Author: hdr

Markko Märtin i Michael Park aconseguien la seva primera victòria a l’Acropolis, quarta consecutiva per a Ford.

Amb l’epicentre de les operacions ubicat a la població de Làmia, el diumenge 8 de juny de 2003 hi finalitzava el 50è Ral·li Acropolis, sisena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis d’un total de 14. A la cita grega, 90 equips s’hi decidien inscriure, dels que 82 prendrien la sortida des d’Atenes el dijous 5 de juny cap a un recorregut programat, composat per 22 proves especials cronometrades d’una distància total de 399,49 km. L’esdeveniment, que era puntuable per als campionats de pilots, constructors i mundial júnior, va ser superat per 37 equips participants.

A la duresa del terreny, a Sainz-Martí se’ls hi afegí una mala elecció de pneumàtics per a la cita.

En l’edició del jubileu no podia faltar la protocolaria sortida als peus de l’Acròpolis atenenca, la qual tenia lloc el dijous a 2 quarts de 8 del vespre i amb la presència de diferents guanyadors previs del ral·li, tan en quan a pilots com a autos es refereix.

En situar el ral·li als volts de Làmia, al centre de Grècia, trams que no es celebraven des de 1995 es tornaven a recuperar, com per exemple el mític “Tarzan”. Amb sortida del parc tancat a les 7 en punt del matí del divendres, els participants tenien per endavant un total de 8 proves especials repartides al llarg de 3 bucles diferents d’un total de 145,74 km cronometrats. 

François Duval i Stéphane Prévot marcaven el primer escratx de l’edició per davant dels seus companys d’equip Markko Märtin i Michael Park, pel que lògicament els belgues es situaven com els primers líders de la prova. El seu lideratge seria efímer, doncs els seus companys de carpa aturaven el cronòmetre abans que ningú en la següent prova especial i l’estoni i el britànic els rellevaven al capdavant de la taula per 2,5 segons. 

Les dues parelles de la formació de l’oval completaven l’escull matinal just per darrera de l’escratx de Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen i en el mateix ordre que portaven a la classificació general provisional, amb el què l’ingrés al primer parc d’assistències de Làmia es produïa amb 3,1 segons d’avantatge pels primers, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tancaven les posicions de podi a 17,7 segons dels líders i fortament pressionats pels seus compatriotes Tommi Mäkinen i Kaj Lindström i els companys d’aquests a Subaru, Petter Solberg i Phil Mills.

Amb una posició de sortida molt favorable als trams, Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen perllongaven la seva ratxa de victòries parcials amb 2 sobre 2 a l’escull del migdia. Amb la primera d’elles els finlandesos de Peugeot rellevaven als seus companys d’equip i compatriotes en la darrera de les posicions de podi, mentre que amb la segona, aquests s’enfilaven fins a la segona posició en coincidir amb un malentès entre François Duval i Stéphane Prévot i posterior sortida de pista i abandonament dels pilots belgues. Sense abandonar l’estructura de Ford, els líders patien un ensurt quan en la compressió d’un sotrac, de cop i volta el seu capot s’obria en l’especial reina de l’edició i segona de l’escull, i els pilots havien de realitzar una vintena de quilòmetres amb la visibilitat i la ventilació en el si del compartiment molt reduïda, malgrat tot l’ensurt es salvava amb la pèrdua de 6,0 segons.

Amb 9,2 segons d’avantatge Markko Märtin i Michael Park sortien a afrontar el tercer i últim escull de la jornada, el qual no era altra cosa que una repetició del bucle inaugural de 3 trams del matí, però canviant la tercera prova especial per una cronometrada espectacle a les afores de Lilea.

Tot i encadenar 2 tercers millors temps en les dues primeres proves especials de la tarda, Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen seguien escurçant distàncies amb els líders, mentre que l’especial espectacle final de Lilea, tot i celebrar-se per tal de no defraudar al públic que s’hi aplegava i que havia pagat una entrada, aquesta era cancel·lada a efectes competitius en no tenir les mateixes distàncies, doncs de fet la cronometrada eren dues pistes paral·leles. 

Amb aquest final un tan esperpèntic, els 52 equips que aconseguien completar la primera etapa se n’anaven cap al parc tancat de Làmia, una acció que es començava a portar a terme a partir de 2 quarts i mig de 8 del vespre. Markko Märtin i Michael Park hi entraven com a líders provisionals per 6,6 segons de marge amb Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, mentre que els seus companys Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, que virtualment tancaven les posicions de podi a 15,8 segons dels líders, es veien obligats a abandonar a 5 quilòmetres d’entrar al recinte tancat per avaria en la bomba de benzina. Petter Solberg i Phil Mills aprofitaven l’ocasió per situar-se en tercer lloc a 23,9 segons dels pilots de Ford, mentre que Carlos Sainz i Marc Martí restaven a les portes del podi per 3 dècimes de segon de marge vers Tommi Mäkinen i Kaj Lindström i a 37,9 segons dels líders.

La jornada sabatina era la més llarga de les tres programades, amb 148,53 km cronometrats al llarg de 8 proves especials, a les quals se’ls hi donava sortida 5 minuts abans del trenc dl’alba, és a dir a les 6 en punt del matí, i que es començaria a donar per finalitzada per als primers participants quan manquessin 5 minuts per a les 8 del vespre. Novament aquestes especials es repartien al llarg de 3 bucles, sent el del migdia una repetició del de la jornada anterior.

Petter Solberg i Phil Mills s’imposaven en les dues primeres proves especials matinals per davant de Carlos Sainz i Marc Martí, un segon resultat que coincidia amb una avaria en el caixa de canvis del  Peugeot 206 WRC de Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, els quals en deixar-s’hi minut i tres quarts, perdien 6 posicions a la provisional. 

Amb una tercera prova especial matinal per davant, els de Peugeot perdien un minut i mig més abans no pogueren tornar al parc d’assistències, i els finlandesos quedaven totalment descartats en la cursa per la victòria així com les posicions de podi. Tanmateix els de la casa del lleó no serien els únics amb problemes, doncs quan Petter Solberg i Phil Mills havien aconseguit arribar a estar a 6,7 segons de Markko Märtin i Michael Park, aquests trencaven un palier i s’hi endarrerien en 1 minut per caure fins al cinquè lloc, mentre que els líders s’hi anotaven la seva primera victòria de tram de la jornada.

Així doncs, Carlos Sainz i Marc Martí entraven al primer parc d’assistències havent pujat des del quart fins al segon lloc provisional, si bé el guany de posicions era més aviat per demèrit dels seus rivals, doncs els espanyols de Citroën amb prou feines havien aconseguit retallar 6 segons als líders. Tommi Mäkinen i Kaj Lindström tancaven les posicions de podi a 30,5 segons dels seus predecessors i amb els companys d’equip d’aquests a Citroën, els escocesos Colin McRae i Derek Ringer, enganxats al seu darrere a 1,6 segons.

Amb els seus cotxes reparats, Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen, així com Petter Solberg i Phil Mills tornaven a treure el cap per les posicions capdavanteres, els primers sumaven una victòria de tram i un tercer millor registre en aquest bucle de 2 trams del migdia, mentre que els de la Constel·lació de les Plèiades hi aconseguien un tercer i un segon millor temps per darrera de Markko Märtin i Michael Park per tal de superar als seus companys Tommi Mäkinen i Kaj Lindström en la classificació, qui en l’especial inaugural del bucle ja havien estat superats per Colin McRae i Derek Ringer, i retornar a les assistències a mig segon dels escocesos.

Markko Märtin i Michael Park s’imposaven en les 2 cronometrades veres de la tarda per davant de Petter Solberg i Phil Mills, amb el què els líders obrien bretxa al capdavant de la taula general provisional, mentre que el noruec i el gal·lès superaven a Colin McRae i Derek Ringer en la classificació. La poca corda cronometrada de l’especial espectacle de Lilea que tancava la jornada, amb prou feines aportava canvis en la classificació i aquesta es resolia amb un escratx de Carlos Sainz i Marc Martí.

Sense més activitat cronometrada en el programa, les 42 parelles de noms que aconseguien completar la jornada sabatina s’inmiscien al parc tancat de Làmia cap als volts de les 8 del vespre amb Markko Märtin i Michael Park mantenint-se en la primera posició per 55,8 segons de marge vers Carlos Sainz i Marc Martí. Petter Solberg i Phil Mills tancaven les posicions amb dret a dutxa d’escumós l’endemà a 1 minut i 17,0 segons dels líders, mentre que els de Subaru gaudien de 16,6 segons de marge amb Colin McRae i Derek Ringer, pilots que es lamentaven de la penalització de 50 segons rebuda al divendres per retard en el segon control horari, així com d’haver fet una tria de pneumàtics massa ampla per a la cita grega, la qual els estava privant d’un millor ritme.  

A les 8 en punt del matí del diumenge 8 de juny arrancava la tercera i última etapa, la qual ja tenia un format quelcom més estàndard als cànons de l’època, un bucle de 3 trams es disputava en 2 ocasions per tal d’assolir les 6 proves especials programades de 105,04 km competitius.

Petter Solberg i Phil Mills s’esforçaven de valent a primera hora i en aconseguir els dos primers escratxs del dia, aquests pràcticament neutralitzaven tot l’avantatge que Carlos Sainz i Marc Martí els hi portava, i els de Subaru afrontaven la tercera i última especial matinal a 4 dècimes de segon dels pilots de Citroën, qui amb uns compostos més durs, no podien atacar amb la convicció que voldrien aquests primers quilòmetres dominicals.

La reacció dels de la casa dels galons era immediata, i si bé el millor temps corresponia a la parella de Subaru composada per Tommi Mäkinen i Kaj Lindström, els espanyols aconseguien el segon millor temps i restablien mig segon als companys dels finlandesos, pel què les dues parelles de la zona més calenta de la taula entraven al parc de Làmia amb 9 dècimes de segon de marge.

A la represa Petter Solberg i Phil Mills marcaven el millor temps en la primera cronometrada del bucle, tal i com havia passat al matí, i els de Subaru finalment aconseguien l’anhelada segona posició, però la cronometrada de Tarzan tornaria a esdevenir clau un cop més. Carlos Sainz i Marc Martí hi marcaven el registre de referència, amb un temps 22 segons més baix que no pas en la passada anterior, mentre que Petter Solberg i Phil Mills es topaven amb la xicana rodant que esdevenia el Citroën Xsara WRC de Colin McRae i Derek Ringer, qui tenien problemes elèctrics, de fet no va ser fins que el noruec i el gal·lès els hi van donar un cop a la seva part posterior, que els escocesos no els van deixar passar. Aquest incident, unit a una virolla als inicis de la cronometrada, feia perdre una quinzena de segons als de Subaru i de retruc la segona plaça.

Tot i els esforços de Petter Solberg i Phil Mills per tal de sumar el seu setè i últim escratx a l’edició, els pilots només aconseguien retallar 2,7 segons a Carlos Sainz i Marc Martí i per tant es quedaven amb la mel de la segona posició als llavis.

A 1 quart i 5 minuts de les 5 de la tarda del diumenge 8 de juny de 2003, els 37 equips que aconseguien completar els 397,06 km disputats del programa començaven a entrar per última vegada al parc tancat de Làmia, amb Markko Märtin i Michael Park al capdavant de la classificació amb un registre de 4 hores 53 minuts i 40,5 segons. A més a més, aquesta victòria tenia una triple connotació, per una banda era la primera victòria d’un pilot estoni al mundial així com la primera victòria del nou Ford Focus RS WRC’03, d’una altra banda aquesta perllongava la ratxa triomfal de la marca de l’oval a l’esdeveniment grec amb la quarta victòria consecutiva després de les 3 prèvies aconseguides per Colin McRae i Nicky Grist. Carlos Sainz i Marc Martí pujaven al segon graó del podi a 46,7 segons del temps dels guanyadors, mentre que Petter Solberg i Phil Mills tancaven el podi amb certa amargor a 52,7 segons de la primera plaça.

Solberg-Mills es topaven amb una xicana rodant i no podien fer-se amb el segon lloc.

En la categoria júnior, els francesos Brice Tirabassi i Jean-Jacques Renucci es van mostrar intractables, guanyant 5 de les 7 proves especials programades al llarg de divendres, entre elles la inaugural que ja els hi donava el lideratge des d’un primer moment. Les altres 2 especials restants donaven com a vencedors parcials als suecs Daniel Carlsson i Mattias Andersson, qui juntament amb els seus companys d’equip a Suzuki, entre ells els catalans Salvador Cañellas i Xavi Amigó, havien dut a terme unes intensives jornades de tests per tal de superar la duresa de la cita grega.

Com a resultat d’aquests esforços, Brice Tirabassi i Jean-Jacques Renucci retornaven al parc tancat de Làmia amb 42,9 segons de marge amb els suecs de Suzuki, mentre que Kosti Katajamäki i Miikka Anttila tancaven les posicions de podi a gairebé 2 minuts dels líders francesos.

La jornada sabatina va resultar ser una perllongació de l’etapa anterior en quan a rendiments, amb 5 victòries de tram per a la parella líder i 3 per als primers perseguidors d’aquests, amb el que les distàncies entre les dues primeres formacions s’eixamplava en 26 segons exactes. D’altra banda la baixa de Kosti Katajamäki i Miikka Anttila per avaria en la seva caixa de canvis, donava la darrera plaça de podi al Suzuki Ignis S1600 d’Urmo Aava i Kuldar Sikk, però a gairebé 6 minuts del lideratge. 

Tot i el coixí de segons força comfortable pels líders, aquests encara assumirien prou riscs com per sumar 3 victòries de tram més en el seu comptador, així com 3 segons millors registres per darrera de Daniel Carlsson i Mattias Andersson, amb el què els francesos es feien amb la victòria final per 55,2 segons de marge vers els suecs i per 7 minuts i 28,7 segons amb Urmo Aava i Kuldar Sikk. Salvador Cañellas i Xavi Aimgó completaven el recorregut en quarta posició a 13 minuts i 21,2 segons de demèrit vers els guanyadors.

En quan al campionat junior, la victòria era la segona de la temporada per al pilot provençal després de l’aconseguida al Monte-Carlo, el que li permetia encapçalar la general provisional per 7 punts de marge vers Salvador Cañellas i 9 amb Urmo Aava. Kosti Katajamäki, guanyador en la ronda prèvia turca, queia fins al quart lloc a 1 punt del pilot estoni, arran del seu zero.

Dues de dues victòries per a Tirabassi-Renucci en el campionat júnior.

La general provisional del campionat per a pilots seguia estant comandada pel britànic Richard Burns, qui en la darrera especial cronometrada aconseguia superar els nombrosos problemes de canvi que el van mermar al llarg de tot l’esdeveniment i fer-se amb la quarta posició per tal de sumar 5 punts, precisament l’avantatge que li treia al segon classificat, el madrileny Carlos Sainz. A la seva vegada, l’espanyol avançava a Marcus Grönholm després d’un nou zero del campió del mòn.

Pilot	Punts
Richard Burns	37
Carlos Sainz	32
Marcus Grönholm	30

En el campionat de constructors, tan Ford, com Citroën o Subaru aconseguien sumar 10 punts en la seva participació a la ronda grega, mentre que Peugeot en sumava 8, però eren els dels lleó els qui seguien encapçalant la general provisional amb un avantatge d’onze punts vers els seus companys de grup. Ford i Subaru per la seva banda aconseguien distanciar-se lleugerament de Škoda, sent la tercera plaça pels de l’oval per només 2 punts de diferencia.

Constructor	Punts
Peugeot	73
Citroën	62
Ford	39

Afavorit per les errades dels seus companys, Ogier-Ingrassia aconseguien la quarta victòria de la temporada.

El diumenge 8 de juny de 2014 finalitzava a la població catalana de l’Alguer el 11è Ral·li de Sardenya, sisena prova en el calendari del campionat del món de ral·li. Amb puntuabilitat per als certàmens de pilots, marques, WRC-2 i WRC-3, aplegava fins a 57 equips en la seva llista d’inscrits, dels que 51 van iniciar la prova des de la pertinent rampa de sortida ubicada a la mateixa ciutat el dijous 5 de juny per dirigir-se cap un recorregut composat de 17 especials cronometrades de 364,92 km. A la cerimònia de clausura de la prova hi varen ser presents 38 dels equips participants.

Sense fer massa soroll, Østberg-Andersson firmaven una excel·lent actuació.

El canvi en l’epicentre del ral·li des d’Olbia a l’Alguer comportava diferents canvis en el recorregut en relació a edicions anteriors, com una superespecial espectacle d’1,30 km de distància que obria boca als espectadors italians pels carrers de Cagliari i en la que els finlandesos de M-Sport Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen aconseguien marcar el millor temps esdevenint els primers líders de la prova sarda.

Els trams de debó no entrarien en escena fins divendres, quan se’n celebraven 4 a doble passada que dibuixaven les 8 especials cronometrades d’aquesta primera jornada amb una distància total de 161,28 km de lluita contra el cronòmetre. En les tres primeres especials del dia els dos equips oficials Hyundai aprofitant la seva privilegiada posició de sortida endarrerida als trams van aconseguir alternar-se al capdavant de la general provisional. Així els belgues Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul amb el millor temps al primer tram i amb el seus companys d’equip Juho Hänninen i Tomi Tuominen enganxats als seus talons, desplaçaven el Ford Fiesta RS WRC de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen de la primera posició del ral·li.

En la segona especial del dia, tercera del recorregut, la truita canviava i ara el millor temps era per a Juho Hänninen i Tomi Tuominen seguits de Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul, el que situava l’i20 dels finlandesos per davant del dels belgues. Els pilots de Citroën Mads Østberg i Jonas Andersson aconseguien el millor temps en la tercera cronometrada amb Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul rere seu, el que situava als belgues de nou al capdavant de la taula de temps.

Malhauradament pels membres de Hyundai, el seu somni tocava fi a la quarta especial cronometrada del dia, última del bucle del matí, quan tots dos cotxes pràcticament s’acomiadaven de la prova. Juho Hänninen i Tomi Tumoninen patien una espectacular volcada que deixava el seu i20 WRC per la ferralla, mentre que els per llavors líders de la prova cedien 23 minuts per un problema de suspensions i passaven de la primera a la última posició. Els pilots de Volkswagen Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, autors del millor temps en el quart tram, passaven llavors a liderar la prova per davant del DS3 WRC de Mads Østberg i Jonas Andersson, en el que era una situació més habitual en el mundial, la d’un Polo R WRC al capdavant de la general del ral·li.

