Ral·li Acròpolis 1979

Després de celebrar-se uns demolidors 943,30 km cronometrats dels 1006,50 km programats, el dijous 31 de maig de 1979 finalitzava a Atenes el 26è Ral·li Acròpolis, cinquena cita en el calendari mundial de l’especialitat. La prova es celebrava sobre terra principalment, si bé comptava amb uns 150 km sobre asfalt, i estava dividida en 58 especials cronometrades que eren superades per només 20 equips dels 153 participants que prenien la sortida al ral·li el dilluns 28 de maig als peus de l’Acropolis d’Atenes.

La cita helènica, que s’havia endurit considerablement en relació a edicions anteriors amb especials més llargues i més rudes, es trobava dividida en dos principals bucles, un primer bucle es celebrava per la península grega amb dues aturades a Kalambaka a mode de reagrupament per fer finalment una neutralització de 18 hores a Lagonissi que donaria pas a un segon bucle per l’àrea del Peloponès, igualment o més demolidor pels cotxes i pilots que l’anterior amb una aturada a Olímpia per reagrupar els equips que seguien en cursa.

Dilluns al matí es donava el tret de sortida als participants els quals havien d’afrontar 10 especials cronometrades de 222,40 km de distància, els pronòstics apuntaven cap a l’equip Ford com a favorits i Björn Waldegård i Hans Thorszelius, que tenien la sort de sortir a pista primers i per tan de trobar-se amb menys pols en suspensió, es van encarregar de fer-los bons amb dos escratxs consecutius que els situaven en primera posició. Els seus companys d’equip a Ford Hannu Mikkola i Arne Hertz van donar una mica d’emoció a la prova marcant el millor temps en la quarta, cinquena i vuitena prova cronometrada, però els pilots es van veure obligats a abandonar en la novena cronometrada en quedar-se el motor del seu Escort RS1800 sense pressió d’oli.

També en la novena especial cronometrada es veien obligats a abandonar els pilots de Toyota Jean-Luc Thérier i Michel Vial per una averia en el diferencial del seu Celica. I es que aquests primers quilómetres de competició, en els que les punxades van ser el denominador comú, van resultar ser molt durs tal i com demostra que al primer reagrupament de Kalambaka només hi arribessin la meitat dels equips que havien sortit d’Atenes.

Després de descansar 5 hores a Kalambaka, als peus del mític Monestir de Meteora, i quan només passaven 4 minuts de mitjanit arrancava la segona etapa, un bucle amb sortida i arribada a Kalambaka format per 1 especial cronometrada mixta i 11 sobre terra que totalitzaven 244,90 km cronometrats, bona part d’ells nocturns ja que la finalització de l’etapa s’esperava a quarts de deu del matí.

Els francesos Bernard Darniche i Alain Mahé, pilots que pràcticament suposaven la única alternativa als Ford doncs eren els únics rivals d’entitat en pilotar un cotxe de Grup 4, aconseguien marcar en la primera especial cronometrada de l’etapa el seu primer escratx, ja que al llarg de l’etapa anterior havien estat arrossegant diversos problemes i en arribar a Kalambaka només eren novens. Björn Waldegård i Hans Thorszelius es van encarregar ràpidament d’esbaïr qualsevol dubte marcant 5 escratxs consecutius per deixar lloc a un últim escratx de Bernard Darniche i Alain Mahé, ja que les pluges torrencials que es registraven obligaven als organitzadors a cancelar les 3 últimes cronometrades programades.

Els pilots britànics de Ford Roger Clark i Jim Porter es veien obligats a abandonar el ral·li en la tercera cronometrada de la nit quan la junta de culata del seu Escort RS1800 es fonia, deixant pràcticament en solitari als seus companys d’equip suecs, als quals les averies i les punxades els seguien respectant i comandaven la taula de temps amb autoritat per davant del Toyota, Datsun i Opel de Grup 2.

