punts del segon lloc i a 5 del liderat.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	74
Mikko Hirvonen	72
Sébastien Ogier	69

L’emoció que hi havia en el campionat de pilots es traslladava al campionat de contructors, i gràcies als 10 punts que els dels dos galons aconseguien escurçar als de l’oval, es produia un empat en el liderat de la taula provisional entre Ford i Citroën. Stobart, tot i sumar pocs punts, seguia avançant i treia molta renda del zero de l’equip de Petter Solberg que se n’anava amb les mans buides de Jordània tot i el bon rendiment demostrat fins l’accident.

Constructor	Punts
Ford Citroën	130 130
Stobart	43
Petter Solberg WRT	22

Singh-Doig brindaven a Mitsubishi la seva primera victòria al mundial de ral·lis.

El 22è East African Safari, conegut d’ara en endavant com el Safari Rally, finalitzava el dilluns 15 d’abril de 1974 a la capital keniana, Nairobi, amb només 16 equips participants presents a la cerimonia de clausura, un cop aquests havien pogut superar l’exigència dels 5200 km de recorregut al llarg de tres jornades de competició maratoniana. La prova, que sobre el paper era la quarta cita del calendari mundial perè que degut a la crisis del petroli esdevenia la segona de facto després de la cancelació del Ral·li Monte-Carlo i del Ral·li de Suècia, s’iniciava el dijous 11 d’abril des de la mateixa ciutat amb els 99 equips inscrits baixant la rampa de sortida.

Van ser els pilots més ràpids, peró el temps perdut en reparacions, no va permetre a la parella sueca guanyar el ral·li.

Si en l’edició anterior els conflictes armats que es registraven a Uganda van obligar als organitzadors a descartar el pas dels participants en aquest país, conflictes que seguien actius, en aquesta edició el recorregut patia una nova modificació important; les autoritats tanzaneses exigien que el ral·li comencés i acabés en la seva capital, Dar es Salaam, per tal de permetre la competició sobre el seu sòl sobirà, el que va desencadenar que ja des d’aquell moment, així com en futures edicions, el ral·li es disputés exclusivament en territori kenià.

Els participants abandonaven Nairobi amb un ordre de sortida, el dorsal, decidit per sorteig, si bé el número dels pilots prioritaris estaven en un altre sac i es sortejaven primer. Per davant els intrèpids concurrents tenien dues voltes al voltant del Mont Kenya d’un miler de quilòmetres cadascuna de distància, i si les condicions climatológiques ja van ser dures al llarg dels reconeixements de la prova, en forma de pluges torrencials que impedien a gran part dels protagonistes dur a terme la labor amb qualitat, el fang i la pluja van ser també presents en els primers compassos de la prova, amb el que el compliment de les mitjanes imposades pels organitzadors esdevenia infactible.

Vic Preston i Roger Barnard, a bord d’un Ford Escort RS1600, esdevenien els primers líders de la prova en ser els pilots en acumular menys retards en aquests primers compassos del recorregut, però més endavant, quan ja s’havien disputat uns 300 km de l’etapa, una esllavissada de fang i pedres afectava la carretera que unia Embu amb Meru, situada als peus del Mont Kenya. Els 13 primers equips participants van poguer fer el pas amb total normalitat, mentre que els 7 següents ja van començar a patir certs retards de consideració, finalment la resta d’equips participants es van trobar amb la impossibilitat de passar, per tant amb una esllavissada que afectava al 80 % dels participants, així com les comunicacions dels organitzadors tan per ràdio com per telèfon, aquests van decidir anular el sector i prosseguir la marxa per un pas alternatiu, el que va generar certes crítiques per part dels dorsals més baixos que havien aconseguit arribar el següent control horari sense problema.

El fang que hi havia en pista en aquells compassos de la prova afavoria el Peugeot 504 del finlandès Timo Mäkinen i del britànic John Davenport, els quals prenien el lideratge de la classificació provisional per davant del cotxe homòleg dels seus companys d’equip Ove Andersson i Arne Hertz, mentre que Vic Preston i Roger Barnard s’endarrerien en quedar clavats al fang. Amb un gap de 28 minuts entre els dos Peugeot, Timo Mäkinen i John Davenport van incrementar el ritme per tal de seguir obrint bretxa amb la resta de participants, el que va acabar desencadenant el trencament de la distribució del seu cotxe i per tant en el seu obligat abandonament de la competició.

Els suecs Ove Andersson i Arne Hertz prenien la primera posició momentàniament, doncs aquests van ser poc després superats per l’Alpine A110 dels francesos Jean-Luc Thérier i Vincent Laverne, molt ràpids en aquells instants, així com el FIAT 124 Abarth Spider dels italians Alcide Paganelli i Ninni Russo. Els francesos després d’haver aconseguit acumular un marge de 20 minuts amb els transalpins, veien com en perdre una roda del seu cotxe acabaven patint una sortida de pista, mentre que els pilots de la marca torinesa patien problemes amb l’embragatge, el que donava pas al lideratge als tercers integrants de l’equip Peugeot, el finlandès Hannu Mikkola i el francès Jean Todt, els quals completaven la primera etapa ocupant aquesta posició.

Amb 2019 km competitius sobre les seves espatlles, fins a 64 formacions participants aconseguien retornar a la capital keniana el divendres 12 d’abril. Hannu Mikkola i Jean Todt lideraven amb 9 minuts de marge vers els locals Joginder Singh i David Doig, pilots que en portar el dorsal número 46 sobre les portes del Mitsubishi Colt Lancer, un cotxe que ells mateixos s’havien preparat amb els materials arribats des de Japó, s’havien endarrerit en unes 3 hores en l’esllavissada abans esmentada. Ove Andersson i Arne Hertz eren tercers a Nairobi a 13 minuts dels seus companys d’equip i amb 10 minuts de marge vers els seus compatriotes Björn Waldegård i Hans Thorszelius, quarts classificats a bord d’un Porsche 911 Carrera RS, llogat a fàbrica juntament amb els mecànics, un cop aquests havien remontat part dels 40 minuts perduts en trencar-se un dels protectors del motor. Alcide Paganelli i Ninni Russo eren cinquens a 1 minut dels seus predecessors suecs, mentre que uns altres suecs, Harry Källström i Claes Billstam, eren sisens amb el Datsun 260Z a 37 minuts dels líders i amb 1 minut de marge amb el Lancia Fulvia HF de Sandro Munari i Lofty Drews.

Un dels grans favorits a la victòria, els kenians Shekhar Mehta i Mike Doughty, es trobaven molt endarrerits en la classificació després de patir un seguit de problemes en el seu Lancia Fulvia HF, el qual no s’adapatava massa bé al terreny, als que hi calia afegir la manca de ritme del pilot guanyador de la darrera edició en trobar-se encara convalescent d’una malaltia. Tanmateix, entre les absències del parc tancat eren destacables les dels Renault 17 Gordini de Jean-François Piot i Jacques Jaubert així com el de Jean-Pierre Nicolas i Christian Delferrier, després de patir uns respectius sobreescalfaments de motor per acumulació de fang en els seus radiadors.

La segona etapa s’iniciava el dissabte 13 d’abril i finalitzava l’endemà diumenge a la mateixa capital keniana, tot dibuixant un bucle de 1753 km de distància en direcció nord-oest. El terreny estava molt més sec que no pas en la primera etapa, el que va permetre a Björn Waldegård i Hans Thorszelius sortir a l’atac i exprèmer fort el motor del seu Porsche 911 Carrera RS. Al llarg dels primers quilòmetres de competició d’aquest escull, semblava que els Peugeot podien presentar batalla al coupé alemany, però finalment totes dues berlines franceses van acabar patint la mateixa averia que Timo Mäkinen i John Davenport, distribució trencada, amb el que el seu abandonament era obligat.

Amb la baixa dels dos Peugeot 504 i havent superat sobre la pista als locals Joginder Singh i David Doig, Björn Waldegård i Hans Thorszelius accedien així al lideratge de la classificació. Els suecs van seguir imprimint un ritme fort al llarg de tot el bucle, amb el que l’arribada a Nairobi l’endemà diumenge es produia amb 36 minuts d’avantatge vers el Mitsubishi Colt Lancer dels locals.

Els Peugeot no van ser els únics en abandonar la competició en aquest segon escull de la competició, a FIAT no van substituir els embragatges dels seus 124 Abarth Spider després de l’enfangada primera etapa, on aquests hi havien patit molt, amb el què al llarg d’aquesta segona etapa tots dos coupés italians es veien fora de la competició per averia en aquest element, l’embragatge; una sort que també corrien els dos Alpine A110 presents a la cita keniana, el de Jean-Luc Thérier i Vincent Laverne i el de Bernard Darniche i Alain Mahé després d’acumular tot un seguit de problemes mecànics.

Així doncs, amb tot aquest seguit d’abandonaments, no era d’extranyar que, malgrat haver perdut 2 hores en el sector de Cesoy, Sandro Munari i Lofty Drews tanquessin les posicions de podi a 2 hores i 23 minuts del lideratge, una distància però massa gran com per poder somiar amb una hipotètica victòria. A 31 minuts del pilot italià i el copilot kenià s’hi trobaven classificats ex-aequo Rauno Aaltonen i Wolfgang Stiller així com Robin Ulyate i Ivan Smith, els primers amb un Datsun 1800 SSS i els segons amb l’únic FIAT 124 Abarth Spider oficial supervivent, mentre que a 10 i 12 minuts de la quarta posició compartida, s’hi trobaven els Datsun 260 Z dels tanzans Zully Remtulla i Nizar Jivani i dels suecs Harry Källström i Claes Billstam.

