Category: Blog

Vatanen-Richards guanyaven el seu tercer ral·li de la temporada gràcies a l’enèssim problema de l’Audi.

El diumenge 30 d’agost de 1981 finalitzava el 31è Ral·li dels 1000 Llacs a Jyväskylä, ciutat del centre de Finlàndia. La prova, que era la novena cita en el calendari del campionat del món de l’especialitat, entregava punts en els certàmens de pilots i constructors, el que amb confluència amb una gran tradició automobilística en el país nòrdic, atreia fins a 152 formacions a oficialitzar la seva inscripció. D’aquests, 146 van prendre la sortida el divendres 28 d’agost, per tal de fer front a un recorregut composat per 48 proves especials cronometrades de 453,09 km de distància, corda que 66 equips participants aconseguirien superar.

En aquesta ocasió Alén-Kivimäki es van haver de conformar amb la segona posició .

Amb el seu format tradicional, el ral·li arrancava en passar 1 minut de les 6 de la tarda en les instal·lacions del balneari de Laajavuori, emplaçat a les afores de Jyväskylä, per tal de dibuixar un bucle en sentit antihorari que englobava 20 proves especials cronometrades cap al sud-oest de l’epicentre del ral·li. 1 d’aquestes cronometrades previstes en el programa, l’onzena, resultava ser anulada abans no s’iniciès la prova, amb el què la primera etapa es completava en passar 2 minuts de 3 quarts de 8 del matí de l’endemà dissabte, un cop disputats els primers 194,20 km competitius.

El mes d’agost de 1981 va ser especialment plujós a Finlàndia, amb el què les ràpides pistes de grava per les quals es celebraven els trams, estaven cobertes d’una fina capa de fang, obligant als pilots a prendre precaucions addicionals de no voler caure en la llista d’abandonaments ben ràpid o despenjats de les posicions d’honor. 

Amb uns 4 primers trams relativament curts per als estàndards de l’època i sense diferències acumulades, els pilots havien de sortir a l’esprint des d’un inici, dins les limitacions que la poca adherència oferia, per tal d’aconseguir un cert feix de segons al capdavant de la taula. En aquest context, Hannu Mikkola i Arne Hertz aprofitaven la tracció integral de l’Audi Quattro que pilotaven i aquests s’imposaven en 3 d’aquestes 4 cronometrades curtes, incloent la inaugural que els hi donava el lideratge des d’un primer instant. 

Malgrat aquest bon rendiment, els nòrdics de la marca de les quatre anelles no aconseguien una diferència gaire important vers els seus més immediats perseguidors, el FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, vencedors de la segona prova especial, 8 segons, ni en relació amb el Ford Escort RS1800 d’Ari Vatanen i David Richards, tercers a 10 segons. Si que les distàncies començaven a ser importants en vers els següents participants, Timo Salonen i Seppo Harjanne amb el Datsun Violet GT eren quarts a 25 segons, mentre que Henri Toivonen i Fred Gallagher, líders en Grup 2, queien a 32 segons del lideratge.

Precisament al terme de la quarta prova especial, Ehikki, el ral·li es vestia de tragèdia quan la parella austríaca d’Audi formada per Franz Wittmann i Kurt Nestinger, desens classificats, no divisava les senyals que indicaven que havien arribat a final de tram. En trobar-se de cop amb el control de final de tram, hagueren de realitzar una brusca frenada, emperò el terreny lliscant va provocar que el seu Quattro patinés, abordant a les quatre persones que s’hi trobaven. Tres d’elles resultaven ferides de menor consideració, però la quarta, el President de la Federació Finlandesa de Ral·lis, Raul Falin, era conduit inconscient a l’hospital arran d’un fort cop al cap, on al llarg de la nit s’hi certificaria la seva defunció.

Novament Ouninpohja, cinquena prova especial, suposava el primer repte cronometrat d’entitat del programa, en la que Markku Alén i Ilkka Kivimäki mantenien el seu pols amb els líders, empatant-hi en l’autoria del millor temps. Ari Vatanen i David Richards, tercers, només hi concedien 3 segons als seus predecessors.

El domini de la tracció integral es mantenia en les següents 5 proves especials que conduïen als participants vers el reagrupament de mitjanit d’Aulanko, amb 4 victòries de tram per a Hannu Mikkola i Arne Hertz, per només 1 per part del Ford Escort RS1800 de propulsió d’Ari Vatanen i David Richards. Entretant, en el transcurs de la penúltima prova especial cronometrada d’aquest primer escull programat, és a dir el novè tram, Markku Alén i Ilkka Kivimäki patien una rebolcada amb el seu FIAT 131 Abarth oficial, i si bé la incidència no els feia perdre massa temps, 18 segons, si que deixava els finlandesos sense parabrises i amb la carrosseria abonyegada pel darrera, alhora que hi perdien una posició en favor dels seus rivals que pilotaven el Ford preparat per Sutton Cars.

Així doncs, al reagrupament d’Aulanko, Hannu Mikkola i Arne Hertz hi entraven liderant la classificació provisional per 25 segons de marge amb Ari Vatanen i David Richards, mentre que en relació a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, aquest marge s’eixamplava fins als 35 segons. Henri Toivonen i Fred Gallagher aconseguien la quarta posició just abans d’accedir a aquesta primera pausa, per 5 segons de coixí amb Timo Salonen i Seppo Harjanne i a 1 minut i 31 segons dels nòrdics de la marca bavaresa d’Ingolstadt. Precisament el moment de pausa, permetia als membres d’Audi informar degudament a Franz Wittmann i Kurt Nestinger dels fatídics aconteixements ocorreguts i la parella decidia abandonar la competició.

En el moment de reprendre les hostilitats vers el cronòmetre, Markku Alén i Ilkka Kivimäki es trobaven amb que el seu FIAT 131 Abarth no treballava adequadament com a conseqüència de la rebolcada de Laitikkala, arrosegant problemes electrònics que afligien als guanyadors de 4 de les 5 últimes edicions de la cita finlandesa. L’altra cara de la competició, l’amable, era per a Ari Vatanen i David Richards, qui s’imposaven consecutivament en les 5 primeres proves especials de la represa, si bé 2 d’aquestes victòries resultaven ser ex-aequo amb Hannu Mikkola i Arne Hertz i amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki respectivament. Una molt bona ratxa que situava als pilots de l’equip patrocinat per la tabaquera britànica a 11 segons del lideratge dels del constructor germànic.

Amb el sol començant a treure el nas per l’horitzó, Hannu Mikkola i Arne Hertz s’esperonaven i vencien en les 4 últimes proves especials cronometrades de la primera etapa, duplicant així el marge acumulat i retornant al punt de sortida de la tarda anterior en passar 2 minuts de 3 quarts de 8 del matí del dissabte 29 d’agost amb 23 segons de distància vers Ari Vatanen i David Richards. Resignats pel malfuncionament del seu cotxe a règims alts, Markku Alén i Ilkka Kivimäki es trobaven en tercera posició a 1 minut i 4 segons dels líders, precedint en 1 minut i 16 segons el Talbot Sunbeam Lotus dels líders en Grup 2, el finlandès Henri Toivonen i el britànic Fred Gallagher. Timo Salonen i Seppo Harjanne tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 20 segons dels ràpids pilots de la marca franco-britànica.

Amb 104 formacions restant en el parc tancat de Laajavuori, a les 2 en punt de la tarda del mateix dissabte es reprenia la competició per a la disputa de segona etapa del ral·li. 29 proves especials de 258,90 km cronometrats constaven en el programa, la primera de les quals, Harju, era asfaltada en disputar-se pels carrers de Jyväskylä. Una etapa que finalitzaria a 1 quart i mig de 10 del matí de l’endemà diumenge 30 d’agost amb la protocolària cerimònia de podi.

Els suecs Anders Kulläng i Bruno Berglund donaven al Mitsubishi Lancer 2000 Turbo la seva primera victòria de tram a Harju, en el que era la segona participació del cotxe de la marca dels 3 diamants vermells en el mundial i després d’un debut difícil a l’inici del mes de juny a l’Acròpolis. Un resultat però del tot intranscendent, alhora que anecdòtic.

Però just després d’aquesta especial espectacle inaugural, Hannu Mikkola i Arne Hertz patien l’enèssim problema de fiabilitat en el seu Audi Quattro, quan una avaria en els taquets hidràulics, es traduïa en un encès erroni del seu motor, obligant als mecànics de la marca germànica a canviar l’arbre de lleves de la seva unitat. Una intervenció llarga que demorava en 26 minuts a la parella, la qual en conseqüència rebia una penalització de 260 segons, és a dir 4 minuts i 20 segons, sanció que els enviava a la cinquena posició a 1 minut i 30 segons del registre de Timo Salonen i Seppo Harjanne, alhora que deixava a Ari Vatanen i David Richards com a líders de la general provisional i a Henri Toivonen i Fred Gallagher tancant el podi provisional.

Empesos per la competitivitat, Hannu Mikkola i Arne Hertz s’imposaven consecutivament en les 10 següents proves especials del programa, un reguitzell de victòries parcials gràcies a les quals els pilots d’Audi aconseguien retallar els 90 segons que els separaven de la parella de Datsun que els precedia i fer-se així amb la quarta posició amb la darrera d’elles per 1 segon de marge vers els finlandesos de la marca nipona.

Regularment segons classificats al final de cadascun d’aquests trams inicials de la segona etapa, Ari Vatanen i David Richards establien el registre de referència per a la resta de participants en la segona passada per Ruuhimäki, darrera cronometrada abans d’accedir al primer reagrupament d’aquesta segona meitat de l’itinerari a Laajavuori, on els del Ford hi acumulaven 51 segons de marge amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki i 2 minuts i 11 segons amb Henri Toivonen i Fred Gallagher. Hannu Mikkola i Arne Hertz eren quarts 57 segons més avall, 2 segons per davant de Timo Salonen i Seppo Harjanne.

Reprenent la competició la nit del dissabte, Ari Vatanen i David Richards perllongaven la seva ratxa victoriosa establint el registre més baix en les 4 següents proves especials, segona passada per la longeva Ouninpohja inclosa, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz retallaven en 14 segons les distàncies que els separaven amb els darrers inquilins de les posicions d’honor, és a dir el Talbot Sunbeam Lotus d’Henri Toivonen i Fred Gallagher. Els problemes elèctrics tornaven a donar maldecaps als tècnics de FIAT que tenien cura del 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, llur motor tenia talls a règims alts.

La dissetena prova especial de la segona etapa, cinquena de la represa o trenta-setena del programa, era cancel·lada per la organització, posant una pausa a la ratxa de victòries de tram dels líders de la classificació provisional. 

Amb 11 proves especials cronometrades per endavant, a Hannu Mikkola i Arne Hertz no els quedava altra que recuperar l’excel·lència en el seu pilotatge que havien mostrat al llarg de la tarda i aquests es feien amb l’autoria de 2 temps escratx en les 2 següents proves especials de l’itinerari, si bé la fèrria oposició d’Henri Toivonen i Fred Gallagher, llurs Michelin sobre un ferm ja sec treballaven molt millor que no pas al llarg de l’etapa inaugural, només permetia retallar 6 segons a la parella d’Audi, que restava encara a 37 segons de les posicions de podi.

La pressió s’alliberava en la quarantena prova especial, Lauttajarvi, quan Henri Toivonen i Fred Gallagher s’havien d’aturar a la pista amb la corretja de distribució trencada. Sabedors de la incidència, Hannu Mikkola i Arne Hertz afluixaven el ritme per tal de portar a bon port la plaça de podi que estaven heredant, doncs seguir progressant en la taula era pràcticament impossible de no produir-se cap altra avaria, mentre que un mecànic es desplaçava al lloc de l’incident per tal de realitzar una reparació d’emergència en l’auto dels líders en Grup 2 i que aquests poguessin completar el tram. 

Ja fora de la cronometrada i amb la presència de vehicles d’assistència, es va poder comprovar com una dent del cigonyal s’havia perdut arran de l’avaria amb la corretja de distribució, lluny de canviar la peça, els tècnics de la marca franco-britànica feien un nyap amb cinta elàstica que ben poc va durar i que deixava als pilots a l’estacada amb l’arbre de transmissió malmès. 

Un impàs del programa en el que l’electrònica semblava respectar a Markku Alén i Ilkka Kivimäki, que hi aconseguien 2 millors temps amb els què els pilots de la marca torinesa retallaven en una quinzena de segons les distàncies vers els líders i situar-les fregant el mig minut.

La reacció d’aquests era immediata i Ari Vatanen i David Richards s’imposaven en les 2 últimes cronometrades nocturnes prèvies al reagrupament de Keurusselkä, on s’hi arribava amb 40 segons de distància entre els dos primers classificats, mentre que l’Audi Quattro de Hannu Mikkola i Arne Hertz es situava ja a 3 minuts i 21 segons del Ford de Sutton amb els colors de la tabaquera britànica.

A la represa de la competició, 70 minuts més tard, amb l’alba no només pujava el sol, sinó també el ritme de Hannu Mikkola i Arne Hertz, qui malgrat no tenir pràcticament probabilitats de seguir escalant posicions a la taula, tancaven la seva participació a l’edició de la ronda finlandesa establint el millor temps en totes i cadascuna de les 5 proves especials que restaven en el programa, esdevenint així en els pilots amb més victòries de tram acumulades, 30, força lluny de les 13 acumulades per Ari vatanen i David Richards o de les 6 del renquejant FIAT de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Retornats al balneari de Laajavuori a 1 quart i mig de 10 del matí del diumenge 30 d’agost de 1981, Ari Vatanen i David Richards aconseguien així guanyar per primera vegada el Ral·li dels 1000 Llacs, fita que al pilot finlandès se li havia escapat en les dues darreres edicions de l’esdeveniment, alhora que animava als responsables de Rothmans per tal de fer una despesa econòmica suplementària i assegurar que l’equip pogués disputar les 3 proves que restaven en el calendari, habilitant-los en la lluita pel màxim guardó mundial. La parella completava els 439,89 km cronometrats disputats del programa en un temps total de 4 hores 7 minuts i 27 segons, 59 segons per davant de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que Hannu Mikkola i Arne Hertz aconseguien la darrera posició de podi a 2 minuts i 52 segons del registre dels guanyadors.

Mikkola-Hertz van ser els homes més ràpids de la prova, però l’enèsim problema mecànic els va privar de guanyar.

La victòria aconseguida per Ari Vatanen al ral·li de casa, situava al pilot finlandès a tan sols 6 punts del líder de la classificació provisional, el francès Guy Fréquelin, però amb la diferència que Vatanen encara podia afegir tres resultats més en el seu compte particular, mentre que Fréquelin només li restava un per arribar als 7 que es retenien. Markku Alén per la seva banda, gràcies a la segona plaça aconseguida, superava al kenyà Shekhar Mehta.

Pilot	Punts
Guy Fréquelin	81
Ari Vatanen	75
Markku Alén	54

En l’apartat reservat a marques Datsun i Talbot seguien amb les espases en alt, Datsun aconseguia sumar 12 punts gràcies al quart lloc de Timo Salonen i Seppo Harjanne, mentre que els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg salvaven els mobles de Talbot amb la seva vuitena plaça i primera en Grup 2, combinació que donava 11 punts a l’equip franco-britànic. Ford per la seva banda, incrementava el seu marge vers FIAT en la lluita pel darrer graó del podi.

Constructor	Punts
Talbot	95
Datsun	88
Ford	67

En quan Kankkunen-Piironen van topar amb una pedra amagada, el ral·li per Alén-Kivimäki va ser força plàcid.

Desena ronda en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, el 37è Ral·li de Finlàndia finalitzava el diumenge 30 d’agost de 1987 a Laajavouri, a les afores de la capital de la regió central finlandesa, Jyväskylä, iniciant-se 3 dies abans, dijous 27 d’agost, a la capital. El ral·li podia fer gala de comptar amb la llista d’inscrits més extensa de la temporada, 170 equips, bàsicament privats, dels que 165 van iniciar a disputar el recorregut programat de 52 especials cronometrades i 509,48 km de distància que només 66 van aconseguir completar. El ral·li era puntuable per als campionats de pilots, constructors i mundial de producció.

Ari Vatanen tornava a competir a Finlàndia rendint a un alt nivell.

D’acord amb les noves directrius de la FISA, el recorregut del ral·li rebia canvis importants vers edicions anteriors, buscant una menor velocitat en general es van optar per escollir pistes més arenoses, estretes i virades en relació a les amples i dures que s’havien emprat tradicionalment, davant la impossibilitat de situar xicanes que obliguessin als pilots a enlentir la marxa, ja que moltes d’aquestes pistes eren carreteres obertes a l’ús dels locals i per tant situar-les en 15 dies d’antelació per tal de permetre els reconeixements i entrenaments, seria un problema de circulació en general.

La primera jornada arrancava el dijous 27 d’agost a quarts de set del vespre, amb 11 proves especials cronometrades per endavant, 1 de les quals era sobre asfalt, de 99,24 km de distància. El clima era especialment plujòs, el que convertia les pistes en un fangar molt lliscant, en aquestes condicions la tracció integral cobrava un valor afegit per contra de la major potència que gaudien alguns dels participants de dues rodes motrius com els Ford Sierra Cosworth. Markku Alén i Ilkka Kivimäki treien profit d’aquesta situació i amb 5 escratxs consecutius en les 5 primeres proves especials cronometrades, els finlandesos es llauraven un ferm liderat. La reacció dels seus companys d’equip finlandesos, Juha Kankkunen i Juha Piironen no arribava fins a la sisena prova cronometrada, quan aquests trencaven la ratxa triomfant dels seus compatriotes.

L’etapa, que finalitzava a quarts de tres de la matinada del divendres, es completava amb 4 escratxs més dels líders i 2 escratxs de Juha Kankkunen i Juha Piironen, un d’ells ex-aequo amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki. El domini dels Lancia en les proves especials individuals es traduia amb els dos cotxes de la marca turinesa destacats al capdavant de la provisional, més quan entre els seus rivals apareixien els primers abandonaments o problemes mecànics.

Lasse Lampi i Pentti Kuukala impactaven violentament contra un arbre en la primera especial cronometrada, deixant el seu potent Mitsubishi Starion Turbo força endarrerit a les primeres de canvi, mentre que el pilot 7 vegades guanyador del ral·li, el finlandès Hannu Mikkola, abandonava el ral·li en patir una sortida de pista en el tercer tram de la jornada, deixant el seu Audi 200 Quattro molt malmès, com mai abans se li recordava al veterà pilot. Una altra baixa important afectava als Mazda, quan els suecs Ingvar Carlsson i Per Carlsson trencaven el motor del seu 323 4WD en la penúltima cronometrada de l’etapa, mentre que l’altre cotxe oficial de la marca, en mans dels finlandesos Timo Salonen i Seppo Harjanne, s’endarreria substancialment amb problemes de motor.

La segona etapa arrancava des de Laajavouri el divendres al migdia amb 13 cronometrades de 129,87 km per endavant i amb la mateixa tónica en la que havia acabat l’anterior pel que fa a les primeres posicions, és a dir amb Juha Kankkunen i Juha Piironen repartint-se els millors registres amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Aquest ball però va tocar final en la cinquena prova cronometrada del dia, i no només per que el millor registre va ser del Ford Sierra Cosworth d’Ari Vatanen i Terry Harryman, sino perque a més a més Juha Kankkunen i Juha Piironen impactaven contra una roca oculta, provocant seriosos danys en la suspensió frontal així com una fuita d’oli en la seva caixa de canvis, el que enviava el segon dels Delta HF 4WD a la part baixa de la taula de temps.

Qui en sortia beneficiat d’aquest incident era en primera instància Markku Alén i Ilkka Kivimäki, ja que el seu marge en el liderat era molt més ampli que abans, doncs ara els seus màxims perseguidors passaven a ser els dos Ford Sierra Cosworh oficials en mans de Stig Blomqvist i Bruno Berglund i d’Ari Vatanen i Terry Harryman, en el que suposava el retorn de la parella a la primera escena mundial de ral·lis després de dos anys d’absència arrel del fort accident patit a l’Argentina, de fet Ari ja havia pres la sortida al Safari en aquesta mateixa temporada, però el caràcter especial de la prova kenyata difereix molt d’un ral·li tradicional. En segona instància els afavorits per l’incident del Lancia de Juha Kankkunen i Juha Piironen eren els pilots de Ford, no només per situar-se tots dos en posicions de podi, sino perque amb les diferències de temps tan estretes que mantenien, el seu devenir en la prova els convertia en protagonistes pels mitjans i aficionats.

A partir d’aquell moment, Markku Alén i Ilkka Kivimäki van relaxar una mica el ritme, doncs amb gairebé 4 minuts de marge vers els dos Ford, de propulsió i per tant menys adequats per les pistes de terra, així ho permetia, mentre que els seus companys d’equip i compatriotes Juha Kankkunen i Juha Piironen es llençaven a l’atac per tal de recuperar quantes més posicions els hi fos possible, sent aquest un dels altres punts d’interès en el que restava de prova.

Tot i els dos anys d’absència en el panorama mundialista i afrontar la seva participació en el Ral·li 1000 Llacs com un entreteniment, a Ari Vatanen i Terry Harryman els va picar ben ràpid el cuc de la competició i amb una sèrie de molts bons cronos aconseguien superar als seus companys Stig Blomqvist i Bruno Berglund per situar-se en segona posició. En l’equador de l’etapa però, la parella finlandeso-britànica patia una virolla a alta velocitat, fent-los perdre un temps molt valuós que retornava la segona plaça als seus companys suecs.

La decepció de la jornada se l’emportaven Mazda i Opel quan totes dues marques es quedaven sense representació oficial al ral·li, els primers veien com els finlandesos Mikael Sundström i Voitto Silander, que utilitzaven la evolució del 323 4WD amb la qual la marca va iniciar la temporada, un problema de motor que havia aparescut al terme de la primera jornada, ni tan sols els deixava prendre la sortida el divendres al migdia, mentre que Timo Salonen i Seppo Harjanne abandonaven en la setena prova especial per un problema de motor també. Opel per la seva banda, veia com els seus dos Kadett GSI eren víctimes de respectives averies en les suspensions frontals en el quart tram en el cas dels austríacs Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner i en el sisè per a la parella sueca Mats Jonsson i Lars Backman.

Dissabte a les vuit del matí amb un clima plujòs i fred arrancava la tercera etapa del ral·li, la més llarga de totes les que es celebraven en l’edició, amb un total de 161,12 km cronometrats al llarg de 19 cronometrades, 2 d’elles sobre asfalt. Markku Alén i Ilkka Kivimäki sense forçar massa el ritme, només aconseguien marcar 3 millor registres al llarg de tot el dia, aconseguien obrir encara més forat vers els dos Ford que el perseguien, si bé la parella líder de la prova havia de lamentar en el transcurs de l’etapa una averia en la seva caixa de canvis que els va obligar a substituir-la comportant una penalització de 2 minuts i 20 segons que només feia que maquillar una mica el domini dels Lancia sobre els Ford.

En quan als principals focus d’interès de la prova, Juha Kankkunen i Juha Piironen van donar un recital de pilotatge i velocitat, en guanyar 16 de les 19 proves cronometrades que es celebraven, el que permetia a la parella finlandesa de la marca de Torí escalar fins a la sisena posició provisional del ral·li, si bé guanyar més posicions semblava més dificil en aquells instants. L’altre punt calent del ral·li, la lluita per la segona plaça que mantenien els dos cotxes de l’oval, de nou la balança es va inclinar en favor d’Ari Vatanen i Terry Harryman en els primers compassos de l’etapa, més quan la parella empatava a l’escratx amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki en la tercera especial cronometrada del dia, però Ari Vatanen i Terry Harryman llençaven la feina feta en patir una petita colisió contra un arbre que malmetia les seves suspensions, el que va obligar a la parella a passar per les assistències i fer una reparació que els comportava 40 segons de penalització i perdre la segona plaça en favor de Stig Blomqvist i Bruno Berglund.

Juha Kankkunen i Juha Piironen guanyaven les 8 especials cronometrades amb les que es posava punt i final a l’edició del ral·li en diumenge, pel que el seu número d’escratxs consecutius comptabilitzant els aconseguits en la tercera etapa s’elevava fins a 23. L’esforç va tenir la recompensa de guanyar una posició més en la general i finalitzar la prova en cinquena posició final a 9 minuts i 12 segons dels seus companys d’equip i guanyadors del ral·li Markku Alén i Ilkka Kivimäki. D’altra banda, i pressumptament en existir ordres d’equip donat que la xarxa Ford de Finlàndia s’estimava més un pilot finlandès en la segona posició que no un suec, Ari Vatanen i Terry Harryman superaven als seus companys al llarg de l’etapa dominical, en el que era un excelent retorn a la competició del pilot finlandès que semblava estar més centrat en els raids.

Sense haver de lamentar incidents o contra-temps, com ja avançava, Markku Alén i Ilkka Kivimäki acabaven guanyant el ral·li tal i com tothom esperava des del divendres al migdia quan Juha Kankkunen i Juha Piironen espatllaven les suspensions frontals del seu Lancia Delta HF 4WD. Els pilots del Lancia número 4 completaven les 51 proves especials celebrades de les 52 programades en un temps total de 5 hores 12 minuts i 22 segons, és a dir en 5 minuts i 32 segons menys que Ari Vatanen i Terry Harryman. Els suecs Stig Blomqvist i Bruno Berglund tancaven el podi a 6 minuts i 29 segons dels guanyadors de la cita finlandesa mundial.

Blomqvist-Berglund preferien la opció del XR 4×4, però finalment la marca va optar pel Cosworth.

En la categoria reservada als cotxes de producció, la victòria va ser pels italians Alessandro Fiorio i Luigi Pirollo, els quals casualment acabarien sent els primers pilots no nòrdics en la classificació final. La parella italiana, que gaudia de tenir prioritat B en la llista d’inscrits i per tan sortir en posicions més capdaventeres i trobar-se la pista menys trencada que els seus rivals, va estar fortament pressionada pels locals Tommi Mäkinen i Jari Nieminen, els quals competien amb un cotxe homòleg al dels transalpins, però un accident d’aquests en l’equador de la prova, aplanava el camí a la victòria final. En clau de campionat, Alessandro Fiorio i Luigi Pirollo aconseguien la tercera victòria de la temporada, el que els hi donava el títol de campions de Grup N en tenir un coixí de 57 punts vers la resta de classificats en la provisional i restar 39 en joc.

Fiorio-Pirollo esdevenien campions de Grup N amb la tercera victòria de la temporada.

En el campionat de pilots, la victòria de Markku Alén combinada amb el cinquè lloc de Juha Kankkunen, donava lloc a un empat entre els dos companys d’equip a 80 punts, si bé el segon comptava en el seu haver un ral·li més que el primer, i per tant més possibilitats de sumar més punts doncs Lancia limitava les participacions mundialistes dels seus pilots a 7. Massimo Biasion, que no participava a la prova donat el caracter tan especialista d’aquesta, perdia el seu liderat per 6 punts i restava en segona posició. L’empat dels Lancia permetia a Kenneth Eriksson situar-se temporalment en tercera posició provisional.

Pilot	Punts
Markku Alén Juha Kankkunen	80 80
Massimo Biasion	74
Kenneth Eriksson	48

En quan a constructors, Lancia ja havia aconseguit la corona a l’Argentina, pel que la sisena victòria de la temporada aconseguida a Finlàndia, permetia als de Torí descartar el segon lloc aconseguit a Suècia com un dels seus pitjors resultats. Si bé Audi feia la seva última aparició mundial oficial al 1000 Llacs, els pilots privats seguien mantenint viva la marca d’Ingolstadt, que gràcies al quart lloc de Per Eklund i Dave Whittock superaven els seus socis de grup, Volkswagen que queien al tercer lloc.

Constructor	Punts
Lancia	137
Audi	74
Volkswagen	63

Auriol-Occelli s’imposaven amb mà de ferro al ral·li finlandès, esdevenint els segons llatins en fer-ho.

El diumenge 30 d’agost de 1992 es donava per finalitzat a Jyväskylä el 42è Ral·li dels 1000 Llacs, novena prova en el calendari del campionat del món de l’especialitat, que amb puntuabilitat pels certàmens reservats a pilots, constructors i mundial de producció, al que s’hi unia una gran popularitat, permetia presentar als organitzadors una llista oficial de 132 equips inscrits. D’aquests, 127 van ser presents a la rampa de sortida, per a partir del dijous 27 d’agost començar a afrontar un recorregut programat a 37 proves especials de 524,82 km cronometrats. Distància que seria completada per 61 equips participants.

Kankkunen-Piironen no van poder donar caça als seus companys en cap moment.

La primera etapa del ral·li, celebrada el dijous 27 al vespre, era pràcticament una presa de contacte amb el terreny, doncs aquesta estava formada per tan sols 5 proves especials, una d’elles mixta, de 68,52 km de distància, els quals s’iniciaven i finalitzaven a la població limitrofa a Jyväskylä de Laajavuori. Un dels màxims favorits a la victòria, els finlandesos amb Lancia Juha Kankkunen i Juha Piironen, inciaven el ral·li amb mal peu, doncs en trencar un palier del seu Delta HF Integrale, cedien 5 segons en els 2,72 km de la primera especial, la mixta, el que els suposava acabar en la tretzena posició; mentre que els seus companys d’equip, els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, malgrat que van sortir a l’atac des d’un primer instant, aquests cometien una errada en el darrer revolt de l’especial, cedint 4 segons i permetent que els locals de Toyota Markku Alén i Ilkka Kivimäki ocupessin el primer lloc provisional empatats a temps amb els campions nacionals en Grup N, el també finlandesos Marcus Grönholm i Ilkka Riipinen.

Didier Auriol i Bernard Occelli empataven a l’escratx amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki en la segona prova cronometrada, el que per una banda permetia a la parella de Toyota conservar el liderat provisional, mentre que la parella francesa grimpava fins la segona posició, just per davant del Subaru Legacy RS d’Ari Vatanen i Bruno Berglund.

Novament la parella francesa de Martini Racing tornava a empatar a l’escratx en la tercera especial cronometrada de l’etapa, la més llarga de la jornada, si bé en aquesta ocasió l’honor era compartit amb els seus companys d’equip Juha Kankkunen i Juha Piironen. Aquest escratx ex-aequo deixava dos empats a temps en les posicions altes de la general provisional, per una banda Didier Auriol i Bernard Occelli passaven a co-liderar el ral·li amb el Celica Turbo 4WD de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que els finlandesos dotats amb un Lancia compartien la tercera plaça provisional amb Ari Vatanen i Bruno Berglund.

En la penúltima especial cronometrada del dia va ser quan finalment Didier Auriol i Bernard Occelli accedien al liderat en solitari, en marcar el seu tercer escratx consecutiu, al que se l’hi afegiria un quart en la darrera especial cronometrada de 20,94 km de distància, i en la que la parella francesa assoliria el major diferencial de tota la jornada per tal d’entrar al parc tancat de Laajavuori amb un coixí de 12 segons vers els seus companys d’equip Juha Kankkunen i Juha Piironen, els quals en la darrera especial de la breu jornada superaven als seus compatriotes Markku Alén i Ilkka Kivimäki per 3 segons de diferència.

Ari Vatanen i Bruno Berglund fitxaven en la quarta posició a 16 segons dels líders, és a dir, només 1 segon per darrera de la parella finlandesa de Toyota, mentre que els dos Ford Sierra RS Cosworth 4×4 oficials, pilotats per François Delecour i Daniel Grataloup i per Miki Biasion i Tiziano Siviero, començaven a despenjar-se una mica en trobar-se a 44 segons i 1 minut i 4 segons dels líders respectivament.

La celebració de la segona jornada del ral·li suposava afegir 146,81 km cronometrats al recorregut al llarg de 13 proves especials, les quals s’iniciaven a partir de les 9 del matí per anar-se acabant just 12 hores després. Una pluja fina acompanyava als 111 equips participants que restaven en actiu, el que tornava les pistes en molt lliscants alhora que minimitzava el fet d’anar obrint pista. Els locals Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne sorprenien obtenint el millor temps en la primera especial cronometrada del dia a bord del seu modest Nissan Sunny GTi-R, mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund perdien el contacte amb el trio capdaventer en patir una punxada i cedir-hi una vintena de segons vers aquests.

Juha Kankkunen i Juha Piironen s’adjudicaven l’escratx en la segona especial del divendres, retallant per segon tram consecutiu 1 segon als seus companys d’equip i líders provisionals, els quals reaccionaven en la tercera cronometrada per retornar 4 segons als 2 que els finlandesos havien aconseguit retallar. Novament en la quarta i sisena prova especial de la jornada, la parella local de Martini Racing marcava el registre més baix, mentre que en la cinquena l’honor era per al Toyota de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Completades les sis primeres especials del dia s’arribava al reagrupament de Pieksamaki, on els dos Delta HF Integrale es trobaven separats per 17 segons, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki aguantaven el ritme a 22 segons dels primers classificats, mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund es mostraven incapaços de recuperar el temps perdut en la punxada a 50 segons de Didier Auriol i Bernard Occelli. Per darrera, els suecs de Nissan Stig Blomqvist i Benny Melander superaven els dos Ford Sierra RS Cosworth 4×4 oficials assolint la cinquena posició provisional, si bé aquests ja estaven a 2 minuts i 1 segon de la parella francesa; mentre que els companys d’equip dels suecs, els finlandesos Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, es veien obligats a abandonar la prova en trencar la caixa de canvis en la quarta prova especial.

Per la tarda la pluja seguia acompanyant als pilots, i després de que Juha Kankkunen i Juha Piironen compartissin l’escratx amb Didier Auriol i Bernard Occelli en la setena prova especial, els francesos l’aconseguien en solitari a la vuitena, ampliant en 2 segons més el gap que separava els dos cotxes turinesos. Un moment delicat va arribar en la novena prova cronometrada de la jornada, quan el neteja para-brises del Lancia Delta HF Integrale de Didier Auriol i Bernard Occelli va deixar de funcionar; amb la visibilitat reduida, la parella francesa cedia 7 segons en els 6,67 km del tram vers Juha Kankkunen i Juha Piironen, el que permetia als locals recuperar la distància amb la que arrancaven pel matí.

Afortunadament, els mecànics del Jolly Club, encarregats del manteniment dels autos de Martini Racing, reparaven l’averia en el cotxe dels líders, els quals en imposar-se consecutivament en les quatre cronometrades que restaven de la jornada, pràcticament duplicaven la distància que els separava dels seus companys d’equip, fent entrada així altre cop a Laajavuori amb 23 segons de coixí vers aquests, d’altra banda Markku Alén i Ilkka Kivimäki cedien una mica més per la tarda que no pas pel matí, i el seu retard acumulat vers els els líders provisionals era ja de 39 segons, si bé a diferència del dijous al vespre, el seu gap vers Ari Vatanen i Bruno Berglund superava el mig minut. Ja molt despenjat, a pràcticament 4 minuts dels líders, es trobaven els italians Miki Biasion i Tiziano Siviero en la cinquena plaça, després que Stig Blomqvist i Benny Melander es veiessin obligats a abandonar la prova en patir un conat d’incendi en el motor del seu Sunny GTi-R.

La tercera etapa del ral·li era la més llarga de totes en quan a distància cronometrada, amb 227,94 km repartits al llarg de 12 trams de terra i un tretzè tram mixte, el que suposava una mica més del 43 % del recorregut de l’event finlandès. L’etapa cobrava encara més importància quan Claudio Bortolotteo, màxim responsable de l’equip Martini Racing, anunciava que els seus pilots tenien carta blanca per batre’s fins a la conclusió de la tercera etapa, per a partir de llavors respectar les posicions assolides.

Amb aquestes premisses els dos equips de Martini Racing sortien amb les espases en alt des de la primera especial sabatina, i tan francesos com finlandesos empataven a l’escratx en l’especial de Leustu, a Ouninpohja, segona especial cronometrada del dia, Juha Kankkunen i Juha Piironen esdevenien 1 segon més ràpids que els seus colegues francesos, a qui els hi arribava l’hora de guanyar el tram en solitari a la tercera especial, retornant 3 segons els segons classificats.

