Iniciat el dissabte 28 de maig de 1977 als peus del Parthenon d’Atenes, cinc dies més tard, és a dir el divendres 3 de juny de 1977, finalitzava a Epidaure el 24è Ral·li Acròpolis, sisena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis i setena en la Copa FIA de pilots. Un esdeveniment que amb un total de 167 equips participants, tenia 762 km cronometrats en el seu itinerari al llarg de 52 proves especials de superficie mixta, distància que seria superada per 29 formacions participants.
Abans de ni tan sols donar-se el tret de sortida, la ronda grega ja comptava amb dues baixes, doncs els comissaris no van permetre el seu concurs a Achim Warmbold i Christian Geistdörfer ni a Klaus Russling i Klaus Krammer, llur homologació del cotxe no coincidia amb la que es va fer constar en la inscripció.
L’endemà de la baixada per la rampa de sortida, és a dir el diumenge 29 de maig, tenia lloc una etapa pròleg a una trentena de quilòmetres de la capital. Un escull que comptava amb una única cronometrada en el seu programa, la qual servia per determinar l’ordre de sortida en aquells pilots que no gaudien de prioritat FIA, tanmateix aquesta especial era opcional per aquells que la tenien, però tots hi decidien prendre-hi la sortida amb l’excepció dels FIAT 131 Abarth de Jean-Claude Andruet i Christian Delferrier i de Fulvio Bacchelli i Francesco Rossetti.
Hannu Mikkola i Arne Hertz hi trencaven el motor del seu Toyota Celica vessant una quantitat important d’oli sobre el ferm; Ari Vatanen i Atso Aho que venien just darrera de la parella nòrdica de Toyota, trepitjaven la taca d’oli i patien un accident amb el seu Escort RS1800 contra un arbre. Malauradament, el copilot finlandès es trencava ambdues cames i la parella havia d’abandonar la competició.
Així doncs no va ser fins el dilluns 30 de maig que l’edició no arrancaria amb la disputa de la primera etapa del programa, un escull composat per 13 proves especials de 173 km cronometrats que portaven els participants des d’Atenes fins a Kalambaka.
La primera d’elles però era cancel·lada, mentre que la segona donava com a resultat l’escratx ex-aequo entre el Ford Escort RS1800 dels suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius, amb el FIAT 131 Abarth dels italians Maurizio Verini i Ninni Russo. Emperò els transalpins no anirien massa més lluny, doncs en la següent cronometrada programada, aquests havien d’abandonar la competició en trencar-se’ls hi un semi-arbre del seu cotxe.
Björn Waldegård i Hans Thorszelius quedaven així en solitari al capdavant de la classificació, seguits de Hannu Mikkola i Arne Hertz, qui gràcies a la labor dels seus mecànics de Toyota, que havien aconseguit reparar el motor del seu Celica sense tocar el bloc, podien prendre la sortida als trams, i amb el FIAT 131 Abarth de Fulvio Bacchelli i Francesco Rossetti tancant les posicions de podi.
Immediatament però, Fulvio Bacchelli i Francesco Rossetti corrien la mateixa sort que els seus companys de formació, semi-arbre de transmissió trencat, amb el què els transalpins perdien 2 enters a les primeres de canvi i l’interès passava a estar monopolitzat per les dues formacions nòrdiques.
La lluita era molt interessant i tancada entre Björn Waldegård i Hans Thorszelius amb Hannu Mikkola i Arne Hertz, doncs el que guanyaven els de la firma de l’oval blau sobre les especials d’asfalt, després ho recuperaven els de Toyota sobre terra, arribant-se al parc tancat de Kalambaka amb els nòrdics de la firma japonesa al capdavant de la classificació per 15 segons de marge vers els suecs de Ford. Roger Clark i Jim Porter, amb el segon dels Escort RS1800 en actiu, eren tercers a 3 minuts i 45 segons de la formació líder, precedint en 29 segons el Datsun 160J SSS Coupé de Harry Källström i Claes Billstam i en 1 minut i 2 segons el FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.
