El divendres 14 de setembre de 1973 finalitzava a Baden bei Wien el 44è Ral·li dels Alps Austríacs, esdeveniment que suposava la novena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis. En el seu recorregut els organitzadors hi feien constar fins a 30 proves especials cronometrades 324,50 km de distància, la primera de les quals era sobre asfalt, les restants sobre terra. Amb un llarg recorregut en la història dels esports del motor, si bé en els anys de la postguerra per raons econòmiques es va convertir en una prova exclusiva de motocicletes, l’edició copçava l’interès de 96 equips per a formalitzar la seva inscripció oficial, dels que 74 iniciarien la prova el dimecres 12 de setembre en la mateixa ciutat i 25 els que l’aconseguirien completar.
Malgrat que els austríacs tenien una llarga experiència organitzant proves del màxim nivell internacional, doncs les seves 3 últimes edicions havien format part del calendari del Campionat Internacional de Constructors, avantsala del mundial, i unes 5 altres edicions de l’anterior dècada havien format part del certamen continental de l’especialitat, i que a més a més aquests disposaven d’avançats sistemes cronometratge que permetien mesurar els temps dels concorrents fins a la dècima de segon, així com de transmetre tota aquesta informació immediatament fins a la base del ral·li a Baden, aquest s’iniciava amb força malestar entre els participants a causa del caos que afectava al recorregut, amb constants canvis en l’itinerari, així com de les seves rutes alternatives, en forma de butlletins que es perllongaven fins al mateix dia d’iniciar-se l’edició, una situació que era l’autèntic taló d’Aquiles de la prova austríaca.
A les 8 en punt del vespre del dimecres 12 de setembre i a les portes del Casino de Baden bei Wien, es donava el tret de sortida de la primera etapa així com de l’edició, amb 11 proves especials de 126,5 km cronometrats per endavant, la primera de les quals, d’una corda d’11 km, era sobre asfalt i les restants sobre la superficie dominant i denominant del ral·li, la terra. Una activitat que finalizaria l’endemà dijous amb l’entrada al reagrupament de Ottenstein a partir d’1 quart de 3 de la tarda.
Sobre l’asfalt de la primera prova especial, l’alemany Achim Warmbold i el francès Jean Todt exprimien al màxim la potència del seu BMW 2002, per tal d’aconseguir un marge d’1 segon per quilòmetre en vers els seus més immediats perseguidors, els francesos d’Alpine Bernard Darniche i Alain Mahé i els alemanys d’Opel Walter Röhrl i Jochen Berger.
La següent prova especial era anul·lada abans no es dongués inici el ral·li i la tercera reprogramada per a la tercera etapa, pel que l’activitat competitiva no es reprenia fins passats 2 minuts de la mitjanit del dijous. Poc exigent per als pilots en abusar de les seccions rectes, les primeres cronometrades sobre terra permetien a Achim Warmbold i Jean Todt consolidar la seva condició de líders en la provisional amb 5 victòries parcials de tram consecutives, mentre que l’altra cara de la competició, l’amarga, era per a Bernard Darniche i Alain Mahé, a qui la poca alçada lliure al terra del seu Alpine A110 A1800, els hi provocava una sortida de pista en el transcurs de la primera prova especial de grava en aterrar bruscament en la recepció d’un salt, la qual els hi suposava la pèrdua de 2 minuts.
Walter Röhrl i Jochen Berger es feien així amb la segona posició de la taula per davant de l’altre Alpine, el de Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial, davant l’absència explícita del tercer mosqueter de la firma francesa, Jean-Luc Thérier, qui s’estimava més competir en el Tour de France Automobile, que també tenia lloc en aquelles mateixes dates.
Prudents en els compassos inicials de l’itinerari, els suecs de Saab Stig Blomqvist i Arne Hertz decidien fer una passa endavant a partir de la tercera prova cronometrada de facto, i aquests hi aconseguien la darrera posició d’honor, desplaçant-ne l’Alpine de Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial.
En les 5 últimes proves especials de l’etapa, els líders alçaven una mica el peu de l’accelerador en gaudir de més d’1 minut de marge amb els segons classificats, els alemanys Walter Röhrl i Jochen Berger, habilitant als Saab 96 V4 de Per Eklund i Bo Reinicke a aconseguir 2 victòries de tram i una altra al que pilotaven Stig Blomqvist i Arne Hertz, sent la restant per a Bernard Darniche i Alain Mahé.
Gràcies a aquesta bona recta final d’etapa dels petits cotxes suecs, Stig Blomqvist i Arne Hertz es feien per mèrits propis amb la segona posició de la provisional, mentre que Walter Röhrl i Jochen Berger, que completaven l’etapa en tercer lloc a 14,7 segons del registre dels escandinaus, veien com el diferencial del seu cotxe es trencava en el tram d’enllaç fins al reagrupament d’Ottenstein, on en confirmar-se que no es disposava del recanvi necessari per a la jove parella germànica, tocava prendre l’amarga decisió d’abandonar.