L’estira i arronsa d’uns i altres es va anar perllongant al llarg del bucle matinal, per tal d’arribar al reagrupament de mitja jornada, després de la celebració de les 6 primeres especials cronometrades, amb 5 segons més de diferència favorables als líders Didier Auriol i Bernard Occelli.

Per la tarda, la parella francesa de Martini Racing va imprimir un ritme molt fort, guanyant 5 especials de les 7 que restaven, dues d’elles ex-aequo amb els seus companys d’equip Juha Kankkunen i Juha Piironen, mentre que uns altres finlandesos, els de Toyota Markku Alén i Ilkka Kivimäki, aconseguien el millor temps en les altres dues proves especials que restaven al bucle. Tot plegat deixava el ral·li força encarat per a Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals entraven al parc tancat de Laajavuori a quarts de deu del vespre, amb 39 segons de marge vers els seus companys finlandesos, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki estaven ja a més d’1 minut, concretament 1 minut i 17 segons de la parella lider, peró amb la tranquilitat d’haver elevat el coixí vers Ari Vatanen i Bruno Berglund fins las 52 segons.

Com la primera etapa, la quarta i última era pràcticament protocolària, més quan les distàncies assolides eren prou considerables i per davant només restaven 81,55 km cronometrats al llarg de 6 especials de terra. Malgrat que el ral·li semblava estar ja decidit, el cert és que les dues parelles de Martini Racing van seguir marcant el ritme, i aquestes es repartien tots els escratxs del dia. Tal i com havia passat en l’etapa anterior, ambdós equips empataven a l’escratx en la primera especial de la jornada, mentre que en la segona el millor temps era en exclusiva per a Juha Kankkunen i Juha Piironen. Didier Auriol i Bernard Occelli guanyaven el tercer tram del dia, el més llarg de la darrera jornada, on els francesos aconseguien incrementar en 7 segons el seu gap vers els seus companys d’equip.

En la quarta especial dominical, francesos i finlandesos aturaven el cronómetre novament en el mateix minut i segon, pel que ara ja si, amb només 2 trams per endavant, els líders afluixaven una mica el seu ritme deixant que els seus companys d’equip tinguessin l’honor de guanyar les dues últimes cronometrades.

Completat doncs tot el recorregut programat del 42è Ral·li dels 1000 Llacs, per segona vegada en la història de la cita finlandesa es produia una profanació llatina, en quan els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli aconseguien aturar el cronòmetre en un temps total de 4 hores 32 minuts i 45 segons, 40 segons menys que els herois locals i vigents campions mundials, els finlandesos Juha Kankkunen i Juha Piironen. Markku Alén i Ilkka Kivimäki per la seva banda, es van dedicar més assegurar la seva plaça de podi al llarg de la quarta jornada, fita que aconseguien cedint una vintena de segons vers els dos equips que els precedien així com el que li venia per darrera, completant així el ral·li a 1 minut i 19 segons dels guanyadors.

Alén-Kivimäki van mantenir el pols fins l’equador de la prova als dos Lancia Delta HF Integrale.

Entre els cotxes de producció, la lluita per les places d’honor sempre va tenir color nòrdic, i així després de la divagació inicial en la que fins a tres equips van anar ocupant la primera posició provisional, els locals Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen aconseguien el liderat en l’equador del dijous i posteriorment fer entrada al parc tancat de Laajavuori amb un marge superior al mig minut vers els suecs Stig-Olov Walfridsson i Gunnar Barth, dotats d’un Mitsubishi Galant VR-4 com la parella finlandesa líder.

Divendres, els finlandesos Mikael Sundström i Jakke Honkanen, es recuperaven del minut que havien perdut per un problema amb l’electrònica del seu Sunny GTi-R en la tercera prova del programa guanyant 8 de les 13 especials del dia, el que els permetia anar llimant distàncies vers els suecs que els precedien, per ja i a les acaballes de la jornada acabar-los superant i fer entrada així al parc tancat en la segona posició provisional a 48 segons de Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen, els quals pràcticament no havien cedit terreny vers l’impuls dels seus compatriotes.

Al llarg del bucle matinal, Mikael Sundström i Jakke Honkanen seguiren llimant distàncies vers els líders fins arribar al reagrupament de mitja jornada a només 1 segon d’aquests. A la represa, la dinàmica es va mantenir i finalment la parella que pilotava el Nissan aconseguia la primera plaça provisional, si bé una punxada primer i el fet de quedar-se només amb la quarta velocitat, els feia perdre el liderat primer i abandonar més tard, quan el temps que els seus mecànics invertien per canviar la caixa de velocitats era excessiu i aquests fitxaven fora de plaç. Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen retornaven així al liderat, un liderat molt més reforçat que en les especials prèvies, doncs paral·lelament a l’abandonament de Mikael Sundström i Jakke Honkanen, es recollia també el de Stig-Olov Walfridsson i Gunnar Barth amb el motor del seu Galant exhaust.

Amb gairebé 5 minuts i mig de marge al capdavant de la provisional, Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen no es van haver d’esforçar massa al llarg del diumenge, tot i així la parella local encara seria a temps d’imposar-se en tres proves de les sis del programa per tal d’incrementar en 5 segons més el seu liderat.

Fiorio-Pirollo esdevenien campions de Grup N amb la tercera victòria de la temporada.

En el campionat de pilots, Didier Auriol no només aconseguia una victòria de prestigi a Finlàndia, ja que gràcies a ella el pilot de Montpeller sumava cinc victòries en sis proves i accedia a liderar la taula provisional davant l’absència del madrileny Carlos Sainz, el qual baixava fins la segona posició, amb l’inconvenient afegit d’haver participat en un ral·li més que el seu rival i per tant amb menys marge per a la millora de cara als punts nets. Juha Kankkunen per la seva banda sumava el seu cinquè podi de la temporada i romania en la tercera posició provisional.

Pilot	Punts
Didier Auriol	100
Carlos Sainz	74
Juha Kankkunen	48

En l’apartat de constructors, Lancia aconseguia de la mà de Martini Racing la seva sisena victòria de la temporada, gràcies a la qual, la marca que ja no competia de manera oficial, aconseguia la seva desena i última corona mundial. Toyota sumava 14 punts gràcies al podi dels seus veterans pilots locals, amb el que la marca nipona marcava les distàncies amb l’equip Ford, tercera marca en discòrdia.

Constructor	Punts
Lancia	137
Toyota	98
Ford	70

Mikkola-Aho van recollir el testimoni del liderat a mig ral·li i ja no el van deixar anar.

Setena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis entre un total de 10 rondes, el 25è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 31 d’agost de 1975 a Jyväskylä, al centre de Finlàndia. La prova, llur recorregut estava composat per 42 especials cronometrades de 287,50 km de distància, comptava amb 103 equips en la seva llista d’inscrits, dels que 98 emprendrien des de la línia de sortida, ubicada a la mateixa ciutat, el rumb cap als trams, 60 dels quals aconseguirien completar-los amb èxit.

Lampinen-Markkanen van encapaçalar l’alternativa a la victòria sense fortuna.

Després de 4 temporades d’haver-se desplaçat a principis d’agost per tal d’evitar coincidir amb l’Olympia Rally alemany del Campionat Europeu de Ral·lis, el "Jyväskylän Suurajot" retornava aquell precis any a les seves dates tradicionals, és a dir, el darrer cap de setmana d’agost. Un canvi de data que, com era d’esperar, comportava un increment de les precipitacions de pluja en el territori, si bé precisament en les dates en les que es disputava l’esdeveniment, aquestes s’interrumpien, deixant lloc a un estrany clima assoleiat.

Amb la tradició per bandera, la cerimònia de sortida de la prova tenia lloc a les 6 en punt de la tarda a Laajavuori, a les afores de Jyväskylä, per 1 minut més tard, trobar-se disputant la primera de les 19 proves especials de 135,70 km cronometrats que conformaven la primera etapa i que conduïen a la caravana del ral·li fins al parc tancat de Savonlinna, a l’est de l’epicentre de l’edició. 

Un jove local, Ari Vatanen, navegat pel copilot britànic Geraint Philips, s’imposaven en 4 de les 5 primeres proves especials del programa a bord d’un Ford Escort RS1600, amb el què la parella assolia el lideratge de la prova des d’un primer moment i obria un cert forat al capdavant de la taula, doncs les 3 primeres s’aconseguien de manera consecutiva. 

Només els suecs de Saab Stig Blomqvist i Hans Sylvan, pilot que ja havia resultat vencedor de la prova en l’edició de 1971, aconseguien trencar l’hegemonia de la parella del cotxe de la firma anglosaxona de l’oval blau, un cop aquests resolien els seus problemes inicials elèctrics i de suspensions. En igualar el registre dels líders en la tercera prova especial, així com en imposar-se en la quarta i sisena prova especial, aquests es feien amb la segona plaça de la classificació, alhora que pressionaven als líders. 

L’emocionant duel però trobaria el seu punt final en el transcurs de la setena prova especial, quan arran d’anar massa de cantó en un revolt ràpid, els líders ficaven una de les seves rodes en el voral de la pista i aquests patien una forta sortida de pista, deixant el seu Escort RS1600 inoperatiu amb l’eix posterior doblegat i el de transmissió trencat.

Stig Blomqvist i Hans Sylvan es feien així amb l’anhelada primera posició per davant del Toyota Corolla de Hannu Mikkola i Atso Aho i del Datsun 160J de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui després de la negativa de FIAT a concórrer en la prova domèstica, es van veure empesos a buscar un volant entre la formació japonesa. Dues formacions que es trobaven lluitant aferrissadament per la segona posició, alhora que precedien un grup de 3 aspirants a la quarta plaça, entre els que s’hi trobava el Ford Escort RS1800 de Timo Mäkinen i Henry Liddon, així com els Saab 96 V4 de Simo Lampinen i Juhani Markkanen i de Per Eklund i Björn Cederberg, el primer corresponent a l’equip de l’importador local de la marca, el segon a l’oficial.

Els líders dominaven clarament els 2 últims terços de la primera etapa, i amb 8 victòries parcials sobre 12 cronometrades, els suecs semblaven estar en disposició de revalidar la gesta de 1971, el que els convertiria així en els primers estrangers en vèncer la prova finlandesa dins del campionat del món de ral·lis. 

Els suecs entraven en el parc tancat de Savonlinna amb clar avantatge vers el Datsun de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i el Toyota de Hannu Mikkola i Atso Aho, però com si la competició fos una novel·la de ficció, un gir de guió esperava als líders en aquella pausa de la competició. La formació resultava ser desqualificada de la prova en haver estat caçats per un radar a 73 km/h en un tram d’enllaç, el que unia la desena amb l’onzena prova especial, secció que s’havia de cobrir a 60 km/h. Si bé els participants no havien estat prèviament informats de la presència d’aquest radar i existien certes divergències sobre quin Saab havia estat trobat excedint en més de 10 km/h el límit de velocitat, infracció que suposava l’exclusió de la prova segons el seu reglament intern, els comissaris es mantenien ferms en la seva decisió i per tant oficialment els líders eren Markku Alén i Ilkka Kivimäki per molta poca distància vers el Toyota de Hannu Mikkola i Atso Aho. Timo Mäkinen i Henry Liddon no semblaven acabar de trobar la posada a punt del seu nou Ford Escort RS1800, però aquests es mantenien en posicions de podi per davant dels Saab 96 V4 de Simo Lampinen i Juhani Markkanen i de Per Eklund i Björn Cedeberg.

Després de descansar durant unes 6 hores a Savonlinna, la competició es reprenia a primera hora de la tarda del dissabte 30 d’agost amb 151,80 km cronometrats per davant al llarg de 23 proves especials, les quals retornarien als participants fins al punt de sortida, a tocar de Jyväskylä.

Hannu Mikkola i Atso Aho ràpidament es mostraven com els pilots més ràpids del parc tancat i aquests encadenaven 7 victòries de tram, al terme de la segona de les quals, els finlandesos que també s’havien quedat a l’estacada arran de la negativa de FIAT de participar a la ronda nòrdica i que en aquest cas havien trobat acollida en l’equip semi oficial de Toyota dirigit per Ove Andersson, es feien amb el lideratge de la classificació provisional.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki miraven de forçar el seu ritme per tal d’impedir que els líders es destaquessin al capdavant de la taula, però en una corva complicada de dretes de la cinquena prova especial de la segona etapa, Niitykumpu, el pilot clavava els frens del seu 160J, provocant que el cotxe se-n’anès cap a l’esquerra i colisionés violentament contra una roca del voral. Amb la part frontal del Datsun destrossada i una lesió en les cames del pilot d’Hèlsinki, l’abandonament era condició sine qua non.

Amb més d’1 minut de marge al capdavant de la classificació, la victòria de Hannu Mikkola i Atso Aho es donava com un fet i l’interès mediàtic de la prova es centrava en la renyida lluita per la segona posició. Resolts els problemes d’encès que havien afligit a Simo Lampinen i Juhani Markkanen en els compassos inicials de la prova, aquests prenien el relleu als seus compatriotes de Toyota en el rol de llebrers. En mostrar-se de manera regular com els pilots més ràpids del parc tancat, aquests acabaven prenent la segona posició al Ford Escort RS1800 de Timo Mäkinen i Henry Liddon.

Ja en la recta final del programa, Per Eklund i Björn Cederberg trobaven el “sisu” finlandès i aquests aconseguien establir el registre més baix en 5 de les 6 últimes cronometrades de l’edició, un rendiment però que no els permetia immiscir-se en les places d’honor per només 5 segons de distància vers Timo Mäkinen i Henry Liddon.

Arribats a les afores de Jyväskylä el diumenge 31 d’agost de 1975 a primera hora del matí, el 25è Ral·li dels 1000 Llacs es donava oficialment per conclòs amb la victòria dels locals Hannu Mikkola i Atso Aho, segona consecutiva per al pilot de Joensuu que ja acumulava 5 guardons de vencedor en les vitrines de casa seva. La parella cobria els 287,50 km cronometrats en un temps de 2 hores 52 minuts i 33 segons, el que suposava una velocitat promig de 100 km/h així com un marge final d’1 minut i 14 segons en vers els seus compatriotes de l’importador finlandès de Saab Simo Lampinen i Juhani Markkanen. Timo Mäkinen i Henry Liddon tancaven el podi a 2 minuts i 2 segons dels primers classificats.

 

Timo Mäkinen i Henry Liddon van mostrar un nivell baix per a uns pilots com ells.

La victòria de Hannu Mikkola i Atso Aho suposava 20 punts a Toyota, amb els quals el constructor japonès que s’havia establert a Bèlgica i que es trobava dirigit per un equip de suecs, escalava forces posicions en la general provisional assolint un total de 32 punts, una mica lluny encara dels equips capdavanters. Opel entrava en posicions de podi, tot superant a Peugeot per un sol punt, gràcies al cinquè lloc dels suecs Anders Kulläng i Claes-Göran Andersson, mentre que Lancia i FIAT, clars dominadors del campionat, no van fer acte de presència a la prova finlandesa, pel que les seves puntuacions i posicions restaven inalterades.

Constructor	Punts
Lancia	55
FIAT	43
Opel	41

L’inici fulgurant d’Alén-Kivimäki va ser clau.

El 30è Ral·li 1000 Llacs s’iniciava el divendres 29 d’agost de 1980 com la setena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis a Jyväskylä, on 124 equips dels 134 que havien formalitzat la seva inscripció a l’edició, començaven a celebrar les primeres especials de les 48 programades amb una distància total cronometrada de 472,20 km. El ral·li, que només era puntuable per al mundial de pilots així com l’europeu de ral·lis amb coeficient màxim, finalitzava el diumenge 31 d’agost amb 68 equips presents a la seva cerimònia de clausura.

Vatanen-Richards van tornar a perseguir la victòria sense fortuna.

La cerimònia de sortida tenia lloc a les 6 en punt de la tarda a les rodalies de Jyväskylä, concretament a Laajavuori, des d’on el primer equip participant afrontaria el tram inaugural 1 minut més tard. La primera etapa del ral·li comptava amb 21 proves especials cronometrades en el seu programa, unes hostilitats vers les agulles dels rellotges dels cronometradors, que després d’un reagrupament a Aulanko als volts de la mitjanit, finalitzarien a primera hora del matí de l’endemà dissabte i que suposaven 198 km de competició. 

Els guanyadors de les dues darreres edicions de la prova, els finlandesos de FIAT Markku Alén i Ilkka Kivimäki, sortien com una exhalació a bord del 131 Abarth de l’importador local de la marca torinesa, Autonovo, doncs com a tal, la marca torinesa no s’hi desplaçava. Establint el millor temps en les 10 primeres especials cronometrades que constaven en el programa, la parella arribava al primer reagrupament del ral·li amb 56 segons de marge al capdavant de la classificació vers Ari Vatanen i David Richards, si bé a Urria, tercera prova especial de la jornada i de l’edició, l’honor era compartit amb l’Opel Ascona 400 dels suecs Anders Kulläng i Bruno Berglund.

Entretant, un dels favorits per a les posicions d’honor, els finlandesos Pentti Airikkala i Risto Virtanen, queien en el transcurs de la cronometrada inaugural en clavar-s’hi un pistó del seu Vauxhall Chevette 2300 HSR, sent aquest el segon abandonament consecutiu de la formació local de la marca britànica del grup General Motors, per un problema de motor a les primeres de canvi. En un grau inferior de drama, Henri Toivonen i Antero Lindqvist rebien 1 minut de sanció en aquesta mateixa prova especial inaugural per avançar-se en la seva sortida.

Anders Kulläng i Bruno Berglund mostraven un ritme molt competitiu en els compassos inicials del programa, brindant una lluita aferrissada per la segona posició amb el Ford Escort RS1800 d’Ari Vatanen i David Richards als espectadors que s’aplegaven a peu de pista. Malauradament la parella sueca s’envirollava en el 5è tram d’Ouninpohja, la qual els suposava concedir un mig minut vers els homes més ràpids, alhora que refredava els ànims en el compartiment de l’auto germànic, que en pilotar amb excessiva cautela en les següents proves especials, baixaven des de la segona fins a la cinquena posició provisional.

Després del primer centenar de quilòmetres competitius, l’elevat ritme imposat pels de FIAT, així com uns problemes en l’arribada de carburant al motor de combustió del Ford Escort RS1800 d’Ari Vatanen i David Richards, parella que havia fet suar de valent a Markku Alén i Ilkka Kivimäki en la seva darrera victòria, deixava als de la marca de l’oval a 56 segons del lideratge en arribar al reagrupament de mitjanit. Hannu Mikkola, guanyador de fins a 5 edicions del ral·li, i el copilot suec Arne Hertz, veien com el Toyota Celica 2000 GT que pilotaven no podia seguir l’elevat ritme de les dues formacions que els precedien, i després de perdre de l’ordre d’1 segon per quilòmetre, aquests fitxaven a 1 minut i 42 segons dels líders i per 28 segons de marge amb el Talbot Sunbeam Lotus d’Henri Toivonen i Antero Lindqvist, autors d’una excel·lent remuntada, tot i pilotar un cotxe menys prestacional de Grup 2.

El ral·li es reprenia després de la pausa d’Aulanko de matinada i amb les 11 proves especials que restaven en el recorregut per a completar la primera etapa. Un descans que permetia als tècnics de Sutton Cars solucionar el problema en l’arribada de benzina en el motor de l’Escort RS1800 d’Ari Vatanen i David Richards, posant així final al domini aclaparador de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

En la primera prova especial de la represa, Henri Toivonen i Antero Lindqvist patien una sortida de pista a causa de la pluja que es tornava a precipitar sobre la regió. Una sortida que els hi provocava donar diverses voltes de campana i que deixaven el seu Talbot Sunbeam Lotus per a la ferralla, si bé per sort no calia lamentar danys personals. La baixa dels finlandesos de la marca franco-britànica, situava en quarta posició als suecs d’Opel Anders Kulläng i Bruno Berglund, si bé a més d’1 minut del Toyota de Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Amb 6 victòries de tram per a cadascun dels 2 primers equips classificats, una d’elles ex-aequo, en aquesta segona meitat de la primera etapa, la distància entre els de FIAT i de Ford no experimentava un canvi massa rellevant, accedint els 4 protagonistes de l’edició al parc tancat de les afores de Jyväskylä a partir de 2 quarts de 9 del matí del dissabte 30 d’agost, amb 1 minut i 13 segons de diferència entre els seus temps. Hannu Mikkola i Arne Hertz per la seva banda es trobaven ja a 3 minuts i 20 segons dels líders, constatant que el seu cotxe no era ni de bon tros tan competitiu, si bé aquests mantenien a ratlla l’Opel d’Anders Kulläng i Bruno Berglund, quarts a 47 segons del darrer graó del podi.

La segona etapa del ral·li s’iniciava a 2 quarts de 3 de la tarda del mateix dissabte i per a la primera formació participant de les 92 que restaven en el parc tancat. Una segona meitat de l’itinerari que finalitzaria l’endemà diumenge 31 d’agost a partir de 2 quarts de 9 del matí i que comptava amb 27 proves especials de 281 km cronometrats en el seu programa, la primera de les quals, Harju, es disputava pels carrers asfaltats de Jyväskylä.

En abandonar Laajavuori, Markku Alén i Ilkka Kivimäki perllongaven l’estira i arronsa que havien mantingut amb Ari Vatanen i David Richards en la segona meitat de la primera etapa, alternant-se com els homes més ràpids en cadascuna de les proves especials individuals, si bé els de l’Escort RS1800, havien de lidiar amb un motor que s’escalfava, veient com en termes generals, els líders aconseguien un petit rèdit de 4 segons a l’arribada al reagrupament de Suonenjoki de mitja tarda. 

Per darrera seu, tram rere tram Anders Kulläng i Bruno Berglund anaven esgarrapant segons a Hannu Mikkola i Arne Hertz i les distàncies entre els dos equips es situaven en 20 segons exactes just abans de disputar la cronometrada de Myhinpäa, desena prova especial de la segona etapa i segona després del primer reagrupament de l’etapa, la qual amb 19,40 km de lluita contra els cronòmetres, era de les més longeves de l’etapa i per tant de les que podien oferir algun canvi en la classificació.

Hannu Mikkola i Arne Hertz trencaven l’arbre de transmissió del seu Celica 2000 GT pràcticament sobre la línia de sortida, obligant-los a abandonar el ral·li. Anders Kulläng i Bruno Berglund, que sortien a tram per darrere dels nòrdics, veien l’incident i eren coneixedors que havien guanyat la plaça de podi, emperò aquests no la van poder gaudir, doncs en la mateixa especial i quan es trobaven afrontant un sector en línia recta a uns 170 km/h, una de les seves rodes esclatava provocant-los una sortida de pista, així com un aterratge molt fort, que deixava el seu Ascona 400 fora de combat sense cap pneumàtic utilitzable.

Un cop que es produïen aquestes dues baixes sobtades i seguides, finalment el darrer graó al podi el recollia el Triumph TR7 V8 dels suecs Per Eklund i Hans Sylvan, si bé la parella del constructor britànic es trobava a 6 minuts i 56 segons dels líders en aquells instants i per tant pràcticament sense opcions de seguir guanyant més posicions. Rera seu, els seus compatriotes Björn Johansson i Ragnar Spjuth es trobaven a 49 segons del registre dels darrers inquilins de les posicions d’honor a bord de l’Opel Ascona 400 de l’importador suec de la firma, tot esperant pescar en aigües tèrboles. 

Les dinàmiques es mantenien en caure la nit i així mentre que el forat entre Markku Alén i Ilkka Kivimäki en vers a Ari Vatanen i David Richards es mantenia més o menys constant en la seva lluita particular per les victòries de tram, si que les diferències en vers els tercers i quarts classificats s’anaven incrementant progressivament, així com entre aquestes dues formacions.

Muittari era la cronometrada més llarga de tot el programa amb 32 km de distància competitiva. Figurant en l’itinerari com la divuitena prova especial de la segona etapa, dissetena de facto després de la cancel·lació abans de celebrar-se la cerimònia de sortida de la trenta-setena prova especial, Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’hi esforçaven de valent i hi aconseguien un temps impossible per a la resta de participants, incrementant en un mínim de 16 segons les distàncies amb els seus principals perseguidors, o sigui Ari Vatanen i David Richards. 

En la següent prova especial, els líders aconseguien afegir 3 segons més en el seu marge al capdavant de la taula general de temps. Acumulant un total d’1 minut i 28 segons en el seu coixí i amb 8 trams per davant, la parella de FIAT optava per afluixar una mica el seu ritme, deixant els riscos per a Ari Vatanen i David Richards, qui consecutivament s’imposaven en aquestes últimes proves especials de l’itinerari i portar així les distàncies entre els dos primers classificats per sota del minut. Alhora, Markku Alén i Ilkka Kivimäki rubricaven un excel·lent ral·li, figurant sempre els seus noms i cognoms entre els dos primers classificats a final de cada tram tret d’una prova especial, en la què els pilots del FIAT 131 Abarth de l’importador local hi esdevenien tercers.

Paral·lelament, en aquesta recta final de l’itinerari, Per Eklund i Hans Sylvan coneixien moments de tensió quan al seu Triumph TR7 V8 se li havia de canviar la caixa de velocitats de competició per una altra un xic més estàndard. Tot i que l’intervenció mecànica era llarga i que comportava una reducció en les prestacions del petit coupé biplaça britànic, els suecs aconseguien mantenir a ratlla als seus compatriotes de l’importador suec d’Opel s’asseguraven així el lloc en el podi.

En sonar 2 quarts de 9 del matí del diumenge 31 d’agost de 1980 a l’ús horari finlandès, el 30è Ral·li dels 1000 Llacs es donava oficialment per finalitzat amb l’entrada al parc tancat de Laajavuori dels 68 equips que aconseguien completar les 47 proves especials disputades de les 48 programades. Markku Alén i Ilkka Kivimäki espantaven els fantasmes que planaven sobre el seu futur a FIAT amb una contundent victòria, aturant el cronòmetre amb un temps total de 4 hores 24 minuts i 11 segons, 56 segons menys que Ari Vatanen i David Richards, precisament el temps que la parella de Ford va perdre en les 10 primeres especials cronometrades a causa d’un problema de motor. Per Eklund i Hans Sylvan tancaven el podi a 11 minuts i 14 segons, en el que era el millor resultat de la marca britànica en el mundial de ral·lis.

Eklund-Sylvan donaven el primer podi a Triumph.

En el campionat de pilots, únic certàmen mundialista per al que el ral·li entregava punts, Markku Alén donava un cop de puny a la taula amb la que era la seva primera victòria de la temporada, la qual permetia al pilot finlandès situar-se en segona posició del campionat a 21 punts del seu company i nineta del ulls de l’equip FIAT, l’alemany Walter Röhrl. Anders Kulläng, que signava el seu segon abandonament de la temporada perdia una posició i veia com Ari Vatanen, que sumava 15 punts en el seu compte particular, s’acostava a la seva posició.

Pilot	Punts
Walter Röhrl	68
Markku Alén	47
Anders Kulläng	40

Donat que la prova finlandesa no era puntuable per al campionat de constructors, la provisional d’aquest certamen restava igual vers l’acabament del Ral·li Codasur, amb FIAT al capdavant per 20 punts de marge vers Ford i Datsun i Mercedes-Benz tancant el podi prop de la segona posició compartida.

Constructor	Punts
FIAT	69
Ford Datsun	49 49
Mercedes-Benz	46

En quan Mäkinen-Harjanne van canviar el turbo, res els va aturar cap al seu 4t 1000 Llacs consecutiu.

El diumenge 31 d’agost de 1997, Jyväskylä no fallava en la seva habitual cita amb la cerimònia de clausura del Ral·li dels 1000 Llacs, el qual per primera vegada en la seva història rebia la denominació oficial de Ral·li de Finlàndia. Corria la 47ena edició de la prova i aquesta, amb puntuabilitat pels certàmens reservats a pilots i constructors, així com el mundial de producció i FIA 2-L, comptava amb 105 equips inscrits en la seva llista oficial, dels que 103 van empendre des de la rampa de sortida el camí cap a les 22 proves especials cronometrades programades de 381,55 km de distància, que 50 dels equips participants aconseguirien completar.

A Kankkunen-Repo els van sobrar 7 segons per aconseguir la victòria.

El ral·li finlandès s’iniciava a Jyväskylä el divendres 29 d’agost a les 2 en punt de la tarda, per mitjançant 4 proves especials, afrontar els primers 70,45 km cronometrats de la cita. Els espanyols de Ford Carlos Sainz i Luis Moya s’imposaven en la primera d’elles, la qual tenia una distància cronometrada de 33,43 km, pràcticament la meitat de l’etapa, convertint a la parella de l’oval en els primers líders de l’edició per 5 segons de marge vers els locals Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne o 8 en relació als campions nacionals, els també locals Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, els quals s’encarregaven de fer debutar el nou Toyota Corolla WRC al màxim nivell de la competició mundial.

Els finlandesos Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen amb un Ford Escort WRC privat aconseguien aturar el cronòmetre 1 segon per davant dels oficials Carlos Sainz i Luis Moya en la segona prova especial, mentre que l’altre parella de Ford, la composada pels finlandesos Juha Kankkunen i Juha Repo esdevenien els tercers homes més ràpids en l’especial.

Novament Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen repetien autoria d’escratx en la tercera prova del dia aprofitant que aquesta es celebrava en les immediacions de casa seva, si bé ara l’honor era compartit amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Per la seva banda, Carlos Sainz i Luis Moya, en veure que el marge aconseguit en les dues primeres especials cronometrades del dia era més aviat curt, preferien pensar en clau tàctica i alfuixaven una mica el ritme per tal d’evitar sortir en posicions capdaventeres l’endemà, el que facilitava que tan els espanyols com Marcus Grönholm i Timo Rautiainen passessin a co-liderar provisionalment la prova.

L’especial espectacle de l’hipòdrom tancava la primera jornada amb els seus 1,69 km de corda, on els suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander aconseguien aturar el cronòmetre abans que ningú a bord del seu Subaru Impreza WRC oficial, un escratx que només servia per maquillar la mala arrancada que havien tingut els homes de la Constelació de les Plèiades en general.

Carlos Sainz i Luis Moya per la seva banda en veure que restaven en la segona posició provisional a 1 segon dels sorprenents líders Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, penalitzaven voluntàriament 10 segons en fitxar 1 minut tard en el darrer control horari, el que els portava a baixar fins la sisena posició provisional a 2 segons dels britànics de Subaru Colin McRae i Nicky Grist, mentre que Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen feien entrada a Laajavuori en la segona posició a 4 segons dels seus compatriotes de Toyota.

Juha Kankkunen i Juha Repo feien un joc similar al del seus companys d’equip espanyols, si bé als locals només els calia no esforçar-se massa en l’especial espectacle de l’hipòdrom per tal de no guanyar posicions i completar així la jornada en la tercera posició provisional a 6 segons dels líders, si bé els Juha haurien de vigilar els moviments de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, doncs aquests es trobavena només 2 segons darrera seu.

Dissabte a les 6 en punt del matí arrancava la segona jornada del ral·li, la més llarga de totes en quan comptava amb 186,81 km cronometrats al llarg de 10 proves especials. Carlos Sainz i Luis Moya mostraven que la tàctica emprada el vespre anterior no era massa mala idea, en quan aquests s’imposaven en la primera especial sabatina i es situaven en la segona posició provisional a 7 segons dels líders, que continuaven sent Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Peró a continuació, l’estat més net del que cabia esperar de les pistes, va fer que la parella espanyola de Ford fos superada primer pels seus companys d’equip, Juha Kankkunen i Juha Repo, i després pels locals de Mitsubishi Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne.

En sortir del segon reagrupament per a les assistències, la dinàmica va canviar i l’escratx que marcaven Carlos Sainz i Luis Moya per una banda, i els problemes de joventut propis d’un cotxe debutant com era el Toyota Corolla WRC de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, situaven a la parella espanyola de Ford en la primera posició provisional, mentre que els finlandesos perdien tres posicions i quedaven a 1 segon de les places de podi. Juha Kankkunen i Juha Repo copiaven als seus companys d’equip en la cinquena cronometrada i tots dos equips de Ford passaven a co-liderar la taula general de temps.

En la sisena i setena prova especial sabatina, espanyols i finlandesos feien el mateix joc, si bé en el comput global Carlos Sainz i Luis Moya romanien com a líders en solitari per 4 segons de marge vers els seus companys d’equip, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen seguien perdent segons i posicions per ara ser ja superats pel Subaru Impreza WRC dels suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander.

Completada la setena prova especial de la jornada, el mític tram d’Ouninpohja, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne demanaven als seus mecànics que els hi canviessin el turbo del seu Mitsubishi Lancer Evo IV, doncs segons el parer del pilot campió mundial, al seu cotxe li mancava potència. Els cronos donaven la raó al finlandès, el qual en imposar-se consecutivament en les tres útimes proves cronometrades, aconseguia situar-se líder de la classificació just abans d’entrar al parc tancat, rol tanmateix facilitat per Carlos Sainz i Luis Moya, en quan la parella de Ford es deixava voluntàriament 5 segons en la darrera cronometrada de 2,57 km per tal d’evitar obrir pista en la darrera jornada dominical.

Així doncs es completava la segona jornada, amb els tres primers equips classificats en un interval de tan sols 4 segons, en el que Juha Kankkunen i Juha Repo eren els tercers a 2 segons dels seus companys d’equip. D’altra banda el trencament del motor que desencadenava la corretja de distribució en el Subaru Impreza WRC de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander en la vuitena prova cronometrada de la jornada, permetia a Marcus Grönholm i Timo Rautiainen guanyar una posició per romandre a les portes del podi, si bé aquests es trobaven ja a més de mig minut dels líders de Mitsubishi, peró amb un marge de 42 segons vers els cinquens classificats, els locals privats Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen, és a dir en una posició tranquila. Tanmateix a la baixa dels suecs de Subaru, se li unia la que havien patit els britànics Colin McRae i Nicky Grist pel mateix motiu en la segona especial sabatina, deixant profundament preocupats als responsables de Prodrive, encarregats de gestionar els cotxes blaus.

Diumenge, els 57 equips participants que restaven en actiu, tenien per endavant 8 proves cronometrades de 124,29 km de distància, les quals s’iniciaven amb la sortida a les 7.30 del matí del parc tancat de Laajavuori per acabar poc després de les 5 de la tarda del mateix dia a Jyväskylä. Una jornada peró que només s’afrontaria amb dos reagrupaments per a les assistències a diferència dels cinc havuts en l’etapa anterior.

Els líders provisionals, Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne, s’imposaven en les dues primeres especials del dia, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya, que completaven la primera cronometrada dominical a 1 segon d’aquests, començaven a sentir a partir de llavors una forta olor d’oli, olor que provenia d’una fuita en el diferencial i que feia perdre a la parella espanyola 25 segons en la següent prova especial i caure fins la tercera posició provisional. Per la seva banda, tot i que Juha Kankkunen i Juha Repo guanyaven una posició davant la desgràcia dels seus companys d’equip, aquests es deixaven 9 segons en aquestes dues primeres especials, trobant-se ja a 13 segons dels seus compatriotes de Mitsubishi.

Juha Kankkunen i Juha Repo reaccionaven en la darrera especial del bucle matinal, la tercera, i en aconseguir el millor registre, els de Ford aconseguien situar-se provisionalment a 9 segons de Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne. Pel que fa a Carlos Sainz i Luis Moya, aquests continuaven pilotant en precari, sense diferencial frontal i sense direcció assistida, el que els feia perdre 28 segons més i la tercera posició que anava a parar a mans de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Tot i que la parella espanyola va haver de fer entrada al primer regraupament per a les assistències empenyent el seu Escort WRC, el cotxe finalment va poder ser reparat pels mecànics, si bé els seus pilots havien d’anar reomplint d’oli el diferencial entre trams.