Qui no arribaven al parc tancat de final d’etapa eren el suec Ove Andersson, màxim responsable de l’equip Toyota, i el britànic Henry Liddon, qui en trencar-se el diferencial del seu Celica 2000 GT deixaven als seus companys d’equip en solitari.
La segona etapa dibuixava sobre el mapa un bucle de 7 proves especials cronometrades de 158 km de corda competitiva, un escull que era nocturn i llur inici i final es trobava ubicat als peus del pintoresc monestir de Meteora a Kalambaka.
Amb problemes elèctrics en el seu Celica 2000 GT, Hannu Mikkola i Arne Hertz perdien el lideratge en tan bon punt s’iniciaven les hostilitats vers el cronòmetre, per una mica més avançada l’etapa, haver-se de retirar amb el diferencial del seu cotxe trencat.
Björn Waldegård i Hans Thorszelius recuperaven així la primera posició seguits dels seus companys d’equip Roger Clark i Jim Porter, mentre que els FIAT 131 Abarth de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, així com el de Jean-Claude Andruet i Christian Delferrier havien d’acomiadar-se de la competició en patir la mateixa avaria que els seus companys italians d’estructura.
Després de tot aquest seguit de problemes en la part alta de la classificació, els germànics Walter Röhrl i Willi-Peter Pitz, en tot moment líders entre els cotxes amb homologació de Grup 2, aconseguien endinsar-se en la darrera posició de podi, fins que un problema de sobreescalfament afectava el seu Kadett GT/E i els endarreria fins a la vuitena plaça, incident que habilitava als suecs de Datsun Harry Källström i Claes Billstam a tancar les posicions de podi, en el moment de retornar al parc tancat de Kalambaka a 9 minuts i 31 segons dels seus compatriotes Björn Waldegård i Hans Thorszelius i a 5 minuts i 36 segons dels britànics Roger Clark i Jim Porter.
Els nòrdics Simo Lampinen i Solve Andreasson, qui no comptaven amb les darreres evolucions en el seu 131 Abarth, eren quarts amb pràcticament l’únic FIAT que restava en cursa a 11 minuts i 11 segons dels líders, precedint en 6 minuts i 45 minuts als primers locals, Anastasios Livieratos “Siroco” i Miltos Andriopoulos.
La tercera etapa del programa del ral·li es desenvolupava al llarg d’11 proves especials cronometrades d’una distància total competitiva de 164,3 km, corda que servia per retornar als participants des del nord del país fins a les afores d’Atenes, en concret a la població costanera de Glyfada.
En els primers trams de l’escull es produïa una nova baixa d’entitat, el motor de l’Opel Kadett GT/E de Walter Röhrl i Willi-Peter Pitz, mermat pels problemes de sobreescalfament de l’etapa anterior, expirava en trencar-se la junta de la culata, amb el què la primera posició entre els Grup 2 passava a ser pels soviètics Stasys Brundza i Arvydas Girdauskas a bord d’un Lada 1600.
Els líders Björn Waldegård i Hans Thorszelius patien un important contratemps quan la barra estabilitzadora del seu Ford Escort RS1800 es va tòrcer, requerint un gran esforç per retornar-la a la seva forma i posició original, mentre que la suspensió de l’altre dels Ford supervivents, el pilotat per Roger Clark i Jim Porter que figuraven en segona posició provisional, començava a donar simptomes de desgastament.
Tot i això els dos equips Ford van dominar el gruix de l’etapa, amb 6 victòries de tram per a la formació sueca i 5 per a la britànica, amb el què aquests mantingueren a ratlla el Datsun de Harry Källström i Claes Billstam, així com el FIAT 131 Abarth oficial de Simo Lampinen i Solve Andreasson, qui a diferencia de tots els seus companys de marca, van seguir montant els paliers antics al cotxe, el que els permetia seguir en lluita.