En les segones passades pels trams a la tarda, els pilots de Volkswagen van deixar clar el seu domini, sobretot Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, els quals amb tres escratxs i un segon temps escratx aconseguien finalitzar la primera etapa mantenint-se com a líders amb 22,4 segons d’avantatge vers els seus companys d’equip, els francesos Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, que tot i haver d’obrir pista, amb l’escratx en la penúltima prova programada del dia i de tres segons temps escratx en les altres tres especials del bucle superaven en l’últim suspir en la segona plaça als pilots de Citroën Mads Østberg i Jonas Andersson per 11,3 segons en total. El tercer dels Volkswagen Polo R WRC, el pilotat pels noruegs Andreas Mikkelsen i Ola Fløene, restava en quarta posició a només 4 segons de la última plaça del podi i per tant a 37,7 segons dels líders.

A part de l’abandonament registrat per accident de Juho Hänninen i Tomi Tuominen, uns altres que també es varen veure fora de la prova abans del desitjat van ser els també finlandesos Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Els de M-Sport es dirigien cap a la tercera especial cronometrada del dia, quan de sobte el seu Ford Fiesta RS WRC va començar a fumejar per passar a estar engolit per les flames en qüestio de minuts.

Immersos ja en la segona etapa, composada per només dos trams cronometrats que es celebraven a doble passada i on destacava especialment el segon amb els seus 59,17 km de distància. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila mantenien la seva posició de privilegi en les primeres passades pels trams, si bé la seva sort en ells era dispar, en el primer tram la parella finlandesa marcava el millor temps donant fe del fantàstic moment de forma que passaven, però en el segon, el testimoni de temperatura del motor els alertava d’estar per sobre de 130 ºC, el que va obligar a la parella de VW a alçar una mica el peu de l’accelerador i permetre que els seus companys d’equip els hi retallessin 11 segons.

Per sort en les assistències immediatament posteriors que tancaven el bucle del matí, es va poder comprovar que el testimoni no funcionava correctament i per tant no calia patir pels danys que haguès pogut patir el motor del seu Polo R WRC. En la represa, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia tornaven a marcar un altre escratx i escurçaven més les distàncies vers els líders, el que els va posar un pèl nerviosos de cara a la quarta i última cronometrada de la jornada, provocant que els finlandesos colpegessin contra una pedra i punxessin una roda, cedint 2 minuts en canviar-la i dos llocs a la general en favor de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia i del Citroën de Mads Østberg i Jonas Andersson.

Els pilots de Citroën en tot moment van mantenir a ratlla el tercer Polo R WRC d’Andreas Mikkelsen i Ola Føene, si bé les distàncies entre els dos equips van ser curtes en les tres primeres cronometrades del dissabte, variant en només 10 segons, els escandinaus de Volkswagen reportaven pilotar amb un esmortidor trencat a la conclusió de la tercera especial cronometrada, el que els obligà a pilotar amb molta cautela la segona i última passada pel tram llarg del ral·li, Monte Lerno i els seus 59,17 km, permetent que els dels dos galons s’escapessin fins a gairebé 1 minut de la seva posició i que ni tampoc poguessin treure profit de la punxada dels seus companys líders.

A la neutralització de la segona etapa doncs, semblava que la victòria estava a l’abast de la parella campiona mundial de no passar cap desgràcia, ja que els provençals gaudien d’un avantatge d’1 minut i 40 segons vers Mads Østberg i Jonas Andersson, 2 minuts i 1,5 segons amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i finalment 2 minuts i 37,8 segons en relació a Andreas Mikkelsen i Ola Fløene, en principi cridats a disputar-se les posicions de podi al llarg del diumenge doncs els britànics Elfyn Evans i Daniel Barritt es trobaven a gairebé 2 minuts de la quarta posició de la parella noruega de Volkswagen.

En les quatre especials dominicals que tancaven l’onzena edició del ral·li sard, les posicions entre els cinc primers classificats es varen mantenir així com pràcticament les distàncies entre ells. Mads Østberg i Jonas Andersson s’adjudicaven el primer tram del dia, mentre que Jari-Matti Latvala i Mikka Anttila amb el millor temps en la segona cronometrada reestablien les distàncies a com estaven en sortir del parc tancat a primera hora del matí. Un altre escratx en la tercera prova del dia i un segon temps escratx en el Power Stage per part dels finlandesos permetia als de Volkswagen retallar uns 12 segons als de Citroën, insuficients per guanyar-lis la posició i signar un nou doblet dels homes de Wolfsburg.

Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, que van sortir a celebrar les 4 últimes proves del ral·li amb una actitud conservadora, acabaven guanyant la prova en completar el recorregut en 4 hores 2 minuts i 37,8 segons, 1 minut i 23,1 segons per davant del Citroën DS3 WRC de Mads Østberg i Jonas Andersson, que sense fer massa soroll signaven una bona actuació. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila tancaven el podi a 1 minut i 32,8 segons dels seus companys d’equip.

De nou una pedra es posava en el camí de Latvala-Anttila.

Pel que fa al WRC-2, la prova sarda va ser pràcticament una cursa d’eliminació, Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini van ser els primers líders de la categoria fortament pressionats pels estonis Karl Kruuda i Martin Järveoja, els quals beneficiant-se d’una averia menor en el Ford Fiesta RRC dels líders en la cinquena cronometrada, passarien a comandar la classe amb el seu colorit 208 T16 fins la última especial del divendres, moment en que una averia en les seves suspensions deixava el Fiesta RRC de Yazeed Al-Rahji i Michael Orr al capdavant de la categoria i els estonis fora del ral·li.

Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini recuperaven la primera plaça en la primera especial del dissabte, però en l’especial llarga del ral·li l’escratx dels italians Lorenzo Bertelli i Mitia Dotta, situava als "locals" al capdavant de la general alhora que es lamentava la baixa per accident de Yazeed Al-Rahji i Michael Orr. Els transalpins tornaven a marcar el milor temps en la segona passada pel temut Monte Lerno alhora que es registrava una altra baixa per sortida de pista, en aquesta ocasió afectant als seus més immediats perseguidors en la provisional Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini, el que deixava força encarrilat el ral·li pels pilots italians que es varen prendre la última jornada com un tràmit per signar la victòria en la categoria, primera en la temporada pero que els situava al capdavant de la provisional amb 81 punts, 6 més que l’ucrainès Yuriy Protasov.

Ajudats pels abandonaments, Bertelli-Dotta avn ser profetes a casa.

Sébastien Ogier sumava a Sardenya la seva quarta victòria i cinquè podi en les sis primeres cites del calendari, el que el refermava al capdavant de la general provisional del campionat. Jari-Matti Latvala, a qui una pedra ocasionava una punxada, veia frenades les seves aspiracions al títol en deixar-se 9 punts més vers el seu company i màxim rival al campionat. Mads Østberg per últim, desfeia la igualada que mantenia amb el seu compatriota Andreas Mikkelsen, que en part compensava el quart lloc amb els 3 punts extra de la Power Stage, sortint de Sardenya amb un diferencial de només 3 punts.

Pilot	Punts
Sébastien Ogier	138
Jari-Matti Latvala	105
Mads Østberg	66

En constructors l’evolució de Volkswagen en el campionat era força impressionant amb 6 victòries de 6 possibles, de les que 2 eren doblets i el 1-3 aconseguit a Sardenya desmarcava els homes de Wolfsburg al capdavant de la taula, doblant la puntuació sobre Citroën, el seu més immediat perseguidor quan s’estava arribant a l’equador del campionat. Tanmateix el progrès dels homes dels dos galons era força millor que els de M-Sport, que a Sardenya havien de conformar-se amb els 10 punts que sumaven per la cinquena posició d’Elfyn Evans i Daniel Barritt pels 19 que sumaven els de Citroën obtinguts principalment per la segona plaça de la seva parella escandinava.

Constructor	Punts
Volkswagen	227
Citroën	109
M-Sport	78

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1997 centímetres cúbics (85,00 mm de diàmetre – 88,00 mm de carrera) amb turbo.
Potència	280 CV a 7000 rpm
Canvi	Manual de 5 velocitats
Transmissió	Propulsió
Longitud	4220 mm
Amplada	1612 mm
Alçada	1390 mm
Distància entre eixos	2440 mm
Pes mínim	1040 kg

 

Grècia i Kenia eren territoris fetitx dels nipons per als debuts del seus nous cotxes de competició, i el Mitsubishi Lancer 2000 Turbo no en seria una excepció. El cotxe debutava en l’escenari del 28è Ral·li Acròpolis el dilluns 1 de juny de 1981, i aquest naixia amb el concepte relativament conservador de la propulsió com a forma de transmissió de l’energia del seu motor a terra, si bé a diferència d’altres conceptes encara més obsolets, introduïa un turbo de fabricació doméstica en el seu motor.

El que convertia el Mitsubishi Lancer 2000 Turbo en un salmó, per allò d’anar a contra-corrent dels altres Grup 4 contemporanis, és que el cotxe de ral·lis era derivat d’un cotxe estrictament de serie, enlloc de fer-ho sobre un prototip de competició que després es portava al carrer com en el cas del Renault 5 Turbo o el Talbot Sunbeam Lotus.

Tanmateix amb la seva estrena al Ral·li Acròpolis 1981, era la primera vegada que un Mitsubishi competia a Europa com a cotxe oficial de la marca, si bé els problemes de temperatura en el motor van aigualir la seva estrena. Amb el 1000 Llacs arribava una nova ocasió per veure els sedans de color taronja sobre les pistes del mundial, i si bé en aquesta ocasió van arribar les tres unitats disposades als seus pilots al parc tancat de clausura de la cita, aquests ho feien ocupant de la desena, onzena i dotzena posició final, una classificació que milloraria molt tímidament al RAC Rally amb Anders Kulläng i Bruno Berglund ocupant la novena posició final.

Després d’uns mesos de letargia, el Lancer 2000 Turbo reapareixia al Ral·li 1000 Llacs de 1982, on els locals Pentti Airikkala i Juha Piironen aconseguien el primer i únic podi del cotxe japonès en la seva curta vida al mundial, doncs aquest només estaria present en 8 cites del calendari.

Finalment la mecànica respectava Biasion-Siviero i aquests podien guanyar el ral·li grec.

El dimecres 1 de juny de 1988 finalitzava a Atenes el 35è Ral·li Acròpolis, sisena cita en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, que gaudia de puntuabilitat per als campionats de pilots, constructors i de producció. El tret de sortida es donava des de la mateixa capital grega el diumenge 29 de maig, on es van donar cita tots els 102 equips que havien formalitzat la seva inscripció. Des d’Atenes doncs, aquests iniciaven el camí cap a les 32 especials cronometrades de 526,10 km que els organitzadors havien disposat en el recorregut, una distància que seria coberta per 45 formacions.

Ericsson-Billstam van pujar per segona vegada a un podi del mundial a l’Acropolis, demostrant fusta de guanyadors.

El ral·li es va inciar el mateix diumenge 29 de maig amb una especial espectacle de 4,47 km al Parc d’Anavyssos, en la que els Lancia Delta Integrale de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i Mikael Ericsson i Claes Billstam van empatar a temps, alçant-se com els primers líders de la prova grega, seguits de ben aprop, a 1 segon concretament, del Toyota Celica GT-4 de Björn Waldegård i Fred Gallagher i per 2 segons del Lancia Delta Integrale, debutant per al Jolly Club, confiat a Sandro Fiorio i Luigi Pirollo.

Sense més competició programada, els participants entraven en règim de parc tancat amb aquestes distàncies al complex turístic de Lagonissi a quarts d’1 del migdia, des d’on l’endemà dilluns afrontarien un bucle de 5 trams de 74,02 km cronometrats a partir de les 10 en punt del matí.

Juha Kankkunen i Juha Piironen s’imposaven en la primera prova especial del dia, el que suposava el primer escratx del Toyota Celica ST-165, cotxe que just havia debutat al Tour de Corse un mes enrere, sent a partir de llavors els finlandesos de la formació japonesa els nous líders de la prova. Però el seu lideratge va ser fugaç, doncs en la següent prova especial, els italians Sandro Fiorio i Luigi Pirollo marcaven el registre de referència i els transalpins passaven a liderar la taula per 1 segon de marge amb els Lancia oficials de Miki Biasion i Tiziano Siviero i de Mikael Ericsson i Claes Billstam. Els campions del món en vigència, Juha Kankkunen i Juha Piironen, eren quarts a 2 segons de la posició que minuts abans ocupaven.

Les distàncies doncs eren molt curtes al capdavant de la taula i Sandro Fiorio i Luigi Pirollo rebien el mateix tracte que ells havien dispensat en la cronometrada anterior. Els seus compatriotes Miki Biasion i Tiziano Siviero s’imposaven en la tercera prova especial del dia, tanmateix la més llarga de l’escull, i passaven a ocupar la primera plaça de la classificació, mentre que Mikael Ericsson i Claes Billstam perdien enters a causa d’una punxada.

Els suecs de la firma italiana s’imposaven en la quarta prova especial del dia i es reeixien de la contrarietat anterior, mentre que Miki Biasion i Tiziano Siviero ho feien en la cinquena i última per tal d’obrir les distàncies al capdavant de la classificació. Paral·lelament, i malgrat tenir un perfil més alt que les feia més adequades al pedregar grec, el rendiment de les Pirelli del Lancia de Sandro Fiorio i Luigi Pirollo era inferior al de les Michelin dels cotxes oficials, i els de la formació satèl·lit perdien de l’ordre d’1 minut en aquestes dues darreres proves especials per tal de caure fora de les posicions de podi, mentre que Juha Kankkunen i Juha Piironen es veien afligits per la pols en suspensió que estava afectant el correcte funcionament de la seva transmissió.

Així doncs, a manca d’1 minut per a 3 quarts de 6 de la tarda, els 91 equips participants que havien aconseguit completar aquesta segona etapa, primera més o menys vera, començaven a fer entrada al parc tancat de Lagonissi amb Miki Biasion i Tiziano Siviero en primera posició per 41 segons d’avantatge vers el Toyota Celica GT-4 de Juha Kankkunen i Juha Piironen i amb 46 segons de marge amb els seus companys Mikael Ericsson i Claes Billstam, qui a la seva vegada estaven pressionats per Sandro Fiorio i Luigi Pirollo, classificats a 8 segons del seu registre.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki, guanyadors de la darrera edició de la ronda grega i al volant del tercer Lancia Delta Integrale oficial, van patir tot un seguit de contratemps que els varen endarrerir fins a la setena posició a 2 minuts i 49 segons dels seus companys en el moment de la neutralització del primer dia. Primer se’ls hi va trencar el cable de l’accelerador, al que va seguir una punxada així com problemes de transmissió en l’eix anterior. Molt pitjor els hi va anar a Björn Waldegård i Fred Gallagher, qui amb el segon dels Toyota oficials, havien d’abandonar amb la transmissió trencada en el transcurs de la tercera prova especial del programa, segona en l’itinerari de la jornada.

El tret de sortida a la tercera etapa es donava a 2 quarts de 8 del matí del dimarts, i aquesta s’inciava amb una segona passada per les 3 primeres proves especials de l’escull anterior, per des d’allà començar a viatjar cap al nord mitjançant 11 proves especials més, que permetirien assolir el total de 14 proves especials de 230,61 km cronometrats que figuraven en el programa.

Els tres inquilins de les posicions de podi aconseguien una victòria de tram en les 3 segones passades per les cronometrades del dilluns, amb el que aquests ratificaven les seves posicions d’honor, si bé Mikael Ericsson i Claes Billstam aconseguien superar en la darrera d’elles al Toyota Celica GT-4 de Juha Kankkunen i Juha Piironen.

Al següent tram, Prodromos de 30,30 km, és on les mecàniques van començar a patir la duresa de les pistes gregues i on dos dels equips cridats a priori a ser protagonistes, el Mazda 323 4WD oficial dels finlandesos Timo Salonen i Seppo Harjanne i els fins llavors líders del Grup N, els argentins Jorge Recalde i Jorge del Buono, havien d’abandonar la competició. Els primers ho feien amb la transmissió del seu cotxe trencada, mentre que els segons ho feien per avaria en el radiador de l’oli.

Amb el pas de les hores, l’increment de la temperatura ambiental era cada cop més palpable i el trencament de llandes, així com les punxades per esgotament dels materials, era una constant, tot i aixó Juha Kankkunen i Juha Piironen aconseguien sumar 4 victòries de tram en la part central de la jornada i els finlandesos protaven les distàncies amb els Lancia que els precedien fins als 8 segons en el cas dels segons classificats provisionals Mikael Ericsson i Claes Billstam, i fins als 33 segons quan la referència es prenia amb els líders Miki Biasion i Tiziano Siviero.

La reacció dels pilots de la firma torinesa era immediata i les dues parelles aconseguien dos doblets consecutius en l’avant-penúltima i penúltima prova especial del dia, si bé en el segon d’ells Juha Kankkunen i Juha Piironen aconseguien el segon millor temps ex-aequo amb Mikael Ericsson i Claes Billstam i aquests en minvaven la sangria de segons.

Malauradament per l’interès de la competició en general, Juha Kankkunen i Juha Piironen es veien obligats a abandonar el ral·li en el transcurs de la darrera prova especial del dia, quan el motor del seu Toyota Celica GT-4 es trencava. A priori aquest incident hauria d’haver donat entrada a les posicions de podi als seus compatriotes Markku Alén i Ilkka Kivimäki, quarts fins aquell moment, però els finlandesos es tornaven a topar amb les punxades i aquests cedien el seu lloc a Sandro Fiorio i Luigi Pirollo.

Així doncs, després aquests moments per al drama i quan les manetes del rellotge indicaven que era 1 quart i mig de 10 del vespre, els pilots començaven a entrar al parc tancat de Kamena Vourla, donant-se així per conclosa la jornada més llarga de l’itinerari. L’actuació dels dos primers classificats era força similar, Miki Biasion i Tiziano Siviero acumulaven 4 escratxs i 4 segons millors temps al llarg de les 14 proves especials celebrades, mentre que Mikael Ericsson i Claes Billstam hi aconseguien un total de 4 victòries de tram i 6 segons millors temps, amb el què els suecs només aconseguien retallar 1 segon als seus companys d’equip líders i fitxar així a 45 segons del temps d’aquests. Sandro Fiorio i Luigi Pirollo defallien al llarg dels 230,61 km cronometrats del dia i els transalpins feien cap a la neutralització de final d’etapa a 5 minuts i 33 segons dels seus compatriotes, precedint a la seva vegada en 42 segons a Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

A part de les baixes abans esmentades de Juha Kankkunen i Juha Piironen, Jorge Recalde i Jorge del Buono o de Timo Salonen i Seppo Harjanne, també calia comptabilitzar la dels companys d’equip d’aquests últims a Mazda, és a dir, Hannu Mikkola i Christian Geistdörfer, i pel mateix motiu que els ex-campions mundials de l’any 1985, avaria en la transmissió del seu 323 4WD, mentre que Yves Loubet i Jean-Bernard Vieu, amb el segon dels Lancia Delta Integrale del Jolly Club, es veien fora de cursa per accident.