Dels 64 equips participants que havien sortit de Nairobi el dissabte, només 20 hi aconseguien retornar l’endemà, els quals el mateix diumenge al vespre es disposaven a afrontar la tercera i última etapa del ral·li, programada en direcció sud i amb una corda competitiva prevista de 2050 km de distància i que finalitzaria el dilluns de Pasqua a la mateixa capital. Les pluges, i per tant les riuades, van obligar als organitzadors a retallar en uns 600 km l’etapa, amb el que aquesta finalment tindria 1450 km de corda.

Havent assolit un avantatge prou important al llarg de l’etapa anterior, Björn Waldegård i Hans Thorszelius optaven per un pilotatge segur, que no posés en perill la seva privilegiada posició, malgrat tot, en el transcurs de la nit, abans d’arribar al control horari de Marianaki, un braç de suspensió del seu Porsche 911 Carrera RS cedia i els suecs precisaven de 72 minuts per tornar posar a rodar sobre la pista el seu cotxe, amb el què els pilots cedien el testimoni del lideratge a Joginder Singh i David Doig.

Els nous líders intentaven per totes les maneres possibles evitar qualsevol mena de problema en el seu Mitsubishi Colt Lancer, mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius es tornaven a veure en l’obligació de passar a l’atac, i malgrat que els pilots suecs van aconseguir retallar 13 minuts de penalització als seus predecessors, el relleu de posicions no es va acabar produint.

A Nairobi hi arribaven només 16 equips participants el dilluns 15 d’abril de 1974, moment en el què el 22è Safari Rally es donava oficialment per conclòs amb la victòria de Joginder Singh, pilot que ja hi havia aconseguit la victòria l’any 1965 al volant d’un Volvo PV544, i David Doig. Els locals completaven el recorregut amb una penalització total d’11 hores i 18 minuts, el que els conferia un avatantge final de 28 minuts vers el Porsche 911 Carrera RS de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, qui s’havien de conformar amb la segona posició, alhora que suposava la primera victòria de la marca dels tres diamants vermells a la cita africana així com al mundial de ral·lis. Sandro Munari i Lofty Drews tancaven el podi a 1 hora i 4 minuts del registre dels guanyadors, en el que era l’última sortida oficial del petit Lancia Fulvia HF.

Munari-Drews tancaven amb un podi l’oficialitat del Lancia Fulvia HF

En el certamen de constructors, l’únic campionat que es celebrava per llavors, Mitsubishi protagonitzava una pujada fins la segona posició provisional gràcies a la seva primera victòria al mundial, classificant-se només un punt per darrera de FIAT, punt que la marca torinesa obtenia a la cita keniana gràcies als locals Robin Ulyate i Ivan Smith, els quals completaven el ral·li en la desena posició final. Datsun, que hi estrenava els 260 Z en competició, equipats amb discs de fre al davant i al darrera, sumava els 10 punts de la quarta plaça de Harry Källström i Claes Billstam, amb el què els japonesos es mantenien en la part alta de la taula tot i perdre la segona plaça.

Constructor	Punts
FIAT	21
Mitsubishi	20
Datsun	18

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1998 centímetres cúbics (85,50 mm de diàmetre – 87,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 5500 rpm
Canvi	Seqüencial de 6 velocitats.
Transmissió	A les 4 rodes.
Longitud	4167 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1390 mm
Distància entre eixos	2550 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Títols
Constructors	2004 i 2005
Pilots	Sébastien Loeb: 2004, 2005 i 2006

La celebració de l’especial espectacle de Manukau suposava l’inici del 34è Ral·li de Nova Zelanda, i amb ell el Citroën Xsara WRC’04 feia el seu debut oficial el dijous 15 d’abril de 2004. Respecte a l’evolució anterior el principal canvi venia donat per una modificació en la normativa FIA que regia aquests tipus de cotxes. El màxim organisme regulador permetia una reducció del pes de les carrosseries de 10 kgs, pel que a Versalles van optar per emprar unes aletes frontals de plàstic i redistribuir els pesos al llarg de tot el cotxe per tal d’acostar-se a l’ideal 50-50, doncs el pes màxim en ordre de marxa quedava inalterat. L’altra evolució important residia en el motor, el qual veia augmentada la seva cilindrada en modificar el diàmetre dels cilindres i el seu recorregut, mentre que altres canvis de menor rellevància es trobaven a les suspensions i als frens.

En la prova del seu debut Sébastien Loeb i Daniel Elena es quedaven a les portes del podi, però ja a Xipre, següent ronda del calendari, les dues formacions oficials deixaven palesa que la feina que s’havia fet, s’havia dut en la bona direcció en guanyar Sébastien Loeb i Daniel Elena la ronda del mediterrani oriental, i veure com Carlos Sainz i Marc Martí tancaven el podi de Limassol. 

Aquestes van ser les primeres places de podi d’un total de 35, de les que 16 es corresponien a victòries, que els Xsara WRC’04 van aconseguir mentre competien dins l’estructura de Citroën Sport en 29 rondes del mundial, donant una relació de victòries per participacions del 45,7%. 

L’abandonament per part de la marca dels dos galons del programa WRC a la conclusió de la temporada de 2005, va portar a Kronos a fer un pas endavant, i rebent el suport d’una part dels enginyers de Citroën, així com comptar amb Sébastien Loeb i Daniel Elena entre les seves files, els belgues van permetre afegir al palmarès del compacte francès 8 victòries i 16 places de podi més durant la campanya de 2006 i un darrer podi al Ral·li d’Alemanya 2007 de mans de François Duval i Patrick Pivato.

Sébastien Loeb:

Xipre 2004, Turquia 2004, Alemanya 2004, Austràlia 2004, Monte-Carlo 2005, Nova Zelanda 2005, Sardenya 2005, Xipre 2005, Turquia 2005, Acròpolis 2005, Argentina 2005, Alemanya 2005, Tour de Corse 2005, Catalunya-Costa Daurada 2005, Mèxic 2006, Catalunya-Costa Daurada 2006, Tour de Corse 2006, Argentina 2006, Sardenya 2006, Alemanya 2006, Japó 2006, Xipre 2006.

Carlos Sainz:

Argentina 2004.

François Duval:

Austràlia 2005.

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1995,5 centímetres cúbics (84,96 mm de diàmetre – 88,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 6500 rpm
Canvi	Seqüencial de 6 velocitats.
Transmissió	A les 4 rodes.
Longitud	4422 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1380 mm
Distància entre eixos	2615 mm
Pes mínim	1230 kg

Després de la revolució viscuda en el Ford Focus RS WRC’03, la revisió duta a terme per tal de gestar el Ford Focus RS WRC’04 va ser molt menor. La FIA permetia una reducció del pes de la carrosseria en 10 kgs per arribar fins als 320 kgs totals, el que obria lleugerament les portes als enginyers de M-Sport, encarregats de gestionar el projecte de Ford al mundial, per a que planifiquessin un nou repartiment de pesos dels components reubicant-los. Cosworth també va treballar en l’evolució, aportant un nou turbo més lleuger; sent doncs el canvi més visible pels aficionats de cuneta, el que afectava als nous para-cops tan frontals com posteriors.

El debut tenia lloc a partir del dijous 15 d’abril de 2004 a Nova Zelanda, on Markko Märtin i Michael Park aconseguien un resultat millor que el de la temporada passada en pujar al podi final d’Auckland en la tercera posició després d’haver arribat a liderar la cita, però per a la primera victòria d’aquesta evolució caldria esperar una mica més, concretament fins al Tour de Corse. 

Sense cap evolució a l’any 2005, el Ford Focus RS WRC’04 va estar en actiu fins a la penúltima ronda de la temporada 2005, doncs al Ral·li d’Austràlia 2005 els de l’oval feien debutar la seva nova arma, el totalment nou Focus RS WRC’06. Així doncs el cotxe va estar en actiu al llarg de 28 esdeveniments de primera línia mundial, en els que els seus pilots els hi retornaren 14 podis i 2 victòries, pel que la seva relació de victòries per participacions era del 7,1 %.

Markko Märtin:

Tour de Corse 2004, Catalunya-Costa Brava 2004.

Tot i volcar el seu 206 WRC, Grönholm-Rautiainen aconseguien la segona victoria de la temporada .

Un cop celebrats els 403,52 km cronometrats del programa, al llarg de 3 jornades de competició i distribuits en 22 proves especials, el diumenge 13 d’abril de 2003 es posava punt i final al 33è Ral·li de Nova Zelanda a la ciutat d’Auckland amb la presència de 46 equips participants. La cita neozelandesa era la quarta ronda del campionat del món de ral·lis, la qual en ser puntuable per als campionats de pilots, marques i producció, aplegava fins a 86 equips en la seva llista d’inscrits, dels que 80 baixarien per la pertinent rampa de sortida ubicada a la mateixa ciutat d’Auckland el dijous 10 d’abril.

Bon paper el de Burns-Reid pels interessos de Peugeot.

La primera etapa de la prova, programada íntegrament en divendres, tenia sobre el paper 9 proves especials de 139,10 km de distància, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 4 trams, en el que el del matí se l’hi afegia un cinquè tram per tal de separar el bucle en dues parts.

