|
Primera i única victòria de Hämäläinen al mundial, exponent de la vella escola finlandesa. El diumenge 28 d’agost de 1977 es donava per finalitzat a Jyväskylä el 27è Ral·li dels 1000 Llacs, setè esdeveniment en el calendari del Campionat del Món de Ral·lis; certamen que en aquella temporada comptava amb 11 cites. La prova tenia 46 trams cronometrats en el seu recorregut, totalitzant una distància competitiva de 452,90 km, corda que 44 formacions participants aconseguien completar. El ral·li, que com era tradicional s’iniciava la tarda del divendres anterior, és a dir el 26 d’agost, tenia 102 equips inscrits en la seva llista oficial, dels que 99 van prendre part en la protocolària baixada per la rampa de sortida emplaçada a Jyväskylä també.
Timo Salonen aconseguia el seu primer podi al mundial a casa. Fidels al programa d’edicions precedents, el ral·li arrancava el divendres a mitja tarda a les afores de la ciutat, per després de disputar-se 18 proves especials cronometrades d’aproximadament 200 km cronometrats, finalitzar en el mateix punt de sortida la matinada de l’endemà dissabte amb els primers raigs de sol, i després d’un únic reagrupament a Länkipohja a tocar la mitjanit. Les tres primeres proves especials cronometrades del programa tenien una corda competitiva relativament curta, característica que en conjuntura amb les ganes de victòria de les diferents formacions locals, per a qui guanyar a casa ho era tot, generava una autèntica lluita de segons i posicions en aquests compassos inicials del programa de l’esdeveniment, el qual discorria per les rapidissimes pistes de grava dels boscos centrals de Finlàndia. Fins a tres equips finlandesos calcaven el millor temps en l’especial inaugural, Laajavuori, aquests eren Pentti Airikkala i Risto Virtanen amb el Vauxhall Chevette 2300, i els Ford d’Ari Vatanen i Atso Aho i de Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen, els quals precedien en només 2 segons un altre grup de 3 candidats a victòria entre els que hi figuraven el FIAT 131 Abarth de Timo Mäkinen i Henry Liddon i el tercer Ford oficial de Björn Waldegård i Hans Thorszelius i el Toyota Celica de Hannu Mikkola i Arne Hertz. Per 1 segon de marge sobre el Ford Escort RS1800 d’Ari Vatanen i Atso Aho, els FIAT 131 Abarth de Timo Mäkinen i Henry Liddon i de Markku Alén i Ilkka Kivimäki esdevenien els més ràpids en la segona prova especial, si bé per idèntic marge qui es mantenia al capdavant de la taula, eren els finlandesos de la marca anglosaxona de l’oval blau. Malauradament el lideratge en solitari d’Ari Vatanen i Atso Aho tindria un recorregut curt, doncs una avaria en l’embragatge apareguda en el transcurs de la següent prova especial, Urria, els obligava a abandonar la competició a final de tram. Pentti Airikkala i Risto Virtanen, que havien baixat fins al tercer lloc a 2 segons dels líders en la prova anterior, establien el registre de referència en aquesta tercera prova especial i els de la marca anglesa del grup General Motors, així com Timo Mäkinen i Henry Liddon, passaven a compartir la primera plaça. Markku Alén i Ilkka Kivimäki, portadors del dorsal número 1 en virtut d’haver guanyat la darrera edició de la prova finlandesa, s’imposaven en la quarta prova especial cronometrada de la cita i els de FIAT passaven a compartir el lideratge a 3 bandes amb els 2 equips que anteriorment figuraven al capdavant de la classificació general provisional. Per darrera seu, Hannu Mikkola i Arne Hertz eren segons a 10 segons i per només 3 segons de distància amb Timo Salonen i Jaakko Markkula. Superades les 4 primeres proves especials, la selectivitat de les 3 següents anava en auge coincidint amb un increment de la seva distància cronometrada, superant o fregant la vintena de quilòmetres competitius. Markku Alén i Ilkka Kivimäki posaven de manifest perquè havien vençut en la darrera edició del ral·li i aquests en encadenar 2 victòries de tram més consecutives, obrien un forat d’11 segons amb el Vauxhall de Pentti Arikkala i Risto Virtanen. Entretant, Hannu Mikkola i Arne Hertz abandonaven en la cinquena prova especial per avaria en l’embragatge, mentre que en la sisena arribava el torn de Timo Mäkinen i Henry Liddon per fallada elèctrica. Dues baixes d’entitat que deixaven en tercera posició a Timo Salonen i Jaakko Markkula a 21 segons dels seus compatriotes. Precisament la parella de l’importador local de FIAT estrenava el seu comptador de victòries parcials de tram en un dels imprescindibles en la història de l’esdeveniment finlandès, Ouninpohja, el qual constava en setena posició en el recorregut de l’edició. Un millor temps que deixava a la parella a només 1 segon de la segona posició, per acte seguit arrabassar-la a bord del seu 131 Abarth, alhora que l’oficial en mans de Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’hi anotava dos millors temps més consecutius, per tal d’obrir les distàncies al capdavant de la taula fins als 26 segons amb Timo Salonen i Jaako Markkula i en 33 segons amb Pentti Airikkala i Risto Virtanen. Al reagrupament de mitjanit de Länkipohja s’hi arribava amb una altra victòria de tram de Timo Salonen i Jaako Markkula, qui retallaven en 3 segons les distàncies amb els líders com a fet més rellevant. Mentre que Pentti Arikkala i Risto Virtanen es mantenien per sobre del mig minut en vers els oficials de FIAT i Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen restaven en quarta posició a 58 segons d’aquests i per més d’1 minut de marge amb Björn Waldegård i Claes Billstam i de Hannu Valtaharju i Risto Anttila, cinquens ex-aequo amb Ford i FIAT Autonovo respectivament. A la represa Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen responien molt satisfactòriament a la confiança dipositada sobre ells des de Ford. L’equip, que habitualment pilotava cotxes amb especificacions de Grup 1 al campionat de Finlàndia, a principis d’agost se’ls hi havia confiat un Escort Grup 4 en el Sveitsin Ralli, on hi aconseguirien la victòria, resultat que animava als responsables de la marca anglosaxona per donar-lis el volant del tercer Escort RS1800 de Grup 4, tot i que el pilot no parlava altra cosa que no fos finlandès i per tant la comunicació amb els mecànics de l’equip havia de ser mitjançant el seu copilot, Martti Tiukkanen, qui exercia de traductor; pràcticament la única feina d’aquest, doncs Hämäläinen era dels finlandesos de la vella escola, dels que corrien de memòria i per tant sense notes. Kyösti Hämäläinen posava de manifest el seu bon coneixement del terreny pel qual es disputava el ral·li de matinada i la parella aconseguia les 7 victòries parcials de tram possibles, la segona de les quals resultava especialment espectacular, doncs en assestar de cop una vintena de segons a la resta de competidors, la parella grimpava des de la quarta fins a la segona posició a 46 segons dels líders i per 6 segons de marge amb els tercers classificats ex-aequo Timo Salonen i Jaako Markkula i Pentti Airikkala i Risto Virtanen. Paral·lelament, Stig Blomqvist i Hans Sylvan, que en els compassos inicials del programa havien assolit la sisena posició provisional a bord del seu Saab 99 EMS, cursaven baixa a l’edició per sortida de pista en el transcurs de la segona prova especial de la represa, mentre que la tercera havia de ser cancel·lada pels organitzadors. La dinàmica guanyadora de Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen en la segona meitat de la primera etapa, només Pentti Airikkala i Risto Virtanen aconseguien igualar el registre dels de Ford en l’avantpenúltima prova especial, situava als segons classificats a 30 segons de Markku Alén i Ilkka Kivimäki a l’arribada al parc tancat de Jyväskylä, mentre que la parella de Vauxhall cursava baixa a Jukojärvi, cronometrada següent a la seva victòria de tram ex-aequo, a causa d’una avaria en l’arbre de transmissió, contrarietat que situava a Timo Salonen i Jaakko Markkula en la tercera posició a 1 minut i 27 segons dels líders. Entre els dos FIAT 131 Abarth de l’importador finlandès de la marca torinesa, s’hi situava l’Escort pilotat pels suecs Björn Waldegård i Claes Billstam, tanmateix primers estrangers en la taula, a 3 minuts i 49 segons dels líders i per un marge de 