La celebració del 28è Ral·li Acropolis suposava arribar a l’equador del campionat del món de ral·lis, doncs aquesta era la sisena d’un total de 12. Entregant punts per als certàmens de pilots i marques, la cita agrupava fins a un total de 133 equips en la seva llista oficial d’inscrits, prenent tots ells la marxa des de la rampa de sortida situada als peus del Parthenon el dilluns 1 de juny de 1981, cap als 57 trams cronometrats de 999,50 km de longitud que constaven en el programa. 22 equips participants aconseguien completar el recorregut i arribar de nou a Atenes el 4 de juny, moment en el que es donava per finalitzat l’esdeveniment grec.
La primera etapa conduïa als participants des d’Atenes, fins a Kalambaka, al cor de Grècia. Un desplaçament que tenia lloc mitjançant 337,8 km cronometrats al llarg de 18 proves especials cronometrades, de les que 2 eren mixtes i les 16 restants de grava. El primer cotxe participant abandonava la capital grega a 2 quarts de 10 del matí, mentre que la seva arribada als peus del Monestir de Meteora estava previst per a 1 quart de 12 de la nit del mateix dilluns.
Els Audi oficials van començar el ral·li amb un ritme molt superior al de la resta de competidors, sent el primer líder de la cita, la parella formada per la francesa Michèle Mouton i la italiana Fabrizia Pons, gràcies a marcar el primer millor registre en la llarga cronometrada inaugural de 42 km de Mont Parnis. Immediatament però, al terme de la segona prova especial programada, els seus companys d’equip, el finlandès Hannu Mikkola i el suec Arne Hertz, els hi prenien la primera posició provisional, per a mesura que avançava l’escull, anar-se confirmant al capdavant de la taula de temps a base d’anar acumulant victòries parcials.
I es que Michèle Mouton i Fabrizia Pons, tenien el handicap de sortir a pista en posicions endarrerides als trams, just per darrere d’un Escort de Grup 2, el que provocava que les dues pilots sovint es trobessin molta pols en suspensió i una visibilitat força reduïda, sobretot en els trams més llargs, pel que sovint la parella franco-italiana, decidia penalitzar avançant la seva sortida al tram i evitar aquest mal.
Per darrere dels dos Audi, Ari Vatanen i David Richards amb el Ford Escort RS1800 de Sutton, n’eren els més ràpids, arribant fins i tot a estabilitzar les distàncies vers la unitat de Hannu Mikkola i Arne Hertz, però a un gap que per llavors ja era considerable. Un rendiment que a la parella guanyadora de la darrera edició de la cita grega, els hi permetia gaudir d’un cert marge amb els FIAT 131 Abarth oficials dels italians Attilio Bettega i Maurizio Perissinot així com el dels finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki.
A l’arribada a Kalambaka a última hora del dia, Hannu Mikkola i Arne Hertz acumulaven 12 victòries de tram en les 18 proves especials celebrades, el que donava a la parella nòrdica un marge de 4 minuts i 4 segons amb les seves companyes d’equip Michèle Mouton i Fabrizia Pons, autores a la seva vegada de 4 temps escratx. Ari Vatanen i David Richards eren tercers a 6 minuts i 22 segons dels líders i amb 45 segons i 1 minut i 25 segons de marge amb els FIAT d’Attilio Bettega i Maurizio Perissinot i de Markku Alén i Ilkka Kivimäki respectivament.
Per darrera dels pilots de la marca transalpina es formava un gran buit, doncs els problemes eren recurrents i importants. Henri Toivonen i Fred Gallagher eren sisens a 17 minuts i 32 segons dels líders després d’haver patit tot un seguit de punxades i haver hagut de canviar la cremallera de la direcció en arribar al parc tancat, mentre que els seus companys Guy Fréquelin i Jean Todt a més a més hagueren de canviar la caixa de velocitats. Timo Salonen i Seppo Harjanne eren setens a 50 segons dels seus precursors, en estar també martiritzats per les punxades, problema que també coneixien els seus companys d’equip Shekhar Mehta i Yvonne Mehta i els locals Georges Moschous i Alexandros Konstantakatos, qui a més a més patien problemes de suspensió.