La pluja va fer acte de presència a la zona des del primer moment, el que donava més opcions als encarregats d’obrir pista, doncs aquesta no experimentava la descarada neteja de grava que s’hi solia produir amb el pas dels cotxes. Els pilots Marcus Grönholm i Timo Rautiainen van sortir a per totes, i els finlandesos prenien el lideratge de la provisional en la primera especial cronometrada en aconseguir-hi el millor registre absolut; una posició que la parella de Peugeot s’encarregaria d’afermar al llarg de tota l’etapa en acumular un total de 7 millors registres de 9 possibles.

Si bé els dos restants escratxs van ser obra dels seus companys d’equip, els britànics Richard Burns i Robert Reid en les dues passades per l’especial de Waipu George, segona i setena prova especial del dia, aquests van perdre un bon grapat de segons i d’opcions en la quarta prova especial del dia, New Cassidy, habilitant a Markko Märtin i Michael Park, a bord del radicalment nou Ford Focus RS WRC’03, a que fessin entrada al parc tancat de Paparoa amb la segona posició provisional, després d’acumular un total de 3 segons millors registres i un tercer millor temps al llarg de tot el divendres, per davant del Subaru Impreza S9 WRC de Petter Solberg i Phil Mills.

Els britànics de Peugeot entraven al parc tancat de Paparoa ocupant la quarta posició provisional quan les manetes del rellotge indicaven que ja havien passat les 5 de la tarda a 55,0 segons dels seus companys d’equip, mentre que Markko Märtin i Michael Park ho feien a 38,1 segons del registre dels primers classificats i Petter Solberg i Phil Mills a 43,6 segons dels finlandesos, és a dir a 5,5 segons dels pilots de l’oval. Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, a bord del tercer Peugeot 206 WRC oficial, eren cinquens a 8,6 segons dels seus companys britànics.

L’altra cara de la moneda en el grup PSA eren els Citroën Xsara WRC, els quals malgrat presentar millores aerodinàmiques en el seu aleró posterior així com en el motor, dues de les seves parelles oficials, les formades pels espanyols Carlos Sainz i Marc Martí i pels escocesos Colin McRae i Derek Ringer, s’endarrerien molt en tenir una visibilitat molt deficient quan el sistema per a desentelar el vidre no acabava de funcionar del tot bé. L’accident que patien els segons en la setena prova especial, i que els obligava a abandonar la competició, unit a una errada de reglatges de la parella mardilenyo-catalana de cara a la segona passada pel bucle, deixava l’equip dels xevrons pràcticament noquejat i amb Sébastien Loeb i Daniel Elena com a millors classificats en la sisena posició provisional a 1 minut i 26,2 segons dels líders i amb 13,2 segons de marge amb Tommi Mäkinen i Kaj Lindström, un cop aquests se’ls hi havia aplicat una sanció de 10 segons per retard en el darrer control horari.

La jornada sabatina, segona en el programa de l’edició, era la més llarga de tot l’esdeveniment en tenir un total de 150,35 km competitius distribuits al llarg de 7 proves especials cronometrades, si bé les dues últimes eren dues proves especials espectacle, la jornada s’iniciava amb l’especial de Parahi-Ararua amb la respectable corda cronometrada de 59,00 km. Fins a 63 equips abandonaven el parc tancat de Paparoa a les 8 del matí, mentre que l’arribada al parc tancat d’Auckland estava programada per a partir d’1 quart i cinc de 9 del vespre.

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven en l’especial reina del ral·li per davant dels seus dos companys de formació per tal d’assolir un marge superior al minut amb tots els seus predecessors, mentre que Richard Burns i Robert Reid aconseguien superar en la tercera posició a Petter Solberg i Phil Mills alhora que es situaven a només 3,1 segons de la segona posició que conservaven Markko Märtin i Michael Park, mentre que d’altra banda Carlos Sainz i Marc Martí es topaven amb l’estela de pols que aixecava al seu pas l’Škoda Octavia WRC Evo 3 de Didier Auriol i Denis Graudet i la parella espanyola dels xevrons acabava patint una sortida de pista endarrerint-se en uns 13 minuts, amb el què més o menys l’etapa s’iniciava com havia acabat l’anterior.

Davant la pressió que exercien els Peugeot, Markko Märtin i Michael Park feien una passa endavant i tornaven a causar les mateixes bones sensacions que havien deixat en el tram de proves el dijous al matí; el pilot estoni i el copilot britànic de Ford s’imposaven de forma consecutiva en les 3 següents proves especials, amb el que el gap amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen es reduïa una mica més de la meitat i el marge amb Richard Burns i Robert Reid s’eixamplava fins als 19,7 segons. Tret de la quarta prova especial sabatina, en la que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’hi deixaven prop de mig minut amb la parella de l’oval en patir una rebolcada sense majors conseqüències, els 3 Peugeot oficials es classificaven just per darrera de la parella de Ford en aquesta franja de l’etapa, el que facilitava que després de la tercera cronometrada del dia, el Peugeot 206 WRC de Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen accedís a la quarta posició provisional en superar el Subaru Impreza S9 WRC de Petter Solberg i Phil Mills.

En la cinquena especial cronometrada de la jornada arribava el drama, quan per una banda el motor del Ford Focus RS WRC’03 de Markko Märtin i Michael Park deia prou i la parella es veia obligada a abandonar la competició, i per una altra Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen patien un accident i havien de prendre el camí cap al parc tancat dalt de la grua, amb el què el triplet de Peugeot no arribava i Petter Solberg i Phil Mills guanyaven dues posicions per tal de retornar a la tercera posició amb gairebé mig minut de marge amb el Citroën Xsara WRC’03 de Sébastien Loeb i Daniel Elena.

Les dues passades per l’especial espectacle amb prou feines deixaven canvis rellevants a la taula, amb el que l’entrada al parc tancat d’Auckland es produïa amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen al capdavant de la classificació per 1 minut i 9 dècimes de segon de marge amb Richard Burns i Robert Reid, mentre que Petter Solberg i Phil Mills ho feien en el graó més baix del podi provisional a 1 minut i 50,7 segons del lideratge. Sébastien Loeb i Daniel Elena restaven a 33,0 segons de la darrera posició de podi amb la tranquilitat de tenir el Hyundai Accent WRC 3 dels belges Freddy Loix i Sven Smeets a més de 3 minuts del seu registre.

La tercera etapa del ral·li, celebrada al llarg del diumenge amb sortida d’Auckland a les 6 del matí i arribada a 2 quarts de 4 de la tarda, tenia en el seu programa 4 trams i 6 proves especials, llur corda cronometrada suposava els darrers 114,07 km competitius de l’edició, els dos primers trams es celebraven a tocar de la costa, en les immediacions de Te Akau, mentre que els dos restants trams es celebraven a l’interior i per duplicat, assolint així la quantitat d’especials programada.

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen esdevenien la referència en la taula de temps en la primera prova especial cronometrada dominical, mentre que els seus companys de formació, Richard Burns i Robert Reid, ho serien en les següents 5 proves especials per un marge molt estret per davant de la parella finlandesa líder. D’altra banda Petter Solberg i Phil Mills, tret de la penúltima prova especial programada, sempre aturava el cronòmetre per darrera dels finlandesos de Peugeot, amb el que les distàncies entre els tres integrants del podi amb prou feines es movien i a Sébastien Loeb i Daniel Elena no se’ls hi facilitava gens ni mica el poder entrar en les posicions de podi.

Completats els 403,52 km cronometrats del programa del 33è Ral·li de Nova Zelanda el diumenge 13 d’abril de 2003 a 2 quarts de 4 de la tarda, l’edició de la ronda austral es tancava proclamant com a guanyadors a Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, els quals aturaven el cronòmetre en un temps final de 3 hores 45 minuts i 21,2 segons. Els seus companys d’equip britànics, Richard Burns i Robert Reid, precisaven 1 minut i 8,7 segons més que no pas els vencedors finlandesos i els escudaven en el podi amb la segona posició final, mentre que Petter Solberg i Phil Mills pujaven al graó més baix del podi a 2 minuts i 9,8 segons de temps dels primers classificats.

Ral·li de veure-les venir per a Solberg-Mills que finalment aconseguien un podi .

En la categoria de producció, Toshi Arai i Tony Sircombe es feien amb el lideratge de la classe en marcar el millor registre en la primera prova especial, un altre escratx a la tercera prova especial del ral·li, permetia als pilots entrar al primer reagrupament per a les assistències en aquesta privilegiada posició per un marge no massa ampli. Amb la represa de les activitats cronometrades a New Cassidy, els locals Possum Bourne i Mark Stacey els rellevaven del lideratge instantàniament, doncs en la cinquena prova especial del programa el pilot japonès i el copilot neozelandès tornaven a ser els homes més ràpids de la categoria i els neozelandesos s’endarrien en una mica més de 30 segons i 5 posicions a la general.

Un altre escratx de la parella líder en la recta final de la jornada, permetia a Toshi Arai i Tony Sircombe entrar al parc tancat de Paparoa passades les 5 de la tarda amb 28,7 segons de marge vers els argentins Marcos Ligato i Ruben García i 30,9 segons en relació al peruà Ramón Ferreyros i el mexicà Javier Marín, mentre que els catalans Dani Solà i Alex Romaní eren cinquens a una mica més d’1 minut dels primers classificats.