59 segons amb Hannu Valtaharju i Risto Anttila. Amb només unes poques hores de repòs, cap a mig matí del dissabte 27 d’agost, les 59 parelles participants que restaven en competició es tornaven a posar mans al volant per tal de completar l’extenuant programa de l’esdeveniment finlandès. Amb 2 reagrupaments per tal de pausar momentàniament el ritme frenètic de la competició, Mäntymotelli al capvespre i Juva cap a les 2 de la matinada, 28 proves especials cronometrades de 256,10 km de corda dibuixaven la segona etapa de l’edició, la qual finalitzaria a primera hora del matí de l’endemà diumenge 28. Les baixes i els encerts acumulats al llarg de la primera etapa, polaritzava el focus d’atenció de cara aquest segon escull en l’etern duel de l’època entre Ford i FIAT, enfrontant-se alhora dos models de pilotatge i preparació, el modern de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, amb el de la vella escola de Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen. Els de Ford seguien esgarrapant segons als líders en perllongar la seva ratxa de la matinada sabatina. Amb 7 victòries de tram en les 9 primeres proves especials, sent els dos altres temps de referència per a Timo Salonen i Jaakko Markkula, Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen rebaixaven el diferencial de segons vers Markku Alén i Ilkka Kivimäki fins a tan sols 2 segons en el moment de fer entrada al reagrupament de Mäntymotelli, mentre que els tercers classificats es trobaven ja a gairebé 2 minuts dels oficials de la marca transalpina. En els 7,90 km cronometrats de la desena prova especial de la segona etapa, Enonlahti, Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen aconseguien llevar 5 segons a Markku Alén i Ilkka Kivimäki gràcies a la seva vuitena victòria parcial de l’etapa, i els de Ford prenien el comandament de la classificació per tan sols 3 segons de marge. Els líders destronats reaccionaven un pèl tard, i a més a més en el seu intent de revertir la tendència, els de FIAT només aconseguien igualar el registre guanyador de la parella de Ford, congelant així momentàniament les distàncies al capdavant de la classificació. Una sangria de segons que trobaria continuïtat en les 3 següents proves especials, tanmateix les 3 més ràpides de l’etapa, en les que Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen tornaven a esdevenir els autors del registre més baix i elevaven així les distàncies amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki fins als 13 segons. No va ser fins a la quinzena prova especial de la segona part del programa, de 5,80 km, en la que Markku Alén i Ilkka Kivimäki amb un temps de 3 minuts i 13 segons, aconseguien per segona vegada en el que es portava d’etapa aturar el cronòmetre per davant de Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen, si bé aquests només aconseguien treure 2 segons del seu esforç. A Korppisensalo, següent cronometrada en el programa, Markku Alén i Ilkka Kivimäki es trobaven amb una pedra de grans dimensions enmig de la traçada i a la recepció d’un salt, amb la qual l’impacte era inevitable. La suspensió i la direcció del seu FIAT 131 Abarth quedaven molt danyades, fent-lis perdre una gran quantitat de temps i caure fins a la tercera posició a 7 minuts i 11 segons dels líders, amb Timo Salonen i Jaakko Markkula enmig dels dos equips en lliça per 3 minuts i 30 segons d’avantatge amb els oficials. Una pedra que segons l’experiència i criteri del pilot de Hèlsinki, havia estat dipositada intencionadament per algú. Per tal de facilitar la remontada de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, i sense esperar arribar a l’immediat reagrupament de Juva, els enginyers de FIAT extreien el limitador de revolucions del seu cotxe i aquests es feien amb 4 victòries parcials en les 5 següents proves especials, un rendiment que si bé només els permetia retallar 7 segons als líders després d’un petit fiasco en la quarta d’elles, si que els deixava a 3 minuts i 8 segons de Timo Salonen i Jaakko Markkula. Malauradament la maniobra portada a terme pels tècnics de la marca torinesa comportava un risc i aquest s’acabava produint en el transcurs de la quarantena prova especial del programa, Myhinpää, quan el motor del 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki esclatava i els finlandesos es veien obligats a abandonar la competició. El forat en les posicions de podi que deixaven els finlandesos de FIAT, l’omplien els suecs de Ford Björn Waldegård i Claes Billstam, si bé a 10 minuts i 4 segons dels convidats per la seva marca. Dissipant qualsevol mena de dubte que es pogués produir, Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen s’imposaven en les 7 últimes proves especials del programa i aquests entraven en el parc tancat de Jyväskylä del diumenge al matí certificant la seva primera victòria mundial, i el que era més important per a un finlandès, a casa. D’altra banda Hannu Valtaharju i Risto Anttila, completaven el recorregut en una meritòria quarta posició, però en uns treballs de manteniment realitzats a manca de 8 proves especials per a completar el programa, s’hi canviava l’embragatge al seu FIAT 131 Abarth de l’equip Autonovo. La parella sortia, segons encara recorda perfectament el copilot finlandès (kiitos Jarno Saari), uns 14 segons tard del control horari, el què traduit en el llenguatge dels comissaris esportius suposava 1 minut enter i amb aquest excedien el màxim retard permès en el reglament intern, comportant la seva exclusió. Així doncs, oficialment la quarta posició era per al Toyota Corolla de Markku Saaristo i Timo Alanen, mentre que Henri Toivonen i Antero Lindqvist, a bord d’un Chrysler Avenger de Grup 1, passaven a tancar la pinça dels 5 primers classificats. Arribats al balneari de Laajavuori a primera hora del matí del diumenge 28 d’agost, a les afores de Jyväskylä, la 27ena edició del Ral·li dels 1000 Llacs es concloïa amb Kyösti Hämäläinen i Martti Tiukkanen pujant per primera vegada en el graó més alt d’un podi del mundial, en quan la parella local completava els 452,90 km cronometrats disputats del programa en un temps de 4 hores 26 minuts i 6 segons, registre que els suposava un marge final de 4 minuts i 25 segons amb el FIAT 131 Abarth de Timo Salonen i Jaakko Markkula i de 10 minuts i 16 segons amb el Ford Escort RS1800 oficial de Björn Waldegård i Claes Billstam.
Ral·li gris de Waldegård-Thorszelius, els quals gràcies a les baixes van pujar al podi. En la Copa FIA per a pilots, els 4 punts que aconseguia Björn Waldegård a la cita finlandesa permetien al suec desempallegar-se una mica més de Sandro Munari, obrint les distàncies fins als 6 punts, mentre que Kyösti Hämäläinen, que hi arribava amb 4 punts obtinguts en les dues cites precedents nòrdiques, en sumava 9 per tal d’igualar al seu compatriota Markku Alén i restar a 2 punts de la tercera posició d’Ari Vatanen. El català Antonio Zanini, 3r al Monte-Carlo i 2n a Polònia, era sisè a 3 punts dels finlandesos.
En el campionat mundial de constructors, Ford treia un bon rendiment al seu pilot contractat a darrera hora, incrementant en dos punts més les distàncies que els separaven amb els seus màxims rivals, FIAT. Opel per la seva banda, encapçalava el grup dels "altres" amb 51 punts, ara només 6 punts per davant de Toyota, que en sumava 12 gràcies a la quarta plaça aconseguida.
|
||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Hannu Mikkola guanyava per setena vegada el 1000 Llacs i passava a liderar el mundial, després de remuntar a la taula en dues ocasions. Figurant com la novena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis entre un total de 12, el 33è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 28 d’agost de 1983 a Jyväskylä, capital de Finlàndia Central. La cita, que otorgava punts en els campionats de pilots i constructors, tenia un recorregut composat per 50 proves especials cronometrades de 472,63 km competitius, distància a la que els 174 equips participants, dels 180 que prèviament hi havien fet la seva inscripció oficial, començarien afrontar el divendres 26 d’agost. Corda que 71 formacions participants aconseguirien completar i ser presents a la cerimònia de clausura dominical.