Arribats a Kalambaka però, es va comprovar que la línia de meta de la quarta prova especial del programa estava mal ubicada, amb el què aquesta hauria de ser cancel·lada i el marge de Hannu Mikkola i Arne Hertz vers Michèle Mouton i Fabrizia Pons es reduiria a 3 minuts i 10 segons. Ari Vatanen i David Richards es quedaven en tercera posició a 4 minuts dels líders i els FIAT 131 Abarth d’Attilio Bettega i Maurizio Perissinot i de Markku Alén i Ilkka Kivimäki restarien a les portes del podi a 4 minuts i 51 segons i a 6 minuts i 7 segons respectivament.
La duresa del terreny era notable i ja en el transcurs de la primera jornada, la llista de baixes era llarga i important, per una banda Anders Kullang i Bruno Berglund, que feien debutar el nou Mitsubishi Lancer 2000 Turbo al mundial de ral·lis, havien de retirar-se a causa de problemes de temperatura del motor, un mal que a posteriori es mostraria crònic en el cotxe nipó, al que després caldria afegir problemes amb la bomba de la benzina. Mentre que els seus companys d’equip, Andrew Cowan i Johnstone Syer, ho feien per avaria en l’alternador. Una altra formació nipona en quedar-se en blanc era Toyota, doncs Björn Waldegård i Hans Thorszelius havien d’abandonar quan eren quarts en trencar-se el diferencial del seu Celica Grup 4, mentre que els seus companys i compatriotes Per Eklund i Björn Cederberg, ho feien en trencar el suport del motor. Els alemanys federals Jochi Kleint i Günther Wanger havien d’abandonar poc abans d’arribar als peus del Monestir de Meteora en trencar la junta de la culata.
La disputa de la segona etapa del ral·li, pràcticament suposava desfer el camí fet en l’etapa anterior, doncs els 68 equips participants que restaven en cursa abandonaven Kalambaka el dimarts 2 de juny a les 10 en punt del matí, per tal de dirigir-se fins a Lagonissi, una població costanera turística situada a una trentena de quilòmetres al sud d’Atenes. La competició tenia lloc mitjançant 16 proves especials, de les que 15 eren sobre terra i la restant sobre asfalt, de 279 km de distància, una corda que es començaria a donar per finalitzada quan manquessin 2 minuts per a la mitjanit.
Tal i com ja havia passat en l’escull anterior, els Audi, i especialment el de Hannu Mikkola i Arne Hertz, es seguien mostrant inaccessibles a la resta de participants gràcies a les avantatges de la seva tracció integral, si bé la primera cronometrada del dia, Meteora, era guanyada per Ari Vatanen i David Richards. Malauradament, en la disputa de la sisena prova especial del dia, Tsouka, Michèle Mouton i Fabrizia Pons perdien gairebé 13 minuts i tres posicions en la general en trencar-se les suspensions posteriors del seu Quattro.
En les assistències, mentre els mecànics estaven xequejant les suspensions posteriors de l’Audi Quattro de la parella líder, per tal d’impedir que l’avaria soferta per les seves companyes es pogués reproduir, quelcom que semblava ser imminent; els técnics l’estaven proveint de carburant, amb tan mala fortuna que una mica de benzina queia sobre el tub de l’escapament roent de l’auto. L’incident provocava una espectacular deflagaració immediata, cremant la part posterior de l’Audi amb el director esportiu de la formació bavaresa, Walter Treser, al costat. Afortunadament, Arne Hertz prenia el volant del cotxe i impedia que aquest es calcinès del tot, mentre que l’enginyer patia unes cremades al braç i a la cara. Tot plegat no passava d’un gran ensurt i Hannu Mikkola i Arne Hertz podien prosseguir la competició sense demores ni penalitzacions.
Superat l’ensurt i amb els autos reparats, Michèle Mouton i Fabrizia Pons forçaven el ritme per tal de retornar a les posicions de podi, però les pilots patien una nova avaria, palier trencat, el que les endarreria 3 minuts més a la taula, fent encara una mica més feixuga la seva fita.