En l’especial cronometrada reina de l’edició, Parahi-Ararua de 59,00 km de distància, Toshi Arai i Tony Sircombe donaven una gran passa endavant cap a la victòria en aconseguir afegir a tota la resta del parc tancat un mínim de mig minut de distància, amb el que l’experimentada parella de l’Asia-Pacífic aconseguia portar el seu marge de confiança vers Marcos Ligato i Rubén García una mica per sobre del minut de distància. Pilotant a un ritme alt al llarg de la jornada sabatina, i afegint dos escratxs més en el seu compte particular, els líders feien entrada a Auckland amb 1 minut i 15,6 segons de marge vers Marcos Ligato i Rubén García, mentre que Hamed Al-Wahaibi i Nicky Beech, que havien aconseguit rellevar de la darrera posició de podi a Ramón Ferreyros i Javier Marin, es trobaven a 1 minut i 46,8 segons dels primers classificats.

L’etapa dominical arrancava amb l’alegria que suposava veure a Dani Solà i Alex Romaní imposar-se en les dues primeres proves especials de la jornada, més quan els catalans havien patit una sortida de pista en la jornada anterior en la cronometrada reina i amb ella s’havien acomiadat de qualsevol opció a fer res en deixar-s’hi prop de mitja hora en l’inicident. Tanmateix en la segona prova cronometrada del sector de Te Akau, Marcos Ligato i Rubén García cedien gairebé mig minut amb la parella líder, la qual en imposar-se en les dues següents especials programades, establia un nou gap entre els primers i els segons classificats que fregava els 2 minuts de distància.

Les dues darreres proves especials van oferir poques novetats en la classificació, però si més no es van permetre poder veure per tercera vegada a Dani Solà i Alex Romaní esdevenir la referència en la taula de temps de la classe.

Completat tot el recorregut programat, el pilot japonès Toshi Arai i el copilot neozelandès Tony Sircombe es feien finalment a mans d’un Subaru Impreza WRX STi amb la victòria per un marge de 2 minuts i 10,2 segons amb els argentins Marcos Ligato i Ruben Garcia, mentre que l’omanita Hamed Al-Wahaibi i el britànic Nicky Beech tancaven el podi oceànic a 2 minuts i 40,4 segons dels líders i amb idéntica montura que els seus predecessors, és a dir un Mitsubishi Lancer Evo VII.

En clau de campionat, Toshi Arai sumava els seus primers 10 punts de la temporada després de l’abandonament per problemes de motor a Suècia, i es quedava en la segona posició provisonal a un punt per sota del triple empat que hi havia al capdavant de la taula format per Stig Blomqvist, Martin Rowe i Karamjit Singh.

En el campionat reservat a pilots, Richard Burns seguia encapçalant la general provisional gràcies al seu tercer podi consecutiu de la temporada, estant ara seguit pel seu company Marcus Grönholm que sumava la segona victòria de l’any. Sébastien Loeb, que salvava en part l’honor de Citroën, finalitzava la cita oceànica en quarta posició i els 5 punts que obtenia, li servien per empatar en la tercera posició provisional amb el seu company d’equip Colin McRae.

Pilot	Punts
Richard Burns	26
Marcus Grönholm	20
Colin McRae Sébastien Loeb	17 17

En el campionat de constructors, la ronda oceànica va ser perfecta per als interessos de Peugeot ja que amb el doblet aconseguit, els del lleó es feien amb la primera posició de la taula per davant dels seus socis de grup, Citroën. Ford per la seva banda s’havia de conformar amb el punt que sumaven gràcies al 8è lloc de François Duval i Stéphane Prévot al ral·li, amb el que els de l’oval perdien una mica el tren de la lluita pel títol, i a més a més es veien pressionats per la presència de Subaru a 4 punts de la seva posició.

Constructor	Punts
Peugeot	49
Citroën	44
Ford	26

Amb aquesta Shekhar Mehta donava a Nissan la seva primera victòria al mundial de ral·lis.

El dilluns 12 d’abril de 1982 es donava per finalitzat a Nairobi, capital de Kènia, el 30è Safari Rally, quarta cita en el calendari del campionat del món de l’especialitat i molt probablement la més dura del mateix. El ral·li, que entregava punts en els certàmens de pilots i de constructors, comptava amb 73 equips inscrits en la seva llista oficial, sent tots ells presents el dijous 8 d’abril a la mateixa ciutat per tal d’intentar superar els 5016,93 km de recorregut repartits al llarg de 83 sectors selectius, una distància que només va poder ser completada amb èxit per 21 formacions participants.

Röhrl-Geistdörfer obtenien un bon resultat per a ells i per a Opel.

La primera etapa de l’edició comptava amb 29 sectors selectius de 1849 km de distància en el seu programa, els quals conduïen als participants des de Nairobi fins a la Costa Índica, des d’on retornarien a la capital després dels reagrupaments de Mtito Andei, per partida doble, i de Mombasa. Aquesta distància es cobria pràcticament resseguint el perimetre de la carretera principal que unia Nairobi amb Mombasa i per tant l’avenç era força directe tot creuant els turons de Taita, Machakos o Shimba i les estepes de Ganza i Rukanga.

Malgrat que durant la setmana anterior a l’inici de la prova algunes pluges havien fet acte de presència, la temporada de les grans precipitacions encara no havia començat i majoritàriament el terreny estava sec tret d’algunes zones de major altitud, així doncs, sota un sol brillant i radiant es donava la sortida als participants vers la primera etapa a les 12 en punt. Si bé per la rampa de sortida ubicada als peus del Centre Internacional de Conferències de Kènia hi baixaven fins a 73 equips, el cert és que només 7 d’ells eren oficials, 5 per a Nissan i 2 per a Opel.

Entre els de Russelheim Walter Röhrl i Christian Geistdörfer no tenien massa experiència en la cita keniana, doncs tot just aquesta era la seva tercera participació en l’esdeveniment, però els alemanys occidentals tenien com a companys d’equip els més que experimentats pilots Rauno Aaltonen i Lofty Drews, els quals havien estat acomiadats de Datsun, marca pertanyent a Nissan, després de tot l’enrenou ocasionat la temporada anterior. Entre els nipons, els kenians Shekhar Mehta i Mike Doughty es feien construir expressament un Nissan Violet GT per a l’ocasió per tal de tenir opcions reals de victòria, doncs el cotxe feia un any que s’havia deixat de fabricar i el nou Violet GTS no havia aconseguit resultats esperançadors en els diferents ral·lis africans en els que havia participat prèviament, sense sortir de la formació del sol naixent, Tony Pond i Terry Harryman tot just era la primera vegada que trepitjaven sòl kenià, mentre que per a Timo Salonen i Seppo Harjanne era la segona.

La cita keniana arrancava amb bon temps, amb el què davant l’absència de penalitzacions de la majoria dels participants, no va ser fins arribar al cinquè control horari que no es va poder establir un lideratge, el qual era ex-aequo entre els dos pesos pesants de l’edició, és a dir Shekhar Mehta i Mike Doughty, copilot que hi competia per darrera vegada en haver acceptat la direcció de la prova a partit de la temporada següent, i Rauno Aaltonen i Lofty Drews, als quals se’ls hi unia el Ford Escort RS1800 dels locals George Barbour i Rob Combes.

En caure la nit, les primeres pluges van fer acte de presència i dos dels equips més novells, com eren Tony Pond i Terry Harryman així com Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, s’hi endarrerien força en quedar atrapats en el fang, una trampa de la que en va sortir airosos Rauno Aaltonen i Lofty Drews per tal d’esdevenir els primers líders en solitari de la classificació provisional per davant dels Nissan de Shekhar Mehta i Mike Doughty i de Mike Kirkland i Anton Levitan, aquests últims dotats del nou Violet GTS. Tanmateix aquestes precipitacions convertien els camins de terra en unes pistes molt lliscants, un terreny en el que el Subaru Leone 4WD de Grup 2 de Vic Elford i Chris Bates s’hi desenvolupava molt bé i que permetia al pilot britànic i al copilot tanzanès assolir la cinquena posició provisional a partir del novè control horari.

La gesta dels pilots de la marca de la Constel·lació de les Plèiades tocaria final una mica abans d’arribar a veure l’oceà índic, quan una sortida de pista de Vic Elford i Chris Bates es traduïa en diverses voltes de campana i el seu Leone 4WD quedava per anar al desguàs, una mica més avançat el recorregut, just abans d’arribar a Mombasa, un problema amb un amortidor frontal, endarreria en 38 minuts a la parella líder d’Opel, amb el què les dues formacions locals de Nissan passaven a encapçalar la taula provisional en arribar al regarupament de la localitat costanera.

En el camí de retorn cap a Nairobi però, els diferencials dels Nissan Violet GT i GTS van començar a perdre oli i van acabar defallint, Shekhar Mehta i Mike Doughty necessitaven canviar en dues ocasions el seu diferencial en el sector dels turons de Taita, mentre que en el cas de Mike Kirkland i Anton Levitan el seu diferencial es partia en dues parts i acabava caient al terra, precisant d’una reparació suficientment llarga com per deixar de nou a Rauno Aaltonen i Lofty Drews al capdavant de la classificació. L’ansietat creixia entre els responsables de Nissan quan Tony Pond i Terry Harryman corrien la mateixa sort que els seus companys de formació, amb el que l’equip es va afanyar en distribuir diferencials de recanvi en tots els seus cotxes que estaven implicats en el ral·li, ja fossin d’assistència o no.

Tots aquests incidents permetien als japonesos Yoshio Iwashita i Yoshimasa Nakahara assolir la tercera posició provisional a bord del seu Nissan Bluebird Turbo oficial de Grup 2, just per darrera dels seus companys Shekhar Mehta i Mike Doughty i per davant de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, però una mica abans d’arribar a la capital keniana, els nipons s’endarrerien i cedien el seu lloc en el podi a la parella germànica, la qual faria entrada al parc tancat a 31 minuts dels seus companys de formació i a 15 minuts del Nissan Violet GT dels guanyadors de les tres darreres edicions de la ronda, és a dir Shekhar Mehta i Mike Doughty. Mike Kirkland i Anton Levitan eren quarts a 6 minuts de la darrera posició del podi, mentre que Robert Collinge i Mike Fraser eren cinquens amb el seu Range Rover privat, tot aprofitant que les seves suspensions eren de les millors, sino les millors, de tot el parc tancat, a 1 hora i 18 minuts del lideratge.