Blomqvist-Cederberg havien de conformar-se novament amb un segon lloc al 1000 Llacs. Per segon any consecutiu, es trencava parcialment amb els cànons tradicionals de l’esdeveniment finlandès, i així després de les 11 proves especials de 116,34 km cronometrats de distància que composaven la primera etapa del ral·li, aquest no es perllongaria al llarg de tota la nit, sinó que els participants romandrien en règim de parc tancat fins l’endemà al matí. Amb la cerimònia de sortida programada a les 6 en punt de la tarda en les instal·lacions del balneari de Laajavuori, a les afores de Jyväskylä, per a la primera parella participant, aquest escull inicial de l’itinerari finalitzaria per aquesta mateixa formació en passar 5 minuts de 3 quarts d’1 de la matinada de l’endemà dissabte i en el mateix punt de partida. Stig Blomqvist, l’únic pilot estranger que havia estat capaç de guanyar el ral·li fins llavors, i el seu copilot Björn Cederberg, s’adjudicaven el millor temps en la cronometrada inaugural de l’edició, celebrada a escassos metres de la rampa de sortida, mentre que els seus companys d’equip, el finlandès Hannu Mikkola i el suec Arne Hertz, començaven el ral·li amb mal peu en averiar-se-ls-hi el diferencial anterior a la recepció d’un salt. L’aparició de l’avaria en la recta final del tram, unit a la curta distància de la mateixa, només els suposava perdre 2 segons vers els seus companys d’equip, emperò els treballs de reparació que es van perllongar per més de mitja hora, els suposava arribar 11 minuts tard al següent control horari i rebre una penalització d’1 minut i 50 segons, fent-los caure fins la 164ena posició. Lasse Lampi i Pentti Kuukala, a bord d’un altre Audi Quattro A2, esdevenien els tercers classificats després d’aquest primer tast, empatant a temps amb el Lancia 037 de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i a 6 segons dels líders provisionals suecs. Obligats a escalar posicions assumint riscos, el pilot finlandès i el navegant suec es llençaven a l’atac i aquests s’imposen en les 3 següents proves especials, de poca corda cronometrada, compartint la victòria de tram en una ocasió amb els seus companys Stig Blomqvist i Björn Cederberg, que es mantenien així al capdavant de la taula per 8 segons de marge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Un any més, Ouninpohja tornava a ser el primer repte amb entitat de l’etapa inaugural. Ari Vatanen i Terry Harryman, a bord d’un dels Opel Manta 400 oficials, aturaven el cronòmetre per davant de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i dels seus companys d’equip Henri Toivonen i Fred Gallagher, amb el què els autors del millor registre escalaven fins a la quarta posició en la taula general de temps, just per darrera dels seus companys de carpa. A disgust amb les reaccions en el tren anterior del seu Audi Quattro A2 en les recepcions dels nombrosos salts de tan emblemàtica especial, Stig Blomqvist i Björn Cederberg concedien 7 segons a Markku Alén i Ilkka Kivimäki i el marge dels líders es reduïa fins a la mínima expressió, és a dir 1 segon. En la següent prova especial, la sisena, Markku Alén i Ilkka Kivimäki aconseguien batre per 5 segons el registre de Stig Blomqvist i Björn Cederberg i els locals de Lancia assolien la primera posició provisional per 4 segons de coixí, un marge que davant la inseguretat que provocava a la formació sueca les reaccions del seu Audi, aniria “in crescendo” amb la caiguda de la llum natural, unida a l’adjudicació de dues victòries de tram per part de la parella finlandesa de Lancia. Els tercers tenors de la prova, Hannu Mikkola i Arne Hertz, s’imposaven en 3 proves especials d’aquesta segona meitat d’etapa, assolint així un total de 6 victòries parcials al llarg de les 11 cronometrades de l’escull, un rendiment que si bé només els permetia recuperar 18 segons en relació als primers classificats de la taula, si que els portava a escalar fins a la setena posició a 1 minut i 33 segons dels líders al terme de la jornada inaugural. Privats de potència i de tracció integral, Henri Toivonen i Fred Gallagher feien valdre de les seves mans per mantenir-se en posicions de podi gràcies a acumular 1 victòria de tram, compartida amb Hannu Mikkola i Arne Hertz en la penultima prova especial, així com 1 segon, 1 tercer i 5 quarts temps escratx al llarg d’aquesta primera etapa, accedint al parc tancat de Jyväskylä de quarts d’1 de la matinada a 24 segons del lideratge de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i a 7 segons de la segona posició d’Stig Blomqvist i Björn Cederberg. Els seus companys d’equip Ari Vatanen i Terry Harryman, restaven a les portes de les posicions de podi a 15 segons del seu temps, precedint a la seva vegada un grup de 4 Audi Quattro A2 encapçalat per l’empat entre Per Eklund i Ragnar Spjuth i Lasse Lampi i Pentti Kuukkala i tancat per la unitat oficial de Michèle Mouton i Fabrizia Pons, qui eren vuitenes a 1 minut i 47 segons dels líders, i per tant 14 segons per darrera de Hannu Mikkola i Arne Hertz, després d’haver patit problemes amb el seu tren anterior en caure la nit. Un conjunt de cotxes sortits d’Ingolstadt que desitjava que l’endemà arribessin les precipitacions per tal de poder treure profit de la seva tracció integral. Pentti Airikkala i Juha Piironen, que havien estat fitxats per Lancia per a l’ocasió donada la negativa de Walter Röhrl i Christian Geistdörfer a participar a la ronda finlandesa, eren novens afligits per tot un seguit de problemes de motor en el seu 037, si bé aquests aconseguien precedir els debutants Toyota Celica TwinCamTurbo de Björn Waldegård i Hans Thorszelius i de Juha Kankkunen i Staffan Petterson respectivament. En passar 10 minuts de les 7 del matí del dissabte 27 d’agost de 1983, la primera de les 135 formacions que restaven en actiu en la prova iniciava la segona etapa del ral·li, un bucle Jyväskylä-Jyväskylä que es desenvolupava en sentit antihorari cap al nord de l’epicentre de la prova, aplegant un total d’11 proves especials cronometrades de 89,71 km distància. A primera hora del dia aquest era assolellat, però a mesura que avançaven les hores, els núvols s’anaven compactant i les pluges començarien a fer acte de presència sobre la regió per la qual es celebrava el ral·li, per a joia de la parròquia Audi. En el terreny estrictament esportiu, els ajustaments que Stig Blomqvist i Björn Cederberg havien demanat als seus tècnics en arribar al parc tancat en les suspensions del seu Quattro A2, donaven els seus fruits i aquests s’imposaven en les 3 primeres proves especials del programa per davant dels seus companys Hannu Mikkola i Arne Hertz, amb qui compartien la victòria de tram en el tercer d’ells. Un excel·lent rendiment que si bé no donava cap canvi de posicions, si que deixava els suecs a 4 segons del lideratge de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i els nòrdics a 1 minut i 23 segons. Amb un segon millor temps ex-aequo i un tercer registre, Michèle Mouton i Fabrizia Pons posaven la cirereta a l’equip comandat per Roland Gumpert en aquests primers compassos sabatins, alhora que les pilots marcaven distàncies amb els seus perseguidors, llurs Celica TCT començaven a mostrar símptomes de feblesa, sobretot en les exigides suspensions. Hannu Mikkola i Arne Hertz s’imposaven en solitari en la quarta prova especial, 1 segon per davant d’Stig Blomqvist i Björn Cederberg, i aquests últims accedien a liderar la classificació provisional per idèntic marg amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki. De fet les dues formacions de la firma bavaresa de les 4 anelles, s’imposaven en totes les especials de la segona etapa, amb 7 victòries de tram per a Stig Blomqvist i Björn Cederberg i 5 per a Hannu Mikkola i Arne Hertz i els primers retornaven al parc tancat de Laajavuori, a les afores de Jyväskylä, a quarts de 3 de la tarda al capdavant de la taula per 55 segons de marge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Entretant, en la penúltima prova especial matinal, Henri Toivonen i Fred Gallagher s’envirollaven i patien una lleugera sortida de pista, a conseqüència de la qual els homes d’Opel concedien la tercera posició als seus companys d’equip Ari Vatanen i Terry Harryman, qui feien cap al reagrupament de final d’etapa a 1 minut i 16 segons dels líders i per només 1 segon de marge amb Hannu Mikkola i Arne Hertz, qui per tant en la segona meitat d’etapa havien aconseguit recuperar 3 posicions. En una classificació molt compactada, els suecs Per Eklund i Ragnar Spjuth eren cinquens a 2 segons de l’Audi oficial de la parella nòrdica, mentre que els finlandesos Lasse Lampi i Pentti Kuukkala eren sisens 4 segons més avall. Després de descansar durant 84 minuts, el just i necessari per a que els pilots poguessin dinar, a 2 quarts de 4 en punt de la tarda s’iniciava la tercera etapa del programa, la qual discorria cap al sud de Jyväskylä fins anar a trobar Kalpalinna, punt en el que s’hi establia un nou reagrupament a manca de 5 minuts per a 3 quarts d’11 de la nit per als primers equips participants dels 112 que restaven en cursa. Un desplaçament que es realitzava a través de 12 proves especials cronometrades, la primera de les quals es disputava pel centre de la ciutat sobre una superficie mixta, i que afegien 131,18 km competitius al rutòmetre. Hannu Mikkola i Arne Hertz esdevenien els amos