En la represa de l’activitat als trams Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven en la quarta i cinquena prova cronometrada, mentre que entre els seus compatriotes Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne i Juha Kankkunen i Juha Repo les distàncies es tornaven a eixamplar en 7 segons, produint-se el mateix efecte que en les primeres passades pels trams al matí, reacció i escratx dels homes de Ford per deixar les distàncies entre els dos primers classificats en 16 segons.

Per la seva banda, la parella de Toyota aconseguia completar l’especial tot i uns incipients problemes amb la bomba de gasolina, problemes que els van privar de fer l’enllaç fins al parc tancat i que els obligava a abandonar el ral·li, camí que en la mateixa sisena especial cronometrada també s’hi havien vist obligats a prendre Carlos Sainz i Luis Moya en trencar la caixa de velocitats.

Tot aquest enrenou situava a Jarmo Kytöletho i Arto Kapanen novament en posicions de podi, si bé la parella privada local es trobava ja a més de 2 minuts dels dos equips que els precedien.

Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne s’imposaven en la penúltima especial del programa, convertint la darrera en un mer tràmit per tal d’assegurar-se la seva quarta victòria consecutiva al Ral·li dels 1000 Llacs. Sense haver de lamentar cap contra-temps fins l’instant de fer entrada al parc tancat de Jyväkylä, els pilots de Mitsubishi completaven el recorregut amb un temps final de 3 hores 16 minuts i 18 segons, 7 segons menys que els seus compatriotes de Ford Juha Kankkunen i Juha Repo. Mentre que un tercer equip format per pilots finlandesos, el composat per Jarmo Kytölehto i Arto Kapanen, tancava les posicions de podi a 2 minuts justos del crono dels guanyadors, repetint així la tercera plaça que aquests obtenien la temporada anterior a casa seva.

Kytöletho-Kapanen repetien podi gràcies a les baixes de darrera hora.

En la categoria reservada als vehicles de producció, els locals Jouko Puhakka i Keijo Eerola afrontaven les primeres especials del recorregut amb ritme que resultava impossible per a la resta d’equips de la classe, anotant-se 4 escratxs de 4 possibles, el que els conferia un marge en el liderat superior al minut. Els líders mantenien la dinàmica al llarg del dissabter, on els pilots només deixaven escapar el millor registre en 2 de les 10 especials que formaven la jornada, si bé en ambdues ocasions aquests aturaven el crono amb el segon millor temps, deixant-hi escapar uns insignificants 4 segons en total.

Completada la segona jornada, el marge de Jouko Puhakka i Keijo Eerola en la primera posició, sobrepassava els 3 minuts, el que va permetre als líders afluixar una mica el ritme anotant-se tots els segons millors temps de la jornada tret de l’avant-penúltima i la penúltima especial cronometrada, on els finlandesos aturaven el cronòmetre amb el temps més baix.

Així doncs la victòria de Jouko Puhakka i Keijo Eerola era inqüestionable, si bé els pilots, que eren esporàdics al campionat, tot just sumaven els seus primers punts al certàmen. D’altra banda l’uruguaià Gustavo Trelles optava per la prudència, i en completar la prova en la quarta posició final, el pilot revalidava el seu títol de campió mundial en producció.

Puhakka-Eerola es van mostrar a un altre nivell.

En quan als cotxes de 2 rodes motrius i motor atmosfèric de 2000 cc, el FIA 2-L, uns problemes de temperatura de motor així com d’embragatge, privaven als locals de SEAT Harri Rovanperä i Voitto Silander de fer entrada al parc tancat de Laajavuori com a líders de la categoria, restant 1 segon per darrera dels seus compatriotes Tapio Laukkanen i Risto Mannisenmäki, els quals pilotaven un Volkswagen Golf KitCar. Superats els problemes de l’etapa anterior, en la primera prova especial sabatina, la parella finlandesa de SEAT prenia el liderat de la categoria, per després anar eixamplant distàncies al llarg de la jornada. Amb només una virolla per lamentar, Harri Rovanperä i Voitto Silander tancaven la jornada amb un marge de mig minut vers el VW Golf de Tapio Laukkanen i Risto Mannisenmäki.

Ja en la tercera i última etapa, Harri Rovanperä i Voitto Silander tenien un petit ensurt quan aquests es quedaven amb el motor a tres cilindres i de cop veien com 12 segons del seu coixí els hi eren eixugats, afortunadament pels líders, l’averia es debia a una bugia trencada que es va solventar canviant-la en l’enllaç cap al tercera tram i sense que el motor patís cap problema, el que va permetre als líders anar administrant les distàncies i completar el ral·li com a guanyadors per 14 segons de marge.

La victòria que brindaven Harri Rovanperä i Voitto Silander a SEAT, situava a la marca catalana a les portes de la revàlida del seu títol de campions del FIA 2-L aconseguit la temporada anterior, elevant el gap que aquests tenien vers Peugeot fins als 23 punts, mentre que Škoda es situava 5 punts més endarrera.

Rovanperä-Silander aconseguien una important victòria per a SEAT.

Tommi Mäkinen obtenia el millor resultat possible en la cursa pel campionat de pilots, en quan el finlandès sumava a la cita de casa els 10 punts corresponents a la victòria i cap dels seus més immediats perseguidors, el madrileny Carlos Sainz, l’escocès Colin McRae o fins i tot el suec Kenneth Eriksson, s’anotaven cap punt en no haver completat la prova. D’altra banda Juha Kankkunen sumava el seu tercer podi en quatre ral·lis i començava a escurçar distàncies amb els primers classificats del certàmen.

Pilot	Punts
Tommi Mäkinen	52
Carlos Sainz	34
Colin McRae	32

En el campionat de marques, Subaru veia com Mitsubishi es menjava bona part del marge que els de la Constelació de les Plèiades tenien vers els dels tres diamants vermells, passant de 18 punts a 8, mentre que Ford restava com la tercera marca en discòrdia 5 punts més avall dels segons classificats.

Constructor	Punts
Subaru	74
Mitsubishi	66
Ford	61

A manca de dues cronometrades Loeb-Elena estaven fora del podi, però Whaanga Coast els va donar la victòria.

Amb la ciutat de Hamilton com escenari de cerimònia, el diumenge 31 d’agost de 2008 s’hi celebrava la finalització del 38è Ral·li de Nova Zelanda, onzena prova en el calendari del campionat del món de l’especialitat. La ronda austral, que era puntuable pels certàmens reservats per a pilots, constructors i mundial de producció, tenia un recorregut format per 18 especials cronometrades d’una distància competitiva total de 353,04 km a les que els 57 equips participants dels 64 que prèviament hi havia formalitzat la seva inscripció, hi començarien a fer front el divendres 29 d’agost. 35 d’ells aconseguirien completar la distància cronometrada.

Les tàctiques de perdre temps i les errades dels Ford van permetre a Sordo-Martí brindar un doblet contra pronòstic.

Un bucle de tres trams cronometrats, pels que s’hi passaven matí i tarda, més una superespecial espectacle programada al vespre per concloure l’activitat de la primera jornada, donaven la benvinguda als participants de l’edició de la cita neozelandesa. L’escull suposava els primers 138 km cronometrats, llur principal handicap residia en les humitats existents a la pista resultants de les intenses pluges caigudes en les jornades prèvies i que per exemple havien obligat als organitzadors a dividir el segon tram en dos per uns esllavissaments.

Precisament Sébastien Loeb i Daniel Elena, que eren els encarregats d’obrir pista, es queixaven de la manca de motricitat en aquestes primeres especials, el que els suposava perdre una desena de segons al llarg del bucle matinal vers els homes més ràpids. L’altra cara de la moneda eren els seus rivals finlandesos de Ford, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, autors del primer escratx al ral·li i per tant primers líders de la prova, i Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, autors dels dos millors temps a les dues especials de Waitomo i per tant líders provisionals al re-agrupament de mitja jornada.

Cara a les segones passades per les especials, la fina capa de fang havia desaparegut, el que permetia a Sébastien Loeb i Daniel Elena anotar-se el millor temps en tots tres trams forestals. D’entrada, en la quarta prova especial, els campions mundials de Citroën aconseguien superar a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila en la segona plaça, mentre que l’escratx de la cinquena els deixava a només 7 dècimes de segon del liderat.

La classificació al terme de la sisena prova especial, última cronometrada forestal de la jornada, serviria per marcar l’ordre de sortida de cara l’endemà dissabte, pel que tots els sentits estaven a flor de pell de cara a les possibles tàctiques donades les distàncies tan curtes entre els dos primers classificats. El Citroën C4 WRC de Sébastien Loeb i Daniel Elena es negava a arrancar abans de l’inici de la cronometrada i sortia amb 3 minuts de retard, el que suposava una penalització de 30 segons a la parella francòfona i que aquesta afrontés l’especial entre els dos equips oficials Ford.

Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen aturaven el cronòmetre en segona posició a 3,3 segons del seus rivals de Citroën, i per tant aplicada la sanció, serien els encarregats d’obrir pista el dissabte en condició de líders provisionals, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila aixecaven el peu de l’accelerador el just i necessari per tal de classificar-se en la tercera plaça a 2 segons de la parella franco-monegasca, el que de retruc habilitava a l’altra parella de Citroën, l’espanyola formada per Dani Sordo i Marc Martí, que es situava a només 4 dècimes de segon de la darrera plaça de podi.

Els líders confirmaven la seva posició amb el millor temps en l’especial espectacle que tancava la jornada, fent així entrada al parc tancat de Hamilton amb 27,8 segons de coixí vers Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que Dani Sordo i Marc Martí, amb l’autoria del segon millor registre, aconseguien superar a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i entrar així en posicions de podi amb 1 dècima de segon de marge vers la segona parella finlandesa de Ford i a 30 segons de la primera. A pràcticament 1 minut per darrera de l’últim dels 4 equips oficials s’hi instal·laven François Duval i Patrick Pivato amb el Ford Focus RS WRC’07 de l’equip Stobart, un cop el belga i el francès havien entrat a l’equip dels camioners en substitució del lesionat a Alemanya Gigi Galli.

La segona jornada de competició tenia en el seu programa 130 km cronometrats, els quals es repartien al llarg de 5 nous trams i una segona passada per l’especial espectacle al terme del bucle matinal. Els noruecs Henning Solberg i Cato Menkerud, molt endarrerits al llarg de les últimes especials de la jornada anterior en quedar-se sense direcció assistida, s’imposaven en la primera especial sabatina, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila hi recuperaven la seva plaça de podi en detriment de Dani Sordo i Marc Martí.

En l’altre punt calent de la taula, la que atenia la lluita per la primera posició, tres segons millors temps i un escratx per part de Sébastien Loeb i Daniel Elena en les quatre cronometrades del bucle matinal, deixava a la parella franco-monegasca de Citroën a només 5,3 segons de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen a l’entrada del re-agrupament de mitja jornada, augurant un interessant bucle postmeridià.

Henning Solberg i Cato Menkerud aconseguien el seu tercer escratx en la cinquena prova especial sabatina, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena hi aconseguien el liderat per tan sols 4,2 segons de marge vers Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, massa poc de cara a afrontar la jornada final dominical amb garanties, pel que els nous líders decidien aixecar el peu de l’accelerador en la darrera cronometrada i permetre així que els finlandesos recuperessin el liderat provisional.

L’avenir de l’especial final no va anar ben bé així, doncs en previsió de la més que segura tàctica dels campions mundials de Citroën, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila afrontaven a fons l’última prova especial, i en aconseguir el segon millor temps per darrera de Henning Solberg i Cato Menkerud, els de Ford aconseguien retornar al parc tancat de Hamilton en la primera posició provisional per 9,3 segons de marge vers els seus companys d’equip, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena eren tercers a 13,3 segons dels nous líders i amb 2,4 segons de diferència ver els seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí.

La tercera i última jornada competitiva tenia en el seu haver 5 proves especials cronometrades repartides al llarg de 2 trams forestals, pels que s’hi passaven en dues ocasions, i una tercera i última passada per l’especial espectacle de Mystery Creek, el que suposaven els últims 85,04 km competitius del programa. Sébastien Loeb i Daniel Elena s’envirollaven en la primera especial dominical, havent d’engranar en diverses ocasions la marxa enrere per tal de poder prosseguir al tram, el que els suposava perdre uns 17 segons i caure fins la quarta plaça provisional a 7,5 segons dels seus companys Dani Sordo i Marc Martí, mentre que per davant Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen acostaven posicions amb els seus companys d’equip.

El relleu al capdavant de la general es forjava en la següent prova especial, quan Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila seguien pagant l’elevat preu d’obrir pista, i a Whaanga Coast els finlandesos cedien una desena de segons i amb ells el liderat provisional que anava a parar a mans dels seus compatriotes i companys de formació.

Després del pas per a les assistències, Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en la tercera prova especial dominical, un escratx que permetia als de Citroën acostar-se als seus companys d’equip i que deixava als quatre primers classificats en un rang de 15 segons.

El pilot alsacià i el copilot monegasc s’imposaven en la segona passada per Whaanga Coast, darrer tram cronometrat forestal del programa, el que permetia als campions mundials superar en la general als seus companys Dani Sordo i Marc Martí, un moviment que no suposava passar del quart al tercer lloc provisional, sinó fins al primer, doncs en aquesta prova especial tots dos Ford Focus RS WRC’07 oficials hi tenien problemes. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila hi patien una sortida de pista que els hi suposava trencar el radiador, obligant als finlandesos a abandonar el ral·li, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, que duien una roda posterior punxada al seu cotxe, també hi patien una sortida de pista que els enviava de la primera fins la tercera posició.

La tercera i última passada per l’especial espectacle de Mystery Creek no aportava canvis de rellevància a la general, amb el que finalment Sébastien Loeb i Daniel Elena s’anotaven la victòria al 38è Ral·li de Nova Zelanda aturant el cronòmetre en un temps final de 3 hores 59 minuts i 18,9 segons, 17,5 segons menys que els seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí, que d’aquesta manera brindaven un fantàstic doblet a la marca dels dos galons. Tancant el podi neozelandès s’hi trobaven Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, els quals completaven els 353,04 km cronometrats del recorregut a 41,5 segons dels guanyadors.

En el darrer sospir Hirvonen-Lehtinen passaven de tenir pràcticament guanyat el ral·li a tancar el podi.

En el campionat de producció el ral·li arrancava amb mal peu pels líders de la provisional, l’austríac Andreas Aigner i el seu navegant alemany Klaus Wicha, els quals arran d’una doble punxada perdien més de 4 minuts al primer dels 18 trams programats, mentre que per davant el santmarinès Mirco Baldacci i l’italià Giovanni Agnese es feien amb el liderat de la classe gràcies als seus bons temps en la doble passada per l’especial més llarga de la primera etapa. Malgrat tot els transalpins feien entrada al parc tancat amb una desena de segons de marge vers els txecs Martin Prokop i Jan Tománek.

L’endemà dissabte la jornada arrancava amb un increment de distàncies per part dels líders, mentre que els seus rivals txecs anaven retallant distàncies al llarg del bucle matinal per tal de fer entrada al re-agrupament del migdia a només 1,9 segons de distància. El gap era inversament proporcional als nervis, el que va propiciar l’errada dels líders en la segona passada pel tram rei del programa, Te Akau South, on Mirco Baldacci i Giovanni Agnese bolcaven el seu Mitsubishi Lancer Evo IX i es veien obligats a abandonar la cita austral. Martin Prokop i Jan Tománek heretaven així el liderat de la categoria amb un marge per més d’1 minut de marge vers els suecs Patrik Sandell i Emil Axelsson al terme de la jornada.

Donades les distàncies mesurades en segons entre els dos primers classificats i els quilòmetres cronometrats que restaven per endavant, Martin Prokop i Jan Tománek sortien a afrontar la jornada dominical a conservar la mecànica i malgrat cedir uns 40 segons vers la parella sueca, els txecs s’anotaven finalment la victòria a la ronda austral, la primera per a Martin Prokop al llarg de la temporada, que així escalava fins la cinquena plaça provisional a 13 punts del líder indiscutible, l’austríac Andreas Aigner.

Prokop-Tománek pescaven en aigües braves la seva 1a victòria de la temporada.

En el certamen reservat a pilots, el francès Sébastien Loeb es feia més fort al capdavant de la provisional amb la seva inesperada victòria neozelandesa, ampliant en 4 punts més el gap que el separava del seu màxim rival en la cursa per la corona, el finlandès Mikko Hirvonen. D’altra banda els 8 punts que s’hi anotava el càntabre Dani Sordo, més el zero que s’enduia a casa l’australià Chris Atkinson, deixava a l’escuder de Citroën en una situació immillorable per tal d’acabar la temporada en la tercera posició final doncs per davant quedaven dues cites d’asfalt de quatre rondes.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	86
Mikko Hirvonen	78
Dani Sordo	51

No només el campionat de pilots feia un gir sobtat en la penúltima prova especial del ral·li, doncs el campionat de constructors també se’n ressentia, passant del doblet de Ford al doblet de Citroën, segon, i consecutiu, de la temporada després del recollit a l’anterior ronda germànica. Citroën aconseguia així elevar el seu marge de confiança fins als 20 punts vers Ford, mentre que per darrera de les dues principals marques, Subaru seguia restant com la tercera marca en discòrdia a 47 punts dels de l’oval.

Constructor	Punts
Citroën	141
Ford	121
Subaru	74

Per només 3 dècimes de segon, Grönholm-Rautiainen aconseguien la seva 30ena victòria mundial i última.

Tercera cita de la segona meitat del calendari i onzena en el còmput global del certamen mundialista, el diumenge 2 de setembre de 2007 finalitzava a Hamilton el 37è Ral·li de Nova Zelanda. L’edició, que entregava punts en els campionats absoluts de pilots i constructors, així com per al de producció, aconseguia animar fins a 69 equips a formalitzar la seva inscripció, dels que 68 prendrien la sortida des de la mateixa ciutat el dijous 30 d’agost, per tal de fer cap a un recorregut de 353,66 km cronometrats al llarg de 18 proves especials, corda que 59 equips participants aconseguirien completar.

Ral·li d’infart el que van protagonitzar Loeb-Elena juntament amb Grönholm-Rautiainen.

Amb sortida del parc tancat a 1 quart i 5 minuts de 9 del matí del divendres 31 d’agost, la primera etapa del ral·li comptava en el seu programa amb 5 proves especials cronometrades de 127,52 km competitius, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 2 trams, molt propers entre si i entre els que hi calia comptar amb el més llarg de tota l’edició amb 43,88 km de distància, així com per una especial espectacle que tancava l’activitat cronometrada a tocar del mateix parc tancat, emplaçat a la vila perfièrica de Mystery Creek.

Els finlandesos de Ford Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven consecutivament en les dues cronometrades del bucle matinal, mentre que els seus principals rivals en la cursa pel mundial, el francòfons de Citroën Sébastien Loeb i Daniel Elena, es lamentaven d’haver fet una munta massa tova en els seus pneumàtics BFGoodrich. Restant sempre en segona posició a final de cada tram, aquests retornaven a les assistències de mitja etapa a 14,8 segons dels líders.

Tercers, quarts, cinquens i sisens classificats en aquestes dues primeres proves especials, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, Chris Atkinson i Stéphane Prévot, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, qui venien d’establir el registre més baix en el tram preparatori, el popularment conegut com “shakedown”, i Dani Sordo i Marc Martí, feien cap al punt de sortida ocupant idèntiques posicions a 33,6 segons, 46,3 segons, 53,0 segons i 59,6 segons respectivament dels líders, mentre que els catalans Xevi Pons i Xavier Amigó eren setens a 7,3 segons dels seus antics companys d’equip a bord de la tercera unitat del Subaru Impreza S12B WRC i just després d’haver avançat als caps de files de la formació nipona, és a dir Petter Solberg i Phil Mills.

A les assistències Sébastien Loeb i Daniel Elena corregien l’errada en la munta de pneumàtics i els de Citroën donaven rèplica als de Ford establint el millor temps en les dues segones passades per les cronometrades matinals, si bé els líders finlandesos seguien de ben a prop els registres dels campions mundials i només hi concedien uns poc rellevants 1,3 segons.

Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen seguien avesats al tercer millor temps, mentre que Dani Sordo i Marc Martí progressaven en el seu ritme però sense arribar a guanyar plaça. Paral·lelament, sobre el tercer quilòmetre de la tercera prova especial del dia, Xevi Pons i Xavier Amigó patien una forta sortida de pista arran d’un error en les notes i els catalans es veien obligats a abandonar la jornada, tot esperant poguer recórrer al superally de cara a l’endemà.

Pels carrers de Mystery Creek, el millor temps resultava ser el que establia l’australià Chris Atkinson i el copilot belga Stéphane Prévot, per un avenç d’1,0 segons amb Sébastien Loeb i Daniel Elena i 1,4 segons amb el de Petter Solberg i Phil Mills o 1,5 segons vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen.

Amb uns escassos metres de distància entre la línia de meta de l’especial espectacle i el parc tancat de Mystery Creek, en passar 6 minuts de les 6 de la tarda del mateix divendres, els primers equips participants hi començaven a ingressar en règim de parc tancat. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen lideraven la classificació per 13,0 segons de marge amb Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que els seus companys de formació i compatriotes Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen eren tercers a 49,2 segons del seu temps. Per 7,8 segons de distància en vers Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, Chris Atkison i Stéphane Prévot conservaven la quarta plaça a 1 minut i 21,4 segons dels líders, mentre que Dani Sordo i Marc Martí anhelaven ingressar en la pinça dels 5 primers classificats a 4,3 segons dels pilots finlandesos d’Stobart.

La segona jornada del ral·li tenia un format més clàssic, abandonant el cànon imposat del trèvol, doncs aquesta etapa tenia en el seu programa 6 proves especials cronometrades que es disputaven al llarg de 6 trams a tocar de la costa occidental neozelandesa, sent només la segona passada per l’especial espectacle de Mystery Creek la única que es repetia, si bé en aquesta ocasió canviava la seva posició a la graella i tancava l’escull matinal. Una activitat cronometrada que afegia 130,10 km al recorregut i que s’iniciava en passar 5 minuts de 3 quarts de 7 del matí, per concloure a manca d’1 minut per arribar a 2 quarts de 7 de la tarda.

Els dos primers classificats seguien marcant el temps de referència per a la resta de participants al llarg del bucle matinal, amb 2 victòries de tram per a cadascun en els 4 trams que s’hi programaven. Si bé gràcies a optar per una munta de pneumàtics un xic més dura en el cas dels pilots de Citroën, aquests donaven una important escapçada a les distàncies que els separaven dels líders en la cronometrada més llarga d’aquest escull, Franklin de 31,58 km, per situar-se provisionalment a 3,6 segons del lideratge.

Gràcies a aconseguir la seva segona victòria de tram del matí en la segona passada per l’especial espectacle de Mystery Creek, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen afrontarien les dues clàssiques cronometrades de la tarda, Te Akau South i Te Akau North, amb només 4,0 segons de marge en vers Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen concedien força menys temps que en la jornada inaugural i aquests es trobaven a 57,0 segons dels seus companys líders. 

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila arrebassaven la quarta posició a Chris Atkinson i Stéphane Prévot en el transcurs de la cronometrada inaugural sabatina i els d’Stobart conservaven la plaça en la clausura del bucle matinal, gràcies a aturar sempre el cronòmetre per davant dels oficials de Subaru, tret de la segona passada per Mystery Creek, en la que els de la Constel·lació de les Plèiades semblaven desenvolupar-s’hi molt bé. Tot i això, els de la formació satèl·lit de Ford només gaudien d’1,6 segons de marge amb els pilots del sedan blau i aquests restaven lluny dels oficials de la casa mare, concretament a 52,3 segons.

Entretant, Xevi Pons i Xavier Amigó, encarregats d’obrir pista en la seva qualitat de reincorporats a la competició, patien una forta sortida de pista a Franklin, donant un parell de voltes de campana i tot, un accident que animava als catalans a abandonar definitivament la seva participació a l’edició.

En la represa de la competició per afrontar les dues cronometrades post meridionals, Sébastien Loeb i Daniel Elena hi aconseguien respectives victòries de tram, gràcies a les quals, els pilots de Citroën es feien finalment amb la primera posició per 1,7 segons de marge, mentre que per darrera dels dos aspirants a victòria, les posicions es començaven a definir amb molta més claredat amb Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen retornant al parc tancat de Mystery Creek a 1 minut i 12,5 segons dels campions del món en vigència, i Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila conservant el quart lloc per 10,5 segons de marge amb Chris Atkinson i Stéphane Prévot i a 2 minuts i 2,3 segons dels líders.

La tercera i última etapa discorria també a través de la costa occidental de l’illa més septentrional de Nova Zelanda, si bé en aquesta ocasió es retornava al format contemporani del trèvol i s’hi emplaçaven unes assistències remotes a Raglan per tal d’estalviar temps i poder complir així amb els cànons televisius de tenir llest el ral·li cap al migdia. 7 proves especials, entre les que hi destacava la doble presència del sempre espectacularment fotogènic tram de Whaanga Coast, es programaven a partir 3 quarts menys 5 minuts de 8 del matí, hora de sortida de la primera parella participant del parc tancat, amb una corda total competitiva de 95,94 km.

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’entregaven a fons en la primera prova especial dominical, per tal de recuperar la primera posició per la mínima distància mesurable, és a dir 1 dècima de segon. Malauradament per als de Ford, la joia era tan curta com la distància assolida, doncs amb molts pocs metres de separació entre la línia d’arribada del primer tram de la jornada amb la de sortida del següent, Sébastien Loeb i Daniel Elena recuperaven el lideratge per 5 dècimes de segon gràcies a una nova victòria de tram.

Whaanga Coast tancava el bucle matinal i ho feia com la cronometrada més llarga de tota la jornada. En ella Sébastien Loeb i Daniel Elena repetien victòria de tram per tal d’immiscir-se a Raglan com a líders de la provisional per 2,9 segons de marge en vers la primera parella finlandesa de Ford.

En la segona passada pel bucle però, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen donaven rèplica als francòfons de la marca dels dos galons, i els nòrdics de la marca anglosaxona de l’oval blau dominaven les taules de temps individuals en les 3 especials que s’hi programaven, aconseguint així la primera posició per 7 dècimes de segon al terme de la segona disputa de Whaanga Coast.

Mystery Creek tenia poca entitat cronometrada, tan sols 3,14 km, però la victòria estava en joc, pel que l’especial espectacle complia a la perfecció la seva comesa.

Les dues formacions sortien a donar-ho tot, sense cap concessió a cada un dels revolts que s’hi dibuixaven i finalment Sébastien Loeb i Daniel Elena hi esdevenien els més ràpids per davant de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Però la renda de 4 dècimes de segon obtinguda, era insuficient per virar el signe de la formació vencedora, que seguia sent per als de Ford per 3 dècimes de segon de marge, el que establia així un nou rècord en quan a victòries ajustades, rebaixant sensiblement els 2,1 segons registrats al Ral·li de Portugal 1998, anterior marca.

Més avall en la classificació, Chris Atkinson i Stéphane Prévot, així com els enginyers de Prodrive, semblaven donar amb una bona posada a punt del seu Impreza S12B WRC de cara a la jornada dominical i finalment l’australià i el belga es prodigaven per la part alta de les taules de temps individuals. Gràcies a 1 segon millor temps i 2 tercers millors temps, la formació de Subaru aconseguia arrabassar la quarta plaça a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila al terme de la segona passada per Whaanga Coast, per després de la tercera passada per Mystery Creek, no només conservar la posició, sinó eixamplar també el forat amb els finlandesos d’Stobart fins a uns 4,6 segons finals.

A 1 quart de 4 de la tarda, les 59 formacions participants que aconseguien completar el ral·li començaven a entrar en el parc tancat de Mystery Creek per tal de procedir així amb la cerimònia de clausura del 37è Ral·li de Nova Zelanda. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen hi aconseguien la seva 30ena, i posteriorment última, victòria mundial en aturar el cronòmetre en un temps de 3 hores 52 minuts i 3,9 segons, un registre que, com ja s’ha comentat dos paràgrafs més amunt, rebaixava en 3 décimes de segon l’acumulat per Sébastien Loeb i Daniel Elena. Per la seva banda, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen cobrien els 353,56 km competitius del programa a 1 minut i 42,8 segons del registre dels seus companys d’equip, tancant així el podi neozelandès.

El millor dels restants va ser Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

En l’apartat de producció, els experimentats Toshi Arai i Tony Sircombe començaven liderant la classe en establir el millor temps en la cronometrada inaugural, si bé amb la disputa del següent tram rei de Waitomo, Juho Hänninen i Mikko Markkula es feien amb l’honor de comandar la taula de registres en aconseguir-hi aturar el cronòmetre per davant de tothom, mentre que els pilots de la costa pacífica s’hi deixaven 3 posicions.

En la segona passada per Waitomo, Juho Hänninen i Mikko Markkula es lamentaven d’un punxada i els finlandesos hi perdien quelcom més de 2 minuts, contrarietat amb la que també s’hi topaven Toshi Arai i Tony Sircombe, amb l’agreujant que el seu gat no funcionava correctament, concedint-hi més de 3 minuts i mig en vers el temps referencial d’Armindo Araújo i Miguel Ramalho, nous líders de la classe; qui després del tràmit de Mystery Creek, accedien al parc tancat que allà mateix s’hi emplaçava en primera posició per 33,5 segons de marge amb Niall McShea i Gordon Noble i 1 minut i 11,2 segons amb els russos Evgeniy Vertunov i Gregoriy Troshkin.

Problemes mecànics endarrerien la parella portuguesa líder a partir de la segona prova cronometrada matinal del dissabte, cedint el testimoni als britànics Niall McShea i Gordon Noble, qui malgrat no aconseguir cap victòria de tram, retornaven al punt de sortida amb 44,1 segons de marge vers Fumio Nutahara i Daniel Barritt i d’1 minut i 11,9 segons amb els locals Richard Mason i Sara Maso-Randall. Sense abandonar el bucle matinal, en la disputa del tram de Franklin, tercer i darrer tram genuí de l’escull, Juho Hänninen i Mikko Markkula s’hi deixaven 4 minuts en patir una inolvidable doble rebolcada.

Retornant a la costa del Mar de Tasmània per al bucle de la tarda, les punxades seguien afligint aquells que perseguien l’anhelada primera posició de Niall McShea i Gordon Noble, mentre que aquests, tot i marcar registres individuals discrets, eixamplaven distàncies en mantenir íntegres els pneumàtics així com la seva pressió d’aire, entrant en règim de parc tancat al capvespre del mateix dissabte per 58,8 segons vers els argentins Gabriel Pozzo i Daniel Stillo i 1 minut i 2 dècimes de segons amb Toshi Arai i Tony Sircombe.

Ràpidament els campions del món del certamen de l’any 2005, és a dir Toshi Arai i Tony Sircombe, es feien amb la segona posició de la classificació provisional i aquests anaven apropant el seu registre al dels líders a cada tram que es disputava fins al punt de disputar la darrera cronometrada forestal a 15,4 segon de la parella britànica.

Un problema en el seu Subaru Impreza STI N12 dels líders, els feia enlentir el seu ritme en la segona passada per la pintoresca cronometrada de Whaanga Coast, cedint-hi la primera posició per 6 dècimes al japonès i al neozelandès, qui a Mystery Creek volaven a bord del seu cotxe de la firma de la Constel·lació de les Plèiades per tal de ratificar la seva victòria final per 2,6 segons de marge amb els britànics. Els locals Richard Mason i Sara Mason-Randall deixaven palesa la seva bona coneixença del territori i aquests finalment tancaven un podi monopolitzat per la marca nipona a 1 minut i 10,2 segons del temps dels líders, desplaçant-ne per 2,9 segons al Mitsubishi Lancer Evo IX de Gabriel Pozzo i Daniel Stillo.

Amb aquesta victòria Toshi Arai n’acumulava dues al llarg de les 5 sortides que havia fet en el que es portava de temporada, permetent al pilot nipó acumular 39 punts, força lluny dels 15 que atresorava Mark Higgins, en dues participacions, o els 12 de Kristian Sohlberg i Gabriel Pozzo, amb 2 i 3 ral·lis respectivament.

Victòria treballada la d’Arai-Sircombe.

A Nova Zelanda Marcus Grönholm sumava la seva cinquena victòria de la temporada, amb la qual el pilot finlandès elevava fins a la desena de punts les distàncies que el separaven al capdavant de la classificació provisional del certamen per a pilots del campió del món en vigència, l’alsacià Sébastien Loeb. Mikko Hirvonen per la seva banda, veia com el de Citroën se li escapava en dos punts més, però la seva tercera posició al campionat semblava ja quasi bé definitiva, doncs tant el càntabre Dani Sordo, com el noruec Petter Solberg, empatats en quarta posició, es trobaven ja a 38 punts del nòrdic.

Pilot	Punts
Marcus Grönholm	90
Sébastien Loeb	80
Mikko Hirvonen	69

En el campionat de constructors, Ford situava els seus dos cotxes dalt del podi austral, amb el què la marca anglosaxona de l’oval blau sumava 16 punts més en el seu comptador particular i elevava fins a 46 el forat que els separava de Citroën en la lluita per la consecució del títol. Subaru per la seva banda, i gràcies sobretot al quart lloc de Chris Atkinson i Stéphane Prévot, es mantenia la tercera posició, però molt lluny de les dues marques que els precedien.

Constructor	Punts
Ford	159
Citroën	113
Subaru	60

Sébastien Loeb esdevenia el pilot amb més victòries al Japó, superant a Carlos Sainz amb 27.

Onzena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, el diumenge 3 de setembre de 2006 es posava punt i final a Obihiro, a la illa de Hokkaido, al 6è Ral·li del Japó, edició que en entregar punts en els certàmens de pilots, marques i producció, aconseguia captar l’interès de fins a 90 equips per a formalitzar la seva inscripció, d’aquests, 87 esdevenien en participants en portar a terme la protocolària baixada per la rampa de sortida, una cerimònia que es celebrava el dijous 31 d’agost, per donar pas a un recorregut composat per 27 proves especials cronometrades d’una corda de 345,72 km, distància que seria completada per 78 equips participants.

Malgrat intentar-ho molt intensament en la tercera etapa, una virolla en la segona va impedir la victòria de Grönholm-Rautiainen.

El tret de sortida estrictament competitiu del ral·li es produïa a 2 quarts de 7 del matí del divendres 1 de setembre, hora en la que la primera formació participant, Sébastien Loeb i Daniel Elena, procedien amb l’eixida del parc tancat que s’emplaçava a Kita Aikoku, a les afores d’Obihiro. Per davant els 87 equips participants tenien 10 proves especials de 123,80 km cronometrats, resultants de passar matí i tarda per un bucle de 4 trams, així com dues vegades per una especial espectacle a tocar del parc tancat, per tal de concloure l’activitat esportiva a quarts de 8 del vespre del mateix divendres.

Si bé a principis de la setmana en la que es disputava l’edició de l’esdeveniment nipó, la pluja havia acompanyat de manera generosa a les tripulacions mentre realitzaven les seves tasques de reconeixement, el cert era que en el moment de començar-se a disputar els primers quilòmetres competitius el sol era radiant. 

Amb la grava compactada per la pluja, el fet d’obrir pista era menys perjudicial per a Sébastien Loeb i Daniel Elena, però tot i així aquests es van veure superats sistemàticament per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen i per Petter Solberg i Phil Mills al llarg de les 2 cronometrades inaugurals del ral·li, sent tanmateix aquests sempre primers, segons i tercers respectivament en aquestes dues proves especials.

Però aquestes dues primeres cronometrades eren curtes i amb poc menys d’una dotzena de quilòmetres competitius sobre les seves espatlles, el marge que els finlandesos de Ford aconseguien sobre els seus companys d’equip era de només 2,5 segons. 3,4 segons en el cas del Subaru Impreza S12 WRC del noruec i del britànic o 7,7 segons amb el Citroën Xsara WRC dels campions del món en vigència.

Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien la victòria de tram en la tercera prova especial, de 13,86 km de corda, amb el què els esforços s’equilibraven. Els pilots del Citroën Xsara WRC de l’equip Kronos grimpaven fins a la segona posició provisional, mentre que amb problemes de frenada, Petter Solberg i Phil Mills es veien superats pels seus companys de formació australians Chris Atkinson i Glenn MacNeall, descendint així des de la tercera fins a la cinquena posició provisional.

El bucle matinal es tancava amb la cronometrada més llarga de tot el programa i per tant haver fet una bona gestió dels pneumàtics en resultaria clau. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tornaven a establir el registre de referència per a la resta de participants i aquests accedien a les assistències de mitja etapa amb 9,3 segons de marge amb Sébastien Loeb i Daniel Elena i 37,8 segons amb Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, qui hi picaven contra un pont.

Chris Atkinson i Glenn MacNeall rebien una sanció de 50 segons en fer 5 minuts tard al control horari, sanció que els hi costaria baixar fins a la setena posició, passant a restar a les portes del podi el Peugeot 307 WRC pilotat pels austríacs Manfred Stohl i Ilka Minor, si bé a 1 minut i 8,9 segons dels líders finlandesos i per 9,5 segons de marge amb el tercer Subaru Impreza S12 WRC, el pilotat per Toshi Arai i Tony Sircombe.

En la repetició del bucle després d’haver dinat, repetició de resultats, amb la victòria parcial de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen en la cronometrada llarga del programa així com en les dues inicials de la segona meitat de l’etapa, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena tornaven a establir el registre més baix en la tercera prova especial del bucle, un conjunt de resultats que obria en uns tímids 2,2 segons les distàncies entre els dos caps de files mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen fregaven el minut de demèrit vers els seus companys d’equip, concretament a 59,9 segons.

Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien retallar 5 dècimes de segon als líders en cadascuna de les 2 passades pels 1,30 km cronometrats de l’especial espectacle d’Obihiro gràcies a les respectives victòries de tram.

En quan els rellotges japonesos indicaven que eren 3 quarts i mig de 8 del vespre, el primer equip participant, és a dir Sébastien Loeb i Daniel Elena, estava autoritzat a abandonar les assistències per a ingressar en règim de parc tancat a Kita Aikoku, una maniobra que s’havia de portar a terme abans no passessin 3 minuts de 2 quarts de 12 de la nit i que els campions del món en vigència feien a 10,5 segons dels líders, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen tancaven el podi provisional a 1 minut i 2,1 segons del registre dels seus compatriotes i companys d’equip, amb la tranquil·litat de que el Peugeot 307 WRC de Manfred Stohl i Ilka Minor, quarts classificiats, difícilment podrien comprometre la seva posició, doncs els austríacs es trobaven a 1 minut i 18,6 segons del temps acumulat pels portadors del dorsal número 4 a sobre del seu Ford Focus RS WRC’06. Dani Sordo i Marc Martí, pagaven els tributs de la seva inexperiència sobre les múltiples corbes cegues japoneses i el càntabre i el català tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 2 minuts i 54,5 segons dels líders i per només 1,6 segons de marge amb el Subaru Impreza S12 WRC de Chris Atkinson i Glenn MacNeall, afligits per problemes de suspensions.

La segona etapa del ral·li era la més llarga de totes, amb 128,02 km cronometrats al llarg d’11 proves especials, a les que se’ls hi donava inici a les 6 en punt del matí amb la corresponent sortida del parc tancat. La jornada tenia un format peculiar, doncs de les 5 cronometrades del matí, a la tarda només se’n repetien 3 i la quarta s’escapçava per la meitat; a més més la segona del matí i la primera de la tarda eren una tercera i quarta passada per la segona cronometrada del bucle del divendres. Una activitat que tots aquells participants, dels 83 que restaven en el parc tancat, que poguessin afrontar la jornada dominical final, havien de concloure abans de que passessin 3 minuts de 2 quarts de 12 de la nit del mateix dissabte, si bé els primers en abandonar el parc tancat, hi podien retornar en superar les assistències del vespre a 3 quarts i mig de 8 del vespre.

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven en les dues primeres proves especials de l’etapa, primer per davant de Sébastien Loeb i Daniel Elena i després de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, dues victòries de tram que deixaven les distàncies entre els dos primers equips classificats en 13,1 segons. Alhora, retornant a la primera especial sabatina, Chris Atkinson i Glenn MacNeall, llur Subaru Impreza S12 WRC semblava treballar a bon rendiment, aconseguien fer-se amb la cinquena posició de Dani Sordo i Marc Martí.

Els líders però patien una petita sortida de pista arran d’uns problemes de frens en el transcurs de la tercera prova especial matinal, amb la què les distàncies entre els dos principals contendents pel títol mundial es reduïa a pràcticament la meitat. Una segona errada consecutiva dels finlandesos de Ford en la quarta prova especial, en forma de virolla, desencadenava el relleu en el lideratge, que passava a ser per als francòfons de Kronos-Citroën per 17,4 segons de coixí. Afortunadament per als anteriors líders, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen no rendibilitzaven les errades dels seus caps de files i aquests quedaven a pràcticament la mateixa distància dels seus compatriotes amb la que havien sortit del parc tancat.

Volent assumir riscos per tal de revertir la tendència, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen cometien una tercera errada i patien una nova sortida de pista, amb el que Sébastien Loeb i Daniel Elena retornaven al parc de Kita Aikoku amb 3 victòries parcials sabatines en el seu haver i 27,9 segons de marge vers els pilots de Ford. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen eren sòlids tercers classificats a 1 minut i 15,6 segons dels líders, mentre que per darrera Chris Atkinson i Glenn MacNeall, en acumular-hi 2 tercers i 2 quarts millors temps, aconseguien fer-se amb la quarta posició de Manfred Stohl i Ilka Minor per 4,4 segons de coixí i a 2 minuts i 24,5 segons del temps dels darrers inquilins del podi. 

Per la tarda, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen acumulaven 3 victòries de tram en les 4 especials forestals, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena ho feien en la segona especial del bucle així com en les dues passades per l’especial espectacle d’Obihiro, amb les que els organitzadors tornaven a tancar l’etapa, amb el què la taula gairebé no experimentava canvis en les distàncies entre els dos primers classificats, mentre que els tercers, sense necessitat de pressionar ni defugir de pressions, s’hi deixaven un mig minut suplementari.

Així doncs, arribats als volts de les 8 del vespre del dissabte 2 de setembre, i sense cap mena de comunicació de sancions per part dels estaments organitzatius, la classificació d’etapa esdevenia definitiva amb l’entrada dels primers participants al parc tancat de Kita Aikoku. Sébastien Loeb i Daniel Elena afrontarien la tercera i última etapa amb 25,6 segons de marge vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, mentre que si aquest coixí es mesurava en vers el temps dels escuders de Ford, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, la separació assolia 1 minut i 43,1 segons. Chris Atkinson i Glenn MacNeall, a 4 minuts i 24,1 segons dels líders, tenien difícil accedir al podi de no produir-se cap errada flagrant al capdavant de la taula, havent de defensar a més a més la seva posició per 16,3 segons de marge amb el Peugeot 307 WRC de Manfred Stohl i Ilka Minor. 

La tercera i última etapa del ral·li, la dominical, arrancava també a les 6 en punt del matí amb la sortida del parc tancat de la primera formació participant, de les 81 que encara hi restaven. Per davant els organitzadors els hi posaven els últims 93,90 km cronometrats del programa al llarg de 5 proves especials forestals, més una cinquena i última passada per l’especial espectacle d’Obihiro per tal de concloure l’edició, unes cronometrades que a diferència de les dues primeres etapes del programa, aquestes discorrien cap a l’oest de l’epicentre de l’esdeveniment i que conclourien a les 3 en punt de la tarda amb la cerimònia del podi.

Decidits a lluitar per la victòria, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’imposaven en totes i cadascuna de les especials forestals de l’etapa dominical tret de la segona, en la que els finlandesos es veien privats d’aconseguir el millor temps per 1 dècima de segon per part dels seus rivals en la cursa per la victòria i el títol, Sébastien Loeb i Daniel Elena. L’esforç dels de Ford deixava als nòrdics a 5,4 segons del registre dels francòfons del preparador belga, emperò retallar aquesta distància en els 1,3 km cronometrats de l’especial espectacle d’Obihiro era quan menys impossible.

Per darrere dels dos tenors del ral·li, les distàncies s’anaven eixamplant progressivament amb la disputa de cadascuna de les cronometrades que es programaven i les posicions anaven quedant cada cop més ben definides. 

En el transcurs de l’última especial forestal, els argentins Luis Pérez-Companc i José Maria Volta patien una rebolcada enmig de la pista i Dani Sordo i Marc Martí, que l’afrontaven per darrere, s’aturaven i baixaven del cotxe per ajudar a la parella. En reclamar als organitzadors que se’ls recompensès pel temps perdut en la maniobra de socors, l’ens revisava les gravacions de les càmeres d’abord i aquests comprovaven com el pilot càntabre reprenia la marxa sense haver-se acabat de cordar l’arnès de seguretat, una maniobra que els va suposar l’exclusió del ral·li un cop aquest ja s’havia acabat.

Després de 15 victòries de tram de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i 11 per part de Sébastien Loeb i Daniel Elena, en la cinquena i última passada per l’especial espectacle d’Obihiro, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen sortien com una exhalació i aconseguien millorar en 2 segons el seu últim registre a la cronometrada, assolint així la seva primera victòria de tram al ral·li, alhora que trencaven el monopoli dels quatre pilots capdavanters, qui s’eixamplaven les distàncies en unes tímides 2 dècimes de segon.

Així doncs, arribats a les 3 en punt de la tarda del diumenge 3 de setembre de 2006 al Japó, Sébastien Loeb i Daniel Elena pujaven per 27ena vegada en la seva cursa al mundial de ral·lis al graó més alt del podi, batent així l’alsacià l’anterior record que fins llavors ostentava el madrileny Carlos Sainz i que l’espanyol s’havia llaurat al llarg de 14 temporades, per 4 per part del francès. Els pilots de Kronos-Citroën cobrien els 345,72 km cronometrats del programa en un temps de 3 hores 22 minuts i 20,4 segons, registre que rebaixava en 5,6 segons l’acumulat per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Espectadors de luxe del duel per la victòria, els seus compatriotes i companys d’equip Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, completaven el podi a 2 minuts i 46,5 segons del registre vencedor.

En terra de ningú, el millor dels restants va ser Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

En la categoria dels cotxes de producció, Fumio Nutahara i Daniel Barritt s’imposaven consecutivament en les tres primeres proves especials del programa, si bé la poca corda cronometrada d’aquestes els conferia només 8,2 segons de marge amb Jari-Matti Latvala i Mikka Anttila, qui en establir el registre més baix de la categoria en la cronometrada reina, retornaven al reagrupament de mitja etapa com a líders de la provisional per 5,7 segons de marge.

A la represa per a la segona passada pel bucle més del mateix, i si bé el japonès i el britànic del Mitsubishi Lancer Evo IX eren batuts en dues ocasions per Mirco Baldacci i Giovanni Agnese, el cert era que aquests es feien amb el lideratge de la classe per 1,8 segons de marge en vers els finlandesos del Subaru Impreza STi N12.

Si bé Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila no aconseguien reeditar la victòria de tram en la cronometrada reina, si que aquests hi aconseguien el segon millor temps, mentre que els restituits en el lideratge, es lamentaven d’una punxada que els feia caure gairebé 1 minut a la classificació.

Després d’una doble disputa intranscendent de l’especial espectacle d’Obihiro, els participants enfilaven cap al parc tancat amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila en primera posició per 45,1 segons de marge amb Fumio Nutahara i Daniel Barritt i 1 minut i 15,7 segons amb els polonesos Leszek Kuzaj i Maciej Szczepaniak.

L’endemà dissabte pel matí, els argentins del Tango Team Marcos Ligato i Rubén García i Gabriel Pozzo i Daniel Stillo assumien el protagonisme en quan a les victòries parcials de tram es refereix i ambdues formacions s’immiscien en una lluita per la tercera posició, mentre que de mica en mica, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’anaven distanciant de Fumio Nutahara i Daniel Barritt, qui es lamentaven de dues pèrdues de pressió en els seus pneumàtics.

Per la tarda, els dos primers classificats espremien una mica més els seus esforços i alternant-se en l’autoria dels millors temps, les distàncies pràcticament no s’alteraven vers el reagrupament de mitja etapa, entrant els líders finlandesos al parc tancat de Kita Aikoku amb 1 minut i 9,2 segons de marge vers Fumio Nutahara i Daniel Barritt i 1 minut i 53,1 segons amb Gabriel Pozzo i Daniel Stillo. Marcos Ligato i Rubén García restaven a les portes del podi a 35,6 segons dels seus companys d’estructura.

El coixí doncs era ampli de cara als 93,90 km cronometrats de la tercera i última etapa, i els finlandesos optaven per pilotar amb cautela, deixant el rol de llebrers als argentins del Tango Team. El pla semblava funcionar a la perfecció en arribar al reagrupament de mitja etapa, doncs els nòrdics només havien concedit 1 segon exacte a Fumio Nutahara i Daniel Barritt al llarg de tot el bucle, però en la primera especial de la represa, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila patien una rebolcada a causa d’una avaria en les seves suspensions i tot se n’anava en orris en perdre-hi més d’1 hora a final de tam i 8 posicions a la taula. 

Així doncs el japonès i el britànic es feien amb la primera plaça per 27,1 segons de marge amb els llebrers Gabriel Pozzo i Daniel Stillo i 1 minut i 9,5 segons amb Marcos Ligato i Rubén García. Tot i que les dues formacions argentines ho seguien provant, el cert era que l’última especial forestal i l’especial espectacle d’Obihiro, eren insuficients com per a canviar la parella de noms de la formació guanyadora i finalment Fumio Nutahara i Daniel Barritt vencien per 27,4 segons de marge amb Gabriel Pozzo i Daniel Stillo i 1 minut i 1,2 segons amb Marcos Ligato i Rubén García.

La victòria doméstica de Fumio Nutahara, era la segona del pilot japonès en el certamen de producció després de l’aconseguida al Monte-Carlo inaugural, i aquest es situava en segona posició del campionat a 14 punts del lideratge de l’absent Nasser Al-Attiyah i 1 punt per sobre del sanmarinès Mirco Baldacci.

Un inoportú accident de Latvala-Anttila, facilitava la victòria a casa de Nutahara .

Sébastien Loeb aconseguia amb aquesta la seva setena victòria en la temporada, un resultat que li permetia incrementar en dos punts més l’avantatge que el pilot alsacià tenia al capdavant de la general provisional del campionat vers Marcus Grönholm, deixant ara les distàncies en 33 punts i quan encara mancaven 50 punts per decidir. Tot i la desqualificació del càntabre Dani Sordo, aquest es mantenia en la tercera posició provisional del campionat amb 41 punts, 8 més que el màxim pretendent aquesta plaça, el finlandès Mikko Hirvonen.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	102
Marcus Grönholm	69
Dani Sordo	41

En el campionat de marques, Ford en situar dos cotxes dalt del podi escurçava per segon ral·li consecutiu les distàncies vers Kronos-Citroën, els quals ara els avantetjaven en tan sols 11 punts. Subaru per la seva banda seguia en terra de ningú en tercera posició, massa lluny per optar a posicions més altes de la general i amb un marge prou còmode com per pensar en riscos potencials de l’OMV-Peugeot.

Constructor	Punts
Kronos-Citroën	132
Ford	121
Subaru	74

Victòria contundent de Solberg-Mills que guanyaven a casa de Subaru.

El diumenge 5 de setembre de 2004 finalitzava a Obihiro, a l’illa de Hokkaido, el 4t Ral·li de Japó, esdeveniment que suposava arribar a l’onzena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, per llavors composat per 16 proves, així com la primera visita del Mundial de Ral·lis al país asiàtic. L’edició entregava punts en els certàmens mundials de pilots i constructors, però aquesta comptava amb la baixa sonada de la firma local Mitsubishi, qui s’estimaven més pagar una multa, que exposar-se a fer un mal resultat davant del seu mercat. Tot i això, la llista oficial d’inscrits es va engreixar fins a les 90 formacions, de les que només 1 estaria absent a la protocolaria cerimònia de sortida celebrada el dijous 2 de setembre a 2 quarts de 8 del vespre. L’endemà divendres aquests 89 equips participants iniciarien el camí cap a les 27 proves especials cronometrades de 386,68 km que els organitzadors disposaven a l’itinerari, distància que seria completada per 59 equips participants.

Obrint pista el primer dia i una errada de pneumàtics en el segon va condemnar a Loeb-Elena al segon lloc.

Ben d’hora, a 2 quarts de 6 del matí en el país del sol naixent, del divendres 3 de setembre, arrancava l’edició amb la sortida de la primera parella participant del parc tancat, el qual s’emplaçava a Kita Aikoku, a les afores de la ciutat d’Obihiro. Un bucle de 4 trams es disputava matí i tarda, mentre que la cronometrada situada a les afores de l’epicentre del ral·li i que havia exercit les funcions del tram de proves el dijous al matí, en anglicisme perfecte “shakedown”, es tornava a disputar al capvespre per tal de concloure l’activitat cronometrada. En total 150,58 km de lluita contra el cronòmetre al llarg de 9 proves especials, una activitat que finalitzaria per a la primera formació en superar les assistències de final d’etapa a quarts de 9 del vespre i que tots aquells que volguessin prosseguir amb la competició, havien de tenir resolta abans d’1 quart i 3 minuts d’11 de la nit del mateix divendres.

Els pilots de Subaru Petter Solberg i Phil Mills encertaven de ple en la seva munta de pneumàtics, doncs els campions del món en vigència obtenien 2 victòries de tram consecutives en les 2 primeres proves especials, gràcies a escollir uns compostos més estrets i tous que copiaven millor el terreny.

Sébastien Loeb i Daniel Elena, penalitzats pel fet d’haver d’obrir pista i no tenir cap mena de referència dels seus rivals en les frenades, doncs la prova era debutant al calendari i per tant desconeguda per a la familia del certamen mundial, obtenien el segon millor temps en la cronometrada inaugural. En la següent però, el francès i el monegasc es veien superats a final de tram tan per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, com pels seus companys d’equip Carlos Sainz i Marc Martí, si bé en la classificació general, els francòfons de Citroën només perdien una plaça en favor dels finlandesos de Peugeot.

Lluny d’abaixar els braços, els líders de la classificació provisional del mundial de ral·lis s’imposaven en la tercera cronometrada del bucle i aquests recuperaven la segona posició per 4 dècimes de segon de marge. La quarta i última prova especial del bucle tenia poca entitat cronometrada, però suficient com per a que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen poguessin recuperar la segona posició, gràcies a establir el segon millor temps rera Petter Solberg i Phil Mills. 

Amb 3 victòries de tram sobre 4 possibles, els pilots de Subaru afrontarien l’escull post meridional amb 19,9 segons de marge vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i 21,4 segons amb Sébastien Loeb i Daniel Elena. Discrets, els pilots de Ford Markko Märtin i Michael Park eren quarts a 38,4 segons dels líders, pressionats pel Citroën Xsara WRC de Carlos Sainz i Marc Martí, que es trobava classificat a 1,2 segons del seu registre.

Petter Solberg i Phil Mills es mantenien en la seva munta de pneumàtics de cara a la segona passada pel bucle, però en aquesta ocasió l’elecció no resultava ser tan avantatjosa. Amb la pista més neta de grava que no pas al matí, Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en les 3 cronometrades forestals llargues del bucle, amb el que els homes de Citroën no només recuperaven la segona posició, sinó que  a més a més aquests es situaven a 11,0 segons del lideratge dels de la Constel·lació de les Plèiades, a manca de celebrar les 2 últimes cronometrades curtes de la jornada, les quals totalitzaven 5,0 km de corda competitiva.

Petter Solberg i Phil Mills trencaven la dinàmica dels seus perseguidors en la segona passada per la quarta especial del bucle, mentre que Carlos Sainz i Marc Martí aconseguien la seva primera victòria de tram en la primera passada cronometrada i competitiva pel tram de proves.

Arribats a quarts de 9 del vespre del divendres 3 de setembre, les primeres formacions participants, de les 66 que aconseguien completar el programa de l’etapa inaugural, començaven a ingressar en règim de parc tancat a l’espai emplaçat a tal efecte a Kita Aikoku amb Petter Solberg i Phil Mills al capdavant de la classificació per 12,7 segons de marge amb Sébastien Loeb i Daniel Elena i 17,8 segons amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Rere els 3 inquilins de les posicions de podi, les distàncies començaven a ser importants, amb Markko Märtin i Michael Park a 1 minut i 1,7 segons dels líders i per 5,1 segons de marge amb Carlos Sainz i Marc Martí.

La segona etapa, de menor distància cronometrada que l’anterior, arrancava igualment a 2 quarts de 6 del matí, i aquesta comptava amb 11 proves especials de 124,98 km cronometrats en el seu programa, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 5 trams, el tercer dels quals era el mateix quart tram del bucle del dia anterior, així com una segona passada per l’especial espectacle per tancar l’activitat competitiva i quan novament el sol ja s’havia amagat per l’horitzó. Una activitat que, assistències de final d’etapa incloses, tots aquells participants que volguessin afrontar la tercera i última etapa sense sancions addicionals, havien de tenir resolta abans no passessin 10 minuts de les 10 de la nit del dissabte 4 de setembre.

Els líders, Petter Solberg i Phil Mills, s’imposaven consecutivament en les 5 proves especials del bucle matinal i començaven a caminar fermament cap a la victòria en quatriplicar el seu marge al capdavant de la classificació provisional. En contrapartida, Sébastien Loeb i Daniel Elena optaven per una munta de pneumàtics massa dura per al terreny, i els de Citroën anaven concedint segons especial rere especial, per veure’s provisionalment arrabassats per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen al terme de la segona especial sabatina.

Només una avaria en el canvi del Peugeot 307 WRC dels finlandesos, el qual es quedava bloquejat en tercera velocitat, en la quarta prova especial del matí, tretzena en el còmput global de l’esdeveniment, permetia als pilots de Citroën recuperar la segona posició per davant de Markko Märtin i Michael Park, qui davant el desconeixement del terreny i el retorn precipitat del seu director d’equip, Malcolm Wilson, al Regne Unit per tal d’assegurar la continuïtat de l’equip per a la temporada següent, optaven per mantenir-se cautelosos.

Carlos Sainz i Marc Martí també treien renda del problema en el canvi del Peugeot 307 WRC dels pilots finlandesos, i el madrileny i el català assolien la quarta posició a 1 minut i 49,0 segons dels líders just abans d’entrar en les assistències de mitja etapa i per l’estret marge de 3,2 segons vers Marcus Grönholm i Timo Rautiainen. Sébastien Loeb i Daniel Elena eren segons classificats en aquells compassos de la jornada a 46,4 segons dels líders i per gairebé indèntic marge, 47,3 segons, en relació al Ford de Markko Märtin i Michael Park, qui rere seu tenien el Citroën de la parella espanyola a 15,3 segons.

Marcus Grönholm i Timo Rautiainen establien el millor temps en la primera cronometrada de la tarda i els finlandesos es retrobaven així amb la quarta posició, però el duel distava molt d’estar resolt, doncs en la quarta especial post meridional, els de Citroën recuperaven la plaça perduda en obtenir el tercer millor temps i fer-se-la seva amb dues victòries de tram en les dues següents últimes proves de la jornada.

Per davant, Petter Solberg i Phil Mills aconseguien sumar 2 temps escratx més en el seu haver, amb els què el noruec i el britànic de Subaru aconseguien portar les distàncies vers els seus més immediats perseguidors per sobre del minut, mentre que els belgues de Ford François Duval i el copilot accidental, arran de la mort del pare Stéphane Prévot, Philippe Droeven, aconseguien la seva primera victòria de tram en la quarta passada per l’especial espectacle de Rikubetsu.

Novament a quarts de 9 del vespre, els primers equips participants començaven a enfilar cap al parc tancat de Kita Aikoku amb Petter Solberg i Phil Mills al capdavant de les 63 formacions que restaven en actiu per 1 minut i 9,2 segons amb Sébastien Loeb i Daniel Elena, qui semblaven donar per bona la posició assolida i no presentaven cap mena de lluita per la victòria. Markko Märtin i Michael Park tancaven les posicions de podi a 1 minut i 40,3 segons dels líders i per 25,9 segons i 37,5 segons de marge amb Carlos Sainz i Marc Martí, i Marcus Grönholm i Timo Rautiainen respectivament.

Amb dues primeres etapes molt properes, prova d’això era que una mateixa cronometrada es celebrava tan en divendres com en dissabte i en una posició no marginal del bucle; la tercera i última etapa se n’anava en direcció contrària, cap a l’oest d’Obihiro, on s’hi dibuixava un bucle de 3 trams que es disputava en els dos extrems matinals del diumenge 5 de setembre, més una tercera passada per l’especial espectacle de Satsunai, la del tram de proves, abans de passar per les assistències de mitja etapa de Kita Aikoku. En total 7 proves especials que suposaven els darrers 111,94 km cronometrats del programa i als que se’ls hi donava sortida a 2 quarts de 6 del matí, per a sorpresa de ningú, i que finalitzarien a les 4 en punt de la tarda amb la protocolària cerimònia del podi.

Sébastien Loeb i Daniel Elena encetaven la jornada amb dues victòries de tram, si bé aquestes només els reconfortaven amb un retall d’uns escassos 3,2 segons vers els líders. Entretant, en el transcurs de la segona prova dominical, els belgues François Duval i Philippe Droeven s’acomiadaven del ral·li en patir un accident.

Els companys d’equip d’aquests últims, Markko Märtin i MIchael Park, tancaven el bucle matinal amb respectives de tram que, com les de Sébastien Loeb i Daniel Elena, mancaven de rellevància en una classificació molt eixamplada. 

Paral·lelament, els companys de formació dels francòfons dels dos galons, Carlos Sainz i Marc Martí, buscant l’enèssim canvi per a posar a punt el seu Xsara WRC, optaven per unes molles més dures, les quals tornaven el seu cotxe en subvirador. La parella espanyola, en ser regularment batuda per Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, perdien la quarta posició en favor dels finlandesos de Peugeot al terme de la tercera prova especial, arribant al reagrupament de mitja etapa a 4,9 segons del registre acumulat pels nòrdics de la marca borgonyesa del lleó, si bé afortunadament, els companys i compatriotes d’aquests, Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen es trobaven en sisena posició a 4 minuts i 14,6 segons dels de Citroën en haver acumulat molts problemes de canvi i transmissió en els compassos inicials de l’esdeveniment. 

A la represa de la competició, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen duplicaven distàncies amb Carlos Sainz i Marc Martí en imposar-se en les dues primeres proves especials del segon bucle dominical, encadenant una tercera i última victòria de tram, ex-aequo amb Markko Märtin i Michael Park, en la darrera cronometrada de l’itinerari per tal d’acabar de ratificar la quarta posició assolida.

Per davant, entre els integrants de les posicions provisionals de podi, la mesura i l’equilibri imperava i els segons que uns es deixaven en una cronometrada, els recuperaven en la següent, amb el què les distàncies entre aquests vivien canvis poc rellevants. Només els líders, Petter Solberg i Phil Mills, aconseguien un rendiment més constant i aquests amb 4 segons millors temps i un tercer millor temps, eixamplaven tímidament el seu marge al capdavant de la classificació.

En sonar les 4 en punt de la tarda en el país del sol naixent, el 4t Ral·li de Japó arribava al seu moment de concloure’s amb la victòria de Petter Solberg i Phil Mills. Els efusius pilots de Subaru sumaven la seva vuitena victòria al mundial de ral·lis a casa del constructor, en completar 386,68 km cronometrats del programa en un temps total de 3 hores 43 minuts i 50,6 segons, registre que rebaixava en 1 minut i 13,3 segons l’acumulat pels pilots de Citroën, i màxims aspirants a treure’ls-hi el dorsal número 1, Sébastien Loeb i Daniel Elena. Markko Märtin i Michael Park tancaven el podi nipó a 1 minut i 43,3 segons del crono dels vencedors.

Errar en les notes és normal en un ral·li nou tal i com els hi va passar a Märtin-Park.

Petter Solberg aconseguia al Japó la seva tercera victòria de la temporada, amb la què el pilot noruec superava d’una tacada a Markko Märtin i Carlos Sainz en la taula provisional del certamen de pilots, situant-se així en segona posició a 30 punts del sòlid líder de la classificació, l’alsacià Sébastien Loeb. Markko Märtin perdia la segona plaça, però el pilot estonià podia engruixir en dos punts més les distàncies vers Carlos Sainz, mentre que per darrera Marcus Grönholm escurçava un punt al madrileny.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	84
Petter Solberg	54
Markko Märtin	53

En el certamen de constructors, Citroën aconseguia sumar 12 punts gràcies al segon i cinquè llocs de les seves dues parelles de pilots, mentre que per part de Subaru l’aportació de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen a la victòria del seu company era pobre, amb un 7è lloc final, i per tant la marca de la constel·lació de les Plèiades sumava també 12 punts, amb el què els nipons preparats al Regne Unit s’acostaven tímidament a la cómoda segona posició de Ford, alhora que es distanciaven lleugerament de Peugeot en la lluita per la tercera plaça.

Constructor	Punts
Citroën	137
Ford	102
Subaru	79

Salonen-Harjanne just obtenien la seva primera victòria mundial des de que eren campions del mòn.

El diumenge 7 de setembre de 1986 finalitzava a Jyväskylä la 36ena edició del Ral·li dels 1000 Llacs, esdeveniment que suposava la novena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis i que en entregar punts en els certàmens de pilots i constructors, així com en el campionat reservat als Grup A, aconseguia aplegar en la seva llista d’inscrits fins a 169 parelles de noms. D’aquestes, 164 es convertirien en participants en realitzar la protocolària baixada per la rampa de sortida, des d’on s’emprenia el camí cap a les 48 proves especials cronometrades que els organitzadors disposaven sobre el programa, amb una corda total competitiva de 389,97 km, distància que seria superada per 81 equips participants.

Les ordres d’equip van fer que Juha Kankkunen i Juha Piironen haguessin d’esperar a guanyar el mundial, el de Peugeot era un fet.

Havent trencat amb la tradició de competir al llarg de tota la nit de divendres a dissabte l’any 1982, per a l’edició de 1986 es produïen dues noves petites ruptures, la de competir també al llarg de la curta nit finlandesa entre dissabte i diumenge, així com la celebrar l’esdeveniment el darrer cap de setmana d’agost, amb les excepcions dels anys 1973 i 1974 en les que una nova data va ser emplaçada a principis de mes per tal d’evitar coincidir amb el Ral·li Olympia alemany. 

Entomats aquests dos canvis sobre la tradició, el ral·li només es mantenia fidel a aquesta en iniciar-se a les afores de Jyväskylä, concretament en les instal·lacions de les termes de Laajavuori, la mitja tarda del divendres, amb una cerimònia de sortida que es programava en passar 1 minut de les 5 de la tarda del 5 de setembre. 11 proves especials de 84,92 km cronometrats es programaven al llarg de la primera etapa del ral·li, si bé la cancel·lació de l’onzena prova especial abans de produir-se la cerimònia de sortida, al·legant raons de seguretat, escurçava el programa fins als 76,81 km competitius al llarg d’una desena de trams, activitat que finalitzaria amb l’entrada al parc tancat de Tampere a manca de 5 minuts per a 2 quarts de 12 de la nit.

El canvi de dates comportava una major presència de fang lliscant sobre les pistes finlandeses, tot i això Markku Alén i Ilkka Kivimäki sortien a l’atac i en els 3,95 km de la cronometrada inaugural, els de Lancia aconseguien 3 segons de marge sobre els Peugeot de Timo Salonen i Seppo Harjanne, i el d’Stig Blomqvist i Bruno Berglund, qui es tornaven a enfundar el mono de la firma del lleó, després del bon resultat obtingut a la ronda prèvia argentina, així com una nova absència del seu equip, Ford, al calendari mundial. Els companys d’equip suecs dels líders a Lancia, Kalle Grundel i Benny Melander, i Mikael Ericsson i Claes Billstam seguien als 2 Peugeot en la taula empatant també a temps a 5 segons dels líders, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen eren sisens a 9 segons de Markku Alén i Ilkka Kivimäki després d’haver tocat una pedra, empatant el seu registre amb els dels MG Metro 6R4 de Per Eklund i Dave Whittock i de Malcolm Wilson i Nigel Harris.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki es trobaven còmodes en aquest context i seguien imprimint un ritme fort, imposant-se en totes i cadascuna de les especials que es programaven al llarg de la primera etapa, mentre que amb 3 segons millors temps en les 3 primeres especials forestals del divendres, Juha Kankkunen i Juha Piironen recuperaven posicions per tal de pujar fins a la tercera posició a 16 segons dels líders, 3 segons per darrera dels seus companys d’equip i campions del món en vigència, Timo Salonen i Seppo Harjanne, tercers en aquestes 3 mateixes cronometrades.

En la versió curta d’Ouninpohja, cinquena cronometrada del programa, Timo Salonen i Seppo Harjanne aconseguien controlar puntualment l’envestida dels seus companys d’equip, aturant el cronòmetre 2 segons per davant d’aquests, un resultat que trobaria certa continuïtat en la setena prova especial, quan els campions mundials igualaven el registre de Juha Kankkunen i Juha Piironen. 

Emperò avesats a la segona posició a final de tram, Juha Kankkunen i Juha Piironen aconseguien finalment la segona plaça al terme de la vuitena prova especial, accedint al parc tancat de Tampere de quarts de 12 de la nit en aquesta mateixa posició a 38 segons del registre dels inabastables Markku Alén i Ilkka Kivimäki. Timo Salonen i Seppo Harjanne, portadors del dorsal número 1 sobre el seu Peugeot 205 T16 Evo i per tant encarregats d’anar obrint una traçada amb les seves roderes sobre la pista lliscant, eren tercers a 49 segons dels líders, després d’haver perdut especialment força segons en la vuitena i desena prova especials. 

Després d’una lluita molt tancada, els també alliberats per Ford, però recalats a Lancia, Kalle Grundel i Benny Melander, compartien la quarta posició amb els seus companys d’equip Stig Blomqvist i Bruno Berglund, ara Peugeot, trobant-se ambdues formacions a 1 minut i 11 segons dels líders i per 1 minut i 3 segons de marge amb els seus compatriotes Mikael Ericsson i Claes Billstam, sisens, endarrerits en trencar un amortidor en el transcurs de la setena prova especial. 

A 2 quarts menys 5 minuts de 9 del matí del dissabte 6 de setembre, la competició es reprenia amb la sortida del parc tancat de Tampere. Per davant els 133 equips participants que restaven en actiu tenien l’etapa més longeva del programa, amb 170,88 km cronometrats al llarg de 20 proves especials, una activitat que conclouria en tan en quan la primera formació participant retornès al parc tancat de Laajavuori a manca de 2 minuts per a 1 quart de 9 del vespre, o el que era el mateix, 2 minuts després de l’hora de l’ocàs.

L’etapa s’iniciava amb una cronometrada curta asfaltada, en la que els suecs arrendats Kalle Grundel i Benny Melander trencaven la ratxa Markku Alén i Ilkka Kivimäki, però conservaven la dels membres de l’equip Lancia, establint-hi el registre més baix.

Ja sobre les ràpides pistes de grava finlandeses, els líders tornaven a les andades en la tretzena prova especial de l’itinerari, si bé en aquesta ocasió l’honor era compartit amb Timo Salonen i Seppo Harjanne, mentre que en la següent el millor temps era per a un Peugeot en solitari, el pilotat per Juha Kankkunen i Juha Piironen, uns registres que deixaven les distàncies tal i com estaven en el moment de sortir del parc tancat de Tampere, és a dir amb els joves finlandesos de la marca del lleó a 38 segons i els més veterans a 49 segons.