Fins a 45 equips participants entraven en el parc tancat de Nairobi quan el rellotge indicava quan eren 2 quarts i mig de 2 de la tarda del divendres 9 d’abril, uns equips entre els que no s’hi trobaven els finlandesos Timo Salonen i Seppo Harjanne o Sandro Munari i Ian Street, pilots que tornaven a la màxima competició mundial i de la mà d’un Porsche 911 SC dels germans Almèras. Tots dos equips prenien la decisió d’abandonar després d’acumular tot un seguit de contra-temps mecànics de diversa índole, que es traduïen amb unes penalitzacions que fregaven l’exclusió, un motiu que també empenyia als locals John Hellier i Rob Anderson després de patir un seguit de problemes de motor en el seu Nissan Bluebird Turbo oficial de Grup 2.

La segona etapa feia un dibuix diamatralment oposat al de la primera en el mapa de Kènia, els participants que restaven en actiu sortien de Nairobi a les 2 en punt de la matinada del dissabte 10 d’abril per dirigir-se primer als peus del Llac Victòria, passant per Narok, Molo i Kericho, des d’on es dirigirien fins al reagrupament de Kakamega, un cop allà es desplaçarien en direcció nord per arribar a Kapenguria, per després de creuar els turons de Cherengani arribar al següent reagrupament, el d’Eldoret, ciutat que enllaçava amb Nairobi novament on el seu retorn estava previst per a partir d’1 quart de 3 de la matinada del diumenge 11 d’abril. En total aquesta etapa permetia als organitzadors afegir 1686 km competitius al rutòmetre, distribuits novament al llarg de 29 controls horaris.

La primera meitat de la segona etapa es desenvolupava amb total normalitat per part dels dos primers classificats, el que els permetia rodar a un bon ritme i que Rauno Aaltonen i Lofty Drews aconseguissin afegir uns insignificants 2 minuts en el seu marge de confiança que tenien vers Shekhar Mehta i Mike Doughty a l’arribada a Kakamega. No podien afirmar el mateix Mike Kirkland i Anton Levitan, llur Nissan Violet GTS tornava a trencar el diferencial abans d’arribar al control horari de Narok, a mig camí del llac Victòria, i cedien la seva posició en el podi a Walter Röhrl i Christian Geistdörfer.

Yoshio Iwashita i i Yoshimasha Nakahara tornaven a tenir problemes amb el turbo del seu Nissan Bluebird i s’endarrerien de nou en la classificació, mentre que el capó del Range Rover de Robert Collinge i Mike Fraser s’obria sobtadament a les portes del reagrupament de Kakamega i provocava el trencament del parabrises; amb una visibilitat molt reduida, els kenians acabaven patint una sortida de pista que es cobrava l’integritat de l’eix frontal, endarrerint a la parella fins a la sisena posició i amb només 2 minuts de marge vers el Nissan Violet GTS de Tony Pond i Terry Harryman.

Qui en sortia beneficiat de tots aquests incidents eren els locals Jayant Shah i Aslam Khan, els quals entraven al reagrupament de Kakamega ocupant la quarta posició provisional, si bé el seu antic Datsun 160J de Grup 2, ara anomenat Nissan, es trobava a gairebé 1 hora de la darrera posició de podi ocupada per l’Opel Ascona 400 de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, qui tanmateix es trobaven classificats a 51 minuts dels seus companys de formació, i amb la pressió afegida d’estar talonant a Mike Kirkland i Anton Levitan.

Entre els reagrupaments de Kakamega i Eldoret, tot creuant els turons de Cherengani, les posicions entre els 5 primers classificats es varen mantenir amb l’excepció de l’intercanvi de posicions entre Mike Kirkland i Anton Levitan amb Jayant Shah i Aslam Khan, però poc després d’abandonar Eldoret, Rauno Aaltonen i Lofty Drews trencaven l’eix posterior del seu Opel Ascona 400, una averia que tenia els per llavors líders del ral·li fins a 1 hora aturats en la pista i que els suposava baixar en la classificació fins a la tercera plaça provisional per darrera dels seus companys d’equip Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, mentre que els guanyadors de les tres últimes edicions de la ronda keniana, Shekhar Mehta i Mike Doughty, passaven a comandar la taula de penalitzacions.

Una mica més avall en la classificació, el tractament preventiu que estaven rebent els Nissan, els quals cada 800 km se’ls hi estava canviant el diferencial, permetia als britànics Tony Pond i Terry Harryman superar l’antic 160 J de Jayant Shah i Aslam Khan i entrar a la capital keniana en la matinada del diumenge ostentant la cinquena posició provisional.

Fins a 37 equips tornaven a entrar al parc tancat de Nairobi, el que suposava un total de 8 baixes al llarg de tota l’etapa, quan les manetes del rellotge indicaven que passava 1 quart de 3 de la matinada, o el que és el mateix, 1 dia i 15 minuts després d’haver-ne sortit, amb Shekhar Mehta i Mike Doughty en la primera posició per 53 minuts de marge amb Walter Röhrl i Christian Geistdörfer. Rauno Aaltonen i Lofty Drews, líders durant bona part del recorregut, eren tercers a 1 hora i 21 minuts dels primers classificats, mentre que en quarta, cinquena i sisena posició s’hi trobaven formant un grup bastant compacte els Nissan Violet GTS oficials de Mike Kirkland i Anton Levitan i de Tony Pond i Terry Harryman i el Nissan 160 J privat de Jayant Shah i Aslam Khan a 2 hores i 3 minuts, 2 hores i 7 minuts i 2 hores i 18 minuts dels líders respectivament. Robert Collinge i Mike Fraser accedien a la capital en la setena posició provisional a 3 hores i 33 minuts del temps dels seus compatriotes i amb la relativa tranquilitat que suposava la mica més d’1 hora de marge que tenien amb George Barbour i Rob Combes, vuitens.

La tercera i última etapa del ral·li la conformaven 27 controls horaris d’una distància total competitiva de 1477 km, resultant així en l’escull més curt, i a priori més assequible, de tot el programa. Els 37 equips participants que restaven en actiu abandonaven el parc tancat de Nairobi el diumenge 11 d’abril a 2 quarts d’1 del migdia, mentre que el seu retorn al punt de sortida estava previst per a partir de 3 quarts de 2 de la tarda de l’endemà dilluns després d’haver-se dirigit cap al nord fins a trobar el Mont Kenya, fer-hi una volta en el seu perimetre en el sentit contrari de les agulles del rellotge i retornar a la capital tot passant pels reagrupaments de Nyeri, Nanyuki i Nakuru.

Opel donava instruccions a Walter Röhrl i Christian Geistdörfer d’atacar la posició de Shekhar Mehta i Mike Doughty, doncs en cas de produir-se qualsevol incident i que es veiessin endarrerits o en l’obligació d’abandonar, els seus companys Rauno Aaltonen i Lofty Drews passarien a ocupar la seva segona plaça, amb el que la marca no hi perdia res. Els pilots germànics acataven les instruccions, si bé no hi estaven del tot d’acord, i així en arribar al reagrupament de Nyeri al vespre, el gap entre els dos primers classificats s’havia vist reduit en 4 minuts, mentre que una averia en el diferencial del cotxe dels líders, permetia arribar en el següent de mitjanit amb 16 minuts menys de distància.

Tanmateix en aquests compassos inicials de l’etapa, després d’haver superat els 3 primers controls horaris, i per tant poc abans d’arribar al reagrupament de Nyeri, els britànics Tony Pond i Terry Harryman aconseguien retallar els 4 minuts de desavantatge amb els que partien de Nairobi i superar així als seus companys d’equip Mike Kirkland i Anton Levitan en la quarta posició provisional, mentre que Rauno Aaltonen i Lofty Drews, tercers, anirien retallant distàncies amb els dos primers classificats gràcies a imprimir un ritme molt alt, fins que després d’haver donat la volta al voltant del Mont Kenya el seu motor defallia i el veterà pilot finlandès i el navegant kenià havien d’abandonar la competició, cedint la seva plaça al podi a la parella britànica de la formació nipona.

No va ser l’única baixa rellevant de l’etapa, doncs poc abans d’arribar a rodejar el Mont Kenya, els kenians George Barbour i Rob Combes patien un accident i es veien apartats de la competició.

En el tercer i últim reagrupament de l’etapa, el de Nakuru, es va poder veure com les vàlvules de l’Opel Ascona 400 de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer s’havien desgastat, el que unit amb la baixa dels seus companys, va empènyer als pilots alemanys a prendre’s el que restava de recorregut amb calma per tal d’arribar a Nairobi conservant la segona posició. Plaça que no van poder conservar Tony Pond i Terry Harryman, quan a mig camí entre Nakuru i Nairobi les seves suspensions frontals colapsaven en trencar-se un amortidor, i la conseqüent reparació de 45 minuts situava en el darrer graó del podi a Mike Kirkland i Anton Levitan quan mancaven uns 300 km per completar el recorregut, distància prou curta com per prevenir qualsevol canvi més en la part més alta de la classificació.