Els 52 equips participants que havien aconseguit superar l’etapa del dimarts, començaven a afrontar la quarta i última etapa del ral·li a partir de les 7 en punt del matí del dimecres, moment en el que es donava sortida de Kamena Vourla a la primera parella. La jornada, que es dibuixava una mica més cap al nord del país, suposava els darrers 217,05 km cronometrats de l’edició, una distància que es distribuïa al llarg de 12 proves especials, entre les que s’hi podien trobar la mítica cronometrada de Tarzan just després de la més llongeva de tot el recorregut, Neraida.

Markku Alén i Ilkka Kivimäki sortien del parc tancat a per totes i els finlandesos encadenaven 3 victòries de tram en les 3 primeres proves especials, per tal de situar-se a només 15 segons de Sandro Fiorio i Luigi Pirollo. Mentre que Miki Biasion i Tiziano Siviero, amb dos segons millors temps i un escratx ex-aequo amb els seus companys d’equip finlandesos, obrien lleugerament les distàncies al capdavant de la classificació, per situar-les per sobre del minut vers Mikael Ericsson i Claes Billstam.

Les dues cronometrades més llargues de la jornada resultarien fatals per a les aspiracions de Markku Alén i Ilkka Kivimäki, doncs l’atac que estaven llençant els pilots finlandesos es cobrava el seu tribut. Els nòrdics hi patien dues punxades consecutives, obligant als guanyadors de la darrera edició de la prova grega a aturar-se en el segon d’ells per tal de canviar una roda, el que els portava a perdre-hi una mica més de 5 minuts i acomiadar-se de gairebé qualsevol opció a podi.

Paral·lelament, Mikael Ericsson i Claes Billstam guanyaven la cronometrada reina de Neraida i els suecs retallaven a la meitat el gap que els seprava dels seus companys d’equip líders, qui reaccionaven a Tarzan per restablir 39 segons dels 30 que havien acabat de perdre. Els escandinaus reclamaven el seu rol, alhora que feien visibles les consignes d’equip donades el dimarts al vespre; doncs en imposar-se consecutivament en les dues proves especials següents, aquests deixaven les distàncies entre els dos Lancia oficials en 16 segons a manca de disputar-se 4 trams, en els que aquests aixecaven descaradament el peu de l’accelerador per engruixir el marge de confiança dels seus companys italians.

Sense més contratemps dels que lamentar-se i quan passaven 8 minuts de les 8 del vespre, el 35è Ral·li Acròpolis es començava a donar per conclòs amb l’arribada a Atenes dels primers equips participants, moment en el que Miki Biasion i Tiziano Siviero es podien treure l’espina de les dues últimes edicions, en les que la victòria se’ls hi havia escapat per poc, aconseguint finalment guanyar en un dels ral·lis més durs del calendari amb un temps total de 7 hores i 3 minuts per cobrir els 526,15 km cronometrats. En segona posició hi figuraven a 1 minut i 43 segons els seus companys Mikael Ericsson i Claes Billstam, mentre que el podi el tancaven els italians del Jolly Club Alessandro Fiorio i Luigi Pirollo a 7 minuts i 40 segons.

Els contratemps d’Alén-Kivimäki, permetien a Fiorio-Pirollo pujar al podi en el seu debut al volant de l’Integrale.

Entre els cotxes amb homologació de producció, és a dir els Grup N, els argentins Jorge Recalde i Jorge del Buono iniciaven el seu camí al ral·li amb un ritme impossible per als restants. Doncs els pilots es feien amb 5 victòries parcials en les 6 primeres proves especials corresponents al programa de la primera i segona etapa, i aquests entraven al parc tancat de Lagonisi el dilluns a mitja tarda amb 2 minuts i 21 segons de marge amb els uruguians Gustavo Trelles i Daniel Muzio.

La tercera etapa semblava desenvolupar-se com les dues anteriors, o el que era el mateix, amb el domini acalaparador dels líders Jorge Recalde i Jorge del Buono, fins que una avaria en el radiador de l’oli, apareixia en el transcurs de la quarta prova especial del dia en el Lancia Delta Integrale dels argentins, la qual els obligava a abandonar la competició. Gustavo Trelles i Daniel Muzio prenien llavors el relleu al capdavant de la classificació, mentre que el rol dels llebrers de la classe l’assumien els belgues Pascal Gaban i Willy Lux, tots dos al volant de respectius Mazda 323 4WD.

El lideratge dels uruguaians no seria massa llongèvol, doncs durant la disputa de la novena prova especial de la jornada, quinzena en el còmput global de l’esdeveniment, aquests es veurien obligats a anar al parc tancat dalt de la grua, en avariar-se la caixa de velocitats del seu cotxe, recollint el testimoni el sanmarinès Massimo Ercolani i l’italià Albrecht Baruffa.

Avesats a les victòries de tram, Pascal Gaban i Willy Lux seguien escurçant distàncies amb els líders, una tasca facilitada en quan el sanmarinès i l’italià rebien una penalització de 4 minuts a les acaballes de la tercera etapa. Dimecres la progressió dels belgues continuava, fins que, i quan Massimo Ercolani i Albrecht Baruffa tenien a 3 segons el Mazda de Pascal Gaban i Willy Lux, el radiador del seu Lancia Delta Integrale s’avariava i obligava als itàlics a abandonar la competició.

Líders i llebrers, Pascal Gaban i Willy Lux avançaven amb pas ferm cap a la victòria final per 6 minuts i 13 segons de marge amb els locals Notis Giagnissis i Giorgios Kerantzakis i per 13 minuts i 31 segons amb "Simetra" i Apostolos Pallas.

A efectes de campionat, Pascal Gaban era l’únic pilot que combinava dos resultats en el certamen, segon a Portugal i vencedor a Grècia, amb el què el pilot belga passava a encapçalar la classificació per 10 punts de marge vers els guanyadors de les 4 rondes prèvies, a Kenya ningú completava el recorregut, François Chauche, Sören Nilsson, Jorge Recalde i Pierre-Cesar Baroni.

Victòria i lideratge per a Gaban-Lux a Grècia.

Massimo Biasion aconseguia a Grècia la seva tercera victòria en el campionat, el que desmarcava al pilot italià al capdavant de la general del campionat, qui comptava les seves participacions per victòries amb l’excepció del Monte-Carlo. Sandro Fiorio, amb el seu tercer podi de la temporada, es mantenia en segona posició, incrementant en dos punts més la distància que el seprava vers Markku Alén, tercer classificat del campionat.

Pilot	Punts
Massimo Biasion	60
Alessandro Fiorio	42
Markku Alén	36

En el campionat de marques millor anaven les coses per a Lancia, doncs la firma italiana encadenava la seva cinquena victòria de sis possibles, deixant als de Ford, absents en la cita, a 70 punts ja de distància. Audi, que aconseguia sumar 10 punts gràcies a la cinquena posició dels austríacs Rudi Stohl i Ernst Rohringer, es mantenia en tercera posició per davant de Mazda, que obtenia 9 punts a la cita gràcies a la victòria en Grup N.

Constructor	Punts
Lancia	117
Ford	47
Audi	35

Massimo Biasion i Tiziano Siviero aconseguien la quarta victòria en 4 participacions a la temporada.

Sisena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el dijous 1 de juny de 1989 finalitzava a Atenes el 36è Ral·li Acròpolis. La prova, iniciada el diumenge 28 de maig a Atenes, comptava amb 42 especials cronometrades, una d’elles mixta, que totalitzaven 589,51 km competitius que només foren superats per 40 equips participants dels 97 que s’havien inscrit i havien pres la sortida a la capital grega. La cita era puntuable per als campionats de pilots, constructors i producció.

Excel·lent ral·li el d’Auriol-Occelli a Grècia que finalment va acabar en segona posició. / Foto: Motorsport Images.

Una especial espectacle de 4,47 km de distància sobre terra donava el tret de sortida al ral·li, en la que fins a 4 equips diferents van aconseguir marcar el mateix temps i per tant compartir el liderat de la prova. Es tractava dels campions del mòn Massimo Biasion i Tiziano Siviero, els pilots de Mitsubishi Ari Vatanen i Bruno Berglund així com els dos equips de Toyota formats pels finlandesos Juha Kankkunen i Juha Piironen i els suecs Kenneth Eriksson i Staffan Parmander.

Des de la irrellevant especial espectacle, els equips es varen dirigir fins a Lagonissi, ciutat on es neutralitzava la primera etapa el diumenge al migdia, per ja el dilluns a primera hora del matí donar el tret de sortida als trams genuins que hom espera d’un ral·li. Didier Auriol i Bernard Occelli marcaven el primer escratx del dia, si bé el liderat passava llavors a estar en solitari en mans de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander però un segon escratx consecutiu de Didier Auriol i Bernard Occelli situava als francesos de Lancia al capdavant de la taula de temps.

En la quarta especial del ral·li, tercera del dia, la roda de recanvi del Lancia Delta Integrale de Didier Auriol i Bernard Occelli es va despendre del seu suport i accionava el curt-circuit, fent perdre als francesos uns segons d’or que permetien a Massimo Biasion i Tiziano Siviero, autors del millor crono en l’especial, passar a liderar la prova momentàniament i es que Kenneth Eriksson i Staffan Parmander es varen llençar a l’atac i gràcies al millor registre en la quarta cronometrada del dilluns, recuperaven la primera posició del ral·li.

Els suecs de Toyota però van mantenir la primera posició durant 4 proves cronometrades davant els atacs dels seus companys d’equip Carlos Sainz i Luis Moya així com de Didier Auriol i Bernard Occelli, els quals després de la novena prova cronometrada del dia, aconseguien recuperar la condició de líder del ral·li amb el seu quart escratx. Una especial més tard, immersos en el duel per la primera posició, Kenneth Eriksson i Staffan Parmander es van veure obligats a abandonar el ral·li quan el motor del seu Celica GT-4 s’incendiava el que permetia a Didier Auriol i Bernard Occelli retornar a Lagonissi en primera posició amb un marge d’1 minut i mig vers el Mitsubishi Galant VR-4 d’Ari Vatanen i Bruno Berglund, 1 minut i 41 segons amb Massimo Biasion i Tiziano Siviero i 1 minut i 59 segons en relació a Carlos Sainz i Luis Moya.

Els britànics Jimmy McRae i Rob Arthur, cinquens classificats, es trobaven ja a gairebé 4 minuts dels líders i força distanciats de la lluita per les primeres posicions si bé havien de controlar a Juha Kankkunen i Juha Piironen, classificats a 24 segons dels pilots dels tres diamants vermells a causa d’una punxada que els havia fet perdre 1 minut.

A la baixa de Kenneth Eriksson i Staffan Parmander cal sumar també la dels belgues Patrik Snijers i Dany Colebunders, quan el motor del seu Toyota Celica GT-4 patrocinat per la tabaquera Bastos, es trencava en la mateixa cronometrada en la que ho feia el dels oficials de la marca nipona.

Dimarts a primera hora del matí els 72 equips que restaven en competició es disposaven a afrontar la tercera etapa, la qual conduiria a la caravana del ral·li fins a Kamena Vourla a través de 15 trams cronometrats de terra i 1 de mixte. L’etapa va servir per veure de nou a Juha Kankkunen i Juha Piironen lluitant pels millor temps en tram, totalitzant un total de 7 dels 16 possibles, el que permetia als excampions mundials finlandesos acostar-se a posicions de podi. Els Juha no es van quedar sols, ja que els seus companys d’equip Carlos Sainz i Luis Moya aconseguien sumar-ne tres més, donant fe que els Toyota eren uns cotxes a tenir en compte sobre terra.

Peró el punt calent de la taula es trobava en la lluita que estaven mantenint Didier Auriol i Bernard Occelli amb Massimo Biasion i Tiziano Siviero per la primera posició un cop que Ari Vatanen i Bruno Berglund, amb problemes amb el el turbo del seu Galant VR-4 es van veure obligats a abandonar la prova al poc de passar l’equador de l’etapa. En la desena prova cronometrada del dia, els líders colpejaven contra una roca amb la seva roda posterior malmetent la suspensió, l’incident va costar uns dos minuts als francesos i la primera posició que passava a ser pels seus companys d’equip italians.

Les distàncies entre els dos equips Lancia mai van arribar a ser molt abultades pel que Didier Auriol i Bernard Occelli recuperaven la primera posició per un sol segon quan faltaven dues especials per acabar la jornada. La reacció dels campions mundials italians, Massimo Biasion i Tiziano Siviero, no es va fer esperar, que amb els dos últims escratxs recuperaven la condició de líders en la primera d’elles i amb el segon aconseguien arribar a la neutralització de l’etapa amb 15 segons de marge.

D’altra banda en la última especial cronometrada del dia Carlos Sainz i Luis Moya trencaven un palier del seu Toyota Celica GT-4, el que els feia perdre de cop 2 minuts i 41 segons en relació a Massimo Biasion i Tiziano Siviero. Si bé els espanyols es mantenien en tercera posició provisional, la jove parella de Toyota perdia pràcticament tota opció a victòria, ja que a la neutralització de Kamena Vourla arribaven amb 3 minuts i 17 segons dels italians.

La quarta i última etapa es celebrava el dimecres des de les 7 del matí, fins a quarts de nou del vespre, moment en que s’esperava l’arribada dels participants a l’Estadi Olímpic provinents del centre de la Península Helènica. L’averia de Carlos Sainz i Luis Moya en la última prova cronometrada del dimarts, va convertir la última etapa en un tràmit, ja que Claudio Lombardi, màxim responsable de l’àrea esportiva de Lancia, va ordenar als seus pilots que respectessin les posicions aconseguides en aquell moment. A més a més, per a més alleujament de Massimo Biasion i Tiziano Siviero, van aparèixer uns problemes mecànics en el Lancia Delta Integrale de Didier Auriol i Bernard Occelli que els feien perdre de l’ordre d’un minut vers els seus companys d’equip italians.

Juha Kankkunen i Juha Piironen començaven l’etapa marcant 4 escratxs consecutius, el que els situava per davant dels italians del Jolly Club Alex Fiorio i Luigi Pirollo i molt a prop dels seus companys d’equip Carlos Sainz i Luis Moya. Els pilots de l’equip satèl·lit de Lancia responien amb la mateixa moneda, marcant 4 escratxs consecutius, veient entretant com tant Carlos Sainz i Luis Moya com Juha Kankkunen i Juha Piironen abandonaven la prova amb els xassís dels seus respectius Celica GT-4 partits en la cinquena i setena cronometrada del dia respectivament. Un incident díficil de pair per a un equip que s’havia començat a llorejar en el mundial en la duresa de les cites africanes.

Els dos abandonaments dels homes de Toyota, deixava a tres Lancia Delta Integrale al capdavant de la taula de temps, que sense gaire més espai per a les sorpreses arribarien a Atenes amb Massimo Biasion i Tiziano Siviero al capdavant seguits de Didier Auriol i Bernard Occelli i Alex Fiorio i Luigi Pirollo. Els campions mundials en vigència, completaven les 42 especials cronometrades amb un temps total de 7 hores 31 minuts i 43 segons, 1 minut i 58 segons per davant dels seus companys d’equip francesos i 3 minuts i 31 segons d’avantatge vers els seus compatriotes del Jolly Club.

El trencament dels xassís dels Celica oficials, va facilitar un triplet de Lancia amb Fiorio-Pirollo tancant el podi helènic.

En producció els belgues Gregoire de Mevius i Willy Lux semblaven dirigir-se cap a una nova victòria en la temporada quan els pilots de Mazda figuraven en desena posició absoluta en la darrera jornada de competició, peró els belgues es veien de sobte obligats a abandonar la prova per una averia en les suspensions del seu 323 4WD, deixant la victòria en safata als japonesos amb Mitsubishi Kiyoshi Inoue i Satoshi Hayashi, que aconseguien així la seva primera victòria de la temporada i totalitzar 16 punts en el campionat. Malgrat el zero que sumava Gregoire de Mevius, el belga es mantenia al capdavant de la provisional gràcies a l’absència d’Alain Oreille a qui superava per un sol punt.

Els nipons Inoue-Hayashi es trobaven amb la victòria dins els cotxes de producció.

Massimo Biasion compatbilitzava les seves participacions en el campionat del món de ral·lis de 1989 per victòries, pel que el pilot vicentí aconseguia en la seva quarta aparició al mundial de 1989 totalitzar 80 punts, 30 més que el seu company d’equip francès i guanyador a l’anterior ronda, Còrsega, Didier Auriol. El segon tercer lloc que aconseguia Alex Fiorio en la campanya, permetia al pilot italià situar-se en la tercera posició provisional a força distància però dels seus predecessors.

Pilot	Punts
Massimo Biasion	80
Didier Auriol	50
Alessandro Fiorio	25

En la taula reservada als constructors, el progrès de Lancia era immillorable amb 5 victòries sobre 5 possibles, el que permetia a la marca turinesa sumar un total de 100 punts. Toyota, que tot i desplaçar fins a 3 cotxes oficials a Grècia es quedava un cop més amb el seu compte a zero, perdia terreny amb els seus hipotètics rivals sense aconseguir desenganxar-se de BMW que seguien traient rendiment als bons resultats obtinguts a Còrsega i Portugal.

Constructor	Punts
Lancia	100
Toyota	36
BMW	31

Massimo Biasion i Tiziano Siviero aconseguien la quarta victòria en 4 participacions a la temporada.

El dimarts 1 de juny de 1993, els jardins Zapion d’Atenes eren escenari de la clausura del 40è Ral·li Acropolis, sisena prova en el calendari del campionat del món de l’especialitat. La prova grega, que era puntuable pels campionats de pilots, constructors, així com el mundial de producció, portava fins a 93 equips a formalitzar-hi oficialment la seva inscripció. Amb tots ells presents a la rampa de sortida, ubicada també a Atenes, iniciaven a partir del diumenge 30 de maig el camí cap un recorregut programat a 36 proves especials de 545,39 km cronometrats que 46 d’ells aconseguirien completar.

Sainz-Moya tenien un ral·li agre-dolç a Grècia.

La primera etapa del ral·li, celebrada a 11 proves especials de 163,41 km cronometrats que conduien els participants fins a Delfos, veia entre la sorpresa i la perplexitat com el veterà pilot finlandès Ari Vatanen, guanyador de les edicions de la cita grega els anys 1980 i 1981 amb David Richards a la seva dreta, persona la qual ara exercia el rol màxim a Prodrive, preparador del seu cotxe actual, guanyava consecutivament les cinc primeres especials cronometrades del programa, malgrat que el pilot tornava a la competició automovilística en aquesta cita tan dura després del seu accident al darrer Paris-Dakar del mes de gener. La gesta s’assolia gràcies en bona part a que el seu Subaru Legacy RS portava el dorsal número 10 a la porta, el que permetia a Ari Vatanen i Bruno Berglund trobar-se-les amb molta menys pedra o grava que els seus rivals precursors.