i senyors d’aquesta tercera etapa, doncs els nòrdics s’imposaven en totes i cadascuna de les especials cronometrades del programa tret de la penúltima, en la que el registre més baix corresponia a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui tanmateix prèviament havien aconseguit igualar el temps dels pilots d’Audi en la sisena prova especial del bucle. Amb la primera de les victòries de tram aconseguides, Hannu Mikkola i Arne Hertz esborraven l’infim marge que els hi portaven Ari Vatanen i Terry Harryman, immiscint-se així en les posicions d’honor en detriment dels pilots d’Opel, mentre que al terme del quart tram post meridional, segona passada per Ouninpohja, aquests es feien amb la segona posició del Lancia 037 de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, restant encara a 48 segons d’Stig Blomqvist i Björn Cedeberg. Alhora, en aquesta segona passada per Ouninpohja, Lasse Lampi i Pentti Kuukala patien una punxada i els finlandesos de l’Audi privat s’acomiadaven així de les primeres posicions en endarrerir-s’hi per més de 3 minuts i mig. Una segona punxada consecutiva, patida en la següent prova especial de l’etapa i vint-i-setena en el còmput global del ral·li, deixava als pilots fora de les 10 primeres posicions. Sense abandonar la cinquena prova especial de l’etapa, Michèle Mouton i Fabrizia Pons tenien un conat d’incendi en la seva unitat oficial arran d’una fuita de carburant en una pipa. La parella es veia obligada a aturar-se i sufocar les flames llençant-hi terra, una gran pèrdua de temps que enviava a les pilots 31 posicions més avall a la taula, a gairebé 26 minuts dels seus companys líders. Un incident que amoïnava especialment a Roland Gumpert, doncs les altres dues unitats oficials de la marca bavaresa havien resportat fuites de carburant en els seus respectius Quattro A2. El cúmul d’aconteixements negatius entre els dos Audi, privat i oficial, així com la sanció de 40 segons rebuda en la unitat que pilotaven Per Eklund i Ragnar Spjuth per retard sobre el control horari, diluïen el grup que perseguia la quarta posició, deixant als dos Opel Mantan 400 pràcticament en solitari. Avesats a les victòries de tram, Hannu Mikkola i Arne Hertz veien recompensada la seva tenacitat i els nòrdics superaven als seus companys d’equip líders just en la darrera prova especial de l’etapa, amb el què el pilot finlandès i el copilot suec accedien al reagrupament de Kalpalinna a quarts d’11 de la nit en primera posició per tan sols 1 segon de marge amb Stig Blomqvist i Björn Cederberg. Markku Alén i Ilkka Kivimäki es mantenien en tercera posició a 44 segons dels líders, gràcies al seu saber fer sota la pluja que tan poc favorable era per al seu lleuger Lancia 037 de propulsió, sistema que també empraven els pesants Opel Manta 400 d’Ari Vatanen i Terry Harryman i de Henri Toivonen i Fred Gallagher, quarts i cinquens a 1 minut i 45 segons dels líders i amb 1 segon de separació entre ells. La neutralització de Kalpalinna era de tan sols 80 minuts, amb el què a la mitjanit del diumenge 28 d’agost s’iniciava la quarta etapa del programa. Per davant els 84 equips participants que restaven en cursa tenien 106,48 km cronometrats al llarg d’11 proves especials, les quals conduïen a la caravana del ral·li fins a Jämsä. Henri Toivonen i Fred Gallagher s’imposaven en la primera prova especial de l’etapa i aquests es feien amb la quarta posició dels seus companys d’equip, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz elevaven fins a la desena de segons el seu marge en vers als seus companys Stig Blomqvist i Björn Cederberg. Malauradament per als líders, en la segona prova especial de la quarta etapa, una nova avaria els obligava a tornar a remuntar. Un suport del motor del seu Quattro A2 es trencava, generant un gran volum de vibracions en el compartiment del propulsor que desencaixava el col·lector d’escapament, amb la conseqüent pèrdua del turbo. Stig Blomqvist i Björn Cederberg recuperaven així la primera posició de de la taula provisional per 19 segons de marge amb els seus companys d’equip, mentre que en relació a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, aquest forat esdevenia de 30 segons. Pitjor els hi anava aquesta segona especial dominical a Ari Vatanen i Terry Harryman, un semi eix del seu Opel Manta 400 es trencava i el seu cotxe no avançava amb una sola roda motriu, obligant-los a abandonar el ral·li. Henri Toivonen i Fred Gallagher eren l’altra cara de la competició per als de Rüsselsheim en aquells compassos de la prova, doncs la parella s’imposava consecutivament en les cinc primeres proves especials de l’etapa i aquests es situaven a uns 20 segons de l’aferrissada lluita per la segona posició que mantenien Hannu Mikkola i Arne Hertz amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Per desgràcia de tothom, la ratxa es va veure interrompuda mentre es desenvolupava la sisena prova especial de l’etapa, quan una avaria en la bomba d’oli provocava el trencament del motor del coupé alemany i per tant l’altra parella finlandeso-britànica de la formació germànica, se n’anava precipitadament cap a casa. Amb els dos Opel Manta 400 fora de competició, els Audi tornaven a recuperar el protagonisme, d’una banda els suecs Per Eklund i Ragnar Spjuth, ja força més fets al pilotatge del cotxe bavarès i hereus de la quarta posició, aconseguien la seva primera victòria de tram en solitari en la sisena prova especial, mentre que els seus compatriotes Stig Blomqvist i Björn Cederberg s’imposaven en tres dels cinc trams que restaven per celebrar-se abans d’arribar al reagrupament de Jämsä, un d’ells ex-aequo amb els seus dos principals perseguidors, és a dir Hannu Mikkola i Arne Hertz i Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Amb una altra victòria de tram per a Hannu Mikkola i Arne Hertz en la darrera cronometrada de l’etapa, els nòrdics aconseguien entrar a Jämsä a 24 segons dels seus companys d’equip líders i per 13 segons d’avantatge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui al llarg de la nit, gràcies a que la grava es mantenia més compacta, mantenien alta la pressió sobre els seus dos predecessors. Per Eklund i Ragnar Spjuth eren quarts a 2 minuts i 10 segons dels líders, mentre que afavorits per les baixes, Pentti Airikkala i Juha Piironen tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 7 minuts i 19 segons dels líders, amb gairebé 3 minuts de marge sobre el Toyota Celica TCT de Juha Kankkunen i Staffan Petterson. Les distàncies tan curtes entre els 3 inquilins de les posicions provisionals de podi, era el que conferia un gran interès per als darrers 32,64 km cronometrats del programa, corresponents a les 5 proves especials de la cinquena i última etapa, doncs ningú podia regalar res, ni tampoc es podien dictaminar ordres d’equip per afavorir a cap dels dos equips d’Audi. La primera de les 72 formacions que restaven en actiu, prenia la sortida del parc tancat de Jämsä a 2 quarts de 8 del matí, per tal d’arribar de nou al balneari de Laajavuori a 1 quart i mig d’11 del matí del mateix diumenge 28 d’agost, moment en el que l’edició es donaria oficialment per conclosa amb la pertinent cerimònia del podi. Amb molta determinació, Hannu Mikkola i Arne Hertz sortien disposats a lluitar per la victòria i amb 4 victòries de tram consecutives en les 4 primeres proves especials del darrer escull, els nòrdics es feien amb la primera posició de la general provisional per 5 segons de marge amb Stig Blomqvist i Björn Cederberg, un guany de posició que la parella ratificava amb una altra autoria del millor temps en la darrera cronometrada del programa. Per la seva banda, Stig Blomqvist i Björn Cederberg aconseguien batre en una d’aquestes 4 primeres proves especials a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que en 2 més els suecs empataven a temps amb els finlandesos de Lancia, amb el què amb 36 segons de marge entre ambdues formacions, i ja per darrera dels caps de sèrie de l’equip bavarès, els escandinaus relaxaven el seu ritme en els darrers 6,67 km cronometrats de l’edició, evidenciant que certes ordres d’equip si que existien, alhora que entregaven 19 segons al registre de Hannu Mikkola i Arne Hertz. Fins a 71 equips participants aconseguien completar els 472,63 km cronometrats del programa, però només una formació, la formada per Hannu Mikkola i Arne Hertz, pujava al graó més alt del podi en la protocolària cerimònia festiva que tenia lloc al balneari de Laajavuori a 1 quart i mig d’11 del matí del diumenge 28 d’agost de 1983. Els nòrdics resultaven ser els més ràpids i per tant els guanyadors de la prova, en completar el recorregut amb un temps final de 4 hores 23 minuts i 44 segons, registre que donava la setena victòria al pilot finlandès en la cita domèstica, quarta dins el calendari mundial. A 21 segons del temps dels guanyadors s’hi trobaven els seus companys d’equip, els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, qui un any més s’havien de conformar amb la segona posició i no poder marcar així la fita de ser la primera parella estrangera capaç de guanyar el Ral·li dels 1000 Llacs en el calendari mundial; doncs el pilot ja ho havia aconseguit el 1972 quan el campionat encara no exisitia i la cita era de l’Europeu de Ral·lis. Per la seva banda, Markku Alén i Ilkka Kivimäki tancaven el podi a 49 segons dels guanyadors.