Quan tocaven 3 quarts de 2 de la tarda del dilluns 12 d’abril de 1982, el dilluns de Pasqua, els 21 equips que aconseguien completar tot el recorregut començaven a fer entrada al parc tancat de Nairobi, donant-se així per finalitzat el 30è Safari Rally, edició que donava per cinquena vegada com a guanyador a Shekhar Mehta i quarta vegada consecutiva al copilot Mike Doughty, qui assumiria la direcció de l’esdeveniment la temporada següent. Els kenians completaven els 5016,93 km competitius amb una penalització de 4 hores i 26 minuts, és a dir, 41 minuts menys que els alemanys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, qui tanmateix obtenien un bon resultat en la seva cursa vers el títol, així com un bon resultat per a Opel, que trencava així l’hegemonia de Datsun-Nissan a la ronda africana després de que la marca hagués aconseguit un doblet l’any 1980 i d’haver copat les 4 primeres posicions l’edició anterior. Uns altres locals, Mike Kirkland i Anton Levitan, tancaven el podi kenià a 1 hora i 50 minuts del temps dels seus companys.

En una tercera jornada cebada per la desgràcia Kirkland-Levitan aconseguien el tercer calaix del podi.

La victòria de Shekhar Mehta al ral·li va ser pràcticament neutre a efectes del campionat de pilots, ja que tan ell com Nissan no competien al llarg de tota la temporada, mentre que per a Walter Röhrl, el seu tercer podi de la temporada, unit a l’absència de pilots d’Audi, els seus rivals més importants en la cursa pel títol, suposava un resultat excel·lent per al pilot alemany que incrementava les distàncies al capdavant de la taula provisional.

Pilot	Punts
Walter Röhrl	47
Michéle Mouton	28
Per Eklund	25

En el certamen de constructors, l’absència d’Audi va permetre que Opel els superés al capdavant de la general provisional empatant a una victòria i un segon lloc, però la victòria en Grup 2 pels de Russelheim a Portugal, marcava les diferències. Nissan per la seva banda, i gràcies a la seva primera victòria al mundial, entrava posicions de podi per davant de Toyota que només comptava en el seu haver els 16 punts del segon lloc aconseguit a Portugal.

Constructor	Punts
Opel	46
Audi	34
Nissan	18

Juha Kankkunen tornava a guanyar el ral·li que li va donar la primera victòria al mundial.

Quarta prova en el calendari del campionat del món, el 41è Safari Rally finalitzava a Nairobi el dilluns 12 d’abril de 1993 amb només 17 equips participants en la cerimònia. La prova kenyana era puntuable per als campionats de pilots, constructors i producció i comptava amb un total de 44 equips inscrits, estant tots ells presents a la rampa de sortida ubicada a la mateixa capital nacional el dijous 8 d’abril, per tal d’afrontar els 2045,30 km de distància repartits al llarg de diferents sectors competitius de mitjanes pràcticament impossibles i que obligaven a bona part dels participants a sortir-ne amb penalitzacions.

Alén-Kivimäki van ser els únics capaços de presentar certa oposició als líders.

El principal fet que condicionava el ral·li des d’un inici, va ser la manca d’implicació per part de les marques vers la cita africana. Només Toyota havia destinat els recursos habituals a la prova, amb 4 cotxes oficials i a dos equips, Markku Alén i Ilkka Kivimäki i els locals Ian Duncan i Ian Munro a fer tests des de finals de l’any anterior per tal d’obtenir un cotxe robust. Subaru per la seva banda hi destinava 3 Vivio, un cotxe petit de 660 cc i uns 85 CV de potència, una potència ridícula per fer front als potents Celica Turbo 4WD, mentre que la representació de Mitsubishi passava en mans del japonès Kenjiro Shinozuka i el copilot finlandès Pentti Kuukala que competien amb un Lancer Evo I semi-oficial.

Amb un temps assoleiat i per tant sec, l’ordre de sortida a les pistes era clau, així Juha Kankkunen i Juha Piironen afavorits pel seu dorsal van poder començar a marcar distàncies vers la resta del parc tancat des d’un primer moment. Només els seus compatriotes i companys d’equips Markku Alén i Ilkka Kivimäki podien acostar-se a la seva posició, peró en quan ho feien els pilots es veien obligats a afluixar el ritme per tal de sortir de l’estela de pols.

Kenjiro Shinozuka i Pentti Kuukala van suposar el principal perill al domini dels Toyota, però una averia en la seva direcció assistida va fer perdre un temps molt important als pilots dels tres diamants vermells. Els escocesos Colin McRae i Derek Ringer sorprenien a molts quan amb el seu petit Subaru Vivio es situaven en una fantàstica quarta posició provisional, fins que en arribar a Mombassa, la parella britànica destrossava la suspensió del seu cotxe i es veien obligats a abandonar la prova.

Aquests incidents van facilitar que arribats a l’equador de la prova les posicions de podi fossin totes per a pilots de Toyota, amb Juha Kankkunen i Juha Piironen en primera posició, seguits a 8 minuts pels seus companys d’equip Markku Alén i Ilkka Kivimäki, que esperaven el més mínim error dels seus compatriotes per aspirar a liderar la prova, doncs avançar en pista era pràcticament impossible. Ian Duncan i Ian Munro tancaven el podi a 21 minuts dels seus caps de files, just per davant del Mitsubishi Lancer Evo I de Kenjiro Shinozuka i Pentti Kuukala que era quart.

Arribats a la tercera etapa del ral·li, la més llarga de totes les que es celebraven, Juha Kankkunen i Juha Piironen van extremar les precaucions al volant per evitar la fauna, el que va ocasionar que penalitzessin tan temps com havien penalitzat en les dues primeres etapes, tot i així els líders aconseguien incrementar 1 minut la distància que els separava vers els seus companys d’equip Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Precisament una desafortunada trobada amb la fauna local, l’atropellament d’un antílop per ser més exactes, per part de Ian Duncan i Ian Munro, va obturar el radiador del seu cotxe, obligant-los a fer una aturada d’emergència i netejar-lo de les restes de l’animal. D’altra banda el quart Toyota Celica Turbo 4WD oficial en mans del japonés Yasuhiro Iwase i el local Sudhir Vinayak, patia fins a tres punxades en un mateix sector, el que va permetre als pilots de Mitsubishi Kenjiro Shinozuka i Pentti Kuukala situar-se de nou en una posició de podi de manera provisional, fins que en la mateixa etapa, la corretja de distribució del seu Lancer Evo I es va trencar i l’abandonament de la parella nipono-finlandesa era obligat amb el motor clavat.

Amb els quatre Toyota Celica Turbo 4WD ocupant les quatre primeres posicions i el més important, el discret Daihatsu Charade dels kenyans Guy Jack i Des Page-Morris com a màxim perseguidor dels cotxes japonesos en cinquena posició a gairebé 3 hores dels líders, feia en bona lógica que planessin les sospites de les ordres d’equip per part d’Ove Andersson, si bé aquestes no es van fer públiques, ni es van exterioritzar.

Diumenge els 26 equips que seguien en actiu en el ral·li, es disposaven a cobrir els exigents 928 km que separaven Eldoret del Aberdeen Country Club, als peus del Mount Kenya, passant per les reserves d’Aberdare i la vall del Gran Rift, on Juha Kankkunen i Juha Piironen van seguir mantenint la tónica de l’etapa anterior, és a dir pilotar a un ritme alegre per tal d’impedir que els del darrera recuperessin temps, peró sense assumir massa riscs. Markku Alén i Ilkka Kivimäki per la seva banda, cedien un minut més vers els líders a causa d’un problema de frens pel que els dos equips finlandesos de Toyota es trobaven separats per tan sols deu minuts de cara a la última i definitiva etapa, considerada per molts com un pur tràmit.

I així va ser tret dels últims quatre participants que es van veure obligats a abandonar en el camí de retorn a la capital kenyana. Amb una penalització total de 3 hores i 54 minuts, Juha Kankkunen, ara acompanyat de Juha Piironen, tornava a guanyar el ral·li amb la marca que li havien brindat la primera victòria al mundial 8 anys abans. Markku Alén i Ilkka Kivimäki, que van demostrar un alt nivell en tota la prova, es van haver de conformar amb la segona posició a 9 minuts dels seus companys d’equip, mentre que un tercer Toyota Celica Turbo 4WD tancava el podi, el pilotat pels locals Ian Duncan i Ian Munro.

Ove Andersson, màxim responsable de Toyota Motorsport, estava exhultant quan un quart Toyota Celica Turbo 4WD, el pilotat pel japonès Yasuhiro Iwase i el kenyà Sudhir Vinayak finalitzaven la dura prova africana en quarta posició, quelcom que abans d’iniciar la competició, semblava força probable donada la baixa inscripció de cotxes i pilots de nivell al ral·li.

Sense pràcticament oposició, Toyota va signar un quadruplet. Duncan-Munro van finalitzar tercers.

Per a Juha Kankkunen, la victòria aconseguida al Safari, suposava la primera de la temporada, el que permetia al pilot tres vegades campió mundial, passar a liderar la taula provisional del campionat per a pilots, seguit de l’absent a la prova François Delecour. Massimo Biasion també cedia una plaça com el seu company d’equip en la taula, peró es seguia mantenint en posicions de podi provisional.

Pilot	Punts
Juha Kankkunen	43
François Delecour	35
Massimo Biasion	27

En el campionat de constructors, Toyota es començava a desmarcar gràcies a la seva tercera victòria de quatre possibles, superant a Ford, absent a la cita africana, de 23 punts. Mitsubishi, que tot i comptar amb la presència semi-oficial d’un dels seus Lancer Evo I a la prova, sortia de buit del Safari, pel que es mantenia en tercera posició provisional a 4 punts dels de l’òval.