Entre aquests els francesos de Toyota Didier Auriol i Bernard Occelli eren els més ben situats després dels 5 escratxs consecutius de la parella escandinava de Subaru, classificant-se a 28 segons dels líders i amb només 1 segon d’avantatge vers l’altre auto de la constelació de les Plèiades, el pilotat pels escocesos Colin McRae i Derek Ringer.

Una altra parella relativament veterana, la de Ford formada pels italians Massimo Biasion i Tiziano Siviero, acabaven amb la ratxa triomfal dels líders, potser també en part perque aquests van relaxar una mica el ritme, mentre que en la setena cronometrada, i de nou amb escratx d’Ari Vatanen i Bruno Berglund, els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli començaven a endarrerir-se a causa d’una baixada en la pressió d’oli per un forat al càrter que els suposava cedir prop de 4 minuts en dues especials consecutives. Tot i que la fuita es reparava, els pilots es veien obligats a abandonar la prova en trencar el motor del seu cotxe a manca de dues proves cronometrades per completar a jornada, després de fer un aterratge virolent en un tram en el que la línia final s’havia instal·lat més enllà del punt prèviament establert.

La desaparició paulatina del Toyota Celica Turbo 4WD de Didier Auriol i Bernard Occelli, facilitava el doblet provisional de Subaru, amb els britànics Colin McRae i Derek Ringer en segona posició a una mica menys d’1 minut dels seus companys d’equip, mentre que per darrera Miki Biasion i Tiziano Siviero s’immiscien en una lluita per la tercera plaça amb els finlandesos de Toyota Juha Kankkunen i Juha Piironen i de la que tampoc es podia descartar els francesos de Ford François Delecour i Daniel Grataloup, donada la distància tan curta que existia en aquell moment de la jornada.

Estrategia o no de cara a la segona etapa, el cert es que Juha Kankkunen i Juha Piironen van perdre el pols en la recta final de la jornada dominical amb els dos Ford oficials, amb el que l’entrada al parc tancat de Delfos es feia amb els finlandesos de Toyota en cinquena posició, just per davant dels campions mundials en vigència Carlos Sainz i Luis Moya i per darrera dels dos Subaru i dels dos cotxes de l’oval.

Ari Vatanen i Bruno Berglund accedien a la neutralització de l’etapa com a líders provisionals del ral·li després d’haver acumulat un total de 8 temps escratx en les 11 proves especials que s’havien celebrat, una situació que pel pilot finlandès no es produia des de 1985, any del seu greu accident a l’Argentina i que el va mantenir 2 anys allunyat dels ral·lis. Colin McRae i Derek Ringer per la seva part mantenien la segona posició per només 5 segons de marge vers els més experimentats Miki Biasion i Tiziano Siviero i a 1 minut i 12 segons dels líders, mentre que els italians a la seva vegada entraven a Delfos havent acumulat 14 segons menys que els seus companys d’equip francesos François Delecour i Daniel Grataloup. Juha Kankkunen i Juha Piironen eren cinquens a 16 segons de l’últim dels Ford, mentre que els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya eren sisens a 13 segons del Toyota, obrint-se doncs tot un ventall de possibilitats de cara les següents jornades.

La segona etapa del ral·li, un bucle amb arribada i sortida a Delfos de 13 proves cronometrades sobre terra i que suposaven afegir 190,02 km al rutòmetre, va esdevenir especialment moguda. Carlos Sainz i Luis Moya iniciaven la seva remuntada en la primera especial del dia marcant-hi el seu primer escratx al ral·li, gràcies en bona part a que ara sortien a pista en una posició més óptima de cara a la tracció que en la jornada inaugural. Mentre que en la segona Colin McRae i Derek Ringer desapareixien de la competició en reventar una roda que acabava amb el seu Legacy RS sobre tres rodes i la suspensió trencada. L’incident donava pas als dos Ford Escort RS Cosworth a les places provisionals de podi a les que tan Juha Kankkunen i Juha Piironen, com Carlos Sainz i Luis Moya hi seguien aspirant.

La parella espanyola del Lancia del Jolly Club, Carlos Sainz i Luis Moya, seguien llimant distàncies amb els equips precursors en tornar-se a imposar en la tercera especial del dilluns, mentre que François Delecour i Daniel Grataloup amb tres millors registres consecutius superava als seus companys d’equip italians i es classificava a 24 segons d’Ari Vatanen i Bruno Berglund.

Arribats a l’equador de l’etapa, setena especial cronometrada, Carlos Sainz i Luis Moya s’anotaven el seu tercer millor registre del dia i del ral·li, gràcies al qual la parella espanyola i campiona mundial en vigència superava a Juha Kankkunen i Juha Piironen en la quarta posició provisional del ral·li, mentre que François Delecour i Daniel Grataloup seguien escurçant distàncies amb els líders. De fet una especial més tard, i quan només mancaven 5 proves especials per a completar la jornada, aquesta havia esdevingut de només 12 segons, el que va esperonar Ari Vatanen i Bruno Berglund, que en aconseguir el seu primer escratx del dia, retornaven als seus més immediats perseguidors 10 segons dels que havien cedit.

La desena especial cronometrada de la jornada i vint-i-unena en el comput global del ral·li va esdevenir especialment traumàtica, en quan de cop desapareixien del ral·li Ari Vatanen i Bruno Berglund per sortida de pista i posterior volcada, així com Juha Kankkunen i Juha Piironen que hi trencaven el motor del seu Toyota Celica Turbo 4WD. François Delecour i Daniel Grataloup accedien així al liderat provisional del ral·li, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya, malgrat que passaven a ocupar places de podi, veien truncada la seva remuntada en quan hi trencaven un palier i cedien de cop més de minut i mig vers Miki Biasion i Tiziano Siviero.

El retard amb el que van accedir al següent control horari per les reparacions fetes sobre el seu Lancia Delta HF Integrale, els suposava rebre una penalització de minut i mig al terme de la següent cronometrada, amb el que la parella espanyola es veuria superada pel Mitsubishi Lancer Evo d’Armin Schwarz i Nicky Grist.

No tot estava dit encara, doncs a manca de dues cronometrades per completar l’etapa, una averia elèctrica va començar a afectar al Ford Escort RS Cosworth de François Delecour i Daniel Grataloup, els quals cedien pràcticament 1 minut en la penúltima especial i el liderat provisional que anava a parar a mans de Miki Biasion i Tiziano Siviero i prop de 20 minuts en el darrer tram cronometrat del dia que feia baixar als francesos fins a la vuitena posició provisional i amb un marge prou ampli vers els seus precursos com per pensar en remuntades.

Així doncs l’entrada al parc tancat de Delfos a quarts de nou del vespre es feia amb Massimo Biasion i Tiziano Siviero com a líders provisionals, seguits a 2 minuts i 34 segons pel Mitsubishi Lancer Evo d’Armin Schwarz i Nicky Grist. Carlos Sainz i Luis Moya eren tercers classificats a 3 minuts i 2 segons dels líders, mostrant-se agre-dolços doncs de no haver-se trencat el palier podrien estar en condicions de lluitar per la victòria, peró si més no es trobaven en places de podi després d’haver tingut un mal inici de temporada.

La tercera i última etapa conduia als 57 equips supervivents des de Delfos fins Atenes mitjançant 12 proves especials de 191,96 km cronometrats, sent així l’etapa més llarga del ral·li. Una etapa que s’iniciava amb un igualtat absoluta, doncs François Delecour i Daniel Grataloup empataven a l’escratx amb els seus companys Miki Biasion i Tiziano Siviero, mentre que al segon millor temps hi empataven Armin Schwarz i Nicky Grist amb Carlos Sainz i Luis Moya. Aquests últims s’imposaven en la següent cronometrada i retallaven 4 segons a la parella dels tres diamants vermells que els precedien.

François Delecour i Daniel Grataloup s’imposaven en les 4 següents proves cronometrades, i sempre amb Carlos Sainz i Luis Moya just per darrera seu, amb el que la parella del Jolly Club aconseguien fer-se amos de la segona plaça provisional en detriment del Mitsubishi d’Armin Schwarz i Nicky Grist. L’esforç dels francesos de Ford va ser en va, ja que amb prou feines aconseguien reduir a la meita els 5 minuts de demèrit que tenien vers el seté classificat en iniciar-se l’etapa, més encara quan a manca de cinc proves cronometrades per a completar el recorregut programat, el motor del seu cotxe defallia davant l’exigència demandada pels pilots.

Carlos Sainz i Luis Moya prenien llavors la veu cantant i s’imposaven consecutivament en les cinc proves cronometrades següents, o dit d’una altra manera, Miki Biasion i Tiziano Siviero treien la calculadora per tal de mesurar els esforços i assegurar-se tornar a guanyar un ral·li del mundial tres anys després de la seva última victòria a l’Argentina. Els companys d’equip dels espanyols al Jolly Club, els també italians Andrea Aghini i Sauro Farnocchia, s’imposaven en la darrera especial cronometrada mentre que l’uruguaià Gustavo Trelles i l’argentí Jorge del Buono, amb un tercer Delta HF Integrale del Jolly Club, superava el cotxe homòleg de l’equip Astra pilotat per Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne.

Amb l’entrada a Atenes es donava per finalitzada la 40ena edició del ral·li, la qual es saldava amb la victòria de Massimo Biasion i Tiziano Siviero, la primera des de que defensaven els interessos de Ford. Els italians invertien un temps total de 6 hores 54 minuts i 35 segons per cobrir els 545,39 km cronometrats, 1 minut i 13 segons menys que els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya que pujaven així al podi per primera vegada en la temporada, mentre que Armin Schwarz i Nicky Grist, en precisar 2 minuts i 44 segons més que els guanaydors de l’event, tancaven el podi grec donant aquest honor per primera vegada al Mitsubishi Lancer Evo.

Schwarz-Grist donaven el primer podi al Mitsubishi Lancer Evo.

En el mundial reservat a vehicles de producció, el ral·li s’iniciava amb un estira i arronsa entre el Lancia Delta HF Integrale dels argentins Jorge Recalde i Martin Christie amb el Ford Escort RS Cosworth de l’àrab Mohammed Bin Sulayem i l’irlandès Ronan Morgan, els quals s’anaven alternant en la primera posició provisional del certamen. Els 5 minuts i 48 segons peró que perdien els argentins del Jolly Club en la cinquena especial, posava final a la lluita, facilitant força les coses als líders que, lluny d’alçar el peu de l’accelerador, encara s’adjudicaven tres millors registres més per elevar les distàncies vers els italians Alessandro Fassina i Luigi Pirollo per sobre dels 6 minuts, els quals en la última especial dominical es veien superats per Jorge Recalde i Martin Christie que els hi prenien el segon lloc després d’una gran remuntada.

Dilluns es mantenia l’status quo, més encara quan en les tres primeres cronometrades els tres primers classificats es classificaven en el mateix ordre en les proves individuals, peró en la recta final de la segona etapa tot canviaria radicalment quan primer Jorge Recalde i Martin Christie es veien forçats a manca de tres cronometrades per completar la jornada en trencar les suspensions del seu Lancia, mentre que una especial més tard arribava l’hora de Mohammed Bin Sulayem i Ronan Morgan amb la caixa de canvis inoperativa. Tot plegat deixava a Alessandro Fassina i Luigi Pirollo al capdavant de la provisional amb 6 minuts i mig de marge vers el cotxe homòleg dels locals Notis Yiagnissis i Giorgios Kerantzakis. Marge suficient per a que els italians afrontessin les últimes cronometrades del dimarts amb calma i anotar-se així la victòria per 3 minuts i 54 segons.

La victòria suposava la segona del pilot italià en la temporada, amb el que aquest acumulava ja 26 punts i recuperava la primera posició provisional del campionat per davant del portugués Antonio Coutinho.

Fassina-Pirollo trobaven l’equilibri adequat entre velocitat i fiabilitat .

En el campionat de pilots l’abandonament de bona part dels que ocupaven places capdaventeres, permetia que en la general no es visquessin canvis massa importants més enllà de la pujada del tercer fins al segon lloc per part del guanyador del ral·li, el vicentí Massimo Biasion. François Delecour ara doncs liderava la provisional per davant del seu company d’equip per 4 punts de marge mentre que Juha Kankkunen passava a ocupar el lloc de les places de podi al campionat.

Pilot	Punts
François Delecour	55
Massimo Biasion	51
Juha Kankkunen	43

En el campionat de constructors la lluita entre Ford i Toyota per la corona s’estrenyia molt, fins al punt en que ambdues marques assolien un empat a 77 punts. Mitsubishi per la seva banda, gràcies al seu primer podi de l’any, mantenia les distàncies amb Lancia alhora que desplaçava fora del podi a Subaru, que se n’anava de Grècia amb les mans buides.

Constructor	Punts
Ford Toyota	77 77
Mitsubishi	47
Lancia	43

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1997,4 centímetres cúbics (85,00 mm de diàmetre – 88,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 5250 rpm
Canvi	Seqüencial de 5 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4005 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1300 mm
Distància entre eixos	2448 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Títols
Constructors	2001 i 2002
Pilots	Marcus Grönholm: 2002

Si bé Peugeot ja havia assajat la caixa de canvis de 5 velocitats en el 206 WRC de Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen pilotaven en el 21è Ral·li d’Argentina a principis del mes de maig, no va ser fins a l’arribada del Ral·li de Xipre que aquest element novedós va passar a ser emprat en totes les unitats oficials de la marca francesa. Si bé aquesta era la principal evolució que rebia el 206 WRC, no era l’única, motiu pel qual es considera com a data del debut del cotxe l’1 de juny de 2001 coincidint amb el transcurs de la primera etapa de la ronda mediterrània oriental. Els colectors es redissenyaven, així com el turbo, per tal de poder entregar més potència a règims baixos, mentre que un capó nou, permetia una major ventilació del motor. Tanmateix es redistribuien diferents elements sota el capó per tal de permetre unes assistències més ràpides.

Malgrat les millores, Didier Auriol i Denis Giraudet hagueren d’abandonar la cita de debut per excès de temperatura en el seu motor, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen i Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen ho feren per manca de pressió de carburant i suspensions respectivament. A Grècia, següent ronda del calendari del campionat del món, Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen marcaven el primer podi per a l’evolució, mentre que la primera victòria arribaria de la mà de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen en el 51è Ral·li 1000 Llacs.

Amb la celebració del Ral·li Acròpolis 2002, Peugeot posava a disposició dels seus pilots oficials una nova evolució del 206 WRC, pel que la versió de 2001 va estar operativa com a unitat de marca al llarg de 15 esdeveniments del mundial, en les que els seus pilots hi aconseguien acumular un total de 21 places de podi i 8 victòries, generant així una ratio de victòries per participacions del 53,3 %.

Marcus Grönholm:

1000 Llacs 2001, Austràlia 2001, RAC Rally 2001, Suècia 2002 i Xipre 2002.

Gilles Panizzi:

Sanremo 2001, Tour de Corse 2002 i Catalunya-Costa Brava 2002.

Loeb-Elena guanyaven un ral·li especialment mogut.

Figurant com la setena ronda en el calendari del campionat del món, el diumenge 1 de juny de 2008 finalitzava a Tatoi, a les afores d’Atenes, el 55è Ral·li Acròpolis. La cita, puntuable pels certàmens reservats a pilots, marques i producció, tenia un recorregut composat per 20 proves especials cronometrades d’una corda de 331,52 km, a les que 60 equips dels 62 que prèviament hi havia formalitzat la seva inscripció, començarien a fer front a partir del divendres 30 de maig; 42 d’aquests equips aconseguirien arribar diumenge al migdia al parc tancat.

Solberg-Mills portaven al debutant Impreza S14 fins al segon lloc.

El ral·li arrancava divendres amb un bucle de 3 trams que es celebrava en dues ocasions, matí i tarda, als que se’ls hi unia una especial espectacle celebrada a Tatoi al capvespre per tal d’assolir les 7 proves especials programades de 110,08 km de distància, on la principal incògnita romania en els pneumàtics, doncs sense el sistema anti-punxades, el sòl grec podia ser extremadament dur amb ells.

Els finlandesos de Ford Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’imposaven en l’especial inaugural per tal d’esdevenir els primers líders de la prova, rol que la parella s’encarregaria de confirmar amb el millor temps en la tercera i última especial del bucle matinal després de l’ofensiva llençada per Sébastien Loeb i Daniel Elena en la segona cronometrada, que si més no servia per desbancar als seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí de la segona posició després de que la parella espanyola guanyés el tram de proves i s’adjudiqués el segon millor temps en els dos primers trams de la jornada.

Fet el pertinent pas per les assistències intermèdies, els pilots es disposaven a tornar a passar per les 3 especials cronometrades, en la primera d’elles, quarta en el còmput global de la jornada i del ral·li, Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien aturar el cronòmetre abans que ningú, i el pilot francès i el copilot monegasc passaven a liderar la prova gràcies a la coincidència amb una punxada soferta per Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, que malgrat tot, només cedien una desena de segons.

Els nous líders repetien resultat en la cinquena i sisena prova especial, mentre que en l’última d’aquestes els seus companys d’equip, Dani Sordo i Marc Martí, veient com no havien aconseguit distanciar-se netament de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila en la segona posició tot i els 4 segons temps escratx aconseguits en els 5 trams celebrats fins aquell moment, decidien aixecar el peu de l’accelerador el just i necessari per tal de que la parella finlandesa de Ford els superés i així l’endemà aquests sortissin per davant seu.

Així va ser, amb tan mala fortuna pels de l’oval que a les acaballes de la sisena especial, tan Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, com els seus companys Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, endarrerits pel fet de sortir obrint pista, picaven contra una pedra a les acaballes de l’especial, deixant el seu cotxe en unes condicions que no eren les òptimes per celebrar l’especial espectacle que tancava la jornada i la qual no modificava l’ordre de sortida de l’endemà.

Els estonians Urmo Aava i Kuldar Sikk, al volant d’un Citroën C4 WRC, s’anotaven el millor temps a Tatoi, tanmateix primer escratx pel pilot al mundial, mentre que els dos Ford Focus RS WRC’07 oficials s’hi deixaven prop d’1 minut, allunyant-se de pràcticament qualsevol opció a victòria.