El canvi de tendència però no seria un fet aïllat, doncs sobre el territori es precipitava una fina pluja, que generava unes condicions que afavorien als finlandesos de la marca francesa, en detriment dels de la marca italiana. Juha Kankkunen i Juha Piironen compartien el millor registre amb Timo Salonen i Seppo Harjanne en la quarta prova especial sabatina 3 segons per davant de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que Kalle Grundel i Benny Melander patien una sortida de pista a causa d’un punxada lenta, la qual els feia perdre minut i mig sobre els pilots més ràpids a final, així com 2 posicions a la classificació provisional, entregant la quarta posició al tercer Peugeot en mans d’Stig Blomqvist i Bruno Berglund. Tanmateix la sortida de pista danyava les suspensions posteriors del seu Lancia Delta S4 i aquests concedirien 2 minuts i mig suplementaris en els pertinents treballs de reparació, una reparació que no acabava de deixar en plenes condicions el seu auto, veient-se despenjat de la lluita pels millors registres en el que quedava de dia i pràcticament de ral·li.

Timo Salonen i Seppo Harjanne semblaven retrobar-se amb el sisu que els havia portat a esdevenir campions del món un any abans a Finlàndia i la parella aconseguia 9 victòries de tram en les següents 10 proves especials programades, una d’elles ex-aequo amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki, qui alhora establien el millor temps en la setena prova especial, trencant així amb una ratxa espectacular. Un excels rendiment que portava als campions del món a recuperar la segona posició al terme de la vuitena prova especial de la jornada i retallar les distàncies amb els líders de la provisional fins als 17 segons.

En la recta final de l’etapa però, concretament en les seves últimes 6 proves especials, les distàncies entre el trio capdavanter quedaven estancades, amb 3 victòries parcials de tram tant per a Markku Alén i Ilkka Kivimäki com per a Juha Kankkunen i Juha Piironen i 2 més per a Timo Salonen i Seppo Harjanne, sent doncs una de elles, l’aconseguida a Moksi, ex-aequo a 4 bandes amb la incursió d’Stig Blomqvist i Bruno Berglund com coautors del registre més baix amb els 3 inquilins del podi.

Després d’una primera etapa clarament favorable a Markku Alén i Ilkka Kivimäki i una segona amb un biaix cap a Timo Salonen i Seppo Harjanne, ambdues formacions accedien al parc tancat de Laajavuori quarts de 9 del vespre del dissabte 6 de setembre amb 18 segons de diferència entre els seus registres, sent els qui defensaven els interessos de la marca torinesa els qui ocupaven l’anhelada primera posició. Juha Kankkunen i Juha Piironen eren tercers a 40 segons dels seus compatriotes de Lancia, mentre que totalment exclosos de la lluita per a les posicions de podi, però netament més ràpids que no pas els seus perseguidors, Stig Blomqvist i Bruno Berglund eren cómodes quarts classificats a 3 minuts i 32 segons dels líders i per  4 minuts i 40 segons de marge vers el MG Metro 6R4 del seu amic Per Eklund i el britànic Dave Whittock, qui a la seva vegada treien petroli dels problemes de suspensions que afligien als Lancia Delta S4 de Mikael Ericsson i Claes Billstam i de Kalle Grundel i Benny Melander sobre l’equador de l’etapa.

Encara quan el sol no havia sortit per l’horitzó, a 1 quart de 6 del matí del diumenge 7 de setembre, arrancava la tercera i última etapa amb 98 formacions participants dins del parc tancat i amb una lluita encara força oberta per la victòria entre els campions del món en vigència i un dels aspirants a obtenir aquest títol, Markku Alén i Ilkka Kivimäki. L’etapa contenia en el seu programa un total de 17 proves especials de 134,17 km cronometrats, de les que 9 ja s’havien disputat al llarg de la jornada inaugural. Una activitat cronometrada que trobaria el seu punt final, així com el de l’edició, en passar 6 minuts de les 2 de la tarda amb la protocolària cerimònia del podi.

En la segona passada sobre els 3,95 km cronometrats de l’especial inaugural de Laajavuori, Markku Alén i Ilkka Kivimäki tornaven a marcar un registre impossible per a la resta de participants, assolint un marge d’1 segon per quilòmetre amb els dos Peugeot que els perseguien, una dinàmica que trobaria continuïtat en la cronometrada següent, amb el què els de Lancia elevaven fins als 26 segons el seu marge amb Timo Salonen i Seppo Harjanne i fins als 46 segons en vers Juha Kankkunen i Juha Piironen.

Per 1 segon, Timo Salonen i Seppo Harjanne frenaven la ratxa dels líders en la tercera prova especial de la jornada, qui volent millorar la seva actuació del divendres i tornar a sentenciar el ral·li en el seu favor, cometien una errada en la següent prova especial, tanmateix segona passada per la quarta prova especial del programa. La parella de Lancia tallava excessivament un revolt i en picar contra el talús, el seu cotxe sortia expulsat cap al voral contrari, on s’hi quedava clavat. Tot i que no s’havien de lamentar danys en el seu Delta S4, la manca de públic en el lloc de l’incident, els suposava perdre molt temps per tal de poder reprendre la marxa, deixant-se a final de tram 3 minuts i 52 segons vers el registre vencedor de Juha Kankkunen i Juha Piironen i amb ells 2 posicions a la general.

Després d’aquesta quarta prova especial dominical doncs, Timo Salonen i Seppo Harjanne passaven a liderar la classificació per 19 segons de marge vers els seus companys Juha Kankkunen i Juha Piironen, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki restaven en tercera posició a 3 minuts i 23 segons dels líders i per 21 segons de marge amb el Peugeot 205 T16 Evo2 que pilotaven Stig Blomqvist i Bruno Berglund. Així doncs, amb els dos cotxes de la firma borgonyona al capdavant de la classificació provisional, el títol de constructors era qüestió d’hores per a Peugeot, motiu pel qual Jean Todt, director esportiu de la marca del lleó, ordenava als seus dos pilots mantenir les posicions assolides.

Les dues formacions finlandeses de Peugeot acataven la consigna, amb el què l’interès es bolcava sobre la remuntada que estaven portant a terme els Lancia de Mikael Ericsson i Claes Billstam i de Kalle Grundel i Benny Melander, així com es desenvoluparia la possible lluita per la tercera posició.

Mikael Ericsson i Claes Billstam aturaven abans que cap altre participant el cronòmetre en la cinquena cronometrada dominical i els suecs de Lancia es feien amb aquesta plaça a la provisional, enviant fora de la pinça dels 5 primers classificats el MG Metro 6R4 de Per Eklund i Dave Whittock. Alhora, Kalle Grundel i Benny Melander ascendien fins a la setena posició, posant en el punt de mira els 35 segons que els separaven del compacte britànic del pilot suec i el navegant anglès.

Stig Blomqvist i Bruno Berglund s’imposaven en la segona passada per Ouninpohja, animant als qui especulaven amb una lluita pel tercer lloc, però res més lluny que un miratge, doncs els suecs només aconseguien dos millors temps més en el que restava de programa, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki ho feien en les 9 restants per tal de ratificar un podi ple de finlandesos enlloc d’un podi ple de pilots de Peugeot.

Entretant, superat l’equador de l’escull dominical, Kalle Grundel i Benny Melander es feien amb la sisena posició provisional, relegant el MG Metro 6R4 de Per Eklund i Dave Whittock al setè lloc, posicions que ara si romandrien inalterades fins a la conclusió de l’edició.

Retornades a Laajavuori les 81 formacions participants que aconseguien completar els 381,86 km disputats del programa del 36è Ral·li dels 1000 Llacs, en passar 6 minuts de les 2 en punt de la tarda del diumenge 7 de setembre de 1986, es celebrava a les afores del seu balneari la protocolària cerimònia del podi, en la que per segon any consecutiu Timo Salonen i Seppo Harjanne ascendien al seu graó més alt. Els finlandesos aconseguien així la seva primera victòria de la temporada, en la que hi calien comptabilitzar fins a 4 abandonaments, 3 si es descomptava l’imperatiu portuguès, un resultat balsàmic per aquells qui un any abans s’hi havien proclamat campions del món. La parella completava l’itinerari en un temps de 3 hores 32 minuts i 45 segons, registre que els hi suposava un marge final de 24 segons amb Juha Kankkunen i Juha Piironen i d’1 minut i 45 segons amb Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

Una sortida de pista en els primers compassos de la tercera jornada va frustar les opcions d’Alén-Kivimäki.

En la categoria de Grup A, els suecs Gunnar Petterson i Björn Cederberg, al volant d’un Audi Coupé Quattro, prenien la iniciativa imposant-se en les 5 primeres proves especials del programa, si bé en el 4t tram de la jornada l’honor era compartit amb els locals Lasse Lampi i Pentti Kuukala, mentre que els seus compatriotes Ingvar Carlsson i Jan-Olof Bohlin, inmersos també en la lluita per les posicions de podi en els compassos inicials de l’edició, havien de renunciar a la competició en el transcurs de la tercera prova especial, en patir una important fuita d’oli en el seu Mazda 323 4WD.

Arribats a l’equador de l’etapa, les dinàmiques s’invertien i Lasse Lampi i Pentti Kuukkala eren els qui aconseguien aturar abans que ningú de la classe el cronòmetre a final de tram. Amb tres victòries parcials consecutives, els finlandesos assolien el lideratge i un marge d’11 segons, però en caure la nit el seu rendiment tornava a defallir i aquests es tornaven a veure superats per Gunnar Petterson i Björn Cederberg, alhora que Sebastian Lindholm i Juha Saarinen, a bord d’un Audi 80 Quattro, s’acostaven als dos Coupé que els precedien.

A Tampere, punt final de la primera etapa, Gunnar Petterson i  Björn Cederberg lideraven per 4 segons de marge vers Lasse Lamppi i Pentti Kuukkala, mentre que Sebastian Lindholm i Juha Saarinen eren tercers a 13 segons dels suecs. Sense tracció integral, els líders del certamen Kenneth Eriksson i Peter Diekmann no podien fer altre cosa que completar l’etapa en quarta posició a 30 segons dels líders.

Sobre la primera prova especial asfaltada de la jornada sabatina, Kenneth Eriksson i Peter Diekmann aconseguien un anecdòtic temps escratx, mentre que Lasse Lampi i Pentti Kuukala es feien amb el lideratge de la classe en establir el registre de referència per a la resta de la classe en la cronometrada següent.

La distància però entre suecs i finlandesos era la mínima mesurable amb els aparells de l’època, és a dir 1 segon, i en imposar-se en les dues següents proves especials, Gunnar Petterson i Björn Cederberg es tornaven a fer amb la primera posició de la classe per 7 segons de marge, i després d’haver empatat a temps en la classificació general al terme de la tercera prova sabatina.

Al llarg de la primera meitat de l’etapa aquesta va resultar ser la tónica de la categoria, anades i vingudes de segons entre les dues formacions nòrdiques, però sempre amb Gunnar Petterson i Björn Cederberg al capdavant de la taula provisional, mentre que en la segona meitat de la jornada, Lasse Lampi i Pentti Kuukala batien regularment als seus oponents suecs per tal de fer-se amb la primera posició de la classe en el darrer terç de la jornada i fer accés al parc tancat de Laajavuori amb 12 segons de coixí.

Paral·lelament, sobre l’equador de la segona etapa, Sebastian Lindholm i Juha Saarinen rebien una sanció de 50 segons per retard sobre el seu programa en un control, facilitant que Kenneth Eriksson i Peter Diekmann es fessin amb la tercera posició a partir d’aquell instant, una plaça que els pilots de Volkswagen conservarien fins al terme de l’etapa per 9 segons de marge en vers als finlandesos de l’Audi 80 Quattro i a 2 minuts i 10 segons dels líders, pel que de cara a la jornada dominical de clausura, en resultaven dos punts calents.

Ràpidament però la taula es refredava, doncs Sebastian Lindholm i Juha Saarinen arrebassaven la plaça de Kenneth Eriksson i Peter Diekmann al terme de la segona prova especial i aquests, esdevenint els més ràpids de la classe juntament amb Lasse Lampi i Pentti Kuukkala, començarien a posar segons d’entremig amb els de Wolfsburg. Gairebé alhora, en el transcurs de la tercera prova especial de l’etapa, Gunnar Petterson i Björn Cederberg s’accidentaven i la formació sueca havia de retirar-se de la competició, deixant el camí força planer a Lasse Lampi i Pentti Kuukala.

Encara però quedaven bastants trams per disputar-se i tot podia passar. Una sortida de pista de Sebastian Lindholm i Juha Saarinen en la segona passada per Ouninpohja, sisena especial dominical, situava de nou a Kenneth Eriksson i Peter Diekmann per davant dels pilots de l’Audi 80 Quattro, per 59 segons de marge, i en segona posició provisional.

Sebastian Lindholm i Juha Saarinen no tiraven la tovallola i en acumular 3 victòries de tram i 1 segon lloc, per darrera de Lasse Lampi i Pentti Kuukala, en les 4 següents proves especials del programa, els pilots escurçaven en 14 segons les distàncies amb els pilots de Volkswagen, una dinàmica que els semblava portar de nou vers la segona posició. Però una victòria de tram per a Kenneth Eriksson i Peter Diekmann en la 11ena prova especial dominical, així com una segona errada per part d’aquells qui perseguien el segon lloc en la tretzena, no feia més que ratificar les posicions assolides amb els primers raigs de sol.

Finalment doncs, Lasse Lampi i Pentti Kuukala es feien amb la victòria de la categoria en completar el recorregut en un temps de 3 hores 54 minuts i 25 segons, registre 2 minuts i 53 segons inferior a l’acumulat per Kenneth Eriksson i Peter Diekmann. Resignats, Sebastian Lindholm i Juha Saarinen tancaven el podi finlandès a 4 minuts i 5 segons del temps dels seus compatriotes guanyadors.

Per a Kenneth Eriksson el seu segon lloc final valia el seu pes en or, doncs aquest s’aconseguia en un terreny que a priori no era massa favorable al seu Volkswagen Golf GTi de tracció. En el certamen, el suec acumulava ja un total de 75 punts i duplicava així la puntuació de l’austríac Rudolf Stohl, 37 punts, absent a la cita i màxim contrincant en la lluita pel títol.

Una averia en l’Audi de Petersson-Cederberg va facilitat la victòria de Lampi-Kuukala .

Timo Salonen aconseguia així la seva primera victòria des de que era campió del món, i el més important per a un finlandès, al Ral·li dels 1000 Llacs, el que permetia al pilot de Peugeot acostar-se a la posició de l’italià Massimo Biasion, qui per llavors era tercer. Per a Juha Kankkunen la victòria no li hagués servit per a proclamar-se campió del món, emperò en classificar-se per davant del seu màxim oponent, el seu compatriota de Lancia Markku Alén, aquest eixamplava en 3 punts més les distàncies al capdavant de la classificació provisional.

Pilot	Punts
Juha Kankkunen	91
Markku Alén	69
Massimo Biasion	47

En el campionat de constructors, Peugeot aconseguia el títol de constructors gràcies a la seva cinquena victòria de la temporada i a manca de dues rondes per a finalitzar el certamen, doncs tant el Ral·li Costa d’Ivori com l’Olympus nord-americà, no entregaven punts en el campionat de marques. Per la seva banda, Lancia s’assegurava ja la segona plaça, doncs Volkswagen, líder destacat en Grup A, era ja a més de 50 punts.

Constructor	Punts
Peugeot	141
Lancia	119
Volkswagen	65

Gairebé en l’últim suspir els elements afavorien la victòria de Solberg-Mills.

Desena prova en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, el diumenge 7 de setembre de 2003 finalitzava a Perth el 16è Ral·li d’Austràlia. La prova, que era puntuable pels certàmens reservats a pilots, constructors i producció, en centrar les assistències a Jarrahdale tenia 130 km del seu recorregut totalment inèdits, prescindint d’altres especials més populars per a la cita. A la cerimònia de sortida, celebrada a perth el dijous 4 de setembre, s’hi presentaren 49 equips dels 56 que havien formalitzat la seva inscripció al ral·li, dels que 32 aconseguirien completar els 386,31 km cronometrats repartits al llarg de 24 proves especials.

Tot i liderar bona part del ral·li, la pluja va esgarrar la victòria austral.

La prova arrancava el mateix dijous al vespre amb la celebració d’una especial espectacle a l’hipòdrom de Gloucester, on els seus 2,45 km de distància feia les delicies del públic que s’hi aplegava, però que donada la poca distància de la mateixa, els resultats que donava eren poc significatius amb distàncies molt curtes entre els caps de cartell. Els pilots de Subaru Petter Solberg i Phil Mills, en resultaven ser els més ràpids i per tant els primers líders de la prova.

Les distàncies tan curtes que deixava l’especial espectacle, ben d’hora van suposar un canvi de líder al ral·li i ja en la primera prova especial del divendres, de les 9 que els pilots tenien per endavant, els finlandesos Marcus Grönholm i Timo Rautiainen es situaven en primera posició gràcies a marcar el millor registre. La parella de Peugeot confirmava la seva posició en marcar el millor temps en la segona especial de la jornada distanciant-se de la resta de rivals.

Una prova cronometrada curta, que era nova al recorregut, i els pilots arribaven a les primeres assistències de la jornada, on a partir de llavors es va poder veure l’atac de Sébastien Loeb i Daniel Elena. La parella franco-monegasca aconseguia marcar dos escratxs consecutius en les dues primeres proves del bucle del migdia, el que permetia als de Citroën rellevar a Petter Solberg i Phil Mills de la segona posició provisional. Els de la Constelació de les Plèiades responien amb el millor temps en l’especial que tancava el bucle, però malgrat tot, aquest resultat no els permetia recuperar la plaça perduda.

Per la tarda la jornada es tancava amb la repetició de les dues primeres proves especials celebrades pel matí, més una segona passada per l’especial espectacle de l’hipòdrom de Perth. Aquestes segones passades van ser fatals pels pilots més veterans del mundial, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen patien una sortida de pista en la primera especial del bucle i en quedar-se clavats al voral, els de Peugeot perdien gairebé 17 minuts, el liderat i tota opció de puntuar al ral·li. Sébastien Loeb i Daniel Elena es trobaven així com a líders de la prova per només 1,1 segons de marge, mentre que els seus companys d’equip, el madrileny Carlos Sainz i el barceloní Marc Martí, patien una volcada quan el sol que enlluernava al pilot i aquest perdria la referència de la frenada, deixant-se 23,3 segons en l’incident i una posició en la general restant per darrera del Ford Focus RS WRC de Markko Märtin i Michael Park.

En l’ultim tram autèntic del dia Sébastien Loeb i Daniel Elena marcaven un altre escratx que permetia als de Citroën separar-se en 3,1 segons més dels seus perseguidors, mentre que en l’especial espectacle de Perth, a escratx dels belgues François Duval i Stéphane Prévot, els de Subaru retallaven una dècima de segon per deixar les distàncies entre ells en 4,1 segons a la neutralització de la primera etapa. Els britànics de Peugeot, Richard Burns i Robert Reid, força perjudicats pel fet d’haver d’obrir pista en virtut de líders provisionals del mundial, restaven en tercera posició a 39,1 segons dels pilots de Citroën.

Al llarg de les 10 especials cronometrades del dissabte, 4 trams a doble passada més 2 passades per la superespecial espectale de Perth, es va poder viure un intens duel entre el Subaru Impreza S9 WRC de Petter Solberg i Phil Mills amb el Citroën Xsara WRC de Sébastien Loeb i Daniel Elena per la victòria. La parella noruego-britànica s’imposava en les dues primeres proves del dia, el que permetia situar el seu Subaru a nomès 2 dècimes de la primera posició provisional. Aquest fet va provocar la reacció dels líders que en guanyar la tercera prova del dia, aconseguien reestablir les distàncies entre els dos equips.

Novament Petter Solberg i Phil Mills tornaven a guanyar una especial cronometrada, la que tancava el bucle matinal, si bé aquest escratx nomès es traduia en retallar 4 dècimes de segon als líders de la prova. Alhora en aquest bucle matinal es va poder veure com Richard Burns i Robert Reid no semblaven estar interessats en arriscar el més mínim per lliutar per una posició més alta en el podi, ja que la parella britànica de Peugeot marcava constantment temps per darrera dels dos equips que el precedien, amb tres tercers temps escratx i un quart temps escratx, tot i que ara no havia de lamentar una mala posició de sortida als trams.

En les segones passades per les especials a la tarda, Petter Solberg i Phil Mills van intentar seguir pressionant a Sébastien Loeb i Daniel Elena guanyant la primera prova del bucle, però la parella de Citroën manegava perfectament la pressió i en guanyar els tres últims trams situaven la distància entre els dos primers classificats en 5,5 segons, mentre que Richard Burns i Robert Reid eren ja a gairebé minut i mig dels líders.

Les dues passades per l’especial de Perth que tancaven la jornada, van veure a Markko Märtin i Michael Park com a guanyadors de les mateixes, el que els afermava com a quarts classificats de la prova, mentre que Petter Solberg i Phil Mills escurçaven 4 dècimes als líders provisionals.

Diumenge els pilots que restaven en actiu només tenien 4 trams cronometrats de 117,11 km de distància i que es celebraven a una única passada per endavant, la sorpresa saltava abans d’iniciar la competició propiament dita, quan els comissaris trobaven una pedra en el compartiment del Ford Focus RS WRC 03 de Markko Märtin i Michael Park, senyal inequívoca que la parella estava intentant enganyar els controls de pesatge, pel que la parella de l’oval va ser automàticament exclosa, el que beneficiava a la parella escocesa de Citroën Colin McRae i Derek Ringer que es situaven en quarta posició.

Petter Solberg i Phil Mills guanyaven la primera prova cronometrada del diumenge, el que deixava als pilots de Subaru en primera posició provisional per nomès 6 dècimes de segon vers Sébastien Loeb i Daniel Elena, els quals responien amb la mateixa moneda en el segon tram del dia que els retornava a la primera posició. Malhauradament per a la parella de Citroën, va ploure amb certa intensitat en les dues últimes proves cronometrades del ral·li, i en condicions de mullat les Pirelli del Subaru Impreza S9 WRC de Petter Solberg i Petter Solberg treballaven millor que les Michelin del Xsara WRC. La parella noruego-britànica marcava l’escratx i endosava 9,3 segons en el tercer tram del dia a Sébastien Loeb i Daniel Elena, situant-se novament com a líders de la prova, mentre que en el quart i últim tram cronometrat del dia, els nous líders afegien gairebé 20 segons més als segons classificats, els quals s’havien ressignat a assegurar la segona plaça.

Així doncs, completades les 24 proves cronometrades de la cita austral, Petter Solberg i Phil Mills aconseguien la seva segona victòria de la temporada en completar el recorregut en 3 hores 32 minuts i 7,1 segons, 26,6 segons menys que Sébastien Loeb i Daniel Elena. Richard Burns i Robert Reid, que en cap moment van semblar estar interessats en lluitar per la victòria, sino en sumar punts pel campionat, tancaven el podi a 1 minuts i 53 segons dels guanyadors.

Burns-Reid sortien novament a pescar punts.

En el campionat de producció, els argentins Marcos Ligato i Rubén Garcia ben d’hora van començar a marcar les diferències en la provisional marcant els 5 primers escratxs consecutius, però tot el seu avantatge de gairebé 45 segons es va esfumar a causa d’un problema de transmissió en la sisena especial cronometrada del dia. Finalment, penalitzacions i més problemes en el cotxe dels argentins, acabaria facilitant que els britànics Martin Rowe i Trevor Agnew acabessin ocupant la primera posició al terme de la primera jornada.

Dissabte els britànics s’imposaven en dues de les especials més llargues del matí, el que els afermava en el liderat, mentre que per la tarda es veia la reacció dels catalans Dani Solà i Alex Romaní, els quals un cop solventats diversos problemes mecànics que els havien estat lacrant al llarg de la primera jornada, guanyaven tots els trams de la tarda.

En la última jornada, Martin Rowe i Trevor Agnew no deixaven lloc a les sorpreses en guanyar els dos primers trams cronometrats, el que se li afegia al seu favor que els seus màxims perseguidors i compatriotes Niall McShea i Chris Patterson, perdien més de 2 minuts en la segona especial del dia, deixant el camí planer dels britànics de Subaru cap a la victòria.

En clau de campionat, la primera victòria del pilot britànic en la temporada, combinada amb el zero del pilot japonès Toshi Arai, fins llavors líder de la taula provisional, deixava a Martin Rowe amb 7 punts d’avantatge al capdavant del campionat quan encara restava el Tour de Corse per celebrar-se.

Victòria i liderat per a Rowe-Agnew.

En el campionat de pilots, la tàctica conservadora de Richard Burns permetia al pilot britànic sumar 6 punts més en el seu compte particular i seguir liderant la taula provisional ara amb 7 punts per sobre de Petter Solberg i Carlos Sainz que empataven a 48 en la segona posició del campionat. Sébastien Loeb per la seva banda tancava el podi del campionat a 3 punts del seu company d’equip i el pilot norueg.

Pilot	Punts
Richard Burns	55
Petter Solberg Carlos Sainz	48 48
Sébastien Loeb	45

En quan al campionat de marques, la taula provisional que quedava després del ral·li austral, reflexava també un empat, si bé en aquest cas era entre dos socis de grup i per la primera posició. Citroën obtenia 4 punts més que Peugeot, el que situava a les dues marques del grup PSA en primera posició del campionat. D’altra banda Subaru sumava més punts que ningú, amb 14 el que els permetia desfer la igualada que tenien amb Ford des de Finlàndia.

Constructor	Punts
Peugeot Citroën	110 110
Subaru	74
Ford	61

No era l’aniversari de cap dels dos, però Hirvonen-Lehtinen van tenir un fantàstic regal dels seus companys d’equip.

Desena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, el diumenge 11 de setembre de 2011 finalitzava el 21è Ral·li d’Austràlia a Coffs Harbour. Després d’haver abandonat la costa occidental de Perth, justament en la seva anterior edició, per anar a cercar un nou emplaçament a l’altra banda del país a Nova Gales del Sud, a cavall entre Murwillumbah i Kingscliff, el ral·li que tornava a canviar d’escenari, però sense moure’s de l’estat australià. La prova, que oferia la possibilitat d’obtenir punts en els certàmens de pilots, marques i producció, es presentava amb una llista oficial d’inscrits que contenia 31 parelles de noms, de les que 29 esdevindrien en participants en emprendre la primera de les 26 proves especials de 368,96 km que conformaven l’itinerari el dijous 8 de setembre, una distància competitiva que era totalment nova per a tots ells i que 24 formacions participants aconseguirien completar, amb un ajust més o menys fidedigne a l’afirmació.

Fent una fantàstica labor d’equip, Latvala-Anttila cedien la victòria alhora que asseguraven el doblet per a Ford.

El dijous al vespre es programava una doble passada per una especial espectacle que es dibuixava en el parc Jetty Foreshores de la mateixa ciutat de Coffs Harbour, en la qual Sébastien Ogier i Julien Ingrassia s’hi imposaven en la seva primera disputa per 7 dècimes de segon de marge vers els seus companys d’equip Sébastien Loeb i Daniel Elena, mentre que 15 minuts més tard eren els més veterans els qui aconseguien el millor temps, emperò per només 1 dècima de segon de marge amb els provençals, amb el què els joves valors de la marca francesa dels dos galons accedien al parc tancat com els primers líders de la prova per 6 dècimes de segon de marge en vers els campions del món en vigència. Sempre tercers i quarts en aquestes dues proves especials inaugurals, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, i Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen entraven en règim de parc tancat a quarts de 9 del vespre a 2,8 segons i 5,9 segons dels líders respectivament.

L’endemà divendres entraven en escena les cronometrades que qualsevol aficionat esperava veure en un ral·li del mundial. Amb un bucle de 3 trams que es disputava matí i tarda, així com una nova doble disputa de l’especial espectacle de Coffs, el programa s’engruixava en 116,06 km competitius, una activitat que s’iniciava a 3 quarts de 9 del matí amb la sortida del parc tancat de la primera parella participant i que finalitzaria amb el seu retorn a manca d’uns minuts per a les 8 del vespre, havent d’estar en règim de parc tancat tots aquells participants que prosseguissin amb la competició abans d’1 quart d’11 de la nit.

La nit de dijous a divendres la pluja remullava la regió per la qual discorrien les cronometrades de l’edició, una precipitació que deixava les pistes enfangades, impedint que els encarregats d’obrir pista, els campions del món i líders de la provisional del certamen Sébastien Loeb i Daniel Elena, hi perdessin massa temps escombrant la traçada.

De fet la pluja encara queia el divendres al matí i en la primera prova especial de la jornada, la segona més llarga de tot el programa amb 29,03 km cronometrats, Sébastien Loeb i Daniel Elena hi aconseguien el millor temps per tal d’esdevenir els nous líders de la provisional per 2,0 segons de marge amb els seus companys de formació. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, tercers a final de tram, accedien a idèntica posició a la general en tan en quan Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’hi envirollaven i hi concedien 26,3 segons en vers el registre dels francòfons de Citroën.

El lideratge de Sébastien Loeb i Daniel Elena però seria curt, doncs l’alsacià perdia lleugerament la concentració en mirar els registres parcials d’abord i en cometre una errada en un revolt, aquests volcaven el seu Citroën DS3 WRC, veient-se obligats a abandonar la jornada, en no poder tornar a posar sobre les seves 4 rodes el seu cotxe. Un altre Citroën, el pilotat per Petter Solberg i Chris Patterson, hi aconseguien el millor temps per tal d’acostar-se a les posicions capdavanteres, mentre que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia recuperaven així el lideratge de la provisional.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila es redimien de l’errada en la cronometrada inaugural imposant-se en la tercera i última cronometrada del bucle matinal, i els finlandesos de Ford superaven per 2 dècimes de segon a Petter Solberg i Chris Patterson per tal d’entrar al reagrupament de mitja etapa ocupant la tercera posició provisional a 24,7 segons de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia i a 15,6 segons del temps dels seus companys Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

A la represa de la competició per al bucle de la tarda, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila repetien com els homes més ràpids del parc tancat, ratificant així la posició guanyada a Petter Solberg i Chris Patterson, mentre que els líders Sébastien Ogier i Julien Ingrassia patien una sortida de pista i en picar de morro contra un arbre, la parella es veia obligada a abandonar la competició uns metres més enllà amb el seu radiador fumejant.

La baixa de la parella francesa deixava en primera posició a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, llur lideratge esdevenia de tan sols 5,4 segons en vers els seus companys d’equip, alhora que Petter Solberg i Chris Patterson recuperaven la tercera posició que hores abans havien perdut, a 33,8 segons dels líders i per una desena de segons de marge amb el Ford Fiesta RS WRC d’Evgenyiv Novikov i Denis Giraudet, tanmateix els segons més ràpids en aquesta longeva especial del dia.

El rus i el francès però s’accidentaven en la següent prova especial i l’altre Solberg, en Henning, juntament amb Ilka Minor, passaven a ocupar la quarta posició provisional però a gairebé 100 segons de la darrera plaça que donava dret a pujar a un graó del podi final, constatant-se així dos grups ben diferenciats.

Al capdavant de la taula de temps, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen s’imposaven en una especial forestal així com una passada per l’especial espectacle de Coffs Harbour, idèntic resultat que obtenien els seus companys Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, amb el què la classificació deixava de patir sacsejades en la seva part alta. Els portadors del dorsal número 3 doncs, s’immiscien en el parc tancat que s’emplaçava a escasos metres de l’especial espectacle en primera posició per 7,0 segons de marge amb els seus companys d’estructura i per 44,3 segons de distància amb Petter Solberg i Chris Patterson. Henning Solberg i Ilka MInor eren quarts a 2 minuts i 26,9 segons dels líders i els britànics Matthew Wilson i Scott Martin cinquens a 3 minuts i 3,1 segons.

A les 7 en punt del matí del dissabte 10 de setembre de 2011, la competició es reprenia amb la pertinent sortida del parc tancat de Coffs Harbour, per tal d’entrar al parc d’assistències, amb un sol radiant que eixugava les humitats en pista. Un bucle de 4 trams es disputava en 2 ocasions com venia sent habitual a l’època, el que generava 8 proves especials forestals, a les que en afegir una nova doble passada per l’especial espectacle de Coffs, s’assolien els 146,54 km competitius de l’etapa, distància que la convertia en la més longeva de l’edició.

Amb la pista seca i la traçada netejant-se de grava, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen en pagaven els tributs d’haver d’obrir pista i els finlandesos de Ford perdien el lideratge en mans dels seus companys d’equip a les primeres de canvi, de fet Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila aconseguien les 4 victòries de tram possibles al llarg del bucle matinal i la parella retornava a les assistències de Coffs en primera posició per 17,3 segons de marge amb els seus compatriotes i companys de carpa. Sense acabar de trobar la posada a punt correcta per al seu Citroën DS3 WRC i patint amb el sobreviratge, Petter Solberg i Chris Patterson es veien superats en dues ocasions per ambdues formacions de Ford i aquests arribaven a la pausa meridional a 1 minut i 2,8 segons dels líders.

En tornar a passar per les cronometrades matinals, el protagonisme l’assumien els pilots reincorporats a la competició de Citroën Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, així com Sébastien Loeb i Daniel Elena, els primers s’imposaven en les 3 primeres proves especials forestals del bucle així com en la segona passada per l’especial espectacle de Coffs Harbour, mentre que els segons ho feien en les dues restants, tot i aixó el feix de minuts a recuperar seguia sent molt important i aquests seguien sense entrar en la zona de punts.

En quan aquells que s’estaven jugant les garrofes, el bucle post meridional es completava amb un empat tècnic i 22,7 segons separaven a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila dels seus companys Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson es trobaven a 59,5 segons de la primera posició. Henning Solberg i Ilka Minor s’havien de retirar en el transcurs de la primera especial de la tarda i la seva quarta posició era assumida per Matthew Wilson i Scott Martin, qui completaven la jornada a 5 minuts i 53,7 segons dels líders i per un avenç de 3 minuts i 30,7 segons amb el mentor de l’equip oficial, l’emiratà Khalid Al-Qassimi i el britànic Michael Orr.

En règim de parc tancat fins a les 6 en punt del diumenge 11 de setembre, el programa del ral·li es completava amb 6 proves especials cronometrades, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 3 trams i entre els que hi calia comptar amb la presència del més llarg de tot el programa, Plum Pudding de 30,00 km de distància. Itinerari que suposava els darrers 98,82 km cronometrats de l’edició i que culminarien a 2 quarts de 6 de la tarda amb la protocolària cerimònia del podi.

Amb una victòria de tram per a cadascuna de les parelles de Ford i un empat a temps entre aquestes dues formacions i per darrera els 3 Citroën en la primera passada pel “Power Stage”, la primera passada pel bucle es resolia sense massa rebombori i Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen només aconseguien retallar 3,0 segons als seus companys líders, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson en retallaven 1,9 segons.

Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen mostraven tenir la mida ben presa a la primera cronometrada del bucle i aquests repetien victòria de tram per tal de situar-se a 13,4 segons dels seus companys. 

A Plum Pudding plovien les ordres d’equip i en una pitjor posició en la cursa pel campionat, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila alçaven descaradament el peu de l’accelerador per tal de no repetir la victòria de tram que hores abans havien aconseguit i així cedir la posició als seus companys d’estructura, joc que també feien Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, qui en aturar-se gairebé 10 minuts, facilitaven que els seus companys d’equip i campions del món en vigència, Sébastien Loeb i Daniel Elena, guanyessin una posició.

Les ordres d’equip trobaven continuïtat en el Power Stage i sense més declaracions que aquesta manifestació, “ordres d’equip que jo respecto” Sébastien Ogier i Julien Ingrassia conduïen fins a la línia de meta del tram, tot facilitant que Sébastien Loeb i Daniel Elena poguessin maquillar el resultat amb la victòria de tram en aquesta cronometrada premiada. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila hi esdevenien segons, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson tercers, tancant així la quota d’agraciats, alhora que agafaven amb el peu canviat a la majoria de periodistes desplaçats a l’esdeveniment i que mesos abans havien pogut constatar el malestar que hi havia en el si de l’equip francès, després del creuament de declaracions en l’anterior Ral·li d’Alemanya.