Alén-Kivimäki van estar en tot moment pressionant als Audi, peró la victòria els va ser esquiva en ploure el dissabte. En la categoria reservada als Grup A, és a dir turismes de serie millorats, els suecs Mikael Ericsson i Rolf Melleroth posaven a brillar les virtuts del seu Audi 80 Quattro sobre les pistes de grava finlandeses, i en imposar-se en les 6 primeres proves especials del recorregut, aquests es construïen un marge de 39 segons amb l’Opel Ascona dels locals Mikael Sündstrom i Jaakko Markkula. En caure la nit la tendència virava en favor dels locals, qui establien el millor registre de la classe per 4 segons de marge en el setè repte cronometrat, mentre que una especial més enllà, la vuitena, els líders havien d’abandonar a causa d’un accident, deixant al capdavant de la taula a Mikael Sündstrom i Jaakko Markkula per 41 segons vers l’Audi 80 Quattro dels seus compatriotes Mika Arpiainen i Timo Hantunen. De fet els nous líders de la categoria s’imposaven en les restants proves especials de la primera etapa i aquests entraven de matinada al parc tancat de Jyväskylä amb 51 segons de marge vers Mika Arpiainen i Timo Hantunen i 1 minut i 25 segons en relació l’Opel Ascona d’Olli Mertsalmi i Kauko Peltonen. Amb l’arribada del nou dia, les dues primeres formacions classificades oferien un trepidant estira i arronsa de segons al llarg de les 3 primeres proves especials cronometrades, el qual deixava la classificació tal i com estava en el moment de sortir del parc tancat de Laajavuori, emperò una punxada patida en la quarta prova especial, feia perdre 58 segons als líders vers el temps guanyador de Mika Arpiainen i Timo Hantunen, i amb ells la primera plaça de la categoria als pilots de l’Audi 80 Quattro per tan sols 7 segons de marge. La reacció de Mikael Sündstrom i Jaakko Markkula era immediata i contundent, i la parella s’imposava en les 3 proves especials següents per tal de recuperar la primera posició, si bé amb l’empitjorament de les condicions climatològiques, tan d’hora la recuperaven com la perdien. Mika Arpiainen i Timo Hantunen podien fer brillar sobre el terreny les virtuts de la seva tracció Quattro, i aquests feien entrada al reagrupament de migdia amb 11 segons de marge vers l’Opel Ascona de Mikael Sündstrom i Jaakko Markkula. Aliens a la lluita aferrissada dels dos primers classificats, Olli Mertsalmi i Kauko Peltonen eren tercers a 1 minut i 24 segons. A la represa de la competició per a la tercera etapa, Mikael Sündstrom i Jaako Markkula s’imposaven en totes i cadascuna de les 11 proves especials que s’hi programaven, amb el què els pilots es feien amb la primera posició de la classe al terme de la tercera d’elles, per després d’un contra-temps que endarreria en més de 3 minuts a Mika Arpiainen i Timo Hantunen en la segona passada per Ouninpohja, accedir al reagrupament de final d’etapa a Kalpalinna amb 4 minuts i 1 segon de marge amb els seus compatriotes de l’Audi 80 Quattro. En la cronometrada següent a la segona passada per Ouninpohja, Päijälä, s’hi veia l’abandonament d’Olli Mertsalmi i Kauko Peltonen, amb el què els suecs Mats Holmbon i Joakim Petersson es feien amb el tercer lloc de la classe a bord d’un Opel Kadett GT/E, tancant la tercera etapa a 6 minuts i 59 segons dels primers classificats. Tot i que el gran marge que existia entre els primers equips classificats de la classe poguès convidar a la relaxació, Mikael Sündstrom i Jaako Markkula seguien tivant fort i aquests s’imposaven en totes i cadascuna de les cronometrades que restaven en el programa de l’edició tret d’una, Onkemaki, en la que el millor temps corresponia precisament a Mika Arpiainen i Timo Hantunen, mentre que en 2 altres es produïa un empat entre els finlandesos de l’Opel amb els de l’Audi. Així doncs, amb un domini aclaparador de la segona meitat del programa, Mikael Sündstrom i Jaako Markkula s’imposaven en l’edició entre els Grup A amb un temps de 4 hores 50 minuts i 47 segons i un marge final de 6 minuts i 32 segons amb Mika Arpiainen i Timo Hantunen, mentre que els suecs Mats Holmbon i Joakim Petersson tancaven el podi de la categoria a 9 minuts i 56 segons dels guanyadors.
Sense rivals en la segona meitat del programa, Sündstrom-Maarkula s’imposaven en Grup A. La negativa de Walter Röhrl a participar en la prova finlandesa, així com la victòria que hi aconseguia Hannu Mikkola, permetia al pilot d’Audi passar a comandar la taula provisional del certamen de pilots per 18 punts de marge vers el pilot germànic de Lancia. Per la seva banda, Markku Alén veia com Stig Blomqvist li retallava 3 punts a casa, si bé el finlandès de Lancia mantenia un coixí d’onze punts vers el suec, alhora que s’acostava al seu cap de files.
En el campionat de constructors, tot i el doblet, Audi només aconseguia retallar 4 punts vers Lancia, els quals es trobaven força acomodats en el lideratge amb 12 punts de marge vers els bavaresos de les quatre anelles. Opel per la seva banda afegia 9 punts al seu compte particular i es mantenia com la tercera marca en discòrdia del certamen.
|
||||||||||||||||
|
Només una averia de Kankkunen-Piironen, permetia a Alén-Kivimäki guanyar per sisena vegada el 1000 Llacs. El diumenge 28 d’agost de 1988, Jyväskylä era un any més l’escenari de la cerimònia de clausura del Ral·li dels 1000 Llacs, en concret la seva 38ena edició. El ral·li, que figurava en el calendari del campionat del món com la desena prova, era puntuable pels certàmens reservats a pilots, marques i vehicles de producció, el que portava fins a 200 equips a formalitzar la seva inscripció oficial, d’aquests 195 es van personar el divendres 26 d’agost a la cerimònia de sortida, per des d’allà afrontar un recorregut composat de 39 proves especials de 496,33 km cronometrats. Especials que serien completades per 84 dels equips participants.
Ja des d’un primer instant Ericsson-Billstam van quedar relegats a paper comparsa. L’organització del ral·li programava per la primera etapa un total de 12 proves especials, de les quals una era mixta i les 11 restants de grava, que suposaven 124,79 km de lluita contra el cronòmetre. En aquestes primeres 12 proves cronometrades ja va quedar palès que la lluita per la victòria era cosa de dos, concretament del Lancia Delta Integrale pilotat per Markku Alén i Ilkka Kivimäki, així com del Toyota Celica GT-4 de Juha Kankkunen i Juha Piironen, els quals s’anotaven l’autoria del millor temps així com del segon millor temps en 10 de les cronometrades, mentre que tots els escratxs eren per un dels dos equips. Markku Alén i Ilkka Kivimäki guanyaven el primer tram del ral·li per esdevenir els primers líders del mateix, mentre que la reacció de Juha Kankkunen i Juha Piironen no es demorava gaire, i els pilots de Toyota, que competien per segona vegada en la temporada amb el Celica GT-4, guanyaven el segon tram cronometrat i rellevaven del liderat al seus compatriotes. Els de Lancia s’anotaven el millor registre en la tercera especial i assolien un empat a temps amb els seus ex-companys d’equip en la general provisional, mentre que un nou escratx en la quarta especial, deixava als de Lancia com a líders en solitari. No va ser fins la setena especial cronometrada que es produiria un nou relleu en el liderat, Markku Alén i Ilkka Kivimäki gaudien d’un marge de tan sols 4 segons vers Juha Kankkunen i Juha Piironen després de la celebració de les sis primeres proves especials, peró un problema d’alimentació els va fer perdre 8 segons vers els de Toyota i el liderat. A partir de llavors, els campions en vigència de les dues últimes temporades anirien obrint forat de mica en mica fins arribar als 19 segons que separaven als dos equips a l’entrada del parc tancat de Jyväskylä, sent aquesta la primera vegada en gairebé any i mig, que un Lancia era batut sobre terra. Per darrera d’ells els suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam amb el segon dels Lancia Delta Integrale oficials, eren els més ben classificats, ocupant la tercera posició provisional, si bé aquests en assumir menys riscs que les dues parelles finlandeses que els precedien, es trobaven ja a 1 minut i 21 segons del liderat. Tanmateix la major poténcia del seu cotxe vers els Mazda 323 4WD de 1600 cc, de Hannu Mikkola i Christian Geistdörfer, així com el de Mikael Sundström i Voitto Silander, els permetia mantenir amb tranquilitat aquesta posició de podi. Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, amb el segon dels Celica GT-4, eren sisens en arrossegar problemes de canvi i selectora, uns problemes que els feien perdre més la concentració que no pas als seus companys d’equip i líders provisionals, que també tenien problemes d’aquest tipus, i es trobaven ja a gairebé tres minuts dels seus companys. Les espases seguien en alt al llarg de la jornada sabatina, programada a 18 proves especials, una d’elles sobre asfalt les restants sobre grava, que suposaven afegir 280,19 km cronometrats al recorregut. Els dos prinicipals animadors de la prova, Markku Alén i Ilkka Kivimäki així com Juha Kankkunen i Juha Piironen, iniciaven l’etapa empatant a l’escratx del primer tram, mentre que uns problemes de canvi obligaven a calmar els ànims de la parella de Toyota, més quan els seus companys d’equip, el suec Kenneth Eriksson i l’alemany Peter Diekmann es veien obligats a abandonar el ral·li per un problema amb la caixa de canvis durant la disputa de la tercera cronometrada del dia. Markku Alén i Ilkka Kivimäki encadenaven llavors 4 escratxs consecutius, el que els permetia assolir el liderat provisional, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen havien d’esperar a que la caixa de canvis els hi fos reemplaçada per poder atacar i aturar el correctiu dels seus compatriotes de Lancia. Els campions mundials s’imposaven en la sisena especial sabatina, peró els de la marca turinesa ho feien consecutivament en la setena, vuitena, novena i desena, si bé en els dos últims trams, el millor temps va ser compatrit amb Juha Kankkunen i Juha Piironen, i en el cas de la desena que era d’asfalt, amb els dos Ford Sierra RS Cosworth en mans llatines, els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya, i els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli. Arribats aquest punt, Markku Alén i Ilkka Kivimäki gaudien de 12 segons de marge vers Juha Kankkunen i Juha Piironen, els quals gràcies a quatre escratxs consecutius revertien la dinàmica i recuperaven la primera posició, mantenit llavors un estira i arronsa en les quatre proves cronometrades que restaven per arribar a la neutralització de la segona etapa amb 3 segons de marge favorables als de Toyota. Per darrera seu Mikael Ericsson i Claes Billstam es mantenien en una confortable tercera plaça, doncs si bé el seu marge vers els líders s’havia incrementat fins als 2 minuts i 15 segons, la desaparició dels Mazda 323 4WD dels finlandesos Mikael Sundström i Voitto Silander i de Hannu Mikkola i Christian Geistdörfer per problemes de motor, així com la baixa abans esmentada del Toyota de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, deixava als suecs de Lancia amb gairebé 6 minuts de marge vers els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals en el darrer suspir aconseguien superar per 3 segons al Mazda de Timo Salonen i Seppo Harjanne. La tercera i última etapa dominical tenia només 9 proves especials en el seu programa, suposant la seva celebració cobrir els últims 91,35 km cronometrats. La jornada seguia la tónica de les dues jornades anteriors, amb la màxima igualtat entre Juha Kankkunen i Juha Piironen amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals es repartien els millors temps o fins i tot empataven a l’escratx en el primer tram dominical. Aquesta lluita intensa peró tindria un final abrupte durant la celebració de la quarta prova cronometrada, moment en que una fuita d’oli que queia sobre els colectors d’escapament calents, produia un conat d’incendi en el Celica GT-4 dels líders. Si bé aquests aconseguien apagar-lo ràpidament, la fuita posava de manifest que el motor del seu Toyota s’havia trencat, i l’abandonament era obligat, deixant en posicions de podi a Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals a mesura que avançava el rall·li se sentien cada cop més a gust amb el seu cotxe i les obligacions del seu pilotatge, més delicat a causa de la pluja que va fer acte de presència al llarg del diumenge. De fet la pluja va facilitar que la tracció integral del Mazda 323 4WD de Timo Salonen i Seppo Harjanne guanyés per uns instants la major potència del Ford Sierra RS Cosworth dels francesos, peró una averia de la junta de culata en els darrers sospirs aparescuda en el cotxe nipó dels pilots finlandesos, va permetre als forasters de Ford recuperar el darrer graó de podi. Sense apenes pressió, Markku Alén i Ilkka Kivimäki van afluixar una mica el ritme, permetent que altres equips s’anotessin els millors registres en les 4 últimes proves cronometrades que restaven. En entrar de nou al parc tancat de Jyväskylä el diumenge a primera hora de la tarda, es certificava la sisena victòria de Markku Alén i Ilkka Kivimäki a la cita domèstica, els quals completaven els 496,33 km cronometrats en un temps de 4 hores 35 minuts i 29 segons, és a dir 2 minuts i 55 segons menys que els seus companys d’equip Mikael Ericsson i Claes Billstam. Mentre que Didier Auriol i Bernard Occelli feien història en ser els primers pilots no nòrdics que trepitjaven el podi del ral·li finlandès, completant la prova en tercera posició a 9 minuts i 46 segons dels guanyadors.