Amb aquest mal tràngol pels dos equips finlandesos de Ford, els participants feien entrada al parc tancat de Tatoi, on s’hi arribava amb Sébastien Loeb i Daniel Elena en la primera posició per 15,7 segons de marge vers els seus companys Dani Sordo i Marc Martí. Petter Solberg i Phil Mills, al volant del debutant Subaru Impreza S14 WRC, eren tercers classificats a 59,1 segons dels líders, sota la pressió del germà del pilot, Henning Solberg, i el seu compatriota Cato Menkerud, els quals estaven a 6,9 segons de la darrera posició de podi. Urmo Aava i Kuldar Sikk mantenien certes opcions a 16,4 segons de la parella de Subaru, si bé els estonians tenien a només 3,4 segons el Focus RS WRC’07 de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila.

La segona jornada del ral·li, una mica més llarga que l’anterior amb 119,12 km cronometrats al llarg de 6 proves especials, s’iniciava amb el temibles 32,16 km del tram Aghii Theodori, on els pilots de Citroën decidien reservar-se una mica donat el marge que tenien al capdavant de la classificació, permetent el lluïment dels dos equips de Ford, que aturaven els cronòmetres en primera i segona posició just per davant dels dos Subaru Impreza S14 WRC oficials.

En la segona prova especial es produïa un cop de teatre quan Sébastien Loeb i Daniel Elena cedien una mica més de mig minut a causa d’una punxada en una roda i els campions del món s’intercanviaven les posicions amb els seus companys d’equip, Dani Sordo i Marc Martí. Paral·lelament Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen hi trencaven les suspensions posteriors, i si bé en la segona especial els finlandesos no perdien massa temps, en la tercera destorbaven una mica a Petter Solberg i Phil Mills que venien per darrera seu en l’especial.

Després d’un petit descans en el re-agrupament del migdia, els pilots tornaven a afrontar les cronometrades matinals, i en la segona passada per Aghii Theodori, malgrat la cautela amb la que pilotaven Dani Sordo i Marc Martí, la parella espanyola tenia la desgràcia de punxar una roda i malmetre la banda de rodadura d’una altra, amb el que els líders es quedaven sense rodes de recanvi en el que restava de bucle.

Una especial més tard, la cinquena, els espanyols tornaven a punxar una roda, amb el què el canvi de posicions produït al matí, ara desfeia i per tant Sébastien Loeb i Daniel Elena retornaven al liderat de la prova, mentre que Dani Sordo i Marc Martí baixaven fins la segona posició. Competint però amb una roda punxada, la parella de Citroën perdia 4 minuts i mig en la darrera prova sabatina i el pilot càntabre i el copilot català baixaven fins la setena posició provisional.

Entre els Ford les coses tampoc no anaven gaire millor, doncs una averia del turbo en el Focus RS WRC’07 de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, ocasionava als finlandesos una pèrdua important de potència que els suposava endarrerir-se uns 8 minuts en el bucle de la tarda i passar de la quarta posició fins la vuitena.

Amb tots aquests incidents es neutralitzava la segona etapa, moment en el que Sébastien Loeb i Daniel Elena ocupaven la primera posició per 28,7 segons de marge vers Petter Solberg i Phil Mills. Henning Solberg, germà de l’anterior, i Cato Menkerud tancaven les places de podi a 1 minut i 5,3 segons de la parella líder amb la tranquil·litat que els hi donava tenir a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, quarts classificats, a gairebé 2 minuts del seu temps acumulat.

Vistes les condicions, els classificats en les primeres posicions sortien disposats a pilotar amb cautela al llarg de les 7 proves especials dominicals de 102,32 km de distància cronometrada, i així equips com el de Subaru format per Chris Atkinson i Stéphane Prévot, els finlandesos Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila o els italians Gigi Galli i Giovanni Bernacchini, retirats en el transcurs de la segona cronometrada de la primera jornada, cobraven un rol protagonista.

Tanmateix Henning Solberg i Cato Menkerud afrontaven amb excessiva calma el bucle matinal, tanta que la parella noruega de l’equip satèl·lit de Stobart veia com els oficials de la marca de l’oval passaven d’estar a gairebé dos minuts de la seva posició fins a mig minut. El canvi s’acabava forjant en la quarta prova dominical, primera del bucle de la tarda, quan un problema de motor apareixia en el cotxe de l’equip dels camioners, que en cedir una mica més de 5 minuts perdien quatre posicions de cop. El degoteig de segons seguia per a la parella, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen pescaven una plaça de podi en aigües braves.

Com en les passades de primera hora del matí, Gigi Galli i Giovanni Bernacchini i per partida doble Jari-Matti Latvala i Mikka Anttila s’anotaven els millors registres, mentre que en l’especial espectacle de Tatoi, que tancava la 55ena edició de l’esdeveniment, el registre més baix era per a Dani Sordo i Marc Martí.

El camí des de l’especial espectacle de Tatoi fins al parc tancat, ubicat a la mateixa població, no va revertir cap tipus de problema pels participants que restaven en actiu i per tant la prova grega es donava per finalitzada sense cap mena de sobresalt amb la victòria de Sébastien Loeb i Daniel Elena. La parella francòfona de Citroën invertia un temps total de 3 hores 54 minuts i 54,7 segons en recórrer els 339,94 km del programa, 1 minut i 9,5 segons menys que Petter Solberg i Phil Mills, els quals feien debutar el nou Impreza S14 WRC amb podi. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, amb una mica de fortuna, tancaven el grup de pilots amb dret a pujar al podi en precisar 1 minut i 56,1 segons més que els guanyadors.

Al final Hirvonen-Lehtinen aconseguien entrar en el podi en una prova d’eliminació.

En el certamen reservat a vehicles de producció, el ral·li resultava tan o més dantesc que en la categoria absoluta. Mirco Baldacci i Giovanni Agnese, guanyadors de la primera cronometrada, eren les primeres víctimes de la duresa hel·lènica, i ja en la següent especial deixaven el testimoni a Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson davant l’ímpetu de Juho Hänninen i Mikko Markkula, els quals al terme de la tercera especial accedien al liderat provisional.

Malauradament pels interessos de la parella finlandesa, aquests no farien entrada al parc tancat en la primera posició, doncs en l’última prova forestal els líders cedien minut i mig en una punxada, i amb aquest temps, la primera posició que recalava en mans de Nasser Al-Attiyah i Chris Patterson.

Dissabte Juho Hänninen i Mikko Markkula tornaven a la càrrega i aprofitant els 10 minuts que es deixaven els líders per un problema de frens, problema que els suposaria l’abandonament en la següent especial, la parella finlandesa recuperava el liderat de la categoria. Aghii Theodori dictava sentència, i en la seva segona passada els líders es veien obligats a abandonar la jornada, el que situava l’austríac Andreas Aigner i l’alemany Klaus Wicha en la primera plaça, completant l’etapa amb més de 2 minuts de marge.

En l’etapa final dominical, Juho Hänninen i Mikko Markkula tornaven a mostrar maneres al volant guanyant totes les especials, mentre que els protegits de RedBull, Andreas Aigner i Klaus Wicha, administraven les distàncies per tal d’aconseguir la victòria, la segona per l’austríac en la temporada que li permetia liderar la taula provisional amb 6 punts de marge vers el finlandès Jari Ketomaa.

Aigner-Wicha sumava la segona victòria de la temporada en un ral·li molt trencador.

En el campionat de pilots, el resultat de la cita grega produïa un relleu en la part més alta de la classificació, doncs el francès Sébastien Loeb gràcies a la seva cinquena victòria de la temporada superava per un sol punt al finlandès Mikko Hirvonen. D’altra banda, l’australià Chris Atkinson, malgrat no sumar cap punt, seguia tancant el podi provisional, ara amb 5 punts de marge vers Jari-Matti Latvala i 6 amb Dani Sordo.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	50
Mikko Hirvonen	49
Chris Atkinson	31

En el campionat de constructors, Citroën era la marca que obtenia el millor resultat de la seva visita a terres hel·lèniques, gràcies sobretot a la victòria aconseguida pel cap de files de la marca. Ford mantenia la primera posició provisional, però el marge s’eixugava fins a només 2 punts. Subaru, tot i el podi i el debut del S14 WRC, seguia restant en terra de ningú, lluny de les altres dues principals marques oficials, però amb neta diferència vers l’equip privat Stobart, Munchi’s o els debutants a la categoria reina, Suzuki.

Constructor	Punts
Ford	81
Citroën	79
Subaru	50

El campió europeu en vigència, Walter Röhrl, es treia del damunt l’annus horribilis amb la victòria.

Figurant en el calendari del campionat del món de ral·lis com la quarta ronda del certamen, el dissabte 31 de maig de 1975 finalitzava a la capital grega, Atenes, el 22è Ral·li Acròpolis. Esdeveniment llur recorregut estava composat per un total de 48 proves especials cronometrades, majoritàriament sobre terra, si bé també se n’hi podien trobar de comptades sobre asfalt, d’una corda competitiva de 580 km i a les que s’hi donava sortida el dissabte 24 de maig a la mateixa ciutat. En la rampa de sortida, ubicada als peus del monument que li donava nom, s’hi donaven cita els 87 equips dels 106 que hi formalitzaven la inscripció, dels que només 17, aconseguirien completar la distància programada. 

Privats com Tasos Livieratos i Miltos Andriopoulos van demostrar les seves possibilitats.

Abans de l’inici de la prova, l’organització va decidir disputar una especial al Circuit de Tatoi, llurs resultats no es comptabilitzarien en el còmput del ral·li, però que si més no servirien per determinar l’ordre de sortida als trams, tret dels 6 equips amb prioritat FIA que ho farien en les sis primeres posicions. Aquesta pròleg ja va generar els primers abandonaments, doncs molts amateurs forçaven les seves mecàniques i dos d’ells hi trencaven el seus motors.

Emplaçats als trams del programa, Björn Waldegård i Hans Thorszelius posaven de manifest la major potència del seu Lancia Stratos HF, en quan els pilots suecs s’adjudicaven el primer tram de la primera etapa i amb ell feien seva la primera posició de la taula general provisional. L’altra cara de la moneda per a la formació transalpina eren Simo Lampinen i Silvio Maiga, quan amb gairebé només uns 30 quilòmetres de ral·li cel·lebrats, s’havien de retirar de l’edició amb la caixa de canvis del Lancia Beta 1800 trencada. 

La parella líder sueca, Björn Waldegård i Hans Thorszelius, dominava l’etapa a plaer, en marcar 11 escratxs de 12 possibles. De fet el complet se’ls hi escapava als escandinaus quan a fi i efecte d’evitar un altre cotxe que li va sortir en contra direcció, els pilots patien una sortida de pista que els va suposar perdre 4 valuosos minuts així com certs danys a la suspensió. Tot i això, després d’aquest incident, els pilots marcaven 4 millors registres més i finalitzaven la primera etapa com a líders per davant del Toyota Corolla 1600 d’Achim Warmbold i John Davenport i de l’Opel Ascona de Walter Röhrl i Jochen Berger.

El tercer cotxe integrant de l’equip oficial Lancia, el pilotat per Raffaele Pinto i Arnaldo Bernacchini, que tot i pilotar sense pressió i amb la única missió d’acabar en la zona de punts, també abandonava en la primera jornada quan la caixa de canvis del seu Lancia Stratos HF va dir prou en el transcurs de la vuitena prova especial. Poc després d’aquest abandonament, en la desena prova especial, se’n produiria un altre d’entitat, concretament el del Toyota Corolla dels suecs Ove Andersson i Arne Hertz, els quals en trencar-se l’embragatge i la transmissió del seu auto, es quedaven a l’estacada al tram.

En l’arrancada de la segona etapa, una fallada elèctrica en el Lancia Stratos HF de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, feia perdre 10 minuts a la parella que cedia el lideratge de la prova grega a la parella germano-britànica de Toyota composada per Achim Warmbold i John Davenport. De fet els suecs queien fins la tercera posició, classificant-se per darrere dels campions europeus en vigència, els alemanys federals Walter Röhrl i Jochen Berger. 

Björn Waldegård i Hans Thorsezlius iniciaven llavors la dificil missió de recuperar segons i es llençaven a un atac desenfrenat. En imposar-se en totes les cronometrades de l’etapa, els suecs aconseguien recuperar un parell de minuts vers els líders, que en el moment d’entrar en el parc tancat seguien sent Achim Warmbold i John Davenport, si per bé per darrera seu, Walter Röhrl i Jochen Berger en haver adoptat un ritme prou més ràpid, els hi havien aconseguit retallar el marge del que gaudien en el moment d’iniciar l’escull.

En el desenvolupament de la tercera etapa, Walter Röhrl i Jochen Berger van seguir mantenint un ritme superior al dels líders, amb el què les distàncies entre la parella d’Opel i la de Toyota es seguien reduint. Finalment, una punxada en el Corolla 1600 d’Achim Warmbold i John Davenport, desencadenava el relleu en la primera posició a favor dels campions europeus alemanys, mentre que al terme de l’etapa, els de la marca japonesa es veien seriosament amenaçats per l’Stratos HF de Björn Waldegård i Hans Thorszelius.

Per darrera de les posicions de podi, Rauno Aaltonen i Claes Billstam veien com la quarta posició que venien atresorant des de les acaballes de la primera etapa amb el segon dels Opel Ascona oficials, els hi era llevada per molt poca distància pels grecs Anastasios Livieratos “Siroco” i Miltos Andriopoulos, a bord d’un Alpine A110 1800 ex oficial. Amb el que l’edició de la ronda grega guanyava un altre punt calent i d’interès mediàtic.

Walter Röhrl i Jochen Berger afrontaven la quarta i última etapa del programa amb un parell de minuts de marge amb Achim Warmbold i John Davenport. Mentre que després d’haver recuperat uns 7 minuts dels 10 perduts en l’inici de la segona etapa, Björn Waldegård i Hans Thorszelius es trobaven classificats no massa més enllà.

Malauradament per a la parella sueca, la seva remuntada es veuria interrompuda en el desenvolupament de la trenta-cinquena prova especial cronometrada, moment en el que una fallada elèctrica que refusava tota mena d’assistència, emmudia el motor Ferrari del seu Lancia i els obligava a abandonar.

Paral·lelament Achim Warmbold i John Davenport cometien una errada de navegació, i el temps que aquests s’hi deixaven, els portava a incrementar el ritme en vistes a recuperar quants més segons els hi fossin possibles, tanmateix però, aquest increment del risc es cobrava el seu peatge quan una mica més avançada l’etapa, en la quarantena prova especial, els pilots de Toyota patien una sortida de pista que els aparcava de la competició en deixar clavat el Corolla en unes roques.

Aquests dos incidents, units a una punxada en l’Alpine de “Siroco” i Miltos Andriopoulos, facilitava el doblet provisional per a Opel en la recta final del programa, en quan Rauno Aaltonen i Claes Billstam grimpaven fins la segona plaça de la taula general. Malauradament pels de Russelsheim, aquest doblet no s’acabaria materialitzant, doncs uns perns de la caixa de canvis del seu Ascona s’afluixaven i es perdien en el transcurs de la competició; aquesta, en quedar-se sense oli, es quedava clavada i la parella s’acomiadava del ral·li sense arribar a Atenes.

Després de tot aquest drama en la recta final de l’edició, Walter Röhrl i Jochen Berger entraven a la capital grega el dissabte 31 de maig de 1975 com a guanyadors del 22è Ral·li Acròpolis. Els alemanys federals cobrien els 580 km del recorregut amb un temps de 9 hores 20 minuts i 36 segons, el que suposava la primera victòria mundial per al pilot que es va iniciar en la competició esquiant. Per darrera dels campions europeus en vigència, els locals Anastasios Livieratos, conegut popularment com Siroco, i Miltos Andriopoulos, pujaven al segon graó del podi a 35 minuts i 42 segons dels guanyadors, mentre que els tercers classificats, els xipriotes Michalis Koumas i Pétros Dimitriadis amb un Mitsubishi Galant, ho feien a 2 hores 15 minuts i 17 segons del registre dels primers classificats.

La duresa de la prova va permetre veure al podi els xipriotes Michael Koumas i Peter Dimitriatis.

Tot i el fiasco grec, Lancia seguia comandant la taula general amb comoditat gràcies a les seves victòries al Monte-Carlo i Suècia, així com el segon lloc al Safari. Opel per la seva banda treia molt bon partit de la seva visita a l’Acròpolis, doncs amb la victòria de Walter Röhrl i Jochen Berger, la marca germànica escalava fins la segona plaça empatant a 23 punts amb FIAT. Mentre que per darrera seu, Mitsubishi acumulava 1 punt menys que italians i alemanys després de la posició de podi de Michalis Koumas i Pétros Dimiatriadis. Alpine-Renault restava a 1 punt de la firma nipona amb el segon lloc de "Siroco" i Miltos Andriopoulos

Constructor	Punts
Lancia	55
FIAT Opel	23 23
Mitsubishi	22

Waldegård-Thorsezlius revalidaven la victòria de dues temporades abans.

Després de celebrar-se uns demolidors 943,30 km cronometrats dels 1006,50 km programats, el dijous 31 de maig de 1979 finalitzava a Atenes el 26è Ral·li Acròpolis, cinquena cita en el calendari mundial de l’especialitat. La prova es celebrava sobre terra principalment, si bé comptava amb uns 150 km sobre asfalt, i estava dividida en 58 especials cronometrades que eren superades per només 20 equips dels 153 participants que prenien la sortida al ral·li el dilluns 28 de maig als peus de l’Acropolis d’Atenes.

Timo Salonen i Seppo Harjanne es van trobar amb un podi inesperat i la victòria en Grup 2.

La cita helènica, que s’havia endurit considerablement en relació a edicions anteriors amb especials més llargues i més rudes, es trobava dividida en dos principals bucles, un primer bucle es celebrava per la península grega amb dues aturades a Kalambaka a mode de reagrupament per fer finalment una neutralització de 18 hores a Lagonissi que donaria pas a un segon bucle per l’àrea del Peloponès, igualment o més demolidor pels cotxes i pilots que l’anterior amb una aturada a Olímpia per reagrupar els equips que seguien en cursa.

Dilluns al matí es donava el tret de sortida als participants els quals havien d’afrontar 10 especials cronometrades de 222,40 km de distància, els pronòstics apuntaven cap a l’equip Ford com a favorits i Björn Waldegård i Hans Thorszelius, que tenien la sort de sortir a pista primers i per tan de trobar-se amb menys pols en suspensió, es van encarregar de fer-los bons amb dos escratxs consecutius que els situaven en primera posició. Els seus companys d’equip a Ford Hannu Mikkola i Arne Hertz van donar una mica d’emoció a la prova marcant el millor temps en la quarta, cinquena i vuitena prova cronometrada, però els pilots es van veure obligats a abandonar en la novena cronometrada en quedar-se el motor del seu Escort RS1800 sense pressió d’oli.