Arribats a 2 quarts de 6 de la tarda en l’ús horari australià, la ciutat de Coffs Harbour acollia per primera vegada una cerimònia del podi d’un esdeveniment mundial, en el que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen hi pujaven com a vencedors amb un crono total de 3 hores 35 minuts i 59 segons, registre que els hi donava un marge de 14,7 segons amb els seus companys d’equip Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Petter Solberg i Chris Patterson tancaven el podi a bord del seu Citroën DS3 WRC privat a 44,8 segons dels primers classificats.

Problemes de posada a punt no van permetre a Solberg-Patterson aspirar més enllà de la tercera plaça.

En la categoria de producció els polonesos Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak es feien amb les regnes de la classificació en aconseguir una victòria de tram i un tercer millor temps en les dues passades inaugurals per l’especial espectacle de Coffs, però en tan bon punt els trams genuins entraven en escena l’endemà, els neozelandesos Hayden Paddon i John Kennard encadenaven les 6 victòries parcials possibles i aquests es forjaven un marge al capdavant de la taula que fregava la vuitantena de segons, accedint finalment aquests en règim de parc tancat amb 1 minut i 30,2 segons vers la parella polonesa, després que aquests se’ls hi apliqués una sanció de 10 segons per retard en el control horari. Els ucraïnesos Oleksandr Saliuk i Pavlo Cherepin eren tercers a 2 minuts i 2,7 segons dels líders, després de millorar substancialment les seves prestacions en la segona passada pel bucle forestal.

El ritme imponent dels líders trobava continuïtat el dissabte al matí i aquests aconseguien el seu setè millor temps en la primera prova especial de la jornada, emperò, malauradament per a la la parella neozelandesa, en el transcurs de la segona prova especial, una avaria en el turbo del seu Subaru Impreza STi N14 feia acte de presència, i la caiguda de potència que en resultava, tirava per la borda tot l’avantage acumulat. 

Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak es retrobaven així amb la primera posició i els centre europeus retornaven a Coffs Harbour per a les assistències equatorials amb 49,6 segons de marge vers la parella kiwi, mentre que els seus veïns ucraïnesos seguien tancant les posicions d’honor a 1 minut i 26,4 segons del seu registre.

Un cop reparada l’avaria, Hayden Paddon i John Kennard tornaven a deixar palesa la seva superioritat en la categoria, i aquests amb les 4 victòries de tram possibles en les 4 especials forestals en el seu haver, es tornaven a fer amb la primera posició de la classificació per 1 segon exacte, eixamplant la distància fins a uns poc significatius 2,9 segons al terme de la jornada. Oleksandr Saliuk i Pavlo Cherepin es mantenien en tercera posició a pràcticament la mateixa distància amb la qual havien iniciat l’etapa, és a dir 2 minuts i 3,9 segons.

Al llarg de l’etapa dominical, els líders obrien distàncies amb el seus perseguidors en aconseguir 3 victòries de tram, 2 segons millors i 1 tercer registre, però el que era més important, només eren superats en una ocasió, i per 8 dècimes de segon, per Oleksandr Saliuk i Pavlo Cherepin.

Així doncs, Hayden Paddon i John Kennard es feien amb la victòria de la categoria amb un registre final de 3 hores 53 minuts i 28,3 segons, temps que els hi suposava un marge d’1 minut i 32,0 segons amb Michal Kosciuszko i Maciej Szczepaniak i de 3 minuts i 39,2 segons amb la parella ucraïnesa.

Per a Hayden Paddon aquesta era la seva quarta victòria de la temporada en la seva quarta aparició, un rendiment encomiable per al pilot de només 24 anys que li suposava la consecució del títol mundial i quan encara restaven dues rondes en el calendari per a completar la temporada.

Victòria treballada la de Paddon-Kennard a la illa veïna que els portava a ser campions del mòn.

En el certamen de pilots, el sacrifici de Sébastien Ogier, qui sortia amb el seu compte particular a zero, unit a la victòria aconseguida per Mikko Hirvonen, permetia al pilot finlandès situar-se en segona posició de la general provisional per davant del provençal, a tan sols 15 punts de Sébastien Loeb, a qui la victòria en el Power Stage i el fet d’haver acabat en desena posició la prova li permetia sumar 4 punts.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	196
Mikko Hirvonen	181
Sébastien Ogier	167

En el campionat de constructors el doblet era fantàstic pels interessos de Ford, doncs els de l’oval escurçaven en gairebé 30 punts la gran distància que els separava del seus màxims oponents, els Citroën, tot i així la marca francesa seguia tenint un important coixí de 62 punts al capdavant de la general a falta de tres cites per acabar la temporada. Matthew Wilson i Scott Martin, quarts en la general del ral·li, van poder contenir l’atac de Petter Solberg, permetent a Stobart seguir conservant la tercera posició en la general del campionat.

Constructor	Punts
Citroën	347
Ford	285
Stobart	117

Neuville-Wydaeghe es feien amb la seva primera victòria de l’any en el pitjor moment.

El diumenge 11 de setembre de 2022, la familia del mundial de ral·lis tenia de nou una cita a Làmia, al cor de Grècia, per tal de tancar el 66è Ral·li Acròpolis. Amb pocs canvis en el programa vers l’edició anterior, la qual suposava el retorn a la vida de l’esdeveniment grec, el ral·li comptava amb 303,30 km cronometrats al llarg de 15 proves especials, una corda que iniciaven 67 formacions de les 71 que havien formulat la seva inscripció i que 53 serien capaces de completar. Tanmateix la cita entregava punts en els certàmens de pilots, constructors, WRC2 i WRC3, amb les seves respectives variants segons la data de naixement dels seus documents oficials, així com de les quotes dipositades en el moment de l’inscripció.

Les ordres d’equip privaven a Tänak-Järveoja d’intentar aconseguir la seva tercera victòria consecutiva de l’any.

Una especial espectacle, dibuixada dins les instal·lacions de l’Estadi Olímpic d’Atenes i que es disputava sobre asfalt, encetava les hostilitats vers el cronòmetre de l’edició. Una prova especial que suposava 1,95 km de corda i en la que els belgues Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe hi assolien el millor temps només 1 dècima de segon per davant de l’i20 Rally2 de Teemu Suninen i Mikko Markkula i 1,0 segons per davant dels seus companys de formació Dani Sordo i Cándido Carrera.

Completat l’espectacle per tal de satisfer als veïns de la metrópolis, a 3 quarts i 3 minuts de 10 de la nit del dijous 8 de setembre els primers equips començarien a endinsar-se al parc tancat que s’ubicava al Casino de Loutraki, on hi romandrien fins l’endemà divendres a 2 quarts de 8 del matí, hora en la que la competició vera per la terra grega es donava per iniciada. Un total de 6 proves especials, disputades al llarg de 5 trams, és a dir, només 1 d’elles es repetia, es programaven al llarg de la jornada, totalitzant 108,31 km.

La regió del golf de Corint acollia les 3 primeres proves especials i un vell conegut a la regió, el francès Sébastien Loeb, i la seva compatriota i copilot Isabelle Galmiche s’hi anotaven la seva primera victòria parcial de tram per tal d’esdevenir els nous líders de la classificació. Tanmateix, els seus companys Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais aturaven el cronòmetre per darrera dels seus compatriotes i aquests s’enfilaven fins al quart lloc de la provisional per darrera dels Hyundai i20 Rally1 d’Ott Tänak i Martin Järveoja i de Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe respectivament.

Els líders repetien resultat en la prova següent i els veterans francesos eixamplaven distàncies al capdavant de la provisional, mentre que els seus companys d’equip Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais hi aconseguien el tercer millor temps per darrera dels belgues Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe, amb el que aquestes dues formacions es feien amb idèntiques posicions a la taula en detriment dels estonians Ott Tänak i Martin Järveoja, qui prenien part al tram en segona posició i per tant amb més grava solta sobre la traçada idònia.

Una segona passada per la cronometrada inaugural tancava el mini bucle de Corint, en la que novament el millor temps era per a Sébastien Loeb i Isabelle Galmiche, si bé en aquesta ocasió l’honor resultava ser ex-aequo amb els finlandesos de Toyota Esapekka Lappi i Janne Ferm, que presentaven així la seva candidatura a entrar a llocs de podi, mentre que rere els líders les distàncies s’escurçaven en mig segon entre els per llavors dos altres inquilins de podi.

Paral·lelament, Ott Tänak i Martin Järveoja es quedaven sense l’impuls híbrid, ja en l’enllaç vers aquest tercer tram del dia, i els estonians no els quedava altre remei que anar veient com els temps no els hi sortien i les posicions d’honor s’anaven escapant.

Abans d’arribar al primer reagrupament per al canvi de pneumàtics, ubicat a Aliartos, una quarta prova especial sobre un tercer tram es programava, en la que Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais s’hi adjudicaven el millor temps per tal d’esdevenir els nous líders de la classificació provisional, desplaçant-ne als seus companys Sébastien Loeb i Isabelle Galmiche qui s’hi envirollaven i s’hi deixaven pràcticament una desena de segons. Esapekka Lappi i Janne Ferm, aconseguien el segon millor temps en aquesta prova especial i la parella finlandesa de Toyota desplaçava fora de les posicions de podi a Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe.

De camí al parc tancat de Lamia, epicentre de les dues següents jornades del ral·li, dos trams més esperaven als participants, en els que Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais, així com Sébastien Loeb i Isabelle Galmiche hi seguien eixamplant el domini inicial dels pilots d’M-Sport, alhora que aquests últims recuperaven la primera posició per un marge no massa ampli.

Completades les 6 proves especials del divendres, 5 minuts abans de l’ocàs, que els experts fixaven en passar 3 minuts de 3 quarts de 8 del vespre, els pilots començaven a enfilar el camí cap a les assistències que els conduirien al parc tancat de Làmia, una maniobra que tots aquells que volguessin seguir competint al llarg de l’endemà dissabte, havien de dur a terme abans de 2 quarts de 12. Compàs en el què els Ford Puma Rally1 de Sébastien Loeb i Isabelle Galmiche i de Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais lideraven per tan sols 1,7 segons de distància entre ells. Esapekka Lappi i Janne Ferm eren tercers a 8,7 segons de l’alsacià i la borgonyona, tot precedint en 7,3 segons a Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe i 14,5 segons a Dani Sordo i Cándido Carrera, qui semblaven despertar en la darrera prova especial del dia.

Les distàncies doncs entre els 5 primers classificats no eren massa àmplies de cara als 147,98 km cronometrats de la jornada sabatina. Una activitat que la primera parella participant, de les 65 que restaven en competició, iniciava a 1 quart de 8 del matí i que conclouria a partir d’1 quart i mig de 8 del vespre del mateix dissabte 10 de setembre i per aquesta mateixa formació. Una corda cronometrada que seguia el concepte clàssic de l’època, un bucle de 3 trams a doble passada amb unes assistències intermèdies a Làmia a partir de la 1 de la tarda.

Els estonians Ott Tänak i Martin Järveoja, amb el seu i20 Rally1 reparat i amb una millor posició de sortida als trams, vencien en la primera prova especial de la jornada i s’enfilaven fins a la cinquena posició general, mentre que els seus companys d’equip belgues, Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe, grimpaven fins al segon lloc en aturar el cronòmetre amb el tercer millor temps per darrera dels líders Sébastien Loeb i Isabelle Galmiche.

Malauradament la bona aventura dels veterans pilots francesos acabava en l’enllaç vers la segona prova especial del dia, quan la corretja de l’alternador del seu Puma Rally1 es trencava i els obligava a abandonar. Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe heretaven així la primera posició de facto, una anhelada plaça que els belgues certificaven en marcar respectius millors temps en les dues proves que restaven en el bucle matinal.

Paral·lelament, Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais punxaven una roda en el transcurs de la segona prova especial, facilitant així que Ott Tänak i Martin Järveoja s’enfilessin fins a la segona posició, en aconseguir aquest mateix resultat a final de tram. Molt pitjor era l’avenir dels fets per als líders del mundial, Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen, qui havien de renunciar a la competició en donar un fort cop al seu Yaris Rally1 contra un arbre.

El ral·li dels estonians però estava cridat a ser una odissea i una avaria en el seu diferencial, els deixava sense rodes a les acaballes de la cronometrada que tancava el primer escull del dia. Una contrarietat que Esapekka Lappi i Janne Ferm aprofitaven per guanyar una posició i entrar a les assistències de Làmia en segona posició a 31,0 segons de Thierry Neuville i Martijn Wydaghe i per 1,3 segons de marge amb els bàltics de Hyundai.

Sense fer massa soroll, Dani Sordo i Cándido Carrera restaven a les portes de les posicions d’honor a 44,3 segons dels seus companys de formació belgues, mentre que Elfyn Evans i Scott Martin tancaven la pinça dels 5 primers classificats per 3,4 segons de marge amb Gus Greensmith i Jonas Andersson.

A la represa de la competició el domini de la tripleta de la firma coreana trobava continuïtat, doncs d’una banda Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe s’imposaven en la cronometrada reina de Pyrgos i els pilots belgues obrien en uns pocs segons el seu marge al capdavant de la taula, mentre que Dani Sordo i Cándido Carrera assolien la seva primera victòria de tram en l’especial central del bucle, prova en la que Esapekka Lappi i Janne Ferm s’havien de retirar amb problemes d’alimentació en el seu Yaris, facilitant així que les 3 formacions de pilots de Hyundai es classifiquessin al capdavant de la taula. Un triplet que es ratificava amb un nou escratx d’Ott Tänak i Martin Järveoja a la clausura de la jornada. 

Així doncs, en el moment de fitxar en el parc tancat de Làmia, Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe lideraven per 27,9 segons de marge amb Ott Tänak i Martin Järveoja i per 52,9 segons en relació amb Dani Sordo i Cándido Carrera. Elfyn Evans i Scott Martin mantenien viva la competició en completar la segona etapa a 7,1 segons del registre de la parella espanyola de Hyundai, mentre que per darrera dels britànics, un gran buit d’un centenar de segons fins a trobar als francesos d’M-Sport Pierre-Louis Loubet i Vincent Landais.

La jornada dominical constava de tan sols 3 proves especials, la primera de les quals es disputava en dues ocasions, sent la seva segona passada el “Power Stage”. En total 45,06 km cronometrats, als quals se’ls hi donava el tret de sortida en passar 10 minuts de les 8 del matí del diumenge 11 de setembre i que finalitzarien amb la cerimònia del podi a 3 quarts de 3 de la tarda.

Ott Tänak i Martin Järveoja venien d’imposar-se en les dues darreres proves del calendari i davant la possibilitat de retallar un bon grapat de punts als líders del certamen, els finlandesos Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen, a qui només els hi quedava el consol d’obtenir els 5 punts del Power Stage, els estonians vencien en la primera cronometrada dominical i retallaven en 2,9 segons les distàncies amb els seus companys belgues, que hi obtenien el segon millor temps.

Emperò, i just abans d’afrontar la primera prova especial del dia, Elfyn Evans i Scott Martin s’havien de retirar per una avaria en el turbo, el que va desencadenar les immediates ordres d’equip de Julien Moncet, director esportiu accidental de la firma, de respectar les posicions assolides fins aquell moment, despertant un gran enuig en els estonians, que hi veien impossibilitada la seva tercera victòria consecutiva i quarta de la temporada.

Tot i no jugar-s’hi res, els belgues vencien en la següent prova especial per davant dels seus companys d’equip bàltics i per força marge vers la resta de participants classificats en la part alta de la provisional, mentre que en el Power Stage, Ott Tänak i Martin Järveoja privaven a Kalle Rovanperä i Jonne Halttunen de fer-se amb els 5 punts de premi.

Complerts els 303,30 km cronometrats al llarg de les 16 proves especials del programa el diumenge 11 de setembre, els 53 equips participants que les aconseguien completar s’endisaven al parc tancat de Làmia per darrera vegada en l’edició i des d’on els més veloços farien cap a la protocolaria cerimònia del podi. Thierry Neuville i Martijn Wydaeghe fitxaven amb un temps final de 3 hores 34 minuts i 52,0 segons, registre que rebaixava en 15,0 segons l’assolit per Ott Tänak i Martin Järveoja. Sense cap mena de pressió, Dani Sordo i Cándido Carrera tancaven el podi grec a 1 minut i 49,7 segons dels vencedors.

Sordo-Carrera pujaven al podi sense pràcticament córrer.

En el certamen WRC2 Teemu Suninen i Mikko Markkula aturaven el cronòmetre abans que ningú a l’estadi Olímpic d’Atenes i els finlandesos se n’anaven a dormir a Loutraki com a líders per 1,1 segons de marge amb els seus compatriotes Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen. L’altra cara de la competició, l’amarga, era per a Andreas Mikkelsen i Torstein Eriksen, així com Grégoire Munster i Louis Louka, qui hi danyaven els seus respectius cotxes en picar contra les proteccions i es veien obligats a acollir-se al superally, perdent-hi 10 minuts.

Divendres, en posar les rodes dels seus cotxes sobre la grava del golf de Corint, els noruecs de TokSport començaven a marcar el ritme i s’imposaven en les dues primeres proves especials veres, mentre que els seus companys de carpa Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen s’hi feien amb respectius segons millors temps per tal d’assolir el lideratge de la classe, condició que els finlandesos ratificaven vèncer en la segona passada per la cronometrada inaugural.

Amb una altra victòria parcial i un segon millor temps en els 3 trams que restaven fins arribar a Làmia, Emil Lindholm i Reeta Hämälainen completaven la primera etapa amb 30,5 segons de marge vers els russos Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov, autors del millor temps en la penúltima prova especial del dia i amb 36,1 segons de coixí amb Teemu Suninen i Mikko Markkula, a qui les especials del golf de Corint se’ls hi atravessaven una mica.

Dissabte al matí, Andreas Mikkelsen i Torstein Eriksen afegien 2 temps escratx en el seu comptador, si bé el marge a salvar per assolir algún punt, encara era molt important. Alhora, Teemu Suninen i Mikko Markkula aturaven el cronòmetre per darrere dels llebrers noruecs en la cronometrada inaugural i reina de Pyrgos, i els finlandesos de Hyundai es feien amb el segon lloc dels russos de TokSport. Acte seguit, els francesos de Citroën Yohan Rossel i Valentin Sarreaud establien el registre de referència de la categoria en la cronometrada central del bucle, per amb el segon millor temps al tram de Tarzan que tancava el bucle, desplaçar fora de les posicions de podi a Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov.

Havent dinat, a la represa, una punxada de Yohan Rossel i Valentin Sarreaud en la primera especial de la tarda, enviava als francesos a la quarta posició, facilitant així el retorn dels russos de TokSport a les posicions de podi, mentre que en la darrera cronometrada de la jornada, Teemu Suninen i Mikko Markkula es veien obligats a abandonar l’etapa en aturar-se el seu cotxe, facilitant així als desposseïts d’una bandera en la seva finestreta la segona posició, així com el retorn dels de Citroën a les places de podi.

Per davant, Andreas Mikkelsen i Torstein Eriksen no deixaven les engrunes i amb 3 victòries de tram consecutives, els escandinaus s’enfilaven fins a la desena posició, mentre que els líders Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen s’avessaven al segon millor temps i afermaven així el seu lideratge.

Així doncs, a quarts de 8 del vespre del dissabte 10 de setembre, la classificació que en resultava de tot aquests moviments era la següent, Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen lideraven per 44,6 segons de marge amb Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov, mentre que en terra de ningú Yohan Rossel i Valentin Sarreaud tancaven les posicions de podi a 1 minut i 29,4 segons dels finlandesos i per 1 minut i 42,4 segons de marge amb el xipriota Aleksandros Tsouloftas i el britànic Ross Whittock.

Diumenge al matí, tot i la brevetat de la jornada dominical, Andreas Mikkelsen i Torstein Eriksen insistien en deixar palesa la seva velocitat i els noruecs s’imposaven en les 3 proves especials programades, Power Stage inclosa, un rendiment que els permetia escalar fins a la setena posició final a una mica menys de 8 minuts dels líders. Mentre que Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov aturaven el cronòmetre sempre per davant dels seus companys de formació finlandesos i aquests hi aconseguien llimar 8,5 segons en relació als primers classificats, insuficients com per a intercanviar les posicions. Tanmateix, en la darrera prova especial programada, Yohan Rossel i Valentin Sarreaud patien una rebolcada i els francesos s’hi veien obligats a abandonar, deixant el seu darrer graó al podi a Aleksandros Tsouloftas i Ross Whittock.

Així doncs, en el podi que tancava l’edició, Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen pujaven al graó més alt en aturar el cronòmetre amb un temps de 3 hores 42 minuts i 38,6 segons, registre 36,1 segons inferior al de Nikolay Gryazin i Konstantin Aleksandrov. Aleksandros Tsouloftas i Ross Whittock, al volant d’un Volkswagen Polo GTi R5, eren tercers a 3 minuts i 7,2 segons del temps dels finlandesos.

Esquivant problemes i regularment ràpids, Lindholm-Hämäläinen guanyaven per segona vegada consecutiva.

La victòria absoluta d’Emil Lindholm i Reeta Hämäläinen trobava continuïtat en el certamen junior de la classe, mentre que entre aquells que passaven dels 50 anys, la victòria era pels alemanys Armin Kremer i Timo Gottschalk

Entre els júnior del WRC3, les espases estaven en alt, doncs la ronda grega era la darrera del certamen i a més a més aquesta comptava amb un coeficient doble. Així doncs, els 3 pilots que hi arribaven pràcticament empatats a punts, Jon Armstrong, Sami Pajari i Robert Virves, juntament amb Lauri Joona, que tenia les seves opcions en trobar-se a 6 punts del lideratge, sortirien a donar-ho tot als trams del mediterrani més oriental.

El segon d’ells, Sami Pajari i Enni Mälkönen s’imposaven en l’espectacle de l’Estadi Olímpic d’Atenes, emperò en anar a catar la duresa de les especials del Golf de Corint, els britànics Jon Armstrong i Brian Hoy feien una passa endavant i s’imposaven en les dues primeres proves especials per davant de Robert Virves i Julia Thulin, amb el què els de les illes que es condueix pel cantó equivocat de la via es feien amb la primera posició per un marge inferior a la desena de segons vers l’estonià i la sueca.

Entretant, la llista de candidats al títol pràcticament es reduïa a la meitat, doncs els finlandesos Sami Pajari i Enni Mälkönen patien una doble punxada en la segona prova especial del dia, la tercera al llarg del dia, i s’havien de retirar fins a l’endemà en no disposar de més pneumàtics de recanvi, mentre que Lauri Joona i Mikael Korhonen destrossaven la suspensió posterior dreta del seu Ford Fiesta Rally3 i corrien la mateixa sort que els seus compatriotes.

En la segona passada per Loutraki, la cronometrada inaugural vera del programa, es produïa un intercanvi de papers a final de tram entre els dos primers classificats, amb el què les distàncies entre els dos galls que quedaven en el galliner s’escurçaven.

Ja en la cronometrada prèvia a la zona adequada per a la renovació de pneumàtics, Robert Virves i Julia Thulin tornaven a marcar el millor temps de la categoria i amb aquesta nova victòria individual, els nòrdics es feien amb la primera posició per 7,9 segons per davant de Jon Armstrong i Brian Hoy. Rere els britànics, s’hi establia un gran forat de més de 80 segons fins anar a trobar als irlandesos William Creighton i Liam Regan.

En les dues proves especials que separaven als participants fins arribar a Làmia, Jon Armstrong i Brian Hoy coneixien l’essència de la tragicomedia grega. Els britànics s’imposaven a la represa de la competició i escurçaven el marge amb els primers classificats fins als 3 segons exactes, però en la darrera prova especial del dia, aquests patien una punxada i s’hi deixaven un centenar de segons vers el registre de referència de Robert Virves i Julia Thulin, qui s’immiscien en el parc tancat amb 1 minut i 47,0 segons de marge amb els britànics i 2 minuts i 8,2 segons vers Will Creighton i Liam Regan.

Així doncs, tot semblava estar encarat a la victòria per als líders, si bé no el títol, doncs cada victòria de tram suposava un punt extra i per tant quedar segon encara no volia dir res.

Sami Pajari i Enni Mälkönen es tornaven a posar el casc el dissabte al matí i els finlandesos s’imposaven en les 5 primeres proves especials de l’etapa per aconseguir així 5 punts més en el seu comptador, mentre que Jon Armstrong i Brian Hoy ho feien en la sisena i última. Tanmateix els britànics aturaven el cronòmetre abans que els líders en totes les proves especials sabatines, llevat de les dues passades per la cronometrada reina de Pyrgos, amb el que la distància amb Robert Virves i Julia Thulin s’escurçava fins als 53,2 segons, marge més que suficient donats els 45,06 km cronometrats de la jornada dominical.

Totes les alarmes saltaven en la formació dels líders quan Jon Armstrong i Brian Hoy retallaven gairebé una vintena de segons al pilot estonià i a la copilot sueca en els 16,90 km cronometrats de la primera prova especial de l’última etapa, i aquests en esperonar-se, aconseguien una victòria de tram que aturava la sangria de segons i deixava la distància entre els dos primers classificats en 36,2 segons de cara al Power Stage, on malgrat que Robert Virves i Julia Thulin tornaven a ser batuts per Jon Armstrong i Brian Hoy, els líders s’acabaven fent amb la victòria per 17,5 segons amb els britànics i per 7 minuts i 31,3 segons amb William Creighton i Liam Regan.

La victòria amb coeficient doble, així com les 4 victòries de tram, donaven 54 punts a Robert Virves en el certamen júnior, puntuació que superava en escreix els 42 punts que li suposaven a Jon Armstrong el seu segon lloc, més les 6 victòries de tram. Donat que a Grècia els dos aspirants hi arribaven separats per 1 sol punt favorable al que vestia la Union Jack al mono, el campionat l’assolia l’estonià per 11 punts de marge, 15 en passar els resultats a “net”.

Els problemes dels seus rivals, aplanaven el camí a la victòria i títol de Virves-Thulin

Emperò, entre aquells que pagaven la quota per constar en la categoria WRC3 absoluta, la victòria era per al paraguaià Diego Dominguez i el canari Rogelio Peñate, qui malgrat deixar-se més de 6 minuts i mig vers el temps de Robert Virves i Julia Thulin, aquests aconseguien batre per 49,6 segons als següents cretidors de la classe, els irlandesos William Creighton i Riam Legan, una victòria però del tot anecdòtica doncs tot just eren els primers 25 punts del pilot al certamen, força lluny dels 87 punts que atresorava el líder Sami Pajari o dels 68 de tan Lauri Joona com Jan Cerný.

Ott Tänak encaixava amb resignació la seva segona posició final a la ronda grega, la qual unida amb la victòria al Power Stage, permetia al pilot estonià retallar 19 punts al líder Kalle Rovanperä. Thierry Neuville, sense premi a la cronometrada del premi, estava ja pràcticament exclòs de qualsevol opció matemàtica al títol, emperò llevava la tercera posició al gal·lés Elfyn Evans.

Pilot	Punts
Kalle Rovanperä	207
Ott Tänak	154
Thierry Neuville	167

En el campionat de constructors, el triplet dels pilots de Hyundai, permetia a la marca coreana donar la segona picada de la temporada als seus màxims rivals en la cursa pel títol, Toyota. Alhora, i quelcom que no es veia des de el Ral·li de Sardenya, M-Sport no era la cua de ratolí en el certamen de marques i els de Cumbria sumaven 3 punts més que no pas els de Jyväskylä.

Constructor	Punts
Toyota	404
Hyundai	341
M-Sport	214

Amb polèmiques i judicis entremig, Warmbold-Todt guanyaven la única edició mundialista del ral·li austríac.

El divendres 14 de setembre de 1973 finalitzava a Baden bei Wien el 44è Ral·li dels Alps Austríacs, esdeveniment que suposava la novena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis. En el seu recorregut els organitzadors hi feien constar fins a 30 proves especials cronometrades 324,50 km de distància, la primera de les quals era sobre asfalt, les restants sobre terra. Amb un llarg recorregut en la història dels esports del motor, si bé en els anys de la postguerra per raons econòmiques es va convertir en una prova exclusiva de motocicletes, l’edició copçava l’interès de 96 equips per a formalitzar la seva inscripció oficial, dels que 74 iniciarien la prova el dimecres 12 de setembre en la mateixa ciutat i 25 els que l’aconseguirien completar.

Declarats en primera instància guanyadors de la prova, Darniche-Mahé queien fins la segona plaça després de cancelar-se un tram.

Malgrat que els austríacs tenien una llarga experiència organitzant proves del màxim nivell internacional, doncs les seves 3 últimes edicions havien format part del calendari del Campionat Internacional de Constructors, avantsala del mundial, i unes 5 altres edicions de l’anterior dècada havien format part del certamen continental de l’especialitat, i que a més a més aquests disposaven d’avançats sistemes cronometratge que permetien mesurar els temps dels concorrents fins a la dècima de segon, així com de transmetre tota aquesta informació immediatament fins a la base del ral·li a Baden, aquest s’iniciava amb força malestar entre els participants a causa del caos que afectava al recorregut, amb constants canvis en l’itinerari, així com de les seves rutes alternatives, en forma de butlletins que es perllongaven fins al mateix dia d’iniciar-se l’edició, una situació que era l’autèntic taló d’Aquiles de la prova austríaca.

A les 8 en punt del vespre del dimecres 12 de setembre i a les portes del Casino de Baden bei Wien, es donava el tret de sortida de la primera etapa així com de l’edició, amb 11 proves especials de 126,5 km cronometrats per endavant, la primera de les quals, d’una corda d’11 km, era sobre asfalt i les restants sobre la superficie dominant i denominant del ral·li, la terra. Una activitat que finalizaria l’endemà dijous amb l’entrada al reagrupament de Ottenstein a partir d’1 quart de 3 de la tarda.

Sobre l’asfalt de la primera prova especial, l’alemany Achim Warmbold i el francès Jean Todt exprimien al màxim la potència del seu BMW 2002, per tal d’aconseguir un marge d’1 segon per quilòmetre en vers els seus més immediats perseguidors, els francesos d’Alpine Bernard Darniche i Alain Mahé i els alemanys d’Opel Walter Röhrl i Jochen Berger.

La següent prova especial era anul·lada abans no es dongués inici el ral·li i la tercera reprogramada per a la tercera etapa, pel que l’activitat competitiva no es reprenia fins passats 2 minuts de la mitjanit del dijous. Poc exigent per als pilots en abusar de les seccions rectes, les primeres cronometrades sobre terra permetien a Achim Warmbold i Jean Todt consolidar la seva condició de líders en la provisional amb 5 victòries parcials de tram consecutives, mentre que l’altra cara de la competició, l’amarga, era  per a Bernard Darniche i Alain Mahé, a qui la poca alçada lliure al terra del seu Alpine A110 A1800, els hi provocava una sortida de pista en el transcurs de la primera prova especial de grava en aterrar bruscament en la recepció d’un salt, la qual els hi suposava la pèrdua de 2 minuts.

Walter Röhrl i Jochen Berger es feien així amb la segona posició de la taula per davant de l’altre Alpine, el de Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial, davant l’absència explícita del tercer mosqueter de la firma francesa, Jean-Luc Thérier, qui s’estimava més competir en el Tour de France Automobile, que també tenia lloc en aquelles mateixes dates.

Prudents en els compassos inicials de l’itinerari, els suecs de Saab Stig Blomqvist i Arne Hertz decidien fer una passa endavant a partir de la tercera prova cronometrada de facto, i aquests hi aconseguien la darrera posició d’honor, desplaçant-ne l’Alpine de Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial.

En les 5 últimes proves especials de l’etapa, els líders alçaven una mica el peu de l’accelerador en gaudir de més d’1 minut de marge amb els segons classificats, els alemanys Walter Röhrl i Jochen Berger, habilitant als Saab 96 V4 de Per Eklund i Bo Reinicke a aconseguir 2 victòries de tram i una altra al que pilotaven Stig Blomqvist i Arne Hertz, sent la restant per a Bernard Darniche i Alain Mahé.

Gràcies a aquesta bona recta final d’etapa dels petits cotxes suecs, Stig Blomqvist i Arne Hertz es feien per mèrits propis amb la segona posició de la provisional, mentre que Walter Röhrl i Jochen Berger, que completaven l’etapa en tercer lloc a 14,7 segons del registre dels escandinaus, veien com el diferencial del seu cotxe es trencava en el tram d’enllaç fins al reagrupament d’Ottenstein, on en confirmar-se que no es disposava del recanvi necessari per a la jove parella germànica, tocava prendre l’amarga decisió d’abandonar.

Així doncs, passat un quart de 3 de la tarda del dijous 13 de setembre de 1973, Achim Warmbold i Jean Todt completaven la primera etapa amb 1 minut i 10,3 segons de marge amb Stig Blomqvist i Arne Hertz i per 1 minut i 41,7 segons de coixí amb Per Eklund i Bo Reinicke. Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial restaven a les portes de les posicions de podi a 2 minuts i 19,3 segons dels líders, precedint en 8,1 segons el BMW 2002 de Björn Waldegård i Hans Thorszelius.

Després de descansar per període d’unes 3 hores, la competició es reprenia amb la segona etapa, en llur programa s’hi trobaven 8 proves especials cronometrades de 98 km de corda, de les 9 que inicialment s’havien previst, en quan la 22ena prova especial corria la mateixa sort que la segona, és a dir la seva cancel·lació abans d’iniciar-se l’edició. Unes cronometrades que desplaçaven a la caravana del ral·li des d’Ottenstein fins a Lunz am See.

Poc després de reprendre la competició, a l’inici de la primera prova especial de l’etapa, Achim Warmbold i Jean Todt colpejaven contra la senyal d’un punt quilomètric i danyaven l’eix posterior del seu BMW 2002, mentre que amb la victòria de tram en el seu haver, Stig Blomqvist i Arne Hertz escurçaven les distàncies amb els líders fins als 44,9 segons en tan sols 9 km de lluita contra el cronòmetre.

Afortunadament per a Achim Warmbold i Jean Todt, la celeritat del seu equip tècnic en unes assistències improvisades en el tram d’enllaç vers la següent prova especial, permetia als líders prosseguir amb la competició com si res no hagués passat i la parella germano-francesa s’imposava en les 3 següents proves especials, celebrades ja de nit, aconseguint així recuperar 7,8 segons de la trentena que prèviament havien perdut.

Entretant, per darrere dels dos principals tenors del ral·li, les distàncies s’anaven eixamplant progressivament, amb l’excepció de la lluita entre els quarts i cinquens classificats, és a dir entre Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius. Els suecs aconseguien llevar la posició als francesos de l’Alpine al terme de la tercera prova especial de la segona etapa, si bé els escandinaus no aconseguien en cap moment elevar les distàncies amb els seus rivals per sobre dels 5 segons.

Sobre els 22 km cronometrats de la cinquena prova especial, Stig Blomqvist i Arne Hertz marcaven un crono increïble i els segons classificats tornaven a escurçar les distàncies en 12,9 segons, per tal de deixar les distàncies amb els líders en 39,8 segons, mentre que en el punt més calent de la taula, la lluita entre quarts i cinquens, les diferències s’escurçaven fins a unes poc rellevants 8 dècimes de segon.

Passada la mitjanit del divendres, Stig Blomqvist i Arne Hertz seguien exprimint a fons el seu Saab 96 V4 i els suecs retallaven en 6 segons més les distàncies en vers els líders, establint-se una diferència de 33,8 segons entre ambdues formacions, mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius aconseguien aturar el cronòmetre 3,2 segons per davant del registre de Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial.