Després del segon reagrupament de Kalambaka i amb 3 hores de descans, els pilots iniciaven la tercera etapa que els conduiria fins a Lagonissi a través d’1 cronometrada sobre asfalt i 12 de terra. En els primers quilómetres d’aquesta tercera etapa els problemes mecànics van començar a afectar el Ford Escort RS1800 dels líders, entre els que calia comptabilitzar punxades, pèrdua dels frens davanters, problemes d’embragatge o problemes elèctrics, el que provocava que el coixí que Björn Waldegård i Hans Thorszelius tenien al capdavant de la general provisional, s’anés reduint de manera gradual. Fins i tot en cert moment, els suecs es van quedar sense el silenciador del tub d’escapament, el que impedia a Björn Waldegård escoltar les notes que li cantava Hans Thorszelius malgrat que l’intercomunicador seguia funcionant perfectament.

La cara amable de la primera part de la tercera etapa la trobaven Bernard Darniche i Alain Mahé, que amb 5 escratxs més en el seu compte particular de vuit possbiles, aconseguien anar recuperant posicions en la general fins a entrar en posicions provisionals de podi. Anders Kullang i Bob de Jong amb un modest Opel Kadett GT/E Grup 2, aconseguien imposar-se en dues especials trencant el que podria haver estat un domini aclaparador del Lancia dels francesos, els quals tot i el bon rendiment ofert, es lamentaven dels seus pneumàtics, massa tous per la calor ambiental.

Després d’un exhastiu treball per part dels mecànics de Ford, Björn Waldegård i Hans Thorszelius van poder gaudir del seu Escort RS1800 en plenes facultats, el que permetia als líders marcar tots els millors registres en les cinc últimes cronometrades i arribar així a la neutralització de Lagonissi com a líders indiscutibles amb 6 minuts i 17 segons de marge en relació al Toyota Celica oficial del suec Ove Andersson i el britànic Henry Liddon i amb 8 minuts i 16 segons de diferència vers Bernard Darniche i Alain Mahé.

Tassos Livieratos, popularment conegut com «Sciroco», i el seu copilot Kostas Ferkatis, autors del millor temps en la tercera cronometrada del primer dia, suposaven la baixa més destacable del ral·li en aquesta tercera jornada, quan una sortida de pista amb el seu Lancia Stratos HF, deixava la suspensió posterior inoperativa i els pilots grecs fora de competició. Els pilots Anders Kullang i Bob de Jong, es veien penalitzats amb 16 minuts quan havien de canviar el pont posterior del seu Kadett GT/E; si bé la parella sueco-neerlandesa no perdia posicions a la general, intentar entrar en posicions de podi o guanyar el Grup 2 ho tenien una mica més dificil que abans d’aquest incident, amb el Toyota Celica d’Ove Andersson i Henry Liddon més lluny i els robustos Datsun 160J de Timo Salonen i Seppo Harjanne i Harry Källström i Claes Billstam una mica més aprop.

Dimecres al vespre, després de descansar prop de 18 hores a Lagonissi, cotxes i pilots inciaven la quarta etapa que formava part ja del bucle del ral·li que discorria pel Peloponès. L’etapa estava formada per 9 especials cronometrades, una d’elles sobre asfalt, i conduia als participants fins a l’Olimp. Aquesta etapa es va convertir en un duel a dues bandes entre Bernard Darniche i Alain Mahé i Björn Waldegård i Hans Thorszelius que es va saldar amb sis escratxs pels francesos de Lancia, un d’ells ex-aequo amb els suecs de Ford, i 4 pels encara líders de la prova si bé aquests veien com el seu marge s’anava reduint cada cop més, més quan en la quarta especial cronometrada punxaven dues rodes de manera simultània i en canviar-les, el seu gat relliscava en el fang fent-los perdre encara més temps.