També en la novena especial cronometrada es veien obligats a abandonar els pilots de Toyota Jean-Luc Thérier i Michel Vial per una averia en el diferencial del seu Celica. I es que aquests primers quilómetres de competició, en els que les punxades van ser el denominador comú, van resultar ser molt durs tal i com demostra que al primer reagrupament de Kalambaka només hi arribessin la meitat dels equips que havien sortit d’Atenes.

Després de descansar 5 hores a Kalambaka, als peus del mític Monestir de Meteora, i quan només passaven 4 minuts de mitjanit arrancava la segona etapa, un bucle amb sortida i arribada a Kalambaka format per 1 especial cronometrada mixta i 11 sobre terra que totalitzaven 244,90 km cronometrats, bona part d’ells nocturns ja que la finalització de l’etapa s’esperava a quarts de deu del matí.

Els francesos Bernard Darniche i Alain Mahé, pilots que pràcticament suposaven la única alternativa als Ford doncs eren els únics rivals d’entitat en pilotar un cotxe de Grup 4, aconseguien marcar en la primera especial cronometrada de l’etapa el seu primer escratx, ja que al llarg de l’etapa anterior havien estat arrossegant diversos problemes i en arribar a Kalambaka només eren novens. Björn Waldegård i Hans Thorszelius es van encarregar ràpidament d’esbaïr qualsevol dubte marcant 5 escratxs consecutius per deixar lloc a un últim escratx de Bernard Darniche i Alain Mahé, ja que les pluges torrencials que es registraven obligaven als organitzadors a cancelar les 3 últimes cronometrades programades.

Els pilots britànics de Ford Roger Clark i Jim Porter es veien obligats a abandonar el ral·li en la tercera cronometrada de la nit quan la junta de culata del seu Escort RS1800 es fonia, deixant pràcticament en solitari als seus companys d’equip suecs, als quals les averies i les punxades els seguien respectant i comandaven la taula de temps amb autoritat per davant del Toyota, Datsun i Opel de Grup 2.

Després del segon reagrupament de Kalambaka i amb 3 hores de descans, els pilots iniciaven la tercera etapa que els conduiria fins a Lagonissi a través d’1 cronometrada sobre asfalt i 12 de terra. En els primers quilómetres d’aquesta tercera etapa els problemes mecànics van començar a afectar el Ford Escort RS1800 dels líders, entre els que calia comptabilitzar punxades, pèrdua dels frens davanters, problemes d’embragatge o problemes elèctrics, el que provocava que el coixí que Björn Waldegård i Hans Thorszelius tenien al capdavant de la general provisional, s’anés reduint de manera gradual. Fins i tot en cert moment, els suecs es van quedar sense el silenciador del tub d’escapament, el que impedia a Björn Waldegård escoltar les notes que li cantava Hans Thorszelius malgrat que l’intercomunicador seguia funcionant perfectament.

La cara amable de la primera part de la tercera etapa la trobaven Bernard Darniche i Alain Mahé, que amb 5 escratxs més en el seu compte particular de vuit possbiles, aconseguien anar recuperant posicions en la general fins a entrar en posicions provisionals de podi. Anders Kullang i Bob de Jong amb un modest Opel Kadett GT/E Grup 2, aconseguien imposar-se en dues especials trencant el que podria haver estat un domini aclaparador del Lancia dels francesos, els quals tot i el bon rendiment ofert, es lamentaven dels seus pneumàtics, massa tous per la calor ambiental.

Després d’un exhastiu treball per part dels mecànics de Ford, Björn Waldegård i Hans Thorszelius van poder gaudir del seu Escort RS1800 en plenes facultats, el que permetia als líders marcar tots els millors registres en les cinc últimes cronometrades i arribar així a la neutralització de Lagonissi com a líders indiscutibles amb 6 minuts i 17 segons de marge en relació al Toyota Celica oficial del suec Ove Andersson i el britànic Henry Liddon i amb 8 minuts i 16 segons de diferència vers Bernard Darniche i Alain Mahé.

Tassos Livieratos, popularment conegut com "Sciroco", i el seu copilot Kostas Ferkatis, autors del millor temps en la tercera cronometrada del primer dia, suposaven la baixa més destacable del ral·li en aquesta tercera jornada, quan una sortida de pista amb el seu Lancia Stratos HF, deixava la suspensió posterior inoperativa i els pilots grecs fora de competició. Els pilots Anders Kullang i Bob de Jong, es veien penalitzats amb 16 minuts quan havien de canviar el pont posterior del seu Kadett GT/E; si bé la parella sueco-neerlandesa no perdia posicions a la general, intentar entrar en posicions de podi o guanyar el Grup 2 ho tenien una mica més dificil que abans d’aquest incident, amb el Toyota Celica d’Ove Andersson i Henry Liddon més lluny i els robustos Datsun 160J de Timo Salonen i Seppo Harjanne i Harry Källström i Claes Billstam una mica més aprop.

Dimecres al vespre, després de descansar prop de 18 hores a Lagonissi, cotxes i pilots inciaven la quarta etapa que formava part ja del bucle del ral·li que discorria pel Peloponès. L’etapa estava formada per 9 especials cronometrades, una d’elles sobre asfalt, i conduia als participants fins a l’Olimp. Aquesta etapa es va convertir en un duel a dues bandes entre Bernard Darniche i Alain Mahé i Björn Waldegård i Hans Thorszelius que es va saldar amb sis escratxs pels francesos de Lancia, un d’ells ex-aequo amb els suecs de Ford, i 4 pels encara líders de la prova si bé aquests veien com el seu marge s’anava reduint cada cop més, més quan en la quarta especial cronometrada punxaven dues rodes de manera simultània i en canviar-les, el seu gat relliscava en el fang fent-los perdre encara més temps.

També en aquesta quarta cronometrada de la quarta etapa, es registrava l’abandonament de l’Opel Kadett GT/E d’Anders Kullang i Bob de Jong amb el motor del seu cotxe clavat el que facilitava encara més el camí cap a la victòria en Grup 2 d’Ove Andersson i Henry Liddon, ja que els Datsun 160J que venien per darrera, estaven a força distància del Toyota.

Des de l’Olimp es donava la sortida a la cinquena i última etapa el dijous a trenc d’alba, les tres hores de descans a la ciutat grega no van posar fi al duel de Bernard Darniche i Alain Mahé i Björn Waldegård i Hans Thorszelius, que seguien repartint-se els millors temps en les cronometrades però amb saldo positiu per als de Lancia que seguien retallant temps als suecs, deixant la distància entre els dos equips en poc més d’un minut en vistes de disputar l’especial de Ladon, de 23 km de distància sobre asfalt.

Bernard Darniche i Alain Mahé van poder treure el millor del Lancia Stratos HF sobre l’asfalt i com si un mirall del que havia passat uns mesos abans al Monte-Carlo, la parella francesa arrebatava la primera posició a Björn Waldegård i Hans Thorszelius en marcar un crono 1 minut i 18 segons millor que els de Ford. Però en aquesta ocasió el liderat de l’Stratos va ser efímer, ja que en la següent especial cronometrada Bernard Darniche i Alain Mahé arribaven amb una roda punxada, els pilots la canviaven un cop creuada la línia de meta i en dirigir-se cap a les assistències la tornaven a punxar, detectant llavors que el problema residia en les malmeses suspensions posteriors que provocaven que el pas de roda friccionès el pneumàtic i aquest reventès per excès de temperatura. Sense recanvi per aquest element en les assistències de Lancia-Chardonnet, l’abandonament dels pilots francesos era obligat.

Amb 8 especials cronometrades per davant, Björn Waldegård i Hans Thorszelius recuperaven el liderat de la prova i podien respirar força més trànquils quan a dues proves per finalitzar la prova Ove Andersson i Henry Liddon, que competien en el seu segon ral·li programat per Europa, es veien obligats a l’abandonament en perforar-se un pistó del seu Celica. L’averia deixava als Datsun 160J de Timo Salonen i Seppo Harjanne i Harry Källström i Claes Billstam en posicions de podi a més de mitja hora dels líders del ral·li, i es que els cotxes nipons no van mostrar-se en cap moment com uns vehicles ràpids, però si enormement robustos, precisant molt poques reparacions i molt poc temps d’intervenció en el seu manteniment.

Arribats al port d’Epidavros i ja neutralitzats, els pilots es van dirigir en ferri fins Atenes per tal de celebrar als peus de l’Acropolis, que dona nom al ral·li, la cerimònia de clausura de la 26ena edició de la prova. Björn Waldegård i Hans Thorszelius amb un temps total de 13 hores 35 minuts i 6 segons s’emportaven la victòria, seguits de Timo Salonen i Seppo Harjanne que completaven el recorregut amb 31 minuts i 58 segons de demora. Els seus companys d’equip a Datsun, els suecs Harry Källström i Claes Billstam, tancaven el podi a 36 minuts i 33 segons dels seus compatriotes.

La robustesa dels 160J va ser clau per a la tercera posició de Källström-Billstam.

En el campionat reservat a pilots, la victòria que aconseguia Björn Waldegård catapultava el pilot suec cap a la primera posició de la taula provisional, ja que Hannu Mikkola, el seu company d’equip i màxim oponent en el campionat se n’anava amb les mans buides de la visita a Grècia. Amb l’equip FIAT de retirada, Markku Alén tampoc va prendre la sortida deixant el seu compte particular congelat als 34 punts.

Pilot	Punts
Björn Waldegård	71
Hannu Mikkola	51
Markku Alén	34

En l’apartat reservat als constructors, Ford seguia avançant amb pas decidit cap al títol amb el quart podi de la temporada, dues victòries i dos segons llocs, mentre que Datsun treia petroli de la seva victòria en Grup 2 i de l’absència de FIAT per tal de superar als transalpins en la segona posició del campionat, que ara eren relegats al tercer lloc tot i que oficialment la marca turinesa no competia en el mundial.

Constructor	Punts
Ford	68
Datsun	57
FIAT	41

Els vells Quattro es van mostrar fiables i Blomqvist-Cederberg els més ràpids.

Sisena prova en el calendari del campionat mundial de ral·lis, i que per tant marcava l’equador del certamen, el 31è Ral·li Acropolis finalitzava el dijous 31 de maig de 1984 als peus de l’ilustre monument d’Atenes, que precisament li donava nom, per primer cop en la seva història, enlloc del marc habitual de l’Estadi Olímpic. La prova, que comptava amb 104 equips inscrits en la seva llista oficial, estava programada a 47 proves especials de 796,62 km cronometrats, les quals s’iniciaven des del mateix punt el dilluns 28 de maig. Només 32 equips aconseguien completar el ral·li que era puntuable pels campionats de pilots i marques.

Mikkola-Hertz certificaven un doblet d’Audi que dinamitava la linia de flotabilitat de Lancia de cara a les dues cites d’ultramar.

Dilluns a dos quarts de deu del matí es celebrava la cerimònia inaugural des de la rampa de sortida ubicada als peus de l’Acropolis d’Atenes per viatjar fins a Kalambaka, al cor de Grècia, on estava previst que els participants hi fessin arribada cap a la mitjanit del mateix dia un cop haguessin disputat 17 trams de 278,97 km cronometrats.

L’ordre de sortida en unes pistes tan pedregoses com les gregues és vital, més encara quan aquests no només donen problemes de tracció sino que poden suposar punxades. Els alemanys Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, portadors del dorsal número 1 en virtut de ser els guanyadors de l’edició anterior amb un Lancia 037, punxaven una roda del seu Audi Sport Quattro en la primera prova especial cronometrada del ral·li, cedint-hi 1 minut, mentre que per part de Lancia, Attilio Bettega i Sergio Cresto posaven de manifest la vulneribilitat dels penumàtics que Pirelli havia dissenyat especificament per la cita, en quan aquests patien una doble punxada en la mateixa especial en sotmetre les gomes a unes temperatures molt altes.

Stig Blomqvist i Björn Cederberg, amb el número 10 en la seva porta, guanyaven la primera especial cronometrada amb l’antic Audi Quattro A2, mentre que les seves companyes Michèle Mouton i Fabrizia Pons, que cedien una mica de temps en aquesta primera especial, s’imposaven en la segona amb el nou Sport Quattro. Audi seguia demostrant que el cotxe adequat pels ral·lis de terra era un de tracció integral, en quan Hannu Mikkola i Arne Hertz empataven a millor temps amb els seus companys d’equip suecs i líders provisionals; mentre que un segon escratx consecutiu per part de la parella escandinava, ara en solitari, deixava a Hannu Mikkola i Arne Hertz com a líders de la taula provisional.

Immediatament Stig Blomqvist i Björn Cederberg recuperaven el ceptre en imposar-se en la cinquena prova especial del dia, mentre que en la sisena Michèle Mouton i Fabrizia Pons seguien extenent el domini dels cotxes alemanys a la prova, en les seves diverses formes. No va ser fins la setena cronometrada, pràcticament l’equador de la jornada, que Ari Vatanen i Terry Harryman trencaven la ratxa en aconseguir el seu primer escratx a la prova amb el seu Peugeot 205 T16, també de tracció integral.

Els pilots alemanys i suecs d’Audi, juntament amb la parella finlandeso-britànica de Peugeot es van anar repartint els escratxs fins caure la nit, moment en el que portar el dorsal 1 va esdvenir un avantatge fantàstic doncs la visibilitat era óptima. Així Walter Röhrl i Christian Geistdörfer eren capaços d’imposar-se consecutivament en les 5 últimes proves cronometrades de la primera etapa i recuperar els prop de 3 minuts que havien perdut fins llavors vers els seus companys escandinaus d’equip, a qui uns problemes de sobre-escalfament del circuit elèctric s’unien als de la poca visibilitat en pilotar de nit darrera l’estela de pols del cotxe precursor.

Tot plegat permetia que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer fessin entrada al parc tancat de Kalambaka com a líders provisionals per 2 segons de marge vers el Peugeot 205 T16 d’Ari Vatanen i Terry Harryman, mentre que els líders destacats al llarg de bona part de la primera etapa, els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg, s’havien de conformar amb ocupar la tercera plaça a 35 segons dels alemanys.

Qui no feia entrada a Kalambaka eren Michèle Mouton i Fabrizia Pons, doncs una fuita d’oli del seu Sport Quattro que queia just a sobre de l’embragatge del seu cotxe, va acabar per inutulitzar-lo. Tampoc hi arribaven pels seus mitjans els suecs Ingvar Carlsson i Benny Melander en trencar el diferencial del seu novedós Mazda RX7 en la última cronometrada de l’etapa, un cotxe que malgrat ser de propulsió i comptar amb la major cilindrada del parc tancat, es va mostrar molt respectuós amb els pneumàtics a diferència d’altres autos de dues rodes motrius. Els italians Carlo Capone i Paolo Spollon, amb un Lancia 037 privat del Tre Gazzelle, tancaven la llista de baixes de renom de la jornada amb el diferencial del seu cotxe trencat també.

La segona etapa del ral·li feia un viatge pràcticament a la inversa respecte l’etapa anterior, i així des de Kalambaka a partir de les 10 del matí del dimarts, els 69 equips participants que restaven en actiu es dirigien fins a Lagonissi, una població costanera propera a la capital grega, on els primers equips hi tenien prevista l’entrada passada la mitjanit del dimecres. En total aquesta segona etapa comptava amb 15 especials sobre terra i una sobre asfalt, que suposaven 280,90 km de lluita contra el cronòmetre.

Amb el mític Convent de Meteora de rerefons, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer cedien prop de 7 minuts en la primera especial cronometrada del dia per una averia elèctrica, una averia que precisava de l’ajuda del seu helicòpter d’assistència enmig del tram, amb el que el seu liderat esdevenia efímer. Ari Vatanen i Terry Harryman, que havien entrat al parc tancat de Kalambaka a 2 segons dels líders, recollien llavors el testimoni del liderat, més quan la parella de Peugeot era l’autora del millor temps en l’especial que s’estava celebrant, deixant a Stig Blomqvist i Björn Cederberg a 44 segons de la seva posició, i a Hannu Mikkola i Arne Hertz a poc més de 2 minuts i mig.

Peró com si una mena d’anhel diví planés en favor de Stig Blomqvist i Björn Cederberg, acte seguit de fer-se amb la primera posició, Ari Vatanen i Terry Harryman veien com en una secció d’enllaç el turbo del seu cotxe es trencava en saltar la corretja de la bomba d’oli, tot i la celeritat del pilot finlandès en apagar el motor en detectar l’averia. La reparació d’aquesta va suposar que la parella de Peugeot arribés 4 minuts tard al següent control horari, amb el que la parella sueca d’Audi tornava a estar al capdavant de la taula general de temps i els primers en pista. Tanmateix aquesta averia del 205 T16 obria un lloc al podi pel Lancia 037 dels finlandesos Henri Toivonen i Juha Piironen, els quals es trobaven a 1 minut de l’Audi Quattro de Hannu Mikkola i Arne Hertz i a 3 del dels líders.

Un cop Ari Vatanen i Terry Harryman van tenir el seu Peugeot reparat, aquests es van esforçar de valent per anar llimant distàncies vers els primers classificats, i així a base de sumar escratxs i aprofitant la baixa per accident de Henri Toivonen i Juha Piironen quan es celebrava la vuitena especial de la segona etapa, la parella finlandeso-britànica tornava a ocupar posicions de podi, la tercera.

Ari Vatanen i Terry Harryman no es conformaven amb ocupar el graó més baix del podi i seguien acumulant millors temps que els permetien acostar-se a posicions més altes, malharaudament pel seus interessos, l’averia es va reproduir en el seu 205 T16 en el transcurs de la penúltima cronometrada, amb el que ara si el seu abandonament era obligat i els pilots deixaven el seu lloc al podi a l’Audi Sport Quattro, dels alemanys Walter Röhrl i Christan Geistdörfer, amb el que les tres primeres posicions estaven ocupades per cotxes d’Ingoldstadt.

Així doncs, Stig Blomqvist i Björn Cederberg feien entrada al parc tancat de Lagonissi en primera posició amb 1 minut i 52 segons de marge vers Hannu Mikkola i Arne Hertz, mentre que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer ho feien a 7 minuts i 24 segons dels suecs. Markku Alén i Ilkka Kivimäki eren els primers pilots classificats amb Lancia, ocupant la quarta posició a 9 minuts i 9 segons dels líders, mentre que Miki Biasion i Tiziano Siviero, amb el 037 del Jolly Club, eren cinquens superant en gairebé 3 minuts i mig el Peugeot 205 T16 dels francesos Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier.

La tercera i última etapa del ral·li suposava el temut viatge pel Peloponès, un bucle que s’havia escurçat vers edicions anteriors per tal d’harmonitzar-lo amb les dues etapes anteriors. L’etapa s’iniciava el dimecres a les 9 de la nit amb 44 equips en la línia de sortida, per mitjançant 236,75 km cronometrats al llarg de 12 proves especials sobre terra i 2 més sobre asfalt, retornar a l’Acropolis de la capital grega el dijous a mitja tarda.