Malauradament per a l’interès de l’esdeveniment, l’eix de transmissió del Saab 96 V4 d’Stig Blomqvist i Arne Hertz es fracturava en la setena prova especial en el punt d’unió entre la caixa de canvis i el diferencial i els suecs havien d’abandonar la competició. Els seus companys d’equip doncs, Per Eklund i Bo Reinicke, es feien amb la segona posició, si bé a 2 minuts i 48,9 segons dels líders i amb símptomes de problemes amb la junta de culata, mentre que Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial aprofitaven els problemes de Björn Waldegård i hans Thorszelius, per tal de guanyar dues posicions a la taula i situar-se així en la tercera posició per 8,2 segons de marge amb els suecs que pilotaven el cotxe bavarès.

Amb una nova victòria parcial de tram en el seu haver en la darrera cronometrada de l’etapa, Achim Warmbold i Jean Todt entraven al reagrupament de Lunz um See a 1 quart i mig de 5 de la matinada del divendres 14 de setembre amb 3 minuts i 7 dècimes de segon de marge al capdavant de la classificació vers Per Eklund i Bo Reinicke. Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial eren tercers a 3 minuts i 57,5 segons, mentre que Björn Waldegård i Hans Thorszelius eren quarts a 11,4 segons dels darrers inquilins del podi i per 40,0 segons de marge amb els companys d’aquests a Alpine, Bernard Darniche i Alain Mahé.

La tercera i última etapa connectava Lunz um See amb el parc tancat final de Baden bei Wien, un desplaçament que es realitzava mitjançant 9 proves especials cronometrades, llur doble passada per Freingraben resultava ser reprogramada de la primera etapa, les quals totalitzaven 100 km de lluita contra el cronòmetre sobre terra, una activitat que es reprenia amb els primers raigs de sol del divendres 14 de setembre.

Les cronometrades inicials de la darrera etapa es desenvolupaven sobre un terreny més favorable a les característiques dels Alpine que no pas les precedents, tal i com quedava palès en les 6 victòries de tram consecutives que aconseguien les seves 2 parelles, sent la segona i cinquena d’elles una reprogramació per les inicialment previstes com tercera i vuitena prova especial de la primera etapa. Amb un balanç de 5 victòries per a Bernard Darniche i Alain Mahé, qui en conjunt hi retallaven gairebé mig minut en vers els darrers inquilins de les posicions de podi alhora que arrebassaven la quarta posició al BMW 2002 de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, i 1 per a Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial.

Amoïnats pel comportament de l’eix posterior del seu BMW que no acabava de funcionar correctament, Achim Warmbold i Jean Todt decidien prendre una drecera que havien descobert en els reconeixements per tal de poder guanyar una mica de temps i que els seus mecànics poguessin canviar el seu trapezi posterior. La maniobra resultava ser tot un èxit, emperò la parella arribava al control número 52 en el sentit contrari a l’establert, una situació que suposava la seva exclusió immediata de la prova.

Argumentant que la via alternativa es trobava en el llibre de ruta original i que el control havia estat desplaçat del seu lloc, als participants se’ls hi deixava prosseguir amb la competició, tot esperant que el tribunal d’arbitratge resolguès sobre l’afer.

La situació va encendre els ànims de Jacques Cheinisse, director esportiu d’Alpine, qui en senyal de protesta va decidir bloquejar la ruta més suau, i l’escollida per a tots els participants, que unia els controls 52 i 53, fent-hi aparcar a un periodista francès el seu Citroën en un lloc de mal pas, mentre que la ruta més dura només era escollida pels pilots dels petits coupés blaus de Dieppe, qui arribaven a temps al control horari.

Uns incidents que enterbolien encara més el desenvolupament del ral·li, que a posteriori acabaria sent la seva última edició.

Björn Waldegård i Hans Thorszelius trencaven la ratxa dels pilots francesos de la marca francesa en l’avantpenúltima prova especial de l’itinerari i amb aquesta victòria parcial de tram, els suecs recuperaven la quarta posició, un guany però que esdevenia fugaç, en tan en quan Bernard Darniche i Alain Mahé tancaven la seva participació al ral·li amb 2 victòries de tram més que els permetien recuperar la quarta posició en un primer instant, i finalment superar a Per Eklund i Bo Reinicke per 11 dècimes de segon i fer-se així amb la segona posició, primera de confirmar-se l’exclusió d’Achim Warmbold i Jean Todt.

Arribats a les portes del Casino de Baden bei Wien a manca de 3 minuts per a 2 quarts de 7 de la tarda del divendres 14 de setembre, el ral·li es donava oficialment per conclòs amb la protocolària cerimònia del podi, en la que Bernard Darniche i Alain Mahé hi pujaven en el graó més alt del mateix, en ser nomenats en primera instància com els vencedors de la prova austríaca.

6 mesos més tard la FISA, màxim estament regulador del campionat i del motoresport internacional, decidia cancelar el tram que havia estat bloquejat pel Citroën francès així com donar la raó a l’apel·lació presentada per Achim Warmbold i Jean Todt, amb el què la victòria retornava a mans del BMW 2002 que pilotaven l’alemany i el francès, els quals completaven el recorregut en un temps de 3 hores 58 minuts i 55,5 segons, 1 minut i 14,6 segons per davant de l’Alpine-Renault A110 1800 de Bernard Darniche i Alain Mahé, i 1 minut i 15,7 segons per sota del registre de Per Eklund i Bo Reinicke, tercers i darrers inquilins del podi.

El cronometratge a la dècima de segon, deixava als suecs a 11 dècimes d’una posició més bona en el podi.

En el campionat de marques, únic que es celebrava per llavors, Alpine seguia encapçalant la taula general provisional gràcies al segon lloc aconseguit per Bernard Darniche i Alain Mahé, el qual els permetia separar-se encara més de FIAT, doncs els torinesos tan sols sumaven 6 punts per la sisena posició del suec Hakan Lindberg i l’iatlià Helmut Eisendle. Ford, marca per la qual cap competidor s’hi declinava, perdia la tercera posició a favor de Saab, constructor que experimentava una pujada important gràcies al podi de Per Eklundi Bo Reinicke.

Constructor	Punts
Alpine-Renault	107
FIAT	75
Saab	42

Ogier-Ingrassia tornaven a guanyar i donaven el títol a Volkswagen.

Coffs Harbour es retrobava un any més amb la família del mundial de ral·lis i el diumenge 14 de setembre de 2014, la ciutat era escenari de la cerimònia de clausura del 23è Ral·li d’Austràlia, desena prova en el calendari del certamen mundial de l’especialitat. Malgrat que la prova entregava punts en els campionats de pilots, constructors, WRC-2 i WRC-3, aquesta només copçava l’interès de 30 equips per a formalitzar la seva inscripció, dels que finalment 27 emprenien des de la rampa de sortida el camí cap a les 20 proves especials cronometrades programades que tenien per endavant amb una corda total de 304,34 km, distància que finalment 23 formacions participants aconseguirien completar.

Una errada en la munta de pneumàtics quan tot semblava indicar pluja, va definir l’avenir de Latvala-Anttila.

Malgrat que al llarg de les jornades prèvies a l’inici de l’edició, les pluges s’havien precipitat sobre el territori pel qual es celebrava el ral·li, el cert era que a mesura que s’anava acostant la data d’inici del mateix, les pistes s’anaven assecant progressivament, pel que l’ordre de sortida en les cronometrades tornaria a ser un factor rellevant. Ja en el tram de proves, celebrat el dijous pel matí i prenent la secció central de la cronometrada inaugural del programa, els dos Citroën oficials anunciaven les seves intencions amb el millor temps de Kris Meeke i Paul Nagle, i el segon millor registre de Mads Østberg i Jonas Andersson.

A 2 quarts de 9 en punt del matí del divendres 12 de setembre, les 27 formacions participants de l’edició començaven a sortir del parc tancat, el qual un any més s’emplaçava a Coffs Harbour, per tal d’afrontar les 8 proves especials cronometrades que els organitzadors disposaven sobre l’itinerari, amb una corda total competitiva de 95,84 km de distància. 3 trams forestals es disputaven pel matí i a primera hora de la tarda cap al sud de l’epicentre del ral·li, mentre que en les immediacions del parc tancat, s’hi disputava una doble passada per una especial espectacle de dubtós interès i amb canvis constants de superfície, les quals donarien pas al retorn de règim de parc tancat a partir de 2 quarts i mig de 8 del vespre, havent-hi d’estar tots els participants que volguessin reprendre la competició l’endemà, abans de les 11 de la nit. 

Sébastien Ogier i Julien Ingrassia s’imposaven en la primera prova especial del programa, per la qual ja s’hi havia disputat el tram de proves, per 4,4 segons de marge amb els seus companys d’equip noruecs Andreas Mikkelsen i Ola Fløene i per 5,6 segons amb els irlandesos de Citroën Kris Meeke i Paul Nagle.

Ja amb la pista més bruta, a la segona i tercera prova especial de la jornada el millor registre era el de la parella irlandesa de la marca francesa, amb el què Kris Meeke i Paul Nagle, prenien en un primer instant el segon lloc a la taula, per posteriorment retornar a les assistències de mitja etapa liderant la classificació per 2,4 segons de marge amb Andreas Mikkelsen i Ola Fløene i 3,3 segons en vers el Ford Fiesta RS WRC de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Amb 24,91 km cronometrats en la tercera prova especial, més que no pas les 2 anteriors juntes, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia concedien prou temps com per descendre fins a la quarta posició a 8,4 segons dels líders i per 6 dècimes de segon de marge amb els seus companys Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila.

En les segones passades per les 3 cronometrades forestals del bucle, el factor pista perdia una part del seu pes i així Sébastien Ogier i Julien Ingrassia s’imposaven de nou en la primera especial, tal i com havien fet anteriorment, si bé en aquest cas, la victòria de tram només els acostava als registres de les 3 parelles capdaventeres sense tan sols guanyar cap plaça en la general, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen aconseguien igualar el seu registre a la general amb Andreas Mikkelsen i Ola Fløene. 

Els seus companys d’equip a Volkswagen, els finlandesos Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, privaven per partida doble als campions en vigència Sébastien Ogier i Julien Ingrassia d’aconseguir el ple de victòries de tram en les cronometrades post-meridionals forestals australianes i els nòrdics saltaven amb el millor temps en la cronometrada llarga de la jornada, des de la cinquena fins a la segona posició a 2,1 segons del temps de Kris Meeke i Paul Nagle, mentre que els seus companys de formació francesos, guanyaven una plaça per tal de fitxar en tercera posició a només 5 dècimes de segon del temps dels finlandesos.

Kris Meeke i Paul Nagle erraven en la munta de pneumàtics de cara a l’especial espectacle, doncs els irlandesos optaven per uns compostos massa durs que provocaven que el seu Citroën DS3 WRC llisquès en excès. L’altra cara de la moneda eren els provençals Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, qui en establir el millor temps en respectives disputes, assaltaven el lideratge de la classificació provisional i per davant dels seus 4 companys de formació, donat el desencert de la parella de les illes britàniques de la firma parisina.

Amb escassos metres de distància entre el parc de Coffs Harbour i la línia de meta de l’especial espectacle, i superades les protocolàries assistències mecàniques de final d’etapa, a gairebé 3 quarts de 8 del vespre els primers equips participants començaven a ingressar-hi en règim de parc tancat amb Sébastien Ogier i Julien Ingrassia en la primera posició per 4 dècimes de segon de marge amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i per 3,5 segons de marge amb Andreas Mikkelsen i Ola Fløene. Kris Meeke i Paul Nagle restaven a les portes de les posicions de podi a 4,1 segons dels líders i després d’haver estat liderant bona part de l’etapa, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 7,9 segons dels francesos de Volkswagen.

La segona jornada de competició tenia un programa similar al de la primera, amb 6 proves especials cronometrades en el seu itinerari de 118,88 km competitius, de les quals les 2 últimes corresponien a una nova doble disputa de l’especial espectacle, i que per tant deixaven lloc a 2 trams campestres que es celebraven en 2 ocasions i novament cap al sud de Coffs Harbour. Entre aquests, destacava especialment la presència d’un clàssic modern de l’esdeveniment, d’ençà que aquest va focalitzar la seva activitat a Nova Gales del Sud, Nambucca, el qual amb els seus 48,92 km de distància, era el tram més llarg de tot el programa, així com l’especial inaugural de les hostilitats vers el cronòmetre. Una activitat que s’iniciava a 3 quarts de 7 del matí i i que conclouria a partir de quan manquessin de 5 minuts per a 3 quarts de 8 del vespre, havent d’estar tots els participants en règim de parc tancat abans de les 11 de la nit.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’imposaven en la primera passada per Nambucca per 3,0 segons de marge amb Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, i els finlandesos prenien el relleu en el lideratge als seus companys d’equip francesos, mentre que Kris Meeke i Paul Nagle, amb el tercer millor temps en el seu haver, prenien la darrera posició de podi a Andreas Mikkelsen i Ola Fløene per la mínima distància mesurable, és a dir 1 dècima de segon.

De menor entitat cronometrada, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila consolidaven tímidament la seva primera posició amb una nova victòria parcial a Valla i novament per davant de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, mentre que Andreas Mikkelsen i Ola Fløene recuperaven la tercera posició en aconseguir-hi també el tercer millor temps, accedint aquestes dues últimes formacions a les assistències de mitja etapa a 4,1 segons i 16,1 segons respectivament del seus companys finlandesos.

En arribar a les assistències però, el cel es va omplir de núvols negres, el que feia témer pluges de certa consideració, motiu pel qual els líders optaven per muntar 4 rodes toves, mentre que els seus companys s’inclinaven per 2 toves i 2 dures. Finalment la pluja no es va arribar a precipitar sobre el terreny i amb unes rodes més aptes per a la llarga distància de Nambucca, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia aconseguien el millor temps i recuperaven el lideratge de la prova per 9,3 segons de marge, resultat que es repetia en l’últim tram genuí del dia.

Paral·lelament, Kris Meeke i Paul Nagle superaven a Andreas Mikkelsen i Ola Fløene en aquestes 2 especials forestals de primera hora de la tarda i els irlandesos de Citroën tornaven a rellevar als noruecs de Volkswagen en les posicions de podi, afrontant aquestes dues formacions la doble disputa de l’especial espectacle de Coffs Harbour a 23,9 segons dels líders i per 1,3 segons de marge entre ells.

Els líders Sébastien Ogier i Julien Ingrassia tancaven una tarda perfecta amb 2 victòries de tram més pels carrers de Coffs Harbour, un honor que seria compartit amb els seus companys Andreas Mikkelsen i Ola Fløene en la primera disputa i que permetia als escandinaus recuperar la plaça de podi abans perduda. Tanmateix en aquells instants es feia saber que la parella de Citroën seria sancionada amb 1 minut i 1 segon de penalització en haver tallat massa un revolt, una pràctica que en l’anterior ral·li ja s’havia advertit que seria perseguida, i que per tant deixava els noms dels inquilins de les posicions amb dret a dutxa dominical de vi escumós força definits, tret d’avaries o accidents, si bé no el seu ordre.

Sébastien Ogier i Julien Ingrassia completaven la jornada sabatina amb 11,8 segons de marge vers Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i amb 25,3 segons en relació a Andreas Mikkelsen i Ola Fløene. Aplicada la sanció, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen esdevenien quarts a 1 minut i 27,2 segons dels líders i per 6 dècimes de segon de marge amb Kris Meeke i Paul Nagle.

La tercera i última etapa del ral·li s’iniciava en passar 5 minuts de 3 quarts de 7 del matí del diumenge 14 de setembre de 2014, i aquesta comptava amb 6 proves especials cronometrades en el seu programa, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 3 trams, els quals discorrien cap al nord de la ciutat que acollia el parc tancat. Una activitat que suposava 89,62 km de lluita contra el temps i que finalitzaria amb la cerimònia del podi a les 5 en punt de la tarda.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila no llençaven la tovallola i aquests s’imposaven en la primera prova especial del dia per tal de retallar en 2,0 segons les distàncies amb els seus companys d’equip líders, qui reaccionaven immediatament per tal de recuperar 1,4 segons dels que prèviament s’havien perdut. Si bé Kris Meeke i Paul Nagle eren els qui tancaven el primer bucle de l’etapa amb una nova victòria parcial de tram, la tercera particular, els finlandesos de Volkswagen tornaven a escurçar distàncies en ser els segons més ràpids a final de tram i aquests retornaven a Coffs Harbour, per tal d’adequar la seva mecànica, a 8,7 segons del temps de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

Sense cap mena de pressió ni al·licient, Andreas Mikkelsen i Ola Fløene es limitaven a completar els quilòmetres cronometrats de la jornada dominical i aquests completaven el primer escull dominical a 48,2 segons dels seus companys de carpa francesos i per 44,4 segons de marge amb els seus rivals irlandesos de Citroën.

En el moment de la represa de la competició a primera hora de la tarda per tal de tornar a passar per les 3 cronometrades matinals, les hostilitats entre els companys de Volkswagen seguien vigents. En  aconseguir cadascun 1 victòria de tram en les 2 primeres proves del bucle, pràcticament hi havia un empat tècnic a temps en la classificació, afrontant aquestes 2 formacions els 9,23 km cronometrats del Power Stage amb 8,0 segons de marge favorables als campions mundials francesos.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila establien el millor temps en la cronometrada del premi extra, si bé per només 1,2 segons de marge amb Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, insuficients com per fer virar el signe de la parella vencedora, mentre que Kris Meeke i Paul Nagle no podien repetir la victòria aconseguida hores abans i s’havien de conformar amb el tercer millor registre i 1 punt extra.

Sense sancions ni avaries aparegudes entre la línia de meta del Power Stage fins al parc tancat de Coffs Harbour, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia guanyaven la 23ena edició del ral·li australià en completar el recorregut en un temps total de 2 hores 53 minuts i 18 segons, és a dir, en 6,8 segons menys que els seus companys d’equip Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Andreas Mikkelsen i Ola Fløene, tancaven el programa a 1 minut i 18 segons del temps dels seus companys d’equip i guanyadors de la prova, permetent així a Volkswagen aconseguir el seu primer triplet en la història del mundial, en el mateix dia que els germànics revalidaven el títol de campions.

Mikkelsen-Fløene tancaven el primer triplet de Volkswagen en el mundial de ral·lis.

En categoria WRC2, Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini establien el millor temps en la cronometrada inaugural del programa i en bona lògica el qatarià i l’italià prenien el lideratge de la classe. Tot i no aconseguir el registre més baix en la prova següent, la parella conservava l’anhelada primera posició, fins que en la cronometrada més longeva de la jornada que tancava el bucle, el saudita Yazeed Al-Rahji i el britànic Michael Orr els hi prenien en aconseguir el temps de referència de la classe i per un marge de 7,3 segons, enviant tanmateix als segons classificats fins aquells instants, els finlandesos Jari Ketomaa i Kaj Lindström, fins al tercer lloc en la general provisional.

A la represa, els companys de formació a l’equip DMack dels darrers inquilins de les posicions d’honor, els estonians Ott Tänak i Raigo Mõlder, aconseguien la victòria de tram en les 2 primeres proves especials del bucle i maquillaven una mica la gran quantitat de temps que havien perdut al llarg del matí arran dels problemes de diferencial, mentre que les distàncies entre les dues formacions arabo-europees dotades d’un superior Ford Fiesta RRC, s’estrenyien per sota del segon sense que el signe del líder de la classe mostrés cap variació. 

Novament a Newry, la cronometrada llarga del divendres, Yazeed Al-Rahji i Michael Orr es tornaven a imposar i aquests recuperaven distàncies al capdavant de la classe fins als 9,4 segons, emperò, la manca de millora en la segona passada per l’especial espectacle de Coffs Harbour, els suposava entrar en règim de parc tancat amb 7,1 segons en vers a Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini i 23,1 segons amb el més modest Ford Fiesta R5 de Jari Ketomaa i Kaj Lindström.

Els líders s’imposaven en la primera passada pels 48,92 km cronometrats de Nambucca i eixamplaven el marge, però a partir de llavors els seus rivals els hi anaven escurçant paulatinament les distàncies, fins al punt de presentar-se a la sortida de l’especial espectacle de Coffs Harbour a 3,0 segons i 10,3 segons del seu registre respectivament. 

Jari Ketomaa i Kaj Lindström patien una revolcada en la tercera disputa de la cronometrada urbana i si bé els gairebé 3 minuts que s’hi deixaven per tornar a posar el seu Ford sobre les seves 4 rodes els allunyava de qualsevol possibilitat de liderar la classe, no els suposava perdre posició. En la posterior quarta passada, Yazeed Al-Rahji i Michael Orr cometien una errada de pilotatge i en entregar-hi quelcom menys de mig minut, també concedien la primera posició a Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini per un marge de 27,0 segons.

Ja en la jornada dominical final, una avaria en el radiador deixava a l’estacada a Yazeed Al-Rahji i Michael Orr en el transcurs de la segona prova especial del dia i per tant Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini passaven a liderar la classificació pel considerable marge de  2 minuts i 44,9 segons en vers a Jari Ketomaa i Kaj Lindström.  Sense necessitat d’assumir riscos, els líders van anar completant els quilòmetres cronometrats que els hi restaven fins al punt d’assegurar-se la victòria final per 1 minut i 50,4 segons amb els finlandesos Jari Ketomaa i Kaj Lindström i per 2 minuts i 37,0 segons en vers els ucraïnesos Yuri Protasov i Pavlo Cherepin.

Les posicions entre els 4 primers classificats en la provisional del campionat s’invertien en vers les del final del ral·li, amb el què les distàncies entre ells s’estrenyien intensament. A la sortida de la ronda austral doncs, l’italià Lorenzo Bertelli es mantenia al capdavant de la taula, però per un marge de tan sols 3 punts amb Yuriy Protasov i Jari Ketomaa, mentre que en relació a Nasser Al-Attiyah, aquest era de 8 punts.

Al-Attiyah-Bernacchini posaven emoció a la recta final del campionat WRC2

En el campionat de pilots, Sébastien Ogier feia una passa més cap a la revàlida del seu títol mundial, en incrementar en 6 punts més la diferència que tenia amb el seu company Jari-Matti Latvala, assolint els 50 punts de distància. Per la seva banda, Andreas Mikkelsen era ferm tercer classificat amb el seu quart podi de la temporada.

Pilot	Punts
Sébastien Ogier	214
Jari-Matti Latvala	164
Andreas Mikkelsen	125

En quan a marques Volkswagen aconseguia revalidar el seu títol de campions de constructors en sumar el seu quart doblet de la temporada, en un entorn quasi bé perfecte, amb els seus tres cotxes dalt del podi, només fallava que això no hagués passat a casa, Alemanya. Per darrera del gegant alemany, Citroën, M-Sport i Hyundai es seguien repartint les engrunes i els preparadors de Ford en resultaven els més afortunats amb 18 punts que els permetien superar a Hyundai per la tercera plaça i acostar-se als seus vells rivals de Citroën.

Constructor	Punts
Volkswagen	348
Citroën	154
M-Sport	146

Neuville-Gilsoul aconseguien la seva primera victòria al mundial i trencaven el domini Citroën a la prova germànica donant a Hyundai la primera.

El diumenge 24 d’agost de 2014 finalitzava a la ciutat de Trèveris la novena ronda en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 32è Ral·li d’Alemanya. La prova, llur recorregut estava composat per 18 especials cronometrades de 324,32 km de distància total, entregava punts en els certàmens de pilots, constructors, WRC2, campionat júnior i la Drive DMack Cup, el que permetia aplegar fins a un total de 89 equips en la seva llista oficial d’inscrits, dels que 85 emprenien la sortida des de la rampa ubicada als peus de la monumental "Porta Nigra" romana el dijous 21 d’agost, i 63 d’ells aconseguirien completar el recorregut.

Sordo-Martí, mancats de ritme al mundial, no van ser tan incidents al ral·li alemany com en anteriors edicions.

El ral·li començava mogut, doncs els belgues de Hyundai Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul patien una espectacular sortida de carretera en el tram de proves, tram mediàticament conegut com “shakedown”, entre unes vinyes i el seu i20 WRC quedava força malmès, obligant als seus mecànics a treballar durant gairebé tota la nit per tal de deixar el cotxe operatiu de cara a l’endemà, moment en el què l’esdeveniment pròpiament dit arrancava.

La primera etapa tenia en el seu programa 6 proves especials cronometrades, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 3 trams, generant així un total de 103,12 km competitius, els quals, a diferència d’edicions anteriors, no es centraven únicament en els trams entre les vinyes de la riba del Mosel·la. Amb sortida del parc tancat de Trèveris a 2 quarts i mig de 9 del matí del divendres 22 d’agost, el retorn al punt d’eixida s’establia al cap de gairebé unes 11 hores per a la primera parella participant.

Els campions del món Sébastien Ogier i Julien Ingrassia s’imposaven en la cronometrada inaugural del programa per 4 dècimes de segon de marge vers els seus companys de formació Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, una plaça que els provençals refermaven amb la seva segona victòria de tram consecutiva en la cronometrada següent, també per davant dels seus companys nòrdics.

Els escandinaus de Citroën Mads Østberg i Jonas Andersson establien el tercer millor temps en la primera prova cronometrada del programa, emperò en la següent es trobaven amb molta brutícia sobre la traçada, una contrarietat que els feia perdre una posició en favor de la tercera unitat dels Polo R WRC oficials present a l’esdeveniment germànic, el pilotat per Andreas Mikkelsen i Ola Fløene. 

Primers i segons classificats s’invertien els papers al terme de la tercera prova especial matinal, si bé les 3 dècimes de segon que els finlandesos llevaven als francesos eren del tot insuficients com per provocar qualsevol mena de canvi en la classificació general. Moviments que si es produïen en el darrer graó del podi, el tercer, quan entre les vinyes del Mosel·la, Andreas Mikkelsen i Ola Fløene colpejaven una roca i patien una punxada a les acaballes del tram, un contra temps que deixava als noruecs de Volkswagen en la cinquena posició en el moment d’accedir a les assistències intermitges de Trèveris.

Els irlandesos de Citroën Kris Meeke i Paul Nagle aturaven el cronòmetre per darrera dels dos primers classificats a la general i aquests accedien a idèntica posició a la general, la tercera, 23,9 segons per darrera dels líders i per 4,6 segons i 6,4 segons de marge amb els espanyols Dani Sordo i Marc Martí i els tercers integrants de l’equip Volkswagen respectivament.

En les segones passades per les especials per a la represa, els líders repetien la victòria de tram aconseguida al matí en la primera cronometrada de l’escull, si bé en aquesta ocasió el marge era lleugerament més ampli, 3,8 segons, vers els seus companys de carpa. Per 1 dècima de segon però, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila privaven als campions mundials de repetir l’autoria del millor temps aconseguida al matí, mentre que Kris Meeke i Paul Nagle, amb dos tercers millors temps consecutius, s’afermaven en la tercera posició.

Les distàncies no eren massa àmplies entre els dos primers classificats, 5,5 segons, i la pressió es va acabar cobrant els seus tributs. Sébastien Ogier i Julien Ingrassia patien una sortida de pista i els francesos es veien obligats a abandonar la competició en no poder tornar a tram, un incident que deixava a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila en la primera posició just en el moment d’ingressar en el parc tancat. De fet els finlandesos hi establien el millor temps, tal i com ja havia passat al matí, mentre que Dani Sordo i Marc Martí aconseguien batre en la lluita contra el cronòmetre als seus ex companys d’equip irlandesos de Citroën, que repetien així per tercera prova consecutiva l’autoria del tercer millor temps.

Passats 3 minuts de 2 quarts de 8 del vespre doncs, les primeres formacions començaven a ingressar en el parc tancat del Messepark de Trèveris, amb Jari-Matti Latvala i Mikka Anttila comandant la classificació provisional per 37,0 segons de marge amb Kris Meeke i Paul Nagle i 42,6 segons amb el vencedor de la darrera edició, el càntabre Dani Sordo, i el català Marc Martí, afligits per la seva posició de sortida a tram més endarrerida. Andreas Mikkelsen i Ola Fløene, que al terme de la cinquena prova especial havien aconseguit guanyar la posició als espanyols de Hyundai, entraven en el parc tancat a les portes de les posicions de podi a 3,0 segons d’aquests i per 7,5 segons de marge amb els belgues Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul.

Els motors tornaven a rugir en el parc tancat de Trèveris a manca de 5 minuts per a 3 quarts de 7 del matí, hora en la que la segona etapa arrancava. Una jornada que s’iniciava recorrent les vinyes del Mosel·la, per acabar visitant el Baumholder d’entrenament militar, previ ascens i descens al mont Peterberg, a tocar de l’antic parc tancat de Bostalsee. Un escull que afegia 148,30 km cronometrats al programa al llarg de 8 proves especials, o el que és el mateix, passar matí i tarda per un bucle de 4 trams. Una activitat que els més matiners acabarien a 1 quart i mig de 9 del vespre del mateix dissabte 23 d’agost.

Robert Kubica i Maciej Szczepaniak acabaven amb el domini aclaparador que estaven imprimint els pilots de Volkswagen, en quan els polonesos aconseguien el millor temps en la primera prova especial de l’etapa per davant de Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul i dels líders Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila.

A continuació, les humitats presents a la via, provocaven la segona sortida de pista de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia de l’edició, els quals en accidentar-se al cap d’uns pocs metres de prendre part a la cronometrada i arrancar les proteccions de la carretera, obligaven als organitzadors a cancel·lar l’escalada al Peterberg.

Amb un repartiment molt desigual de la distància cronometrada, al Baumholder s’hi programaven les dues següents proves especials, Arena Panzerplatte i Panzerplatte Lang, on el principal repte residia en l’adaptació al canvi de terreny, així com els “Hinkelstein” del voral, una mena de parapets discontinus de formigó a tocar de la pista d’entrenament de tancs militars. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila hi establien el registre de referència per a la resta de participants en ambdues proves especials i així els líders es ratificaven al capdavant de la taula provisional, mentre que Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, segons a només 7 dècimes de segon del temps dels finlandesos al terme dels 42,51 km cronometrats de l’especial reina del programa, grimpaven de cop fins a la tercera posició, superant als seus companys d’equip espanyols així com a Andreas Mikkelsen i Ola Fløene.

De retorn al Messepark de Trèveris al cap de 2 hores per a les assistències, el lideratge de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila començava a ser sòlid, amb 45,8 segons de marge amb Kris Meeke i Paul Nagle i 53,8 segons en relació a Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul. Dani Sordo i Marc Martí i Andreas Mikkelsen i Ola Fløene tancaven el grup d’aspirants a entrar en posicions d’honor a 55,1 segons i 1 minut i 6,1 segons dels líders respectivament.

Les diferències entre el bucle matinal i el post-meridional eren pràcticament imperceptibles, més enllà de l’obligat nou punt de sortida a tram en la cronoescalada al Peterberg. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila acumulaven 3 victòries parcials en les 3 cronometrades matinals i eixamplaven en una desena de segons les distàncies en vers els seus més immediats perseguidors, els irlandesos de Citroën Kris Meeke i Paul Nagle, mentre que per darrera, els belgues de Hyundai escurçaven les distàncies amb els de la casa dels dos galons fins a les 4 dècimes de segon al terme de les dues primeres proves especials de l’escull, per després veure com al Baumholder, aquests reaccionaven per engruixir el marge en uns 3,9 segons.

Així doncs, retornats a Trèveris i completades les assistències de final d’etapa a manca de 6 minuts per a 2 quarts de 9 del vespre per als primers participants, aquests estaven habilitats a fer entrada al parc tancat que s’hi emplaçava, amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila al capdavant de la classificació per 56,6 segons de marge amb Kris Meeke i Paul Nagle i 1 minut i 9 dècimes de segon amb Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul. Dani Sordo i Marc Martí havien perdut notablement el contacte amb els primers classificats i restaven a les portes de les places d’honor a 25,9 segons dels seus caps de files belgues, amb la pressió afegida de tenir als noruecs Andreas Mikkelsen i Ola Fløene a 10,2 segons del seu registre. 

En passar 5 minuts d’1 quart de 7 del diumenge 24 d’agost arrancava la tercera i última etapa del programa de l’edició, la qual en el seu itinerari hi tenia 4 proves especials de 74,60 km cronometrats, una distància que donat el marge del que gaudien els líders finlandesos, semblava un mer tràmit cap a la seva primera victòria sobre asfalt. Una activitat que es desenvolupava entre les vinyes del Mosel·la al llarg de 2 trams a doble passada.

Però res més lluny de la realitat, quan incomprensiblement Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’accidentaven en el primer tram del dia i es veien obligats a abandonar el ral·li. Kris Meeke i Paul Nagle hi establien el millor temps i així els de Citroën es feien amb la primera plaça per 8,4 segons de marge amb Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, mentre que Dani Sordo i Marc Martí pescaven el darrer graó de podi.

Com si una maledicció hagués caigut sobre els líders, el nord-irlandès i l’irlandès de Citroën impactaven contra un mur en el transcurs de la segona prova especial dominical i com a conseqüència, aquests hi perdien una roda, obligant-los també a abandonar el ral·li. Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul recollien així el testimoni del lideratge, mentre que Andreas Mikkelsen i Ola Fløene aconseguien un passi per a la dutxa d’escumós de primera hora de la tarda. Els belgues de Hyundai establien el millor temps en aquesta segona cronometrada dominical i la parella s’endinsava al parc d’assistències de mitja etapa amb 35,7 segons de coixí amb els seus companys d’equip i 56,1 segons amb els noruecs de Volkswagen.

Entre bombers no es trepitja la mànega, i tan belgues com espanyols de Hyundai es dedicaven a administrar les excel·lents posicions assolides, una filosofia a la que també hi semblaven estar convidats Andreas Mikkelsen i Ola Fløene, en malmetre quelcom del seu Polo R WRC en el transcurs de la tercera especial dominical. 

Els pilots d’M-Sport Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen i Elfyn Evans i Daniel Barritt s’anotaven els dos millors temps en les dues últimes proves especials del programa, quelcom que recompensava en 3 punts a la parella britànica del preparador establert al Regne Unit, qui a més a més s’estrenaven en aquest rol al campionat. Més avall, els líders Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul rebien 2 punts en aturar el cronòmetre a 9 dècimes de segon del registre dels vencedors de tram i 1 punt per als companys finlandesos dels primers, és a dir Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

Tocaven 2 quarts de 3 de la tarda del diumenge 24 d’agost de 2014, quan als peus de la monumental “Porta Nigra” romana de Trèveris, els belgues Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul pujaven per primera vegada en la seva carrera en el graó més alt d’un podi, brindant tanmateix la primera victòria mundial al constructor coreà. Els belgues cobrien els 313,24 km cronometrats disputats del programa en un temps de 3 hores 7 minuts i 20,2 segons, registre que els hi conferia un marge final de 40,7 segons amb els seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí, amb el què no només Hyundai hi aconseguia la seva primera victòria mundial, sinó que a més a més ho feia en forma de doblet. Andreas Mikkelsen i Ola Fløene salvaven els mobles a can Volkswagen, ocupant la tercera posició final a 58,0 segons dels guanyadors de la prova.

Mikkelsen-Fløene salvaven els honors de Volkswagen a casa

En la categoria WRC-2, Sébastien Chardonnet i Thibault de la Haye establien el millor temps en la primera prova especial del programa i per tant es convertien en els primers líders de la classe, fins que al terme del bucle matinal del divendres, la parella francesa emparada per Citroën, patia una punxada entre les vinyes, la qual els enviava a la part baixa de la classificació en endarrerir-s’hi en gairebé 2 minuts i mig.

Bernardo Sousa i Hugo Magalhães recollien el testimoni del lideratge arran de l’incident de la parella francesa, marcant a més a més el registre de referència per a la categoria en aquesta tercera prova especial. Avesats a la segona posició a final de tram en el bucle de la tarda, els lusos completaven el primer dia de competició com a líders, si bé amb només 4,2 segons de marge amb els campions júnior en vigència, els suecs Pontus Tidemand i Emil Axelsson, i 18,9 segons amb els francesos Julien Maurin i Nicolas Klinger.