Els francesos Auriol-Occelli esdevenien els primers llatins amb plaça de podi a Finlàndia. En el campionat reservat als cotxes de producció, els argentins Jorge Recalde i Jorge del Buono van aconseguir la victòria amb el seu Lancia Delta Integrale per davant del Ford Sierra RS Cosworth de Kyösti Hämäläinen, guanyador absolut de la cita 11 anys enrere, i el seu navegant Martti Putkonen. D’altra banda els belgues Pascal Gaban i Willy Lux, co-líders provisionals del mundial, es veien obligats a abandonar la prova només iniciar-se l’última jornada per un accident, permetent que Jorge Recalde passés a liderar en solitari la taula provisional del certàmen per 13 punts de marge. D’altra banda, l’italià Giovanni del Zoppo, també co-lider de la taula a l’arribada a Jyväskylä, tancava el podi finlandès, sumant 7 punts que el situaven en segona posició provisional i a 6 del líder argentí.
Recalde-Del Buono guanyaven i lideraven el mundial de producció. La victòria que aconseguia Markku Alén a Finlàndia tenia un elevat poder balsàmic; si bé donar caça al seu company d’equip i líder provisional del campionat de pilots, Miki Biasion, era pràcticament impossible, si que acostava molt al pilot finlandès a la segona posició que ostentava Sandro Fiorio, pilot italià de l’equip satèlit Jolly Club i que al 1000 Llacs tenia un paper discret per diversos problemes, classificant-se en setena posició final.
En el campionat de constructors Lancia aconseguia la vuitena victòria de la temporada, una victòria que ja no pujaria al comptador, doncs a l’Argentina ja havia copat els 7 millors resultats acumulables al llarg de la temporada. Audi per la seva banda afegia 2 punts en el seu comptye particular, gràcies als quals els de Ingolstadt, representats per equips privats al mundial, conservaven la segona posició per aquesta puntuació vers Ford.
|
||||||||||||||||
|
Mäkinen-Harjanne aprofitaven la 1a oportunitat en un equip oficial per aconseguir la 1a victòria mundial a casa. Constant com la vuitena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 44è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 28 d’agost de 1994 a Jyväskylä, lloc natural de la prova de la velocitat als boscos. El ral·li, que era puntuable pels certàmens de pilots, constructors, mundial de producció i FIA 2-L, comptava amb 89 equips isncrits en la seva llista oficial, dels que 85 van iniciar des de la rampa de sortida, ubicada també a Jyväskylä, a afrontar un recorregut programat de 35 proves especials cronometrades d’una distància de 522,76 km a partir del divendres 26 d’agost.
El ral·li es va escapar per Auriol-Occelli el dissabte, peró si més no donaven el títol a Toyota. Després d’unes jornades de reconeixements en les que els xàfecs van estar acompanyant als diferents equips participants, el sol i l’ambient càlid era la nota predominant el divendres al matí, moment en que es donava la sortida al primer participant al primer tram cronometrat d’un total de 15 de 179,78 km de distància que composaven aquesta primera jornada. Els campions mundials Juha Kankkunen i Nicky Grist esdevenien els homes més ràpids en l’especial per 1 segon de marge vers els seus companys d’equip a Toyota, els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, així com els locals Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, els quals per primera vegada en la seva carrera es posaven al volant d’un cotxe oficial per tal d’ajudar en la mesura del possible al lesionat François Delecour i el seu navegant Daniel Grataloup. Els argentins Jorge Recalde i Martin Christie eren la primera baixa de la prova en patir una sortida de pista amb el seu Mitsubishi Lancer Evo I de Grup N, si bé els pilots van poder prosseguir fins a completar l’especial, els pilots de Mitsubishi Alemanya descobrien que el seu radiador d’oli s’havia malmés i l’abandonament era obligat. Peró un segon cop de teatre, encara més gran, aguardava per la segona especial del dia i del ral·li, Juha Kankkunen, que corria prop de casa seva, i Nicky Grist patien dues voltes de campana a manca d’uns 5 km per completar l’especial. En conseqüència les suspensions posteriors del seu Celica Turbo 4WD quedaven inoperatives i la parella perdia prop de 8 minuts. Sense possibilitat de rebre assistències fins després de la tercera especial cronometrada, els pilots l’afrontaven en unes condicions que distaven de ser les ideal, saltant-els-hi a més a més la corretja de l’alternador a mitja especial, el que els va fer aturar-se per recolocar-la, perdent-hi uns 10 minuts suplementaris que els feien baixar fins la 76ena posició provisional. Un dels altres perjudicats en aquesta segona especial cronometrada, eren els experimentats Ari Vatanen i Fabrizia Pons, el pilot finlandès, ex-campió mundial l’any 1981, i la seva copilot italiana se n’anaven llargs en la sortida d’un revolt, i arrel de cop que atzivaven al seu Ford Escort RS Cosworth, deixaven la suspensió posterior clavada i per tant el cotxe circulava sobre tres rodes; malgrat que Fabrizia Pons es va seure sobre el capot del cotxe per fer contrapes, el cert és que la navegant transalpina pesava poc i l’efecte que aquesta feia era nul. En anar fregant el diferencial del tren posterior sobre la grava finlandesa, es va produir una fuita d’oli que desencadenaria amb l’abandonament de l’equip. La cara amable de la competició era pels finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, els quals en imposar-se en la segona prova especial cronometrada, prenien el relleu als accidentats Juha Kankkunen i Nicky Grist al capdavant de la taula general de temps. Dos dels competidors que s’estaven jugant les opcions a títol no tardarien massa a replicar, i així tan els francesos de Toyota Didier Auriol i Bernard Occelli, com els espanyols de Subaru Carlos Sainz i Luis Moya aconseguien l’escratx ex-aequo en la tercera prova del ral·li sense arribar a desplaçar peró a la parella líder que un tram abans els hi havia aconseguit endosar 11 segons. Els líders confirmaven la seva posició en marcar el millor temos en el quart tram, mentre que Juha Kankkunen i Nicky Grist, que podien reparar alguns dels desperfectes en el seu Toyota Celica Turbo 4WD en les assistències permeses després de la tercera especial cronometrada, iniciaven a partir de llavors una remontada sobretot forjada amb les victòries parcials de la cinquena, sisena i setena prova especial. Arribats aquest punt, al reagrupament de Pieksämäki després de la celebració de la setena especial cronometrada, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne gaudien de 22 segons de marge vers Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals van reaccionar a partir de llavors amb tres escratxs consecutius, el tercer dels quals coincidia amb una virolla dels finlandesos de Ford que cedien la primera posició provisional als seus rivals francesos. Carlos Sainz i Luis Moya patien una lleugera sortida de pista a l’onzena cronometrada, una excursió que els hi suposava malmetre un suport de la suspensió i punxar ambdues rodes posteriors, si bé el sistema anti-punxades de les Pirelli que muntava, conegut popularment com "mousse", atenuava els efectes negatius d’aquesta sortida i els de la Constelació de les Plèiades tot just es deixaven 14 segons vers els homes més ràpids en l’especial, els dos Toyota oficials en mans de Juha Kankkunen i Nicky Grist i de Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals compartirien l’honor en la següent prova cronometrada el que conferia un marge en el liderat als francesos de 13 segons vers Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne. Precisament Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne escurçaven distàncies en la recta final de la jornada gràcies dos temps escratx i un tercer millor registre, que si bé no els portava fins al liderat, els deixava ben aprop fent entrada al parc tancat de Laajavuori a només 2 segons de Didier Auriol i Bernard Occelli, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya tancaven les places de podi a 27 segons dels francesos. Per darrera s’hi trobaven els belgues Bruno Thiry i Stéphane Prévot i els francesos François Delecour i Daniel Grataloup amb els seus respectius Ford Escort RS Cosworth a 1 minut i 10 segons i 1 minut i 18 segons respectivament