Així doncs, passat un quart de 3 de la tarda del dijous 13 de setembre de 1973, Achim Warmbold i Jean Todt completaven la primera etapa amb 1 minut i 10,3 segons de marge amb Stig Blomqvist i Arne Hertz i per 1 minut i 41,7 segons de coixí amb Per Eklund i Bo Reinicke. Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial restaven a les portes de les posicions de podi a 2 minuts i 19,3 segons dels líders, precedint en 8,1 segons el BMW 2002 de Björn Waldegård i Hans Thorszelius.
Després de descansar per període d’unes 3 hores, la competició es reprenia amb la segona etapa, en llur programa s’hi trobaven 8 proves especials cronometrades de 98 km de corda, de les 9 que inicialment s’havien previst, en quan la 22ena prova especial corria la mateixa sort que la segona, és a dir la seva cancel·lació abans d’iniciar-se l’edició. Unes cronometrades que desplaçaven a la caravana del ral·li des d’Ottenstein fins a Lunz am See.
Poc després de reprendre la competició, a l’inici de la primera prova especial de l’etapa, Achim Warmbold i Jean Todt colpejaven contra la senyal d’un punt quilomètric i danyaven l’eix posterior del seu BMW 2002, mentre que amb la victòria de tram en el seu haver, Stig Blomqvist i Arne Hertz escurçaven les distàncies amb els líders fins als 44,9 segons en tan sols 9 km de lluita contra el cronòmetre.
Afortunadament per a Achim Warmbold i Jean Todt, la celeritat del seu equip tècnic en unes assistències improvisades en el tram d’enllaç vers la següent prova especial, permetia als líders prosseguir amb la competició com si res no hagués passat i la parella germano-francesa s’imposava en les 3 següents proves especials, celebrades ja de nit, aconseguint així recuperar 7,8 segons de la trentena que prèviament havien perdut.
Entretant, per darrere dels dos principals tenors del ral·li, les distàncies s’anaven eixamplant progressivament, amb l’excepció de la lluita entre els quarts i cinquens classificats, és a dir entre Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius. Els suecs aconseguien llevar la posició als francesos de l’Alpine al terme de la tercera prova especial de la segona etapa, si bé els escandinaus no aconseguien en cap moment elevar les distàncies amb els seus rivals per sobre dels 5 segons.
Sobre els 22 km cronometrats de la cinquena prova especial, Stig Blomqvist i Arne Hertz marcaven un crono increïble i els segons classificats tornaven a escurçar les distàncies en 12,9 segons, per tal de deixar les distàncies amb els líders en 39,8 segons, mentre que en el punt més calent de la taula, la lluita entre quarts i cinquens, les diferències s’escurçaven fins a unes poc rellevants 8 dècimes de segon.
Passada la mitjanit del divendres, Stig Blomqvist i Arne Hertz seguien exprimint a fons el seu Saab 96 V4 i els suecs retallaven en 6 segons més les distàncies en vers els líders, establint-se una diferència de 33,8 segons entre ambdues formacions, mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius aconseguien aturar el cronòmetre 3,2 segons per davant del registre de Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial.
Malauradament per a l’interès de l’esdeveniment, l’eix de transmissió del Saab 96 V4 d’Stig Blomqvist i Arne Hertz es fracturava en la setena prova especial en el punt d’unió entre la caixa de canvis i el diferencial i els suecs havien d’abandonar la competició. Els seus companys d’equip doncs, Per Eklund i Bo Reinicke, es feien amb la segona posició, si bé a 2 minuts i 48,9 segons dels líders i amb símptomes de problemes amb la junta de culata, mentre que Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial aprofitaven els problemes de Björn Waldegård i hans Thorszelius, per tal de guanyar dues posicions a la taula i situar-se així en la tercera posició per 8,2 segons de marge amb els suecs que pilotaven el cotxe bavarès.
Amb una nova victòria parcial de tram en el seu haver en la darrera cronometrada de l’etapa, Achim Warmbold i Jean Todt entraven al reagrupament de Lunz um See a 1 quart i mig de 5 de la matinada del divendres 14 de setembre amb 3 minuts i 7 dècimes de segon de marge al capdavant de la classificació vers Per Eklund i Bo Reinicke. Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial eren tercers a 3 minuts i 57,5 segons, mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius eren quarts a 11,4 segons dels darrers inquilins del podi i per 40,0 segons de marge amb els companys d’aquests a Alpine, Bernard Darniche i Alain Mahé.