Dissabte, Pontus Tidemand i Emil Axelsson establien el temps més baix en la primera prova especial del dia i els suecs es feien amb el lideratge de la categoria per 1,2 segons de marge amb els portuguesos. La cancel·lació de la segona prova especial de la jornada i la cronometrada curta del Panzerplatte, pràcticament no donaven oportunitats de canvis a la taula, cosa que si faria el tram rei de l’edició, el Lang. Julien Maurin i Nicolas Klinger hi marcaven el millor temps i els francesos arrabassaven la primera posició als suecs per 4 dècimes de segon, mentre que Bernardo Sousa i Hugo Magalhães perdien el control del seu Fiesta RRC en una frenada, a causa de la gespa i el fang depositat pels participants previs, i aquests havien d’abandonar al terme del tram amb el seu cotxe danyat en la seva part posterior.

En la segona passada pel bucle, Pontus Tidemand i Emil Axelsson acumulaven 2 segons temps per darrera de Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini, així com una victòria de tram en les 3 primeres proves especials de l’escull, uns resultats que novament els hi conferia el lideratge per un marge de 9,8 segons amb Julien Maurin i Nicolas Klinger. Emperò una punxada soferta en la darrera prova especial sabatina, el Panzerplatte Lang 2, els endarreria en gairebé 2 minuts i els enviava fins a la quarta posició a 1 minut i 29,8 segons de Julien Maurin i Nicolas Klinger, alhora que 10,5 segons i 18,1 segons per darrera dels dos altres equips integrants del podi, els formats per les parelles Armin Kremer i Klaus Wicha i Ott Tänak i Raigo Mõlder respectivament.

Tenaços, Pontus Tidemand i Emil Axelsson s’imposaven en les 4 proves especials de l’escull dominical, un excels rendiment que els portava a immiscir-se en les posicions de podi al terme de la primera prova especial del dia, i finalment arrabassar la primera posició a Ott Tänak i Raigo Mõlder en la darrera d’elles, després de que Julien Maurin i Nicolas Klinger haguessin de lamentar una punxada en la penúltima prova especial del programa. 

Així doncs, els campions júnior Pontus Tidemand i Emil Axelsson, que hi competien amb el Ford Fiesta R5 del premi, vencien en la categoria intermitja amb un temps de 3 hores 18 minuts i 55,6 segons, un registre que els hi donava un marge final d’1,8 segons amb els estonians Ott Tänak i Raigo Mõlder i d’1 minut i 5,2 segons amb els locals Armin Kremer i Klaus Wicha. 

A efectes de campionat, els estonians en perdre la victòria germànica en el darrer tram de l’itinerari, no podien superar a l’italià Lorenzo Bertelli al capdavant de la general del certamen, restant a 3 punts de la posició del transalpí, si bé la parella si que podia prendre la segona plaça de l’ucraïnès Yuri Protasov.

En un tercer dia pletòric, Tidemand-Axelsson aconseguien finalment guanyar la categoria

En el binomi que formaven el certamen júnior i el WRC3, el trio format pels locals Christian Riedemann i Michael Wenzel, i els francesos Stéphane Lefebvre i Thomas Dubois i Eric Camilli i Maxime Vilmot es van estar jugant el ral·li en la seva primera meitat. Els alemanys esdevenien els primers líders de la classe en imposar-se en les dues primeres proves especials del programa, però l’enderreriment en 2 minuts sobre el seu programa en el primer control horari de la tarda i la corresponent vintena de segons de penalització, deixava al capdavant de la taula a Stéphane Lefebvre i Thomas Dubois, qui acabarien perdent la primera posició després de les dues victòries parcials d’Eric Camilli i Maxime Vilmot a les acaballes del primer dia de competició. 8,1 segons separaven a les dues parelles franceses, mentre que els alemanys es trobaven a 18,1 segons de guanyar a casa.

La lluita seguia oberta en els compassos inicials de la jornada sabatina, fins que en el Panzerplatte Lang Eric Camilli i Maxime Vilmot s’havien de retirar per accident. Stéphane Lefebvre i Thomas Dubois es feien així amb la primera posició en arribar a l’equador de l’edició per 37,7 segons amb Christian Riedemann i Michael Wenzel, un cop que els francesos aconseguissin el millor temps en la cronometrada reina de l’itinerari i eixamplessin de cop en més de 20 segons el seu marge amb els locals. Un forat que s’eixamplaria fins als 48,5 segons després de la segona passada pel bucle, un cop que el ball de segons tornaria a ser favorable als pilots francesos emparats per Sébastien Loeb des del passat mes de juny.

Al llarg del diumenge Christian Riedemann i Michael Wenzel intentaven assaltar el lideratge imposant-se en 3 de les 4 proves especials programades del dia, aturant el cronòmetre a només 9 dècimes de segon del millor temps aconseguit pels seus rivals en la cursa vers el lideratge en la restant, emperò l’esforç resultaria insuficient com per a revertir posicions a la taula i finalment Stéphane Lefebvre i Thomas Dubois aconseguien la victòria en la categoria per 9,4 segons de marge amb els alemanys. Un guardó de vencedors que resultaria ser el tercer que la parella acumulava al llarg de la temporada, el que permetia al pilot de la regió del Pas de Calais desmarcar-se al capdavant de la general dels 2 campionats per uns 30 punts de marge.

Lefebvre-Dubois van suar la tercera victòria al JWRC.

En la Drive DMack Cup, copa privada que recollia els Ford Fiesta R2 de l’antiga WRC Academy, els francesos Quentin Gilbert i Renaud Jamoul s’imposaven en les dues passades per la primera prova especial del bucle, mentre que els pilots canaris Yeray Lemes i Rogelio Peñate ho feien en les restants cronometrades del dia, sent a més a més els segons més ràpids rere els francesos en les dues especials inaugurals, uns excel·lents resultats individuals que deixaven a la parella espanyola al capdavant de la taula per 50,4 segons amb Tom Cave i Craig Parry i 1 minut i 2,3 segons amb Ghislain de Mevius i Johan Jalet. 

Amb un ple de victòries de tram en el bucle matinal del dissabte, Yeray Lemes i Rogelio Peñate eixamplaven distàncies al capdavant de la taula en gairebé mig minut, si bé al llarg de la tarda la dinàmica es discontinuava, escurçant-se el marge entre britànics i espanyols fins al 1 minut i 7,2 segons amb el què es fitxava en el retorn al parc tancat. 

Les distàncies eren àmplies de cara a la jornada dominical final i tot semblava indicar que els dos primers classificats afrontarien aquesta tercera etapa administrant esforços. Però les mecàniques també hi juguen el seu paper i la politja de l’alternador del Ford Fiesta R2 dels líders es trencava en la segona prova especial dominical, deixant a Yeray Lemes i Rogelio Peñate a l’estacada i a Tom Cave i Craig Parry en primera posició per gairebé 3 minuts de marge Sander Pärn i James Morgan.

Sense cops de teatre i amb unes posicions ben definides, Tom Cave i Craig Parry aconseguien la victòria per un marge final de 3 minuts i 17,1 segons amb Sander Pärn i James Morgan i per 3 minuts i 47,8 segons amb Ghislain de Mevius i Johan Jalet.

Per al pilot britànic aquesta era la seva primera victòria de la temporada, la qual li permetia acostar-se en 8 punts al ferri líder del certamen, i vencedor de les 3 rondes anteriors, l’estonià Sander Pärn, qui comptava amb 109 punts en el seu haver, pels 80 de Tom Cave. Yeray Lemes restava en tercer lloc amb 56 punts, després d’aconseguir sumar només els 8 punts de les 8 victòries de tram acumulades.

Tom Cave i Craig Parry recollien el lideratge que la politja de l’alternador va fer deixar a Yeray Lemes i Rogelio Peñate.

En la taula provisional del campionat per a pilots, tot i els zeros de Sébastien Ogier i Jari-Matti Latvala, el fet que el noruec Mads Østberg només finalitzés la prova en sisena posició, assegurava que el campió del món només pogués ser un pilot de Volkswagen. Thierry Neuville gràcies a la seva primera victòria del seu palmarés pujava enters i empatava en la cinquena posició del campionat amb Mikko Hirvonen, mentre que Dani Sordo aconseguia els seus primers punts del campionat, en acumular tres abandonaments fins al moment.

Pilot	Punts
Sébastien Ogier	187
Jari-Matti Latvala	143
Andreas Mikkelsen	110

En el campionat reservat a constructors el resultat va ser un dur revés per a Volkswagen, els quals esperaven cantar victòria a casa. Els zeros dels seus dos pilots oficials, obligava a Jost Capito i companyia guardar el "Sekt" per a una altra ocasió. El doblet de Hyundai per la seva banda, permetia als coreans superar a M-Sport en la tercera posició alhora que s’acostaven perillosament a Citroën, qui només sumaven vuit punts amb la sisena plaça d’Østberg-Andersson.

Constructor	Punts
Volkswagen	305
Citroën	138
Hyundai	131

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1999 centímetres cúbics (90,00 mm de diàmetre – 78,00 mm de carrera).
Potència	225 CV a 7800 rpm
Canvi	Manual de 4 velocitats
Transmissió	Tracció a les rodes anteriors
Longitud	4385 mm
Amplada	1690 mm
Alçada	1440 mm
Distància entre eixos	2473 mm
Pes mínim	1080 kg

Amb el Saab 99 EMS, la marca aeronàutica sueca feia una passa endavant en la seva línia evolutiva, doncs per primera vegada s’atrevia amb un cotxe homologat com a Grup 4. Vers el més que provat 96 V4, Saab introduia una carrosseria més gran alhora que un motor més potent en augmentar la cilindrada i dotar-lo de 16 vàlvules, un motor però que la FISA faria obsolet a finals de 1977 en eliminar l’excepció que permetia homologar motors de 16 vàlvules per a la competició.

El debut del nou cotxe en el mundial de ral·lis tenia lloc al 26è Ral·li 1000 Llacs el divendres 27 d’agost de 1976, on els seus pilots suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, com Per Eklud i Hans Sylvan no serien capaços de completar tot el recorregut programat de la ronda finlandesa per diferents avaries mecàniques. Mesos més tard, en motiu del RAC Rally que tancava la temporada, el cotxe feia la seva segona sortida en el mundial de ral·lis, i Stig Blomqvist i Björn Cederberg aconseguirien el primer podi pel cotxe en completar l’esdeveniment en segona posició.

La temporada següent, i corrent a casa, Stig Blomqvist i Björn Cederberg guanyaven el Ral·li de Suècia 1977, sent aquesta l’única victòria del nou cotxe suec en les seves 5 aparicions al mundial de ral·lis.

Stig Blomqvist:

Suècia 1977.

Un cop els Ford van estar fora de combat, el ral·li per Alén-Kivimäki va ser força plàcid.

Amb la ciutat de Jyväskylä com a centre neuràlgic de l’esdeveniment, el diumenge 27 d’agost de 1978 hi finalitzava el 28è Ral·li dels 1000 Llacs, sisena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis i novena en el certamen de la Copa FIA per a pilots, una doble puntuabilitat que, unida a la gran cultura automobilística del país nòrdic, copçava l’interès de fins a un total de 109 equips per a formalitzar la seva inscripció a l’edició. D’aquests, 104 emprendrien el camí cap a un recorregut format per 45 proves especials cronometrades de 365,70 km la tarda del divendres 25 d’agost, distància que 55 dels equips participants aconseguirien completar.

Salonen-Nyman aconseguien un fantàstic doblet per a FIAT que si bé no els hi donava el títol, gairebé .

Fidels al seu format més tradicional, la prova s’iniciava el divendres a primera hora de la tarda a Jyväskylä, per perllongar-se fins la matinada del dissabte amb els primers raigs de sol a la mateixa ciutat. Amb un total de 18 proves especials cronometrades de 167,20 km de recorregut en el seu programa, previ reagrupament a Kuhmoinen passada la mitjanit, la primera etapa era sensiblement més curta que la següent. 

La pluja acompanyava als participants en el moment d’arrencar el ral·li, inici que amb unes distàncies cronometrades no massa grans, no permetia establir diferències massa rellevants entre els diferents participants. Hannu Mikkola i Arne Hertz s’imposaven consecutivament en els tres primers trams de l’itinerari, el que permetia a la parella oficial de Ford liderar la prova des d’un bon inici per 5 i 6 segons de marge amb els seus companys d’esquadra Kyösti Hämäläinen i Juhani Korhonen i Ari Vatanen i Atso Aho, aquests últims ex-aequo amb els seus compatriotes de FIAT Markku Alén i Ilkka Kivimäki. 

Els segons classificats de la provisional, i pilot guanyador de la darrera edició de l’esdeveniment finlandès, establien el registre més baix en la quarta prova especial del programa i la parella restava a només 2 segons del lideratge que encara conservaven els seus caps de files. Alhora, l’equip FIAT rebia finalment les Pirelli que necessitaven per a competir en les condicions en les que s’estaven disputant els compassos inicials del ral·li, i l’equip italià, liderat pels locals Markku Alén i Ilkka Kivimäki i secundat per Timo Salonen i Erkki Nyman es llençaven a l’atac a partir d’aquell moment.

Precisament Markku Alén i Ilkka Kivimäki aconseguien la victòria de tram a Ouninpohja, cinquena prova especial del programa i la més llarga de tota l’etapa amb 24,50 km de corda, distància que superava en escreix l’acumulada fins llavors. Tot i el resultat, els de FIAT restaven en segona posició a 7 segons de Hannu Mikkola i Arne Hertz, mentre que Kyösti Hämäläinen i Juhani Korhonen patien una sortida de pista en punxar una de les seves rodes. Amb el seu Escort RS1800 reposat sobre el sostre, no va ser fins al cap de 15 minuts que els portadors del dorsal número 1 serien capaços de reprendre la competició, enterrant totes les seves opcions de revàlida.

Sense abandonar l’autonomàsic tram d’Ouninpohja, un dels dos FIAT 131 Abarth que l’importador finlandès de la marca torinesa situava en el parc tancat de Jyväskylä, el pilotat per Hannu Valtaharju i Risto Anttila, s’envirollava i hi rebia una pedregada que trencava el seu parabrises, alhora que lesionava la mà del pilot finlandès. Un condicionant que portava a la parella a caure lliurement a la taula, doncs aquest no es podia reparar fins al cap de molta estona, alhora que Risto Anttila hauria de posar-se al volant del cotxe transalpí en els trams d’enllaç.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki s’imposaven també en els dos següents trams cronometrats, d’uns 13 km cadascun, i la parella grimpava fins a la primera posició per davant dels respectius Ford Escort RS1800 de Hannu Mikkola i Ane Hertz i d’Ari Vatanen i Atso Aho. Plaça que els oficials de FIAT refermerien tímidament amb una nova victòria de tram en la vuitena prova especial, incrementant el seu marge en 1 únic segon.

El marge acumulat però no era massa ampli, 7 segons, i Hannu Mikkola i Arne Hertz en aturar el cronòmetre abans que ningú en el novè tram, retallaven en 4 segons les distàncies amb els líders, mantenint així viva una lluita tancada entre els pilots de les principals marques en lliça que es perllongaria fins arribar al reagrupament de Kuhmoinen. 

Compartint la victòria de tram amb Hannu Mikkola i Arne Hertz en la darrera prova especial abans de l’esmentat reagrupament, Markku Alén i Ilkka Kivimäki lideraven la classificació per 9 segons de marge en relació als nòrdics de Ford, mentre que Ari Vatanen i Atso Aho es quedaven en el graó més baix del podi provisional a 26 segons dels seus compatriotes. Timo Salonen i Erkki Neyman eren quarts a 1 minut i 4 segons dels seus companys d’equip, i per l’estret marge de 6 segons amb el Vauxhall Chevette 2300 dels seus compatriotes Pentti Airikkala i Risto Virtanen.

A la represa de la competició de matinada, Markku Alén i Ilkka Kivimäki eixamplaven substancialment les distàncies al capdavant de la classificació amb una nova victòria de tram, assolint un marge màxim de 20 segons en vers els homes de Ford. 

Aquests últims, per tal d’intentar revertir la tendència, no els quedava cap altre remei que assumir riscos i esprémer més fortament l’accelerador. En la recepció d’un salt en la segona cronometrada de la represa, Hassi, les seves suspensions es comprimien en excés danyant el motor del seu Escort RS1800. L’abandonament de Hannu Mikkola i Arne Hertz era condició necessària.

Ari Vatanen i Atso Aho heretaven així la segona posició, si bé a 30 segons de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, distància que els finlandesos de Ford retallarien, sense arribar a inquietar el lideratge dels de FIAT, en aconseguir 4 victòries parcials, per 1 dels del constructor italià, en les 5 últimes proves especials de la primera etapa.

Una última prova especial en la que Ulf Grönholm i Alf Krogell, al volant d’un dels Opel Kadett GT/E oficials de Grup 2, es veien obligats a abandonar en sobrepassar els límits de l’adherència, després d’haver-hi estat jugant al llarg de tota l’etapa amb un pilotatge molt espectacular, i en colisionar violentament contra els arbres del voral, deixar el seu cotxe pràcticament dividit en 2.

Retornats a Jyväskylä per a la neutralització de la primera etapa, 23 segons separaven els registres de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i d’Ari Vatanen i Atso Aho. Per darrera Timo Salonen i Erkki Nyman eren tercers a 1 minut i 46 segons dels seus companys de formació i per tant amb remotes possibilitats d’assaltar el lideratge, alhora que veien la seva plaça de podi amenaçada pel Vauxhall Chevette 2300 de Pentti Airikkala i Risto Virtanen, que tot i acumular problemes mecànics, es trobaven a 18 segons dels pilots de FIAT. Endarrerits per una punxada en els compassos inicials del programa, els suecs Per Eklund i Björn Cederberg eren els primers estrangers de la classificació en cinquena posició a 4 minuts i 13 segons dels líders a bord d’un Porsche 911 SC.

Els 85 equips participants que restaven en actiu, abandonaven el parc tancat de Jyväskylä el migdia del dissabte 26 d’agost per tal d’afrontar les últimes 27 proves especials del programa, amb una corda total cronometrada de 198,50 km. Una activitat que es veuria completada l’endemà diumenge al matí amb el retorn al punt de sortida, previs reagrupaments a Kuopio i de Leppävirta.

Tan Ari Vatanen i Atso Aho, com Markku Alén i Ilkka Kivimäki reprenien la competició amb les espases en alt, amb la victòria de tram compartida en la primera prova especial de l’etapa, si bé els homes de Ford detectaven una fuita d’oli en el seu cotxe. Sense temps per a la intervenció mecànica, aquests afrontaven el següent repte cronometrat, de tan sols 3,90 km, en unes condicions delicades. La fuita d’oli anava a més i els de la marca anglosaxona de l’oval blau es veien obligats a abandonar en clavar-se el motor del seu Escort RS1800.

Com a conseqüència de la baixa d’Ari Vatanen i Atso Aho, Markku Alén i Ilkka Kivimäki gaudien d’un marge d’uns 2 minuts amb els seus companys d’equip Timo Salonen i Erkki Nyman al capdavant de la classificació provisional, qui en la seva lluita amb Pentti Airikkala i Risto Virtanen, esdevindrien el nou focus d’atenció mediàtica.

Amb registres molt similars entre ambdues formacions, el duel es mantindria amb unes distàncies properes a la desena de segons fins al terme del primer terç d’etapa, moment en el què una sortida de pista de Pentti Airikkala i Risto Virtanen els endarreria a final de tram, rebent posteriorment a més a més una penalització d’1 minut per retard en l’enllaç, enterrant així bona part de l’interès per la competició.

Entretant, al terme de la quarta prova especial de la segona etapa, la policia finlandesa posava punt i final a l’agonia de Hannu Valtaharju i Risto Anttila sobre les ràpides pistes de grava, doncs aquests eren caçats pels radars dels agents de l’autoritat excedint els límits de velocitat en un tram d’enllaç, una infracció que segons el reglament particular de l’esdeveniment, suposava l’exclusió automàtica.

Tot i no tenir la necessitat d’assumir riscos, ni esprémer a fons l’accelerador o tallar excessivament els revolts, Markku Alén i Ilkka Kivimäki mantenien un ritme alt, el que els portava a seguir acumulant victòries parcials de tram, amb el què les distàncies fins a la conclusió del programa es mantindrien pràcticament neutres.

Retornats a Jyväskylä el matí del diumenge 27 d’agost, Markku Alén i Ilkka Kivimäki encapçalaven una classificació en la que s’hi podien trobar fins a 55 parelles de noms, és a dir, la disputa de la segona etapa es cobrava la baixa de 30 formacions participants. Els oficials de FIAT cobrien els 365,70 km cronometrats del programa en un temps de 3 hores 30 minuts i 10 segons, registre que els hi suposava la seva segona victòria a l’esdeveniment domèstic, alhora que un marge de 2 minuts i 4 segons amb els seus companys d’equip Timo Salonen i Erkki Nyman. Una tercera formació local, la composada per Pentti Airikkala i Risto Virtanen, tancava el podi finlandès a 2 minuts i 40 segons dels guanyadors.

Tot i lluitar intensament, Airikkala-Virtanen no van poder progressar més enllà del tercer lloc.

En la Copa FIA de pilots, Markku Alén feia una important passa endavant gràcies als 9 punts que rebia amb la victòria a l’esdeveniment, assolint així un nou marge de 10 punts en vers al francès Jean-Pierre Nicolas, qui tanmateix s’absentava a la ronda nòrdica. Hannu Mikkola, que arribava a la cita domèstica havent assolit la victòria en el Ral·li d’Escòcia, veia frenades les seves opcions de picar més alt en la classificació provisional en quan abandonava la matinada del dissabte.

Pilot	Punts
Markku Alén	32
Jean-Pierre Nicolas	22
Hannu Mikkola	21

En l’únic campionat mundial que es celebrava per llavors, el de constructors, tot i aconseguir-hi el doblet, FIAT encara no podia celebrar la consecució del seu segon títol mundial, si bé els transalpins incrementaven substancialment les distàncies amb els seus principals oponents de Ford. Qui només obtenien 6 punts en el seu concurs a Finlàndia, alhora que perdien la segona posició de la taula en mans d’Opel i per només 2 punts de diferència.

Constructor	Punts
FIAT	82
Opel	58
Ford	56

Per primer cop en la història del ral·li al mundial, aquest no era guanyat per un finlandès.

Novena cita en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, el 39è Ral·li dels 1000 Llacs finalitzava el diumenge 27 d’agost de 1989 a Jyväskylä, fidels a la tradició de quantes edicions celebrades fins llavors. El ral·li comptava amb 43 proves especials cronometrades en el seu recorregut que totalitzaven 507,83 km de distància i als que els 189 equips participants dels 200 que havien formalitzat la seva inscripció, començaven a fer front el divendres 25 d’agost. 69 equips aconseguirien completar el popularment conegut com Gran Premi dels boscos, el qual era puntuable per als certàmens de pilots, constructors i producció.

La manca de potència en el Mazda de Salonen-Silander no els va permetre aspirar més enllà del segon lloc.

Divendres a primera hora del matí arrancava la primera etapa del ral·li, formada per 14 trams cronometrats d’una corda de 134,93 km de distància. La parella finlandesa de Toyota formada per Juha Kankkunen i Juha Piironen encadenaven els quatre primers escratx del ral·li aprofitant el gran coneixement que tenien del terreny, doncs el pilot dues vegades campió mundial era natural i tenia la seva residència a Laukaa, lloc de pas de la segona prova cronometrada, si bé en tres d’ells el millor temps era compartit, en el primer tram ho feia amb el Lancia Delta Integrale dels seus compatriotes Markku Alén i Ilkka Kivimäki, mentre que en el segon i quart ho feia amb els seus companys d’equip espanyols Carlos Sainz i Luis Moya.

Per fer encara més gran la sorpresa de veure una parella llatina compartint escratxs al Ral·li 1000 Llacs, feu dels pilots escandinaus, Carlos Sainz i Luis Moya marcaven el millor temps en la cinquena especial del dia en solitari, el que situava provisionalment a la parella en segona posició provisional per davant de molts dels favorits locals. En la recta final de l’etapa els endèmics problemes amb la transmissió del seu Toyota Celica GT-4 van tornar a fer acte de presència i la parella espanyola del fabricant japonès va anar perdent posicions fins a caure en quarta posició a la neutralització de la primera etapa.

D’altra banda Juha Kankkunen i Juha Piironen amb el seu cinquè escratx en la sisena prova especial, certificaven així el seu domini en la primera meitat de l’etapa, però a partir de llavors les pistes van anar tornant-se més i més humides, al que la parella finlandesa va reaccionar tard a l’hora de canviar els compostos dels seus pneumàtics, permetent que Markku Alén i Ilkka Kivimäki amb sis escratxs de vuit possibles retallessin considerablement les distàncies per situar-se a només 5 segons de la primera posició a la neutralització de la primera etapa. Ari Vatanen i Bruno Berglund al volant d’un Mitsubishi Galant VR-4 retallaven també distàncies vers els líders, si bé en menor mesura que la parella de Lancia, escalant fins la tercera posició provisional a 26 segons dels líders provisionals. Carlos Sainz i Luis Moya eren quarts a 49 segons precedint el segon Mitsubishi Galant VR-4 que era pilotat pels suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam, guanyadors de l’anterior cita al mundial, el Ral·li d’Argentina, al volant d’un Lancia Delta Integrale oficial.

Aquesta primera etapa va deixar també dues baixes importants, per una banda els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals convé recordar que esdevingueren els primers pilots llatins capaços de pujar al podi del 1000 Llacs l’any anterior, quan els homes de Lancia colpejaven violentament contra una pedra en la cinquena prova cronometrada que els causava un accident alhora que trencava les suspensions del seu Delta Integrale. Una especial més tard es recollia l’abandonament del Mazda 323 4WD del finès Hannu Mikkola, home record del ral·li capaç de guanyar-lo en set ocasions diferents, i l’alemany Christian Geistdörfer, quan l’embragatge cedia a l’esforç realitzat.

El dissabte a trenc d’alba, els 150 equips arribats al parc tancat es disposaven a afrontar la segona jornada del ral·li, la més llarga i important de totes tres que es celebraven, amb 17 trams cronometrats, 1 d’ells sobre asfalt, que afegien 254,14 km de distància al rutòmetre. Les ansies de victòria de Juha Kankkunen i Juha Piironen en la prova de casa i el poc marge que tenien d’avantatge vers Markku Alén i Ilkka Kivimäki, llur futur a Lancia semblava estar en l’aire, va portar als pilots de Toyota a rendir al màxim, aconseguint així de manera consecutiva els 5 primers escratxs del dia, el primer d’ells ex-aequo amb Ari Vatanen i Bruno Berglund.

La sisena prova especial però el curs del ral·li va fer un gir sobtat, quan de cop els tres primers equips classificats es veien abocats a l’abandonament per causes relacionades amb els seus respectius propulsors. Juha Kankkunen i Juha Piironen veien com una fallada elèctrica provocava un incendi en el seu Celica GT-4, aquesta averia no només va encendre el motor del Toyota, sino també els ànims del pilot que assegurava abandonar l’equip de cara l’any vinent. En el cas de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, la font del seu abandonament cal buscar-la en la junta de culata del motor del seu Lancia mentre que Ari Vatanen i Bruno Berglund clavaven el motor del seu Mitsubishi.

Aquest peculiar triple incident deixava en primera posició compartida als suecs Mikael Ericsson i Claes Billstam juntament amb els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya compartint el liderat, posició que passaria a estar ocupada en solitari pels pilots de Toyota després de marcar el millor temps en la setena especial del dia, vint-i-unena del ral·li, el que suposava una fita històrica pel ral·li, doncs mai fins aquell moment el ral·li havia estat liderat per un pilot llatí. A partir d’aquell moment però els espanyols encadenarien una sèrie d’errors en l’elecció de les seves Pirelli, el que es traduia en sis escratxs consecutius de Mikael Ericsson i Claes Billstam que s’escapaven al capdavant de la taula de temps. Tanmateix, en el sisè escratx del dia dels homes de Mitsubishi, Carlos Sainz i Luis Moya patien un incident que acabarien de dinamitar les seves opcions a victòria, quan després d’haver patit una virolla o haver golpejat contra un pont, deixaven el seu Toyota Celica GT-4 rodes amunt en el voral de la pista. Tot i tornar a posar el cotxe sobre les quatre rodes amb no massa demora, aquest quedava força marcat i la parella ibèrica queia fins la quarta posició just per darrera dels italians Miki Biasion i Tiziano Siviero, per llavors els únics pilots de Lancia després dels abandonaments dels seus companys d’equip. Precisament la parella transalpina marcava el seu primer escratx al ral·li en la següent especial cronometrada, posant les coses encara més dificils a Carlos Sainz i Luis Moya.

Els de Toyota no van llençar la tovallola i en un últim esforç van marcar els tres últims escratxs de la jornada que els permetia tornar a ocupar posicions de podi però a 4 minuts i 8 segons dels líders, que no eren altres que els suecs Mikael Ericsson i Claes Billtsam. En segona posició restaven Timo Salonen i Voitto Silander a la neutralització del dissate al vespre, els quals compensaven la menor potència del seu Mazda 323 4WD, quelcom vital en unes especials tan ràpides com son les finlandeses, amb el seu coneixement del terreny i de com traçar correctament els nombrosos salts cecs que es succeïen, tot plegat deixava als finesos a 1 minut i 58 segons de la primera posició, una distància dificilment recuperable de no passar cap infortuni en el Mitsubishi dels suecs.

En el programa de la tercera i última etapa dominical hi constaven fins a 12 especials cronometrades de 118,76 km de distància, en les que el principal focus d’interès residia en veure si Carlos Sainz i Luis Moya eren capaços de donar caça al Mazda 323 4WD de Timo Salonen i Voitto Silander, ja que Mikael Ericsson i Claes Billstam havien optat per un pilotatge lluny dels riscs innecessaris. En aquest context la parella de Toyota va marcar fins a 10 escratxs de 12 possibles, 3 d’ells compartits amb diferents cotxes, com el Lancia de Miki Biasion i Tiziano Siviero, el Mazda de Timo Salonen i Voitto Silander o el Toyota dels seus companys d’equip suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, el que permetia als espanyols esdevenir com els pilots amb més escratxs al llarg de tot el ral·li, 17. Tot i el gran esforç realitzat, els de Toyota es van quedar 54 segons del seu objectiu i per tant sense el premi de pujar un graó més alt podi de Jyväskylä.

Mikael Ericsson i Claes Billstam doncs no patien cap incident en les 12 proves especials cronometrades que tancaven el recorregut, el que permetia a la parella sueca guanyar el ral·li amb un temps total de 4 hores 42 minuts i 3 segons. Aquesta victòria suposava diverses fites, en la història del Ral·li 1000 Llacs com a prova del mundial, era la primera vegada que un pilot extranger el guanyava, mentre que la victòria era la segona de Mikael Ericsson i Claes Billstam en el mes d’agost així com la seva segona victòria en el mundial de ral·lis amb dues marques diferents, doncs a principis d’agost havia guanyat a l’Argentina amb Lancia.

Timo Salonen i Voitto Silander, pràcticament aliens a totes les contingències més enllà d’intentar no ser caçats per Carlos Sainz i Luis Moya, completaven el recorregut a 1 minut i 41 segons dels guanyadors, mentre que la parella espanyola de Toyota debutava en un podi del mundial a 2 minuts i 35 segons del millor temps.

Sainz-Moya tot i liderar en certs moments, el 1000 Llacs es massa complex per brillar en la segona participació

La pecularietat del 39è Ral·li 1000 Llacs s’extenia també entre els cotxes de producció o de grup N, on des d’un bon principi els uruguaians Gustavo Trelles i Daniel Muzio van saber tenir sota control a la legió de pilots locals que partien amb l’avantatge de conèixer millor els secrets que amagaven les pistes finlandeses. Tot i aixó, els sud-americans acabarien aconseguint una important victòria, segona de la temporada després de la sumada a l’Argentina, que els permetiria passar a liderar la provisional del campionat en solitari amb 39 punts, 12 més que el belga Gregoire de Mevius que a Finlàndia es veia obligat a abandonar.

Segona victòria consecutiva de Trelles-Muzio en el campionat i liderat en solitari.

En el campionat per a pilots, tot i el mal ral·li que va tenir Miki Biasion, a qui uns problemes amb el turbo en la última etapa el van fer descendre fins la sisena plaça, els resultats dels seus perseguidors, sobretot en la figura de Didier Auriol, van ser igualment pitjors. El francès veia com el suec Mikael Ericsson gràcies a la segona victòria de la temporada li empatava a punts en la provisional, mentre que per darrera d’ells es mantenia la igualada entre Alessandro Fiorio i Ingvar Carlsson.

Pilot	Punts
Miki Biasion	86
Didier Auriol Mikael Ericsson	50 50
Ingvar Carlsson Alex Fiorio	40 40

En quan a marques, tot i el desastrós ral·li de Lancia, la marca turinesa ja tenia assegurat el títol des de l’anterior cita, Argentina, pel que aquest va ser intrascendent. Toyota per la seva banda treia molt profit de la seva visita a Finlàndia, i el tercer lloc brindat per Carlos Sainz i Luis Moya, permetia als nipons superar a Audi en la segona posició de la provisional, si bé els cotxes bavaresos conservaven una plaça al podi provisional, aquesta només era per 2 punts d’avantatge amb Mazda.

Constructor	Punts
Lancia	128
Toyota	50
Audi	43

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres oposats de 1994,3 centímetres cúbics (92,00 mm de diàmetre – 75,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 38 mm.
Potència	320 CV a 5500 rpm
Canvi	Semi-automàtic de 5 o 6 velocitats.
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4340 mm
Amplada	1690 mm
Alçada	1405 mm
Distància entre eixos	2520 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Títols
Constructors	1995 i 1996
Pilots	Colin McRae 1995.

Mantenint la majoria dels components mecànics del Subaru Legacy, cotxe que venia de guanyar el Ral·li de Nova Zelanda unes setmanes abans, Prodrive posava en el parc d’assistències del 43è Ral·li 1000 Llacs el divendres 27 d’agost de 1993, dues unitats del nou Subaru Impreza, el qual partia amb l’avantatge del seu predecessor de tenir unes dimensions més reduïdes i un millor distribució de pesos, el que feia el nou cotxe de competició dels de la Constel·lació de les Plèiades molt més maniobrable.

El debut tenia lloc de la mà de dos pilots finlandesos molt experimentats com son Markku Alén i Ilkka Kivimäki i Ari Vatanen i Bruno Berglund, i si bé els primers hagueren d’abandonar la ronda local per accident en la primera especial cronometrada, els segons completarien el recorregut programat en la segona posició final, havent arribat inclús a liderar la taula en un moment.

L’any 1994 Subaru introduia més canvis en l’equip, i fitxava a Carlos Sainz i Luis Moya per a una de les seves unitats oficials, alhora que promocionava a temporada completa al jove talent Colin McRae i el seu navegant Derek Ringer. Els espanyols aconseguirien la primera victòria del nou model al 41è Ral·li Acropolis, mentre que els segons esdevenien campions del món l’any 1995 en un final de temporada un tant polèmic i que desencadenarien en la marxa dels espanyols de la formació.

L’entrada en vigor de la reglamentació World Rally Car va posar final a l’oficialitat del Subaru Impreza, pel que la berlina nipona va estar defensant els colors dels de la Constel·lació de les Plèiades al llarg de 29 esdeveniments mundials, aconseguint-hi acumular un total de 30 posicions de podi i 11 victòries, generant així una relació de victòries per participacions del 37,9 %.

Carlos Sainz:

Acropolis 1994, Monte-Carlo 1995, Portugal 1995 i Catalunya-Costa Brava 1995.

Colin McRae:

Nova Zelanda 1994, RAC Rally 1994, Nova Zelanda 1995, RAC Rally 1995, Acropolis 1996, Sanremo 1996 i Catalunya-Costa Brava 1996.