del Toyota líder. La segona jornada del ral·li era la més llarga de totes, comptabilitzant 242,78 km de lliuta contra el cronòmetre al llarg de 13 trams individuals, en el primer dels quals Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne aprofitaven una millor posició de sortida que no pas els seus rivals francesos per llevar-lis 4 segons i el liderat provisional en la taula de temps. Amb el liderat al seu abast, la parella local va anar escapant-se paulatinament de Didier Auriol i Bernard Occelli, mentre que per darrera Carlos Sainz i Luis Moya anaven escurçant distàncies i pressionant la parella francesa de Toyota, si bé la descomposició de la "mousse" anti-punxades en la segona prova especial i la més llarga del dia, Ouninpohja amb els seus 32,89 km cronometrats, els suposava un petit entrebanc en la seva fita i només retallaven 1 segon als francesos de Toyota, els quals en alguna ocasió admitien haver optat per una munta de pneumàtics equivocada. Bruno Thiry i Stéphane Prévot per la seva banda, volcaven el seu Escort RS Cosworth en la segona prova cronometrada sabatina, malgrat aixó, els belgues van ser capaços de continuar la marxa i completar l’especial, peró amb problemes de temperatura al motor del seu Ford, tals que en completar la tercera especial perdia aigua i oli, obligant-los a abandonar la prova. Juha Kankkunen i Nicky Grist tenien un gran ensurt quan en plena remuntada de posicions a base d’escratxs, havien de fer una maniobra evasiva en l’aterrament d’un salt que es gestionava a uns 200 km/h per tal d’evitar atropellar un nen que creuava la pista, afortunadament ningú va patir danys, peró l’incident deixava glaçat a tothom. En la novena especial cronometrada del dia, Didier Auriol i Bernard Occelli calaven el motor del seu Toyota Celica Turbo 4WD en la línia de sortida de l’especial, el que els suposava deixar-se una desena de segons amb els seus companys d’equip així com als líders provisionals, el problema es repetia en la següent cronometrada, perdent-hi una mica menys de temps que en el cas de la prova anterior, peró que si més no va obligar als tècnics de Toyota a canviar la centraleta i la vàlvula de descàrrega del turbo. Carlos Sainz i Luis Moya per la seva banda, arrel del problema patit a Ouninpohja, descartaven utilitzar més els pneumàtics amb sistema anti-punxades, pel que els espanyols no podien afrontar la novena especial amb l’ímpetu que haguessin volgut i el seu temps era igual al de Didier Auriol i Bernard Occelli. Ja en la penúltima especial cronometrada, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne veien retallada la seva escapada al capdavant de la taula general, quan en optar per uns compostos un pèl massa durs, els finlandesos es deixaven uns 10 segons vers els seus més immediats perseguidors, Didier Auriol i Bernard Occelli i Carlos Sainz i Luis Moya, els quals feien entrada de nou al parc tancat de Laajavuori a 22 i 29 segons dels líders respectivament. François Delecour i Daniel Grataloup hi ocupaven la quarta posició, si bé el pilot francès que encara estava convalescent de l’accident que l’havia deixat uns mesos fora de la competició, estava ja a 3 minuts i 50 segons dels seus companys d’equip, peró amb un marge de minut i mig vers el Toyota de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. L’etapa final dominical s’iniciava amb un clima plujós i amb 7 trams diferents per davant, llur distància cronometrada total arribava fins als 100,20 km. Aquestes condicions climatològiques no suposaven un entrebanc a l’hora d’obrir pista per a Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, doncs la pista no es netejava de grava i a més a més per a la parella finlandesa eren unes condicions en les que s’hi sentien a gust pilotant. Didier Auriol i Bernard Occelli s’imposaven en la primera especial de la jornada, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya se n’anaven llargs en la sortida d’un revolt i trepitjaven per uns instants el voral de la pista, fent-los perdre uns importants 8 segons. En aquestes condicions la parella espanyola va entendre que valia més la pena assegurar la tercera plaça, que no pas arriscar per la segona i quedar-se amb un zero al comptador del campionat, aixó va donar un globus d’aire a la parella francesa de Toyota, la qual podia respirar més trànquila quan en la quarta prova cronometrada, la més llarga de la jornada, els de Subaru colpejaven amb una roca i s’hi deixaven uns altres 8 segons. Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne per la seva banda es van seguir mostrarnt a un nivell molt alt, i amb 3 temps escratx i 4 segons temps escratx, els finlandesos de Ford certificaven així la seva primera victòria al mundial en la primera ocasió que gaudien d’un volant realment competitiu. Els pilots cobrien els 522,76 km cronometrats en un temps de 4 hores 33 minuts i 44 segons, 22 segons menys que Didier Auriol i Bernard Occelli, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya, en una actitud un tan més conservadora, tancaven el podi a 1 minut i 4 segons dels guanyadors.
Sainz-Moya tornaven dos anys després a Finlàndia per sumar-hi un podi. En l’apartat reservats als cotxes de producció els finlandesos Jouko Puhaka i Keijo Eerola inciaven el ral·li amb força, tanta que a vegades els pilots es lamentaven de veure’s enlentits pels últims cotxes que sortien a pista sota les especificacions de Grup A. Peró l’ímpetu dels líders destacats del Grup N arribaria al seu punt final quan en la tercera prova especial sabatina, els pilots patien un accident amb el seu Mitsubishi Lancer Evo que desapareixia entre la naturalesa. El testimoni el prenien llavors uns altres locals, els pilots Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen. A manca de quatre proves cronometrades per completar el ral·li, Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen es veien obligats a aturar-se en plena especial per canviar una roda punxada, la qual, de seguir en aquelles condicions, posava en perill la integritat d’un conducte del radiador d’oli; els 4 minuts que invertien en la operació els finlandesos, deixava en primera posició per 6 segons als suecs Tomas Jansson i Ingemar Algerstedt. Una especial més tard, tots dos equips van atacar a fons cada un dels revolts del tram, i si bé tots dos patien una sortida de pista, els suecs deixaven el seu Toyota Celica GT-Four pel desguàs, veient-se obligats a abandonar la prova i brindant la victòria a uns sorpresos Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen. A efectes de campionat, la victòria del pilot finlandès era intrascendent, doncs aquest no afrontava la temporada al complet, peró si més no privava a la pilot germànica Isolde Holderied sumar punts i mantenir al càntabre Jesús Puras al capdavant de la provisional amb els seus 36 punts.
Kytöletho-Kapanen guanyaven en un pols final d’infart. En campionat FIA 2-Litres, la prova va estar controlada de principi a final pels belgues Gregoire de Mévius i Willy Lux, els quals al llarg de la primera jornada van treure profit de l’endarreriment que patien els britànics Alister McRae i David Senior a causa d’un fuita d’oli que afectava negativament l’embragatge del seu Nissan Sunny GTi; mentre que la menor potència dels Škoda 136 L oficials, era un handicap afegit pels seus pilots txecs en unes pistes tan ràpides com eren les finlandeses. Un cop solventada la fuita, els britànics de Nissan van ser regularment els homes més ràpids en pista, peró el temps cedit al llarg del divendres, pesava com una llosa pels seus interessos, mentre que uns problemes amb les suspensions dels 136L aplanaven encara més el camí cap a la victòria per a Opel, que d’aquesta manera es quedava a 6 punts en el certàmen dels líders, Škoda.
Per fi altres eren els qui patien averies i De Mevius-Lux s’emportaven la victòria, En el campionat de pilots, Didier Auriol sortia de Finlàndia encara més líder de la taula provisional en quan el pilot de Montpeller es classificava per davant de Carlos Sainz i de Juha Kankkunen, donant al francès un marge de 6 punts vers el pilot madrileny i de 16 en relació al seu company d’equip. Tommi Mäkinen, que tot just competia per segon cop en la temporada, obtenia una victòria de prestigi, peró estéril a efectes de campionat.