La tercera i última etapa connectava Lunz um See amb el parc tancat final de Baden bei Wien, un desplaçament que es realitzava mitjançant 9 proves especials cronometrades, llur doble passada per Freingraben resultava ser reprogramada de la primera etapa, les quals totalitzaven 100 km de lluita contra el cronòmetre sobre terra, una activitat que es reprenia amb els primers raigs de sol del divendres 14 de setembre.
Les cronometrades inicials de la darrera etapa es desenvolupaven sobre un terreny més favorable a les característiques dels Alpine que no pas les precedents, tal i com quedava palès en les 6 victòries de tram consecutives que aconseguien les seves 2 parelles, sent la segona i cinquena d’elles una reprogramació per les inicialment previstes com tercera i vuitena prova especial de la primera etapa. Amb un balanç de 5 victòries per a Bernard Darniche i Alain Mahé, qui en conjunt hi retallaven gairebé mig minut en vers els darrers inquilins de les posicions de podi alhora que arrebassaven la quarta posició al BMW 2002 de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, i 1 per a Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial.
Amoïnats pel comportament de l’eix posterior del seu BMW que no acabava de funcionar correctament, Achim Warmbold i Jean Todt decidien prendre una drecera que havien descobert en els reconeixements per tal de poder guanyar una mica de temps i que els seus mecànics poguessin canviar el seu trapezi posterior. La maniobra resultava ser tot un èxit, emperò la parella arribava al control número 52 en el sentit contrari a l’establert, una situació que suposava la seva exclusió immediata de la prova.
Argumentant que la via alternativa es trobava en el llibre de ruta original i que el control havia estat desplaçat del seu lloc, als participants se’ls hi deixava prosseguir amb la competició, tot esperant que el tribunal d’arbitratge resolguès sobre l’afer.
La situació va encendre els ànims de Jacques Cheinisse, director esportiu d’Alpine, qui en senyal de protesta va decidir bloquejar la ruta més suau, i l’escollida per a tots els participants, que unia els controls 52 i 53, fent-hi aparcar a un periodista francès el seu Citroën en un lloc de mal pas, mentre que la ruta més dura només era escollida pels pilots dels petits coupés blaus de Dieppe, qui arribaven a temps al control horari.
Uns incidents que enterbolien encara més el desenvolupament del ral·li, que a posteriori acabaria sent la seva última edició.
Björn Waldegård i Hans Thorszelius trencaven la ratxa dels pilots francesos de la marca francesa en l’avantpenúltima prova especial de l’itinerari i amb aquesta victòria parcial de tram, els suecs recuperaven la quarta posició, un guany però que esdevenia fugaç, en tan en quan Bernard Darniche i Alain Mahé tancaven la seva participació al ral·li amb 2 victòries de tram més que els permetien recuperar la quarta posició en un primer instant, i finalment superar a Per Eklund i Bo Reinicke per 11 dècimes de segon i fer-se així amb la segona posició, primera de confirmar-se l’exclusió d’Achim Warmbold i Jean Todt.
Arribats a les portes del Casino de Baden bei Wien a manca de 3 minuts per a 2 quarts de 7 de la tarda del divendres 14 de setembre, el ral·li es donava oficialment per conclòs amb la protocolària cerimònia del podi, en la que Bernard Darniche i Alain Mahé hi pujaven en el graó més alt del mateix, en ser nomenats en primera instància com els vencedors de la prova austríaca.
6 mesos més tard la FISA, màxim estament regulador del campionat i del motoresport internacional, decidia cancelar el tram que havia estat bloquejat pel Citroën francès així com donar la raó a l’apel·lació presentada per Achim Warmbold i Jean Todt, amb el què la victòria retornava a mans del BMW 2002 que pilotaven l’alemany i el francès, els quals completaven el recorregut en un temps de 3 hores 58 minuts i 55,5 segons, 1 minut i 14,6 segons per davant de l’Alpine-Renault A110 1800 de Bernard Darniche i Alain Mahé, i 1 minut i 15,7 segons per sota del registre de Per Eklund i Bo Reinicke, tercers i darrers inquilins del podi.
En el campionat de marques, únic que es celebrava per llavors, Alpine seguia encapçalant la taula general provisional gràcies al segon lloc aconseguit per Bernard Darniche i Alain Mahé, el qual els permetia separar-se encara més de FIAT, doncs els torinesos tan sols sumaven 6 punts per la sisena posició del suec Hakan Lindberg i l’iatlià Helmut Eisendle. Ford, marca per la qual cap competidor s’hi declinava, perdia la tercera posició a favor de Saab, constructor que experimentava una pujada important gràcies al podi de Per Eklundi Bo Reinicke.
|
Constructor
|
Punts
|
|---|---|
|
Alpine-Renault |
107 |
|
FIAT |
75 |
|
Saab |
42 |