Una mica més amunt en la classifiació, els companys d’equip a FIAT protagonitzaven una interessant lluita per la darrera posició de podi, i si bé en el moment de sortir del parc tancat de Kalambaka els joves italians Attilio Bettega i Maurizio Perissinot figuraven per davant dels seus caps de files, Markku Alén i Ilkka Kivimäki, la diferència que els separava era curta. Finalment el major ofici dels finlandesos, servia per a que aquests acabessin superant als italians en arribar a la neutralització de la segona jornada.
Paral·lelament, a les acaballes de l’etapa, els líders Hannu Mikkola i Arne Hertz, veien com el diferencial posterior del seu Quattro es trencava i aquests es quedaven només 2 rodes motrius, les anteriors. La reparació era massa llarga com per portar-se a terme en els trams d’enllaç i per tant aquesta hauria d’esperar a que l’etapa toqués final, una avinentesa que era aprofitada per als guanyadors de la darrera edició, Ari Vatanen i David Richards, per escurçar distàncies amb els primers classificats en sumar 6 victòries de tram, per 1 de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.
Pràcticament quan tocava la mitjanit del dimecres 3 de juny, els participants feien cap al parc tancat de Lagonissi amb l’anul·lació en ferm de la quarta prova especial del dilluns comunicada poques hores després. Una decisió que deixava als nòrdics Hannu Mikkola i Arne Hertz al capdavant de la classificació per 2 minuts i 51 segons de marge amb Ari Vatanen i David Richards i per 5 minuts i 54 segons en relació a Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Attilio Bettega i Maurizio Perissinot restaven a les portes del podi a 3 segons dels seus companys, mentre que unes martiritzades Michèle Mouton i Fabrizia Pons es trobaven 10 minuts més avall en la classificació en acumular algunes punxades en la recta final de l’etapa. Timo Salonen i Seppo Harjanne eren sisens a 28 minuts dels líders amb el Datsun Grup 4, mentre que els seus companys d’equip, la parella formada pel matrimoni Shekhar Mehta i Yvonne Mehta, lideraven el Grup 2 per uns 20 segons de marge vers Guy Fréquelin i Jean Todt un cop que el Talbot Sunbeam Lotus d’Henri Toivonen i Fred Gallagher havia hagut d’abandonar en trencar-se els espàrrecs d’una de les seves rodes.
La tercera etapa del ral·li suposava una immersió pel Peloponès, amb 14 proves especials programades, de les que 2 eren sobre asfalt i les restants sobre grava, era la més curta de tot el programa amb 190,1 km cronometrats. Una etapa que pràcticament seria nocturna, doncs la sortida de Lagonissi tenia lloc a les 6 en punt de la tarda, mentre que l’arribada a Gítion, punt final de l’escull i en l’antiguitat considerat com el port d’Esparta, estava programada per quan passés 1 minut de 2 quarts de 4 de la matinada del dijous 4 de juny.
Poc abans d’iniciar-se l’etapa però saltava la bomba, quan els comissaris tècnics decidien excloure els Audi Quattro. En el seu comunicat aquests es feien ressò de dues irregularitats no detectades en les verificacions prèvies, la primera i menys lleu, saldada amb una multa de 25000 dracmes, era que aquests trobaven una segona bateria dins el compartiment, just davant dels peus del copilot, una bateria que segons els bavaresos només s’emprava en cas d’emergència. Però la segona falta, i molt més greu, era que les tapes que s’havien disposat en substitució dels dos fars centrals de la graella frontal, s’havien tret per tal de permetre una major refrigeració al va motor, una irregularitat que suposava l’exclusió de la formació.
Sense temps material per a que aquests poguessin apel·lar abans de donar-se la sortida a l’etapa, Ari Vatanen i David Richards reiniciaven la competició com a líders provisionals per uns 3 minuts de marge amb els FIAT de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, així com el d’Attilio Bettega i Maurizio Perissinot, mentre que en el parc tancat hi restaven 26 formacions en actiu.