Constructor	Punts
Toyota	60
Ford	37
Mitsubishi	33

Björn Waldegård i Hanst Thorszelius sumaven la seva primera victòria amb Ford.

Iniciat el dijous 7 d’abril de 1977 a les 4 de la tarda des de Nairobi, la quarta cita en el calendari del campionat del mòn de ral·lis de l’any 1977, el 25è Safari Rally, finalitzava el dilluns 11 d’abril a la mateixa capital keniana. L’esdeveniment s’organitzava per honorar la coronació de la Reina Elisabet II del Regne Unit l’any 1953, i per tant en l’ocasió es celebrava l’edició de plata, el que va copçar l’interès de fins a 73 equips a inscriure’s. D’aquests, 61 van prendre la sortida des de la pertinent rampa, des d’on començarien a afrontar els 5999 km competitius previstos en el programa al llarg de 82 controls horaris; una distància que només 12 equips van aconseguir completar després de dues maratonianes etapes de competició.

Malgrat l’esforç de la segona etapa, Aaltonen-Drews es van haver de conformar amb la segona plaça.

La 25ena edició es presentava especialment humida, doncs la temporada de pluges s’iniciava dues setmanes abans de l’arrencada de l’esdeveniment, amb el que els pilots que podien fer jornades d’entrenaments, ja ho podien fer en aquestes circumstàncies. La pluja va ser tan intensa però, que sovint tot un sector competititu, la versió keniana del trams que es definien per estar situats entre dos controls horaris, estava pràcticament cobert de fang d’inici a final, mentre que les zones inundades tenien un centenar de metres, amb el greuge que això suposava per a les mecàniques i els seus components elèctrics.

Tanmateix en aquesta vint-i-cinquena edició, el ral·li retornava una mica al seu concepte inicial, és a dir, un bucle pel nord i un altre pel sud amb una única parada a Nairobi; i si bé en cadascun dels bucles es programaven fins a tres reagrupaments de 4 hores per a facilitar la recuperació de forces i de mecàniques, sovint els endarreriments dels participants convertien aquests petits oasis en una qüestió de minuts.

El ral·li arrancava el dijous sant a les 4 de la tarda amb el bucle nord, el qual tenia en el seu programa un total de 2892 km, que resultaven de conduir als participants des de la capital nacional fins als peus del Llac Victòria, concretament a Kisumu, des d’on enllaçarien amb Eldoret creuant els turons de Cherengani per acabar arribant a Nakuru, ciutat des de la que els participants partirien per retornar al punt de sortida el dissabte al matí. Les inundacions però van obligar als organitzadors a reduir en un 10 % aquesta distància, amb el que l’etapa restava en uns respectables 2625 km competitius al llarg de 41 controls horaris.

En el moment de la sortida, celebrada com era habitual als peus del Centre Internacional de Conferències Kenià, la pluja va fer acte de presència de forma abundant, tant que sovint els eixugaparabrises no donaven a l’abast a evacuar tanta aigua i que a més a més poc després va acabar desencadenant en un altre problema, en realitzar-se l’esdeveniment a carretera oberta, els cotxes dels vilatans, que passaven per la zona més bona de la pista, sovint s’hi quedaven clavats en el fangar que aquesta havia esdevingut, amb el que els participants es veien obligats a pilotar per la zona més humida i trencada de la mateixa.

En aquestes condicions tan díficils, els problemes van començar a afectar als principals pilots de la llista d’inscrits ben d’hora i per exemple al tercer control horari, a Narok, Hannu Mikkola i Arne Hertz lideraven amb el seu Peugeot 504 per davant del Ford Escort RS 1800 de Vic Preston i John Lyall i del Peugeot 504 Coupé V6 de Jean-Pierre Nicolas i Jean Todt i del Datsun Violet de Rauno Aaltonen i Lofty Drews. Mentre que d’altres formacions favorites, com és el cas dels suecs de Ford Björn Waldegård i Hans Thorszelius o els italians de Lancia Sandro Munari i Piero Sodano ja acumulaven 27 i 42 minuts de retard respectivament.

Timo Mäkinen i Henry Liddon també encallaven al fang el seu Peugeot 504 Coupé V6, tal i com havien fet per partida doble els italians de Lancia Sandro Munari i Piero Sodano, però si bé el pilot finlandès i el copilot britànic acumulaven un menor retard que els pilots de la marca turinesa, 25 minuts vers els seus companys de formació nòrdics dotats d’una berlina enlloc de la Coupé més potent, aquests es veurien obligats a abandonar poc després arran d’una fuita d’oli, fent saltar així les alarmes entre els màxims responsables esportius de la marca del lleó.

En les immediacions del regarupament de Kisumu arribava el segon pal per als responsables de Peugeot, quan una averia en la distribució deixava a Hannu Mikkola i Arne Hertz fora de concurs, si bé no tot estava perdut per la marca, doncs els seus companys de formació, Jean-Pierre Nicolas i Jean Todt, heretaven la condició de líders.

Els francesos entraven a Kisumu amb l’estret marge de 3 minuts vers el Lancia Stratos HF de Simo Lampinen i Sölve Andreasson i el Ford Escort RS1800 d’Ari Vatanen i Atso Aho, mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius, després de fer una espectacular remuntada, es trobava ja en la quarta posició a 6 minuts de la parella francesa. Vic Preston i John Lyall, endarrerits a causa d’un parabrises trencat, eren els primers pilots kenians en la cinquena posició provisional,i Roger Clark i Jim Porter eren sisens amb un quart Ford Escort RS1800, mentre que Sandro Munari i Piero Sodano se seguien endarrerint quan a causa del fang acumulat a les pinces del fre, els transalpins realitzaven uns 300 km sense aquest element tan vital.

Amb 18 baixes entre els participants, els participants que restaven en actiu abandonaven Kisumu per dirigir-se cap a Eldoret. El terreny estava molt fangós, i si bé en aquestes condicions els Ford Escort RS 1800 s’hi desenvolupaven molt bé, tal i com quedava palès a la classificació provisional amb 4 cotxes de la marca de l’oval entre els 6 primers classificats, aquests hagueren d’alçar una mica el peu de l’accelerador davant el risc de sobreescalfament del propulsor per acumulació de fang al radiador.

Malgrat tot les distàncies entre Jean-Pierre Nicolas i Jean Todt es mantenien en relació amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius i amb Vic Preston i John Lyall, però els britànics Roger Clark i Jim Porter s’endarrerien a causa d’una averia en la bomba d’aigua i els finlandesos Ari Vatanen i Atso Aho cedirien molt temps a les portes dels turons de Cherengani, quan trencaven dues vegades un palier del seu cotxe i en quedar afectat el diferencial, aquest també s’havia de canviar, en definitiva una reparació molt llarga.

Simo Lampinen i Sölve Andearsson tampoc quedaven lliures dels contratemps, primer a causa d’un suport de l’alternador trencat i després pel fang acumulat al radiador, amb el què els nòrdics de Lancia queien fora de les posicions de podi, unes places que passarien a ocupar, i en aquest ordre, Björn Waldegård i Hans Thorszelius i els seus companys kenians Vic Preston i John Lyall.

Amb els radiadors nets de fang, les dues formacions capdaventeres de Ford, és a dir Björn Waldegård i Hans Thorszelius i Vic Preston i John Lyall, van començar a retallar distàncies progressivament amb els líders Jean-Pierre Nicolas i Jean Todt, els quals optaven per un pilotatge més conservador en aquesta fase de l’etapa. Tant conservador van ser els francesos que en arribar al control horari d’Iten, després d’uns 120 km de sector, Björn Waldegård i Hans Thorszelius superaven en 18 minuts als pilots del lleó i els suecs passaven a liderar la prova. En el camí cap a Eldoret, Vic Preston i John Lyall també aconseguien superar a la parella de Peugeot, que començaven a tenir problemes d’embragatge.

Així, i després de 25 controls horaris, els participants assolien el reagrupament d’Eldoret, amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius al capdavant de la classificació per 23 minuts de marge amb Vic Preston i John Lyall. Jean-Pierre Nicolas i Jean Todt encara hi conservaven una posició de podi, si bé el Datsun Violet de Rauno Aaltonen i Lofty Drews venia apretant fort per darrera després d’una important remuntada. Simo Lampinen i Sölve Andearsson eren els primers pilots de Lancia a la classificació en cinquena posició, si bé els seus companys es trobaven ja en la setena plaça per darrera dels britànics de Mitsubishi Andrew Cowan i Paul White.

En la segona meitat de l’etapa, la que unia Eldoret amb Nairobi, els organitzadors van introduir petits canvis en el recorregut per tal d’evitar les zones més inundades i el degoteig constant d’abandonaments, malgrat tot el Ford Escort RS1800 de Roger Clark i Jim Porter abandonaven quan la segona bomba d’aigua fallava i el motor assolia temperatures superiors al seu rang màxim, mentre que el Lancia Stratos HF de Simo Lampinen i Sölve Andearsson eren baixa també a causa d’un sobreescalfament del motor, i posterior deformació de culata.