Hannu Mikkola i Arne Hertz escurçaren distàncies en les tres primeres especials pel Peloponès, situant-se a poc més d’1 minut dels seus companys suecs, peró ràpidament Stig Blomqvist i Björn Cederberg van saber reaccionar, i aprofitant que la nocturnitat els donava una millor visibilitat en no haver de pilotar enmig d’un núvol de pols, els líders reestablien en excés les distàncies a base d’acumular 7 escratxs en les 8 cronometrades següents, un d’ells ex-aequo amb Hannu Mikkola i Arne Hertz.

Durant la nit queien Jean-Pierre Nicolas i Charley Pasquier en quedar-se sense frens posteriors en conseqüència de les pedres que colpejaven el seu sistema, mentre que Massimo Biasion i Tiziano Siviero es veien forçats a l’abandonament en trencar-se l’eix de transmissió. Ja de matinada, i quan només mancaven tres proves especials cronometrades per completar el recorregut programat, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer es veien obligats a abandonar el ral·li en quedar-se sense embragatge en el seu Sport Quattro, amb el que les portes del podi s’obrien al Lancia 037 de Markku Alén i Ilkka Kivimäki.

El ral·li pràcticament acabava al port de Poros, on els participants hi arribaven el dijous a primera hora del matí, i des d’on aquests eren conduits amb ferri fins a Paleon Faliron, el port més proper a Atenes on hi entraven neutralitzats el dijous a mitja tarda i certificar així la victòria de Stig Blomqvist i Björn Cederberg, els quals invertien un temps total de 10 hores 41 minuts i 51 segons. Hannu Mikkola i Arne Hertz per la seva banda precisaven de 3 minuts i 7 segons més que els seus companys d’equip per recòrrer la mateixa distància, mentre que Markku Alén i Ilkka Kivimäki tancaven el podi a 14 minuts i 10 segons dels guanyadors, certificant així que el cotxe campió mundial en vigència i que precisament un any enrere havia guanyat la prova helènica, es trobava ja obsolet.

Les mancances de la propulsió van ser evidents a Grècia, sort de les averies per a que Alén-Kivimäki ocupessin un lloc de podi.

Baixant un graó en l’escala de les preparacions permeses per la FIA per als cotxes de competició, o sigui el Grup A, fins a 66 equips formaven la llista d’inscrits en aquest apartat, la majoria dels quals, tal i com havia passat en l’edició anterior, eren parelles locals sense el suport d’una marca i per tant força desconeguts per al públic en general. Entre aquests la victòria corresponia a la formació composada pels locals Manolis Halivelakis i Konstantinos Exarchos, qui completaven el programa en tretzè lloc a 2 hores 40 minuts i 46 segons del registre dels guanyadors.

La victòria que Stig Blomqvist aconseguia a l’Acropolis, permetia al pilot suec recuperar la primera plaça en el campionat de pilots després dels mals resultats acumulats a Portugal, Kenya i França. Markku Alén mantenia les seves opcions a corona gràcies al podi amb el que es trobava a última hora per la baixa de Walter Röhrl, mentre que el campió en vigència, Hannu Mikkola tancava el trio d’asos a 1 punt del seu compatriota de Lancia.

Pilot	Punts
Stig Blomqvist	63
Markku Alén	60
Hannu Mikkola	59

En el campionat de constructors el doblet que aconseguia Audi en terreny grec, permetia als bavaresos començar a obrir forat vers els seus principals rivals de Lancia, els quals començaven ja a plantejar-se en un nou prototip de tracció integral anomenat 038, precursor del Delta S4. Renault per la seva banda, absent total a la cita helènica, seguia tancant les places d’honor peró amb la meitat de punts ja vers els seus precessors.

Constructor	Punts
Audi	78
Lancia	70
Renault	36

Carlos Sainz i Luis Moya tornaven a guanyar després d’un any i mig i ho feien en l’escenari de la seva primera victòria .

Cinquena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el dimarts 31 de maig de 1994 finalitzava el 41è Ral·li Acropolis a Pireu. La prova, que arrancava el diumenge 29 de maig a la capital grega, Atenes, era puntuable pels campionats reservats a pilots, marques, mundial de producció i FIA 2-L, el que permetia a la organització acreditar 88 equips inscrits en la seva llista oficial, els quals van estar tots presents a la rampa de sortida per tal d’afrontar un recorregut format per 33 proves especials cronometrades de 503,53 km de distància que 36 equips aconseguirien completar.

Schwarz-Wicha arrancaven la cita helènica amb mal peu, peró les majors desgràcies alienes la van fer bona.

La primera jornada del ral·li, programada pel mateix diumenge 29 de maig, unia les ciutats d’Atenes amb Kamena Vourla mitjançant 10 proves especials de 130,35 km cronometrats. Aprofitant una posició de sortida un tan endarrerida, els escocesos de Subaru Colin McRae i Derek Ringer s’imposaven consecutivament en les 4 primeres cronometrades, si bé un dels escratxs s’aconseguia ex-aequo amb els seus companys d’equip Carlos Sainz i Luis Moya, pilots que posaven final a la ratxa dels britànics a la cinquena prova especial.

Entretant, la competència als Subaru acumulava ja els primers problemes, en quan els alemanys Armin Schwarz i Klaus Wicha es quedaven sense frens en el seu Mitsubishi Lancer Evo II i trencaven un braç de suspensió o els seus companys suecs a l’equip dels tres diamants vermells trencaven una junta de palier, mentre que el ventilador del radiador del Toyota Celica Turbo 4WD de Juha Kankkunen i Nicky Grist perdia algunes de les seves aspes i provocava un sobreescalfament al motor, problema que es solventava ràpidament canviant de ventilador.

Els guanyadors de la darrera edició, els italians de Ford Miki Biasion i Tiziano Siviero, també patien problemes de sobreescalfament en el seu motor, si bé en el seu cas es debia a un problema en la injecció d’aigua al que se l’hi unia una fallada de l’intercomunicador i més endavant vindria un problema amb el nou canvi seqüencial que incorporava la seva unitat d’Escort RS Cosworth, que sovint no entrava la marxa que hauria d’entrar.

Juha Kankkunen i Nicky Grist posaven final al domini blau en la sisena cronometrada, la més llarga de tota la jornada, mentre que els líders provisionals, Colin McRae i Derek Ringer, recuperaven el fil perdut imposant-se en la setena i vuitena especial. Arribats a la recta final de la jornada es va viure una situació un tan curiosa, tan els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya com els francesos Didier Auriol i Bernard Ocelli o la parella finlandeso-britànica formada per Juha Kankkunen i Nicky Grist jugaven a perdre posicions per tal de no sortir l’endemà els uns davant dels altres i trobar-se amb la pista més neta de grava, el que va facilitar que per una banda parelles que a priori no hi comptaven massa a les travesses com Ari Vatanen i Fabrizia Pons, dalt del Ford Escort RS Cosworth del recentment creat equip de Schmidt sota el patrocini de RedBull, o els suecs de Mitsubishi Kenneth Eriksson i Staffan Parmander guanyessin les dues darreres cronometrades dominicals, alhora que donaven una glopada d’aire fresc als líders provisionals que veien incrementades les distàncies amb els seus perseguidors.

Entrant al parc tancat de la població costanera de Kamena Vourla, s’hi arribava amb Colin McRae i Derek Ringer en primera posició amb 43 segons de marge vers els seus companys d’equip Carlos Sainz i Luis Moya. Didier Auriol i Bernard Occelli tancaven les places provisionals de podi a 52 segons dels líders mentre que els seus companys d’equip a Toyota, Juha Kankkunen i Nicky Grist, eren quarts a 1 minut i 1 segon dels escocesos de Subaru superant en només 2 segons el millor dels Ford Escort RS Cosworth, el privat en mans d’Ari Vatanen i Fabrizia Pons.

Amb els dos Subaru Impreza oficials obrint les 12 proves especials cronometrades de la segona jornada del ral·li, amb una distància competitiva de 194,21 km, ràpidament els marges van anar reduint-se i així els francesos Didier Auriol i Bernard Occelli superaven als espanyols Carlos Sainz i Luis Moya en la segona plaça, mentre que Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, un cop superats els problemes amb les suspensions que els havien estat lacrant al llarg de la jornada dominical, pujaven fins la cinquena plaça gràcies a tres escratxs en les quatre primeres proves del dia així com un petit problema d’encès en el motor del Ford Escort RS Cosworth d’Ari Vatanen i Fabrizia Pons, llur electrónica es confiava a Bosch enlloc de Magneti Marelli com en els oficials.

Superada la cinquena especial cronometrada de la segona jornada, en la que Miki Biasion i Tiziano Siviero hi aconseguien el seu primer escratx al ral·li, els pilots que seguien en actiu tenien un reagrupament d’una hora a Makrakomi, on els comissaris de la FIA decidien inspeccionar els cotxes dels participants.

El Subaru Impreza de Colin McRae i Derek Ringer no va estar exent de la revisió i un cop aquesta es va acabar, els comissaris van abaixar el capó però no van posar correctament els anclatges de seguretat amb el que en quan els escocesos líders es dirigien per afrontar la sisena especial cronometrada, el seu capó s’obria i el para-brises es trencava, un cop retirats els vidres més perillosos de l’interior del seu compartiment, els pilots es van presentar en la línia de sortida de la cronometrada on van solicitar als comissaris que se’ls permetés canviar el para-brises per tal d’afrontar l’especial. Aquests els van oferir un marge de 6 minuts per poder fer la reparació sense incorrer en penalitzacions, un temps que resultava insuficient com per portar-la a terme, amb el que els britànics van instal·lar de tal manera el seu Impreza que impedien el concurs de cap participant en l’especial doncs entenien que el problema que ells tenien al seu cotxe era per culpa del comissaris FIA.

Després de 29 minuts de bloqueig, l’especial es reemprenia amb el Subaru Impreza dels líders obrint pista de nou i en perfectes condicions, el que els permetia imposar-se consecutivament en les dues primeres especials cronometrades de la represa, el segon d’ells ex-aequo amb els britànics de Ford Malcolm Wilson i Bryan Thomas que es trobaven a Grècia en virtut de substituts de l’encara lesionat François Delecour; si bé sobre els pilots de Subaru planava l’amenaça d’una penalització de 14 minuts i mig.

Toyota rebia un important revés en la vuitena especial cronometrada del dilluns, en quan Didier Auriol i Bernard Occelli no podien evitar la colisió amb una pedra que hi havia a la pista, el que provocava que el càrter del seu Celica Turbo 4WD es trenqués i amb ell els francesos es veiessin obligats a abandonar, mentre que Juha Kankkunen i Nicky Grist hi perdien 5 minuts i pràcticament tota opció a victòria en quan les suspensions posteriors del seu cotxe fallaven. En positiu, Malcolm Wilson i Bryan Thomas aconseguien un altre escratx que els acostava a les primeres posicions gràcies a ser l’especial més llarga de tot el ral·li.

Carlos Sainz i Luis Moya s’imposaven consecutivament en les tres darreres cronometrades del dia, amb el que la parella de Subaru superava als seus companys d’equip al capdavant de la provisional del ral·li en la penúltima especial del dia, on simultàniament es recollia l’abandonament de Miki Biasion i Tiziano Siviero en defallir el motor del seu Ford Escort RS Cosworth a conseqüència d’una averia en la bomba d’oli; amb el que la parella espanyola feia l’entrada a Kamena Vourla en primera posició per 7 segons de marge vers Colin McRae i Derek Ringer a l’espera que es reunissin les parts implicades en l’inicident del reagrupament i es decidís quina sanció s’aplicava. Armin Schwarz i Klaus Wicha tancaven les places de podi, si bé aquesta posició la ocupaven gràcies al gran nombre d’incidents recollits, doncs ho feien a 4 minuts i 25 segons de la parella espanyola i amb 30 segons de marge vers el Ford Escort RS Cosworth de Malcolm Wilson i Bryan Thomas.

De nit es reunien les parts implicades en l’afer, és a dir els comissaris esportius amb els directors de Subaru, i els primers decidien unanimament descartar qualsevol mena de penalització a la parella escocesa per llavors líder, doncs aquests estaven exclosos del ral·li per actitut anti-esportiva en haver bloquejat la pista durant 29 minuts.

Amb Colin McRae i Derek Ringer fora de la prova, el marge en el liderat del madrileny Carlos Sainz i el seu copilot gallec Luis Moya era doncs de 4 minuts i 25 segons, un marge més que suficient com per a que la parella de Subaru afrontés amb calma els darrers 178,97 km cronometrats al llarg de les onze proves especials programades per la tercera etapa del ral·li i donar així a l’Impreza la seva primera victòria mundial.

Armin Schwarz i Klaus Wicha iniciaven la darrera etapa amb un fort ensurt quan un tractor creuava davant seu la pista per la qual es celebrava l’especial en un sector que es celebrava a alta velocitat, per sort per a la parella germànica de Misubishi, l’incident no va anar més enllà de l’anecdota. Cas contrari era el dels seus perseguidors, els britànics Malcolm Wilson i Bryan Thomas, els quals hi doblegaven una barra de direcció i completaven el tram amb les rodes esbocades. Sense possibilitat d’assistències, els britànics es van servir del seu gat hidràulic així com d’un arbre per intentar redreçar la direcció, tot plegat els va suposar cedir força temps en la secció cronometrada, al que s’hi afegia una forta penalització per retard al control horari següent, permetent que Juha Kankkunen i Nicky Grist s’introduissin en posicions de podi, precisament els autors del millor crono en l’especial inaugural.

La parella alemanya de Mitsubishi s’imposava consecutivament en les tres especials següents, tot i tornar a manifestar-se els problemes recurrents amb els seus frens, mentre que una averia en la direcció assistida del Ford Escort RS Cosworth d’Ari Vatanen i Fabrizia Pons en la tercera especial del darrer dia, donava pas al Lancia Delta HF Integrale de Sandro Fiorio i Vittorio Brambilla a la quarta posició que en aquell moment ocupaven.

La recta final de la prova va estar marcada per la prudència, doncs les distàncies entre els primers classificats eren importants i assumir riscs no tenia cap mena de sentit doncs les possibilitats de trencar qualsevol element mecànic eren ja altes. Aixó va facilitar que fins a 6 equips diferents s’imposessin en les 7 últimes cronometrades, repetint només en l’autoria de l’escratx els oficials de Toyota Juha Kankkunen i Nicky Grist i els privats de Ford Ari Vatanen i Fabrizia Pons, el segon d’ells ex-aequo amb els oficials de l’oval Malcolm Wilson i Bryan Thomas.

Amb l’entrada a Pireu es donava per conclòs el 41è Ral·li Acropolis en el que es certificava la primera victòria del Subaru Impreza en el mundial de ral·lis i una nova victòria de Carlos Sainz i Luis Moya que no guanyaven des del RAC de 1992 precisament en el marc que va suposar la seva primera victòria mundial. La parella espanyola invertia un temps total de 6 hores 36 minuts i 38 segons, és a dir, 4 minuts i 1 segon menys que els segons classificats, que eren els alemanys de Mitsubishi Armin Schwarz i Klaus Wicha. Tancant el podi, a 5 minuts i 53 segons del millor temps, s’hi trobaven classificats Juha Kankkunen i Nicky Grist.

Kankkunen-Grist acumulaven diverses averies, peró exclusions i abandonaments van permetre als campions mundials pujar al podi.

En el mundial de producció els argentins Carlos Menem i Martin Christie juntament amb l’àrab Mohammed Bin Sulayem i el seu copilot irlandès Ronan Morgan eren els principals favorits a la victòria en quan disposaven dels millors cotxes del parc tancat, un Ford Escort RS Cosworth preparat a les instalacions de Michael Little. El duel peró no va existir durant massa temps, doncs els segons es veien obligats a abandonar la prova en el transcurs de la setena cronometrada del primer dia en quedar-se sense pressió d’oli, facilitant el camí als sud-americans cap a la victòria, tot i que aquests van haver de recuperar una mica de temps a causa d’una punxada.

La victòria donava els primers 13 punts al pilot argentí en el campionat, restant doncs encara força lluny dels 36 que ja acumulava el càntabre Jesús Puras, líder destacat del certàmen i que no prenia part en la cita grega.

Menem-Christie guanyaven en producció sense massa oposició.

En el campionat FIA 2-L la fiabilitat va primar per sobre la potència. Els belgues Grégoire de Mevius i Willy Lux començaren el ral·li dominant la categoria amb el seu Opel Astra GSi, peró en la darrera especial cronometrada del primer dia, el motor del seu cotxe va defallir, obligant als pilots a prendre l’amarg camí de l’abandonament. Nissan per la seva banda posava a disposició de Stratissimo, sobrenom del pilot grec Stratis Hatzipanayiotou, i la seva copilot Tonia Pavli un Sunny GTi oficial portat des del Regne Unit, el qual sovint es mostrava com el cotxe més ràpid crono en mà, peró a qui els 8 minuts perduts en una sortida de pista en la primera jornada els pesaren molt, facilitant que els nous Škoda Favorit 136L, amb un motor d’apenes 1300 cc, aconseguissin un doblet per a la marca txeca al ral·li amb Emil Triner i Jiri Klima per davant dels seus compatriotes Pavel Sibera i Petr Gross.

Els petits Škoda van demostrar que defugir als problemes és clau per guanyar a Grècia.

En el campionat de pilots, la combinació de resultats obtinguts deixava un empat a 57 punts entre el finlandès Juha Kankkunen i el madrileny Carlos Sainz al capdavant de la taula provisional, mentre que el francès Didier Auriol, amb el segon zero de la temporada, perdia la condició de líder per passar a ocupar el segon lloc. Miki Biasion, que tampoc afegia cap punt en el seu compte particular, tancava les places provisionals de podi.

Pilot	Punts
Juha Kankkunen Carlos Sainz	57 57
Didier Auriol	47
Massimo Biasion	30

En el certamen reservat als constructors, Subaru escurçava distàncies vers els líders de Toyota arran de la seva primera victòria de la temporada, deixant les distàncies entre les dues marques nipones, però amb programa esportiu afincat a Europa, separades per 13 punts. Ford per la seva banda, sense François Delecour i Daniel Grataloup en les seves files, seguien sumant punts a un altre ritme al desitjat, tancant les places de podi a una distància que començava a ser considerable dels seus principals rivals.

Constructor	Punts
Toyota	91
Subaru	78
Ford	54

Sense més rival que ell mateix, Salonen-Harjanne vencien al ral·li grec .