La primera de les cronometrades programades, Mandra, era cancel·lada en resultar ferit un espectador, especial en la que precisament els nous líders havien vist escurçades les seves distàncies vers els seus perseguidors de la formació torinesa i en la que Timo Salonen i Seppo Harjanne es veien obligats a abandonar en trencar el motor del seu Datsun Violet GT.
La reacció d’Ari Vatanen i David Richards no es va fer esperar massa i els líders en encadenar 5 victòries de tram consecutives, elevaven el seu marge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki per sobre dels 5 minuts. Tot i que els finlandesos de FIAT van provar de forçar el ritme en caure la nit, aquests amb prou feines podien igualar els registres dels homes de Sutton Cars i abans de disputar-se la darrera prova especial, el coixí al capdavant de la taula era de 6 minuts i mig.
Per desgràcia de la parella líder, en el darrer quilòmetre de l’última cronometrada un palier es trencava en el seu Escort RS1800 i els pilots havien d’aprofitar el desnivell negatiu de l’especial per tal de completar-la a roda lliure. L’incident els hi feia perdre un parell de minuts i Ari Vatanen i David Richards feien entrada al parc tancat de Gítion amb 4 minuts i 12 segons de marge vers Markku Alén i Ilkka Kivimäki i de 5 minuts i 14 segons amb Attilio Bettega i Maurizio Perissinot.
Guy Fréquelin i Jean Todt, autors de 5 millors temps al llarg de l’etapa, grimpaven des de la setena plaça a la sortida de Lagonissi, fins a la quarta posició provisional, i primera entre els Grup 2, en superar els Datsun dels locals Iorgis Moschous i Alexandros Konstantakos, així com el del matrimoni Mehta. Els francesos fitxaven però lluny de les places de podi, concretament a 29 minuts i 16 segons, pel que de no mediar la desgràcia, les posicions amb dutxa d’escumós quedaven bastant ben definides.
Després d’un breu descans de 3 hores, mecàniques i pilots es tornaven a posar a rodar per tal de disputar la quarta i última etapa del ral·li. Una secció del programa de 9 proves especials de 193,6 km cronometrats de corda, que portava a les 23 parelles que restaven en competició des de Gítion fins al port de Poros, on hi arribarien a 3 quarts i mig de 2 de la tarda i on agafarien el ferri per portar-los fins a la capital, Atenes, punt final de l’edició.
Sense assumir riscs, les distàncies entre els primers classificats pràcticament no va patir fluctuacions, i si bé Ari Vatanen i David Richards afegien 5 victòries parcials més en el seu comptador particular, aquests completaven els 958,60 km cronometrats disputats del programa amb un temps de 13 hores 17 minuts i 25 segons, un registre que reduïa en 4 minuts i 35 segons l’aconseguit per Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Attilio Bettega i Maurizio Perissinot tancaven el podi a 7 minuts i 54 segons.
A Guy Fréquelin la quarta plaça li va valer per seguir ocupant la primera plaça de la general provisional del campionat per a pilots, tot i que el francés pilotava un auto de Grup 2. Per darrera d’ell es començava a estrenyer el cèrcol, per una banda Markku Alén li recuperava cinc punts en el campionat, mentre que Ari Vatanen gràcies a la primera victòria de la temporada superava al kenyà Shekhar Mehta i s’instal·lava en tercera posició a 11 punts del francés.
|
Pilot |
Punts
|
|---|---|
|
Guy Fréquelin |
46 |
|
Markku Alén |
39 |
|
Ari Vatanen |
35 |
En el campionat de constructors es vivia una situació paral·lela a la del certamen de pilots, i el quart lloc del Talbot dels francesos Guy Fréquelin i Jean Todt, primera entre els Grup 2, permetia a l’equip mantenir-se al capdavant de la taula, alhora que obria les distàncies amb Datsun. Opel, que no puntuava en la cita grega, començava a veure perillar la seva tercera posició amb FIAT a 4 punts i Ford a 7.
|
Constructor
|
Punts
|
|---|---|
|
Talbot |
66 |
|
Datsun |
59 |
|
Opel |
46 |