També en aquesta quarta cronometrada de la quarta etapa, es registrava l’abandonament de l’Opel Kadett GT/E d’Anders Kullang i Bob de Jong amb el motor del seu cotxe clavat el que facilitava encara més el camí cap a la victòria en Grup 2 d’Ove Andersson i Henry Liddon, ja que els Datsun 160J que venien per darrera, estaven a força distància del Toyota.

Des de l’Olimp es donava la sortida a la cinquena i última etapa el dijous a trenc d’alba, les tres hores de descans a la ciutat grega no van posar fi al duel de Bernard Darniche i Alain Mahé i Björn Waldegård i Hans Thorszelius, que seguien repartint-se els millors temps en les cronometrades però amb saldo positiu per als de Lancia que seguien retallant temps als suecs, deixant la distància entre els dos equips en poc més d’un minut en vistes de disputar l’especial de Ladon, de 23 km de distància sobre asfalt.

Bernard Darniche i Alain Mahé van poder treure el millor del Lancia Stratos HF sobre l’asfalt i com si un mirall del que havia passat uns mesos abans al Monte-Carlo, la parella francesa arrebatava la primera posició a Björn Waldegård i Hans Thorszelius en marcar un crono 1 minut i 18 segons millor que els de Ford. Però en aquesta ocasió el liderat de l’Stratos va ser efímer, ja que en la següent especial cronometrada Bernard Darniche i Alain Mahé arribaven amb una roda punxada, els pilots la canviaven un cop creuada la línia de meta i en dirigir-se cap a les assistències la tornaven a punxar, detectant llavors que el problema residia en les malmeses suspensions posteriors que provocaven que el pas de roda friccionès el pneumàtic i aquest reventès per excès de temperatura. Sense recanvi per aquest element en les assistències de Lancia-Chardonnet, l’abandonament dels pilots francesos era obligat.

Amb 8 especials cronometrades per davant, Björn Waldegård i Hans Thorszelius recuperaven el liderat de la prova i podien respirar força més trànquils quan a dues proves per finalitzar la prova Ove Andersson i Henry Liddon, que competien en el seu segon ral·li programat per Europa, es veien obligats a l’abandonament en perforar-se un pistó del seu Celica. L’averia deixava als Datsun 160J de Timo Salonen i Seppo Harjanne i Harry Källström i Claes Billstam en posicions de podi a més de mitja hora dels líders del ral·li, i es que els cotxes nipons no van mostrar-se en cap moment com uns vehicles ràpids, però si enormement robustos, precisant molt poques reparacions i molt poc temps d’intervenció en el seu manteniment.

Arribats al port d’Epidavros i ja neutralitzats, els pilots es van dirigir en ferri fins Atenes per tal de celebrar als peus de l’Acropolis, que dona nom al ral·li, la cerimònia de clausura de la 26ena edició de la prova. Björn Waldegård i Hans Thorszelius amb un temps total de 13 hores 35 minuts i 6 segons s’emportaven la victòria, seguits de Timo Salonen i Seppo Harjanne que completaven el recorregut amb 31 minuts i 58 segons de demora. Els seus companys d’equip a Datsun, els suecs Harry Källström i Claes Billstam, tancaven el podi a 36 minuts i 33 segons dels seus compatriotes.

En el campionat reservat a pilots, la victòria que aconseguia Björn Waldegård catapultava el pilot suec cap a la primera posició de la taula provisional, ja que Hannu Mikkola, el seu company d’equip i màxim oponent en el campionat se n’anava amb les mans buides de la visita a Grècia. Amb l’equip FIAT de retirada, Markku Alén tampoc va prendre la sortida deixant el seu compte particular congelat als 34 punts.

En l’apartat reservat als constructors, Ford seguia avançant amb pas decidit cap al títol amb el quart podi de la temporada, dues victòries i dos segons llocs, mentre que Datsun treia petroli de la seva victòria en Grup 2 i de l’absència de FIAT per tal de superar als transalpins en la segona posició del campionat, que ara eren relegats al tercer lloc tot i que oficialment la marca turinesa no competia en el mundial.