Dues baixes a les que poc després se’ls hi afegiria la dels kenians Shekhar Mehta i Mike Doughty, una parella que si bé per llavors ja figurava bastant endarrerida a la taula a causa d’uns problemes elèctrics, no es podia descartar en quan havien aconseguit la victòria 4 anys abans. Una biela del seu Datsun Violet es trencava, i aquesta en perforar el bloc del motor, els enviava cap a casa abans d’hora. En contrapartida, els dos Ford capdaventers avancen sense conèixer pràcticament cap problema, mentre que l’embragatge del Peugeot 504 Coupé V6 de Jean-Pierre Nicolas i Jean Todt cada cop va a pitjor, si bé els francesos mantenien la tercera posició.

Malgrat el canvi en el rutòmetre, en les immediacions de Sagana els participants es topen amb un gual d’uns 200 metres de llarg i d’aproximadament 1 metre de fondària, un escull que només els locals i guanyadors de les edicions de 1974 i 1976, Joginder Singh i David Doig, aconseguirien creuar-lo pilotant amb certa normalitat, els restants van haver de ser guiats punt a punt. Un avenç molt lent que va suposar l’exclusió d’aquells que es trobaven en el llindar del retard màxim permés, com va acabar sent el cas dels finlandesos Ari Vatanen i Atso Aho. Molt més pintoresc va ser el cas de Sandro Munari i Piero Sodano, qui el creuaven com si pilotessin un submarí, amb la conseqüent entrada d’aigua i fang al compartiment, mentre que els líders Björn Waldegård i Hans Thorszelius eren ajudats pel Range Rover de Vic Preston pare. Llur fill i el copilot John Lyall es veien endarrerits per problemes elèctrics.

Després d’aquest pas, molts van ser els que van decidir canviar l’oli dels seus cotxes per precacució, amb el que el retorn a Nairobi es produïa el dissabte al matí amb un important retard sobre l’horari previst. Els líders Björn Waldegård i Hans Thorszelius tenien ja una penalització superior a les 7 hores, però els suecs encapçalaven la taula classificatòria provisional, en la que només s’hi podien trobar 15 equips participants en actiu, amb un marge d’1 hora i 14 minuts sobre el Datsun Violet de Rauno Aaltonen i Lofty Drews. Jean-Pierre Nicolas i Jean Todt conservaven la tercera plaça per 1 minut de marge, o sigui res, amb el Mitsubishi Colt Lancer d’Andrew Cowan i Paul White i a 1 hora i 36 minuts del lideratge, mentre que Sandro Munari i Piero Sodano, gràcies a no conèixer més problemes, eren cinquens tancant un grup compacte a 4 minuts de la darrera posició de podi, mentre que per darrera seu s’hi trobaven 4 equips d’especialistes locals, Joginder Singh i David Doig, Vic Preston i John Lyall, Davinder Singh i Chris Bates, i per últim Robin Ulyate i Ian Street en un rang que comprenia dels 40 minuts fins a 1 hora i 40 minuts dels transalpins de Lancia.

En la nit de dissabte a diumenge els 15 equips participants que seguien en competició abandonaven la capital keniana, Nairobi, per afrontar el bucle sud, un escull que com l’anterior també estava conformat per 41 controls horaris d’una distància de 3107 km dels que finalment s’acabarien disputant 2875 després de passar pels reagrupaments de Mombasa, Embu i Meru.

Jean-Pierre Nicolas i Jean Todt van ser dels primers equips capdaventers en tenir problemes amb la seva mecànica, els francesos primer havien de canviar l’eix posterior del seu Peugeot 504 Coupé V6, per després de reiniciar la marxa i haver aconseguit arribar a la Costa Índica a l’alçada de Malindi, veure’s obligats a abandonar la competició amb la junta de culata trencada. Els kenians de Lancia, Robin Ulyate i Ian Street, també abandonarien quan havien assolit la setena posició en el sector que unia Malindi amb Mombasa a causa d’un sobreescalfament de motor provocat per l’acumulació de fang en el radiador, mentre que una altra parella local, la de Ford formada per Vic Preston i John Lyall, es veurien fora de la competició en trencar la caixa de canvis a mitja etapa.

Tanmateix Björn Waldegård i Hans Thorszelius reportaven problemes amb els seus frens en el sector dels turons de Taita, amb el que Rauno Aaltonen i Lofty Drews aconseguien retallar en 6 minuts el gran gap que tenien vers els líders suecs, alhora la baixa dels francesos Jean-Pierre Nicolas i Jean Todt, deixava en la darrera posició de podi al Mitsubishi Colt Lancer d’Andrew Cowan i Paul White seguit del Lancia Stratos HF de Sandro Munari i Piero Sodano i dels seus companys de formació i primers pilots locals, Joginder Singh i David Doig.

La pluja no deixava de caure, amb el que el sector que unia Mombasa amb Embu es cancelava i els pilots feien el camí cap al següent reagrupament per carretera nacional. Entre Embu i Meru Björn Waldegård i Hans Thorszelius van optar per pilotar amb un ritme segur, el que va permetre a Rauno Aaltonen i Lofty Drews retallar distàncies i situar els dos cotxes en un interval d’una quarantena de minuts, una retallada però que a poc d’arribar a Meru se’n va anar en orris, quan els pilots de Datsun invertien més temps que no pas els de Ford en superar el darrer control horari i les distàncies es tornaven a situar per sobre de l’hora. Mentrestant, per darrera seu, uns problemes amb l’escapament del seu Mitsubishi, permetien a Sandro Munari i Piero Sodano superar a Andrew Cowan i Paul White per un estret marge.

En la recta final de l’esdeveniment Rauno Aaltonen i Lofty Drews van fer un darrer esforç per tal d’intentar inquietar a la parella sueca de l’oval, però l’esforç va ser insuficient com per aconseguir l’objectiu, mentre que la lluita per la darrera posició de podi es va mostrar molt intensa en els últims controls horaris entre els britànics de Mitsubishi i els italians de Lancia.

Finalment, i quan ja era el dilluns de Pasqua de 1977, els 12 pilots que havien aconseguit completar tot el recorregut, començaven a entrar a Nairobi amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius al capdavant de la classificació acumulant un total d’11 hores i 5 minuts de penalitzacions, sent aquesta la primera victòria al mundial per als pilots escandinaus des de que pilotaven per a Ford. Per darrera seu, a 35 minuts del temps de la formació sueca, hi feien entrada al parc tancat de la capital Rauno Aaltonen i Lofty Drews, mentre que Sandro Munari i Piero Sodano tancaven el podi kenià a 2 hores i 9 minuts del registre dels guanyadors i per l’infim marge de només 2 minuts amb Andrew Cowan i Paul White.

Afavorits per les averies dels demés, Sandro Munari i Piero Sodano aconseguien pujar al podi en els últims controls del ral·li.

En la Copa FIA per a pilots, Björn Waldegård combinava la seva victòria africana amb el segon lloc aconseguit en la ronda anterior, el Ral·li de Portugal, amb el què el suec passava a encapçalar la taula provisional en solitari. Un altre en combinar resultats era l’italià Sandro Munari, que es situava a 2 punts de la posició que abans compartia amb els que a partir de llavors esdevenien els nous tercers classificats de la taula provisional.

Pilot	Punts
Björn Waldegård	15
Sandro Munari	13
Ari Vatanen Stig Blomqvist Markku Alén Jean-Claude Andruet	9 9 9 9

En la cursa pel campionat de constructors, Ford aconseguia amb aquesta victòria igualar els resultats dels absents FIAT i compartir així ambdues marques la primera posició provisional, Opel, que no sumava ni un sol punt després dels abandonaments de la primera jornada, es veia superada per la marca de l’oval en la taula, mentre que Lancia, gràcies al podi de Sandro Munari i Piero Sodano, s’enfilaven fins al tercer lloc provisional.

Constructor	Punts
FIAT Ford	48 48
Opel	39
Lancia	32

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres oposats de 1994 centímetres cúbics (92,00 mm diàmetre – 75,00 mm carrera) amb turbo i brida de 40 mm.
Potència	300 CV a 6500 rpm
Canvi	Manual de 5 o 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4510 mm
Amplada	1705 mm
Alçada	1420 mm
Distància entre eixos	2580 mm
Pes mínim	1200 kg

El dimecres 11 d’abril de 1990 es donava el tret de sortida al 38è Safari Rally des de Nairobi, i amb ell el Subaru Legacy RS en la seva configuració de Grup A feia el seu debut en competició oficial de mans d’uns grans experts com eren Markku Alén i Ilkka Kivimäki, Mike Kirland i Surinder Thatthi, Ian Duncan i Ian Munro o Possum Bourne i Rodger Freeth, sent tots ells incapaços de completar el recorregut programat per respectives averies de motor; només Jim Heather-Hayes i Anton Levitan aconseguien superar la cita domèstica en una discreta 6ena posició final. 

Al llarg de la seva primera termporada en actiu, el cotxe no va aconseguir marcar cap podi, si per bé en dues ocasions es va quedar a les portes de fer-ho, un resultat que no es donaria fins al descafeïnat Ral·li de Suècia 1991 i de mans dels finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui aprofitaven les baixes de diversos constructors per arribar a Karlstad amb la tercera posició.

Per a la seva primera, i única, victòria mundial s’hauria d’esperar al Ral·li de Nova Zelanda 1993, darrera campanya en la que el Subaru Legacy RS defensaria els colors de la marca de la Constel·lació de les Plèiades, i en la que a més a més, dos pilots escocesos, Colin McRae i Derek Ringer, hi aconseguien la seva primera victòria al mundial, un rendiment pobre si tenim en compte les seves 27 participacions mundials i en les que els seus pilots els hi retornaren 6 places de podi.

Colin McRae:

Nova Zelanda 1993.