En el moment de fer entrada al parc tancat de Glyfada doncs, Björn Waldegård i Hans Thorszelius gaudien de 2 minuts i 54 segons de marge amb Roger Clark i Jim Porter, 1 minut menys del que havien començat l’etapa, mentre que en relació amb els suecs Harry Källström i Claes Billstam el seu marge s’havia eixamplat fins als 10 minuts i 55 segons. Simo Lampinen i Solve Andreasson eren quarts a 15 minuts i 58 segons dels líders amb gairebé 10 minuts de coixí vers “Siroco” i Miltos Andriopoulos.
Amb la disputa de la quarta etapa, els participants que restaven en competició coneixien la duresa del Peloponès, doncs amb la sortida ubicada a Glyfada, l’arribada era a Olimpia un cop superades les 8 proves especials de 102,9 km de distància cronometrada que figuraven en l’itinerari.
Malgrat desenvolupar-se amb un ritme molt més tranquil que en etapes anteriors, els pilots de Ford van seguir sent la referència en les taules de temps individuals al llarg de les 7 proves especials disputades, amb 4 victòries parcials per a Björn Waldegård i Hans Thorszelius i les 3 restants per als seus companys Roger Clark i Jim Porter.
Tot i que novament el balanç era lleugerament favorable a la parella líder, aquests hi patien una punxada, quelcom força probable en les pistes gregues, i les distàncies entre les dues formacions de l’oval blau a l’arribada a Olimpia eren idèntiques a les de la sortida de Glyfada, és a dir, 2 minuts i 54 segons.
D’altra banda, el Datsun 160J SSS Coupé de Harry Källström i Claes Billstam patia una avaria en el sistema d’enllumenat, el que no va permetre als pilots suecs atacar al llarg de l’etapa nocturna, i aquests la culminaven a 12 minuts i 38 segons dels seus compatriotes líders, si bé per darrera no calia patir massa gràcies a mantenir la relació amb Simo Lampinen i Solve Andreasson pràcticament neutra.
En el transcurs de la cinquena i última etapa, els participants creuaven d’oest a est el Peloponès, anant a trobar el punt final del ral·li a Epidaure. Una travessa que es duia a terme mitjançant 12 proves especials de 150 km de lluita contra el cronòmetre.
Els líders van esdevenir novament la referència en la majoria dels trams celebrats, el que els permetia desmarcar-se de tothom, especialment dels seus companys d’equip Roger Clark i Jim Porter, incrementant els gairebé tres minuts que tenien al terme de la quarta etapa, fins als 5 minuts i 47 segons amb els que fitxaven a la finalització del ral·li. Per darrera de les dues parelles de pilots de Ford, Harry Källström i Claes Billstam ocupaven el tercer calaix del podi a 15 minuts i 22 segons dels guanyadors, després d’haver mantingut a ratlla els seus rivals de FIAT i fins i tot haver sumat dos dels seus tres temps escratx en l’edició.
La victòria de Björn Waldegård a l’esdeveniment grec, era la segona que el pilot aconseguia al llarg de la temporada i situava al pilot suec al capdavant de la classificació provisional de la Copa FIA per a pilots en solitari. Ari Vatanen, qui veia impedit el seu concurs al ral·li en patir un accident al pròleg, havia de veure com el seu company d’equip se li marxava en 9 punts a la taula, mentre que l’empat entre Sandro Munari i Markku Alén es mantenia en sumar un 0 tots dos.
|
Pilot |
Punts
|
|---|---|
|
Björn Waldegård |
24 |
|
Ari Vatanen |
15 |
|
Sandro Munari Markku Alén |
13 13 |
El ral·li grec va ser un dur revès pels interessos de FIAT, qui de partir com a grans favorits a la victòria final, veien com ben d’hora es quedaven fora combat i s’havien de conformar amb els 12 punts de la quarta plaça de Simo Lampinen i Solve Andreasson, mentre que Ford, tot i perdre a Ari Vatanen i Atso Aho en el pròleg, aconseguien un doblet, que si bé només els permetia sumar els 18 punts de la victòria de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, si que privava als seus rivals d’una major puntuació. Opel, seguia en tercera posició del campionat, però ja força endarrerits.
|
Constructor
|
Punts
|
|---|---|
|
Ford |
82 |
|
FIAT |
78 |
|
Opel |
43 |