En el campionat de constructors la segona plaça que brindava Didier Auriol i Bernard Occelli a Toyota, donava a la marca japonesa els suficients punts com per aquesta esdevenigués ja campiona mundial a manca de celebrar-se dues cites més, mentre que Subaru ja tenia per segur que seria la segona marca del campionat tot i la victòria de Ford.
|
||||||||||||||||
|
Loeb-Elena guanyaven de nou a Alemanya tot i els dubtes presentats pels seus companys a l’inici. Als peus de la Porta Nigra com escenari de la cerimònia, el diumenge 28 d’agost de 2005 finalitzava el 24è Ral·li d’Alemanya, onzena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis que en aquella temporada comptava amb un total de setze proves. La ronda germànica atorgava punts en els certàmens reservats a pilots, constructors i mundial júnior, el que permetia als organitzadors presentar una llista oficial d’inscrits de 61 equips. D’aquests, 57 es van personar a la rampa de sortida per a partir del divendres 26 d’agost començar a disputar un recorregut format per 19 proves especials de 355, 40 km de distància cronometrada que 38 equips participants aconseguirien completar.
Finalment els belgues Duval-Smeets demostraven per que havien estat cridats per Citroën. Un bucle de 3 trams cronometrats que es celebrava matí i tarda, iniciava les hostilitats dels pilots vers el cronòmetre, aconseguint així acumular els primers 119,38 km competitius. Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven consecutivament en les dues primeres proves especials de l’etapa, però sempre amb els seus companys belgues François Duval i Sven Smeets enganxats darrera seu, el que facilitava que sota escratx d’aquests en la tercera i última prova especial del bucle matinal, els belgues fessin entrada al re-agrupament del migdia com a líders per 3,2 segons. A continuació, els finlandesos de Peugeot Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, que es lamentaven del comportament de les seves Pirelli sobre l’asfalt, seguien a les dues parelles de Citroën, però ja mig minut del liderat. Per la tarda, amb les segones passades per les especials, la classificació es clarificava en quan Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en totes les cronometrades que restaven per celebrar-se i feien entrada al parc tancat amb 11,7 segons de marge vers els seus companys de formació François Duval i Sven Smeets, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, que aturaven el cronòmetre en totes les proves individuals en la tercera posició per darrera dels dos Citroën Xsara WRC oficials, entraven al parc tancat a 1 minut i 11,5 segons dels líders, distància idèntica que els separava del Subaru Impreza S11 WRC del noruec Petter Solberg i el britànic Phil Mills, els quals deixaven pas a un dels pocs punts calents de la taula en trobar-se separats per 6 i 12 segons respectivament dels Ford Focus RS WRC oficials de Toni Gardemeister i Jakke Honkanen i Roman Kresta i Jan Tománek. La segona jornada del ral·li, amb 145,94 km de lluita contra el cronòmetre, era la més llarga de tot el programa de la cita amb 3 trams individuals pels que s’hi passaven en dues ocasions i que en agrupar-se de 2 en 2 i de diferent manera, generaven tres bucles diferents l’últim dels quals es tancava amb una especial espectacle. En la primera cronometrada sabatina Sébastien Loeb i Daniel Elena patien una virolla, malgrat la qual els líders aconseguien el millor registre, mentre que François Duval i Sven Smeets tenien una sortida de pista, moment en el que Guy Fréquelin, director esportiu de l’equip, manava calma als seus pilots. La següent prova especial, la primera passada per la sempre respectada Panzerplatte, era tanmateix guanyada per la parella líder seguits pel segon i tercer classificat de la general provisional, mentre que aquesta cronometrada resultaria fatal per aquells que perseguien la quarta plaça, doncs Petter Solberg i Phil Mills penalitzaven minut i mig per retard, mentre que el Ford dels finlandesos Toni Gardemeister i Jakke Honkanen s’enfonsava per problemes elèctrics i el dels txecs Roman Kresta i Jan Tománek patia una sortida de pista, tot plegat deixava a Markko Märtin i Michael Park en la quarta posició però ja a 3 minuts del cap de cursa. El que restava de jornada va transcórrer sense massa fets rellevants, Sébastien Loeb i Daniel Elena es repartien a parts iguals els millors temps en els 4 trams que restaven amb els seus companys François Duval i Sven Smeets, i només els catalans Dani Solà i Xavier Amigó aconseguien arribar fins la cinquena plaça general en aturar el cronòmetre en la tercera posició en la segona passada pel Panzerplatte, just abans que un problema hidràulic els hi suposés perdre 3 posicions a més de 7 minuts dels líders. Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien el seu desè millor temps en l’especial espectacle que tancava la jornada sabatina, per tal d’aconseguir a la neutralització de l’etapa un marge de 27,9 segons vers els seus companys de formació belgues, mentre que tot seguit s’hi classificaven els dos Peugeot 307 WRC amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen al capdavant a 1 minut 47,7 segons dels líders i superant als seus companys d’equip en 1 minut i 57,1 segons. 90,08 km cronometrats al llarg de 6 proves especials, eren els encarregats de tancar l’edició, els quals, seguint el model establert en les jornades anteriors, es corresponien a 3 trams pels que s’hi competia en dues ocasions. Els líders provisionals, Sébastien Loeb i Daniel Elena, s’imposaven en les dues primeres especials del dia, per amb la complicitat dels seus companys a Citroën, aconseguir un marge en el liderat de més de mig minut. Markko Märtin i Michael Park eren els encarregats de trencar l’hegemonia dels homes dels dos galons en la darrera cronometrada del bucle matinal en marcar el seu primer millor temps. La repetició del bucle matinal va aportar una mica més de color en quan els italians de Mitsubishi Gigi Galli i Guido d’Amore i la parella de Subaru formada per Petter Solberg i Phil Mills s’anotaven també els seus primers millors temps, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena tancaven el seu concurs a la cita germànica amb el seu tretzè i últim escratx. Completades totes les proves especials programades i amb els participants dins al parc tancat de Trier, finalitzava el 24è Ral·li d’Alemanya amb la victòria de Sébastien Loeb i Daniel Elena. La parella de Citroën invertia un temps total de 3 hores 27 minuts i 13,2 segons per a recórrer els 356,16 km cronometrats, 37,4 segons menys que els seus companys d’equip François Duval i Sven Smeets. Els finlandesos de Peuegot Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tancaven el podi a 2 minuts i 4,8 segons dels guanyadors.
Després dels Citroën, Grönholm-Rautiainen eren sens dubte els millors tot i no trobar les sensacions amb les Pirelli. Entre els més joves del campionat, els espanyols Dani Sordo i Marc Martí arrancaven la prova amb força, imposant-se en les dues primeres especials del recorregut, mentre que els seus companys d’estructura, els britànics Kris Meeke i Glenn Patterson revertien tendències en imposar-se en les dues següents i escurçar així distàncies amb la parella líder, que tancava la primera jornada amb els escratxs de les dues últimes proves de per tal d’anar-se’n a dormir separats per 16,6 segons. Al llarg de la segona jornada l’estira i arronsa entre els dos equips dotats amb un Citroën C2 S1600 continuava i amb un repartiment dels millors registres lleugerament favorable a Kris Meeke i Glenn Patterson, amb el que els britànics feien entrada al parc tancat a 11,7 segons de la parella espanyola, mentre que per darrera seu l’oposició desapareixia en quan Guy Wilks i Phil Pugh punxaven al Panzerplatte i s’hi deixaven 2 minuts i mig. Kris Meeke i Glenn Patterson estrenyien el setge vers els líders imposant-se en la primera especial dominical, situant les distàncies entre els dos primers classificats en només 6,4 segons, però els líders revertien la situació guanyant les dues especials que restaven al bucle matinal, mentre que els seus rivals britànics colpejaven vers un voral en l’última especial del bucle matinal i en perdre una mica més de minut i mig, la resolució del ral·li s’inclinava en favor de Dani Sordo i Marc Martí, que d’aquesta manera aconseguien la seva tercera victòria de la temporada, segona consecutiva, i empatar així al capdavant de la general amb el britànic Guy Wilks tot i acumular dos resultats menys que el pilot de Suzuki.
Sordo-Martí guanyaven la cita germànica i passaven a co-liderar el certamen junior. En el campionat reservat a pilots, el francès Sébastien Loeb aconseguia la seva vuitena victòria de la temporada, amb la que el vigent campió mundial aconseguia ja un marge de 32 punts vers el finlandès Marcus Grönholm. Per la seva banda el noruec Petter Solberg es mantenia en la tercera plaça de la taula provisional gràcies als 2 punts que sumava en la seva visita a Alemanya, coixí que aquest atresorava vers l’estonià Markko Märtin.
En el certamen de constructors, Citroën aconseguia el seu primer doblet de la temporada, gràcies al qual els dels dos galons aconseguien rellevar als seus socis de grup PSA, Peugeot, al capdavant de la provisional per 6 punts. Per darrera ni Ford ni Subaru quallaven una bona actuació a la cita i en sumar només 3 punts, les distàncies entre les dues marques que lluitaven pel tercer graó de la classificació es quedaven en els 10 punts amb els que arribaven a Trier.
|
Björn Waldegård 
Sandro Munari 
Ari Vatanen 
Ford
FIAT
Opel
Walter Röhrl 
Lancia
Audi
Didier Auriol 
Carlos Sainz 
Toyota
Subaru
Petter Solberg 
Citroën
Peugeot
Especificacions tècniques 
Colin McRae 
Mitsubishi
Volkswagen
Hyundai
Citroën
Thierry Neuville 
M-Sport
Títols 
Stobart-Ford
Peugeot
Nissan
Chris Atkinson 
Alpine-Renault