Amb la disputa del 32è Ral·li Acròpolis, el campionat del món de ral·lis arribava al seu equador; doncs l’esdeveniment grec era el sisè en un calendari de 12 proves. La prova s’iniciava el dilluns 27 de maig de 1985 des de la capital, Atenes, mentre que la seva conclusió tenia lloc 3 dies més tard, el dijous 30 de maig, al complex turístic de luxe de Glyfada, situat a les proximitats de la capital. El ral·li grec, que entregava punts en els campionats de pilots, constructors així com el de Grup A, tenia en el seu recorregut un total de 47 proves especials mixtes de 811,02 km de distància, una corda competitiva que era superada per 45 equips participants dels 110 que s’hi inscrivien i que prenien la sortida baixant per la pertinent rampa de sortida.

Avèries mecàniques i la impossibilitat de seguir el ritme del Peugeot, van fer que Blomqvist-Cederberg haguessin de donar per bó el 2n lloc.

D’Atenes els 110 equips participants en sortien a 2 quarts de 10 en punt del matí per tal de fer front a les 16 proves especials de terra i 1 de mixta que els organitzadors havien disposat sobre el programa de la primera etapa. En total l’escull suposava els primers 286,01 km competitius de l’edició, una distància cronometrada que servia per conduir a la caravana del ral·li fins al cor del país, a Kalambaka.

Timo Salonen i Seppo Harjanne aconseguien el millor temps en els 12,54 km de la primera prova especial, i en bona lògica els finlandesos de Peugeot esdevenien els primers líders de l’edició. D’altra banda els seus companys d’equip, Ari Vatanen i Terry Harryman, patien una sortida de pista i en endarrerir-se de l’ordre d’1 minut en relació als líders, aquests completaven el tram en desena posició provisional. 

Walter Röhrl i Christian Geistdörfer eren segons a 16 segons dels finlandesos, mentre que Andrea Zanussi i Sergio Cresto avantposaven el seu Lancia 037 a l’altre Audi Sport Quattro present a la cita, el pilotat pels campions mundials en vigència, els suecs Stig Blomqvist i Björn Cederberg. 

Amb els nervis a flor de pell, Ari Vatanen i Terry Harryman patien una segona sortida de pista en la segona prova especial del programa, i en trencar la direcció del seu Peugeot 205 T16, la parella es veia obligada a abandonar la competició en caure per un fossar. El finlandès i el britànic del lleó no serien els únics en trobar-se en aquesta situació a les primeres de canvi, doncs els alemanys federals d’Audi, Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, trencaven la suspensió del seu cotxe a uns metres del punt en el que els de Peugeot s’havien sortit. Tot i que Audi va fer arribar peces de recanvi mitjançant l’Audi Quattro dels austríacs Werner Grissmann i Jörg Pattermann, qui sortien a pista en la 21ena posició, els alemanys van ser incapaços de reparar el seu Sport Quattro i havien de retirar-se.

Stig Blomqvist i Björn Cederberg s’imposaven en aquesta segona prova especial i amb aquesta victòria de tram els suecs pujaven fins la segona posició provisional a 9 segons del temps que acumulaven els líders Timo Salonen i Seppo Harjanne.

Finlandesos i suecs responien al rol de caps de sèrie que els seus companys els hi havien abocat amb els seus abandonaments i els dos equips s’immiscien a partir de llavors en un trepidant duel per la victòria. Una lluita en la que tan els de Peugeot com els d’Audi hi aconseguien 8 victòries de tram, si bé els de la marca francesa entraven al parc tancat de Kalambaka a 3 quarts de 12 de la nit del mateix dilluns amb 1 minut i 9 segons d’avantatge amb els pilots de la marca germànica.

Per darrera d’ells es formava un grup bastant compacte de cotxes de dues rodes motrius, encapçalats pels suecs Ingvar Carlsson i Benny Melander a bord d’un Mazda RX-7, però ja a 18 minuts i 52 segons dels líders, seguits del matrimoni format per Shekhar i Yvonne Mehta a 20 minuts i 37 segons i dels seus companys a Mazda Achim Warmbold i “Biche” a 22 minuts i 8 segons.

La segona etapa del ral·li s’iniciava a les 10 en punt del matí de l’endemà dimarts amb 286,43 km cronometrats per endavant, els quals es repartien al llarg de 11 proves especials sobre terra, 2 asfaltades i 3 mixtes. Una etapa que servia per conduir als 84 equips participants que seguien en actiu de retorn cap a la costa atenenca, concretament a Langonissi.

La paritat en l’autoria dels millors temps entre Timo Salonen i Seppo Harjanne es va més o menys perllongar al llarg de la jornada amb Stig Blomqvist i Björn Cederberg, amb 9 victòries de tram pels líders per 7 aconseguides pels segons classificats. Però una averia en el canvi de marxes en el seu Sport Quattro sobre l’equador de l’etapa, els suposava un cert entrebanc als pilots suecs, qui a les acaballes de la mateixa, es veurien afligits per uns problemes d’encès, així com una punxada a la que s’hi sumaria una penalització d’1 minut per retard. Tot plegat suposava als campions mundials endarrerir-se en uns 6 minuts suplementaris, amb el que l’entrada al parc tancat de Langonissi a 1 quart i mig d’1 de la matinada del dimecres 29 de maig es produïa amb un gap de 6 minuts i 54 segons entre els dos equips protagonistes de l’edició.

Mentrestant per darrera d’ells la lluita per la tercera plaça es posava cada cop més calenta amb Shekhtar Mehta i Yvonne Mehta retallant distàncies paulatinament amb el seu Nissan 240 RS vers el Mazda RX-7 d’Ingvar Carlsson i Benny Melander, mentre que els Lancia 037 del Tre Gazzelle pilotats per Mauro Pregliasco i Daniele Cianci i per Andrea Zanussi i Sergio Cresto, es mostraven més ràpids que els dos cotxes japonesos que el precedien, estrenyent encara més el cèrcol en la lluita per la posició. Els de Mazda entraven a la neutralització a 34 minuts i 36 segons dels líders, mentre que el matrimoni Mehta ho feia a 3 minuts i 47 segons de la darrera posició de podi, precedint a la seva vegada en 1 minut i 49 segons al primer Lancia dels italians.

De cara a la tercera i última etapa, el ral·li visitava el Peloponès a través de 14 proves especials cronometrades de 238,58 km de distància, de les que 7 eren sobre terra, 3 asfaltades i 4 mixtes. Els primers equips de les 56 formacions participants que restaven en actiu prenien la sortida del parc tancat a les 9 del vespre del dimecres, mentre que l’arribada a Glyfalda estava prevista per a partir de 2 quarts de 5 de la tarda.

Timo Salonen, que tenia les mans plenes d’ampolles, es va limitar a administrar la renda de 7 minuts que havien aconseguit a la neutralització de la segona jornada amb Stig Blomqvist i Björn Cederberg; així els suecs van aconseguir marcar tots els millors registres en els trams del Peloponès tret de l’especial de Kilini, en la que els líders hi marcaven el millor temps. Malgrat aquest rendiment tan superior dels pilots de la formació de les quatre anelles, aquests només van aconseguir retallar una mica més de 2 minuts i mig als de Peugeot.

Per darrera dels dos primers classificats, en la lluita per la tercera plaça, l’afer va quedar ben d’hora en un assumpte entre cotxes japonesos o el que és el mateix, entre Shekhar i Yvonne Mehta i els suecs Ingvar Carlsson i Benny Melander. Doncs per una banda Andrea Zanussi i Sergio Cresto no van poder iniciar la tercera i última jornada de competició a causa d’haver penalitzat en excés en un control, mentre que els seus companys i compatriotes, Mauro Pregliasco i Daniele Cianci patien una sortida de pista en blocar els frens posteriors del seu Lancia 037 en la cinquena cronometrada de l’escull.

Malgrat que el matrimoni kenyà va anar llimant les distàncies de manera progressiva amb els darrers inquilins del podi al llarg de tota l’etapa, aquests, tot i haver de canviar la suspensió del seu RX-7, aconseguien mantenir la plaça guanyada a les acaballes de la primera etapa. 

Així doncs quan les manetes del rellotge indicaven que eren 2 quarts de 5 de la tarda del dijous 30 de maig de 1985, el 32è Ral·li Acròpolis arribava al seu punt final amb la victòria de Timo Salonen i Seppo Harjanne. Els finlandesos completaven els 811,02 km cronometrats del recorregut amb un temps final de 10 hores 20 minuts i 19 segons, el que suposava un marge final de 4 minuts i 15 segons amb Stig Blomqvist i Björn Cederberg i de 48 minuts i 6 segons amb Ingvar Carlsson i Benny Melander.

Carlsson-Melander pujaven per primera vegada en un podi del mundial.

Entre els turismes millorats, és a dir el Grup A, els austríacs Franz Wittmann i Max Ogrisek s’imposaven en la primera prova especial del programa i per tant esdevenien els líders de la classe. Tanmateix però, els seus companys d’equip, els alemanys federals Jochi Kleint i Werner Hohenadel, feien el mateix en les tres cronometrades següents i aquests els rellevaven de la plaça d’honor fins a la penúltima prova especial de la primera etapa, moment en el que aquests es veien obligats a abandonar la competició.

Franz Wittmann i Max Ogrisek recuperaven així la primera posició provisional, entrant a Kalambaka amb un marge de 10 minuts i 12 segons vers els segons classificats. Una distància que els pilots, davant l’absència de rivals de nivell, aniria incrementant amb el pas de les cronometrades en quan aquests les comptaven per escratxs; tret d’aquelles en les que els contratemps mecànics els hi suposava un entrebanc.

Finalment, Franz Wittmann i Max Ogrisek aconseguien la victòria a la ronda grega per 20 minuts exactes de marge amb els locals Pavlos Moschoutis i Silef i de 37 minuts i 57 segons amb uns altres grecs, Evangelos Gallos i Ioannis Vassiliadis.

Ja a les acaballes de la primera etapa, es va veure que només la mecànica impediria la victòria a Wittmann-Ogrisek.

Timo Salonen sumava la segona victòria de la temporada en el campionat per a pilots després de l’aconseguida a Portugal, el que permetia al pilot finlandès desenganxar-se una mica al capdavant de la taula provisional. L’altre protagonista en positiu de l’esdeveniment, el suec i campió del món en vigència Stig Blomqvist, superava a Ari Vatanen amb el seu segon lloc al podi, pilot, n’Ari, que des de la victòria a Suècia no havia aconseguit sumar cap més punt.

Pilot	Punts
Timo Salonen	68
Stig Blomqvist	50
Ari Vatanen	40

En el campionat de constructors, el bon paper de Timo Salonen i Seppo Harjanne a la prova, era reflex del bon camí portat per part de Peugeot, que amb 94 punts aconseguia avantatjar en 32 punts al seu màxim rival, Audi. Nissan treia renda de la quarta plaça dels Mehta i pujava fins la tercera posició provisional superant a Toyota, si bé els del sol naixent es trobaven encara massa lluny d’alemanys i francesos com per ser considerats uns contendents.

Constructor	Punts
Peugeot	94
Audi	62
Nissan	30

Primera victòria al mundial per a Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

El diumenge 30 de maig de 2010 finalitzava a Faro el 44è Ral·li de Portugal, sisena prova en el calendari del campionat del mòn de ral·lis, que amb puntuabilitat per als campionats de pilots, constructors, SWRC i mundial júnior, aplegava fins un total de 75 equips inscrits. D’aquests, 74 van prendre la sortida el dijous 27 de maig cap a un recorregut composat per 18 especials cronometrades de 355,32 km de distància sobre terra que 51 equips aconseguirien superar.

Avèries mecàniques i la impossibilitat de seguir el ritme del Peugeot, van fer que Blomqvist-Cederberg haguessin de donar per bó el 2n lloc.

Tot i que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia eren els homes més ràpids en el tram de proves, a l’especial espectacle que inaugurava el ral·li el dijous al vespre i amb l’estadi d’Algarve com escenari, els finlandesos de Ford Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen eren els pilots capaços de gestionar els 2,03 km de longitud en menys temps i per tant els primers líders de la prova seguits sorprenentment dels argentins Federico Villagra i Jorge Perez Companc.

Emplaçats ja als trams genuins de ral·li el divendres al matí, Dani Sordo i Marc Martí, que pocs dies abans de l’arrancada de la prova havien anunciat que posaven punt i final a la seva relació de 5 temporades, marcaven l’escratx en la primera especial cronometrada, Santa Clara, i esdevenien els nous líders de la prova. La parella cantabro-catalana va poder contenir la primera embestida que feien Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, que aconseguien el millor temps en la segona prova cronometrada per un segon temps escratx per part dels per llavors encara líders. En la tercera prova cronometrada que tancava el bucle del matí, es repetien els resultats de l’especial anterior i ara si els líders passaven a ser Sébastien Ogier i Julien Ingrassia per davant de Dani Sordo i Marc Martí.

En les segones passades per les especials de la tarda es repetien els resultats dels dos últims trams del matí, amb Sébastien Ogier i Julien Ingrassia marcant els millors registres seguits de ben aprop per Dani Sordo i Marc Martí amb l’excepció de la última prova cronometrada del divendres, quan el C4 WRC oficial dels espanyols es quedava accelerat en traçar una forquilla i els pilots patien una lleugera sortida de pista que els feia perdre de l’ordre de 20 segons, pràcticament tot l’avantatge que els provençals acumularien en arribar a la neutralització de la primera etapa, 26,6 segons.

Per darrera Sébastien Loeb i Daniel Elena, tot i haver de netejar la grava del trams durant la jornada inaugural en la seva condició de líders del campionat, aconseguien en la última cronometrada superar al Ford Focus RS WRC de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen i el Citroën C4 WRC privat de Petter Solberg i Phil Mills, situant-se així en la darrera posició de podi si bé a molt poca distància dels seus rivals que s’havien estat barallant durant tota la jornada per aquesta última posició de podi.

Ja en la segona jornada de competició, i sense haver d’obrir pista, Sébastien Loeb i Daniel Elena van sortir a l’atac i marcant els dos primers escratxs del dissabte, la parella franco-monegasca aconseguia superar a Dani Sordo i Marc Martí en la segona posició, els quals per una errada de notes cedien més de 10 segons en la primera especial cronometrada. Mentre que per darrera Petter Solberg i Phil Mills aconseguien superar a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen el que situava fins a quatre C4 WRC en les quatre primeres posicions provisionals, posicions que es mantindrien fins a les assistències intermedies de la jornada.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila suposaven la baixa més important del bucle, quan per una errada en les notes els finlandesos de Ford s’anaven llargs en un revolt i colisionaven contra un arbre a la primera cronometrada del dia, si bé els pilots podien completar l’especial, en la segona aquests es veien obligats a abandonar.

Emplaçats a les especials de la tarda Dani Sordo i Marc Martí aconseguien superar fugaçment a Sébastien Loeb i Daniel Elena en la segona posició provisional, però el preu que es cobrava aquesta maniobra era massa alt, ja que degradava en excès les seves Pirelli i en la segona cronometrada de la tarda, cinquena de la jornada, la parella cantabro-catalana es veia superada pels seus companys d’equip i també per a Petter Solberg i Phil Mills, baixant doncs fins la quarta posició provisional a molt poc temps del Ford Focus RS WRC de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien marcar el millor temps en les dues últimes especials cronometrades del dissabte, el que situava al C4 WRC oficial a 21,1 segons del C4 WRC de l’equip junior de la parella provençal en arribar a la neutralització de Faro. A poc més de mig minut dels campions del món restaven en una relativament cómoda tercera posició Petter Solberg i Phil Mills.

En la tercera i última jornada del ral·li, formada per quatre especials cronometrades i una nova passada per l’especial espectacle de l’estadi d’Algarve, Sébastien Loeb i Daniel Elena van continuar escurçant distàncies vers Sébastien Ogier i Julien Ingrassia gràcies a aconseguir els 4 millors registres, però els campions del món no retallaven prou als líders que marcaven 3 segons temps escratx i un tercer temps escratx en els 4 trams celebrats, i deixaven les distàncies entre els dos equips en 7,7 segons a falta de la última prova cronometrada. En aquesta, sorprenentment els temps més ràpids els aconseguien pilots de segona fila com Federico Villagra i Jorge Perez Companc, Matthew Wilson i Scott Martin i Kimi Räikkönen i Kaj Lindström respectivament, mentre que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia incrementaven en dues dècimes de segon les distàncies en relació al C4 WRC oficial adjudicant-se així la seva primera victòria en el mundial, sent a més a més el primer pilot capaç de vèncer a Sébastien Loeb i Daniel Elena amb el mateix cotxe des de 2004.

En quan a la lluita que atenia la darrera plaça de podi, uns problemes de direcció soferts per Petter Solberg i Phil Mills, facilitaven que Dani Sordo i Marc Martí ocupessin la tercera plaça en la darrera cronometrada del bucle del matí. En les segones passades per les especials cronometrades, la parella espanyola de Citroën va contenir l’atac del C4 WRC privat que en l’especial espectacle d’Algarve se sortia de la traçada i perdia la quarta plaça en favor de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

Completades les 18 especials cronometrades doncs, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia aconseguien aturar el cronómetre en un temps total de 3 hores 51 minuts i 16,1 segons, 7,9 segons per davant de Sébastien Loeb i Daniel Elena. Daniel Sordo i Marc Martí, a 1 minut i 17,6 segons completaven un podi copat per Citroëns.

Carlsson-Melander pujaven per primera vegada en un podi del mundial.

Entre els cotxes de categoria S2000, el conegut com SWRC, el control de la primera jornada va estar pràcticament a càrrec del qatarí Nasser Al-Attiyah i el seu copilot Giovanni Bernacchini, fins que en la darrera especial del divendres perdien de l’ordre de mig minut i els pilots cedien la seva plaça als finlandesos Jari Ketomaa i Mika Stenberg. Durant l’etapa del dissabte els finlandesos es van anar perfilant com a dominadors de la categoria en marcar 5 de 6 escratxs possibles alhora que Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini abandonaven la prova en la segona cronometrada de l’etapa, l’abandonament deixava als catalans Xevi Pons i Alex Haro en segona posició, recuperant així el terreny perdut per una punxada la jornada anterior, si bé es trobaven a gairebé tres minuts dels líders. L’etapa dominical va servir per a lliument del reenganxat Nasser Al-Attiyah i Giovanni Bernacchini, mentre que tant Jari Ketomaa i Mika Stenberg com Xevi Pons i Alex Haro es van dedicar a completar les especials sense assumir ni el més mínim risc, amb temps força allunyats dels primers classificats, peró que el coixí acumulat en les dues jornades anteriors, servia a la parella finlandesa adjudicar-se la seva segona victòria consecutiva i situar-se just per darrera del pilot de Manlleu que per llavors acumulava ja dues victòries i dos segons llocs encapçalant així la general del campionat.

Amb Al-Attiyah-Bernacchini fora de concurs,la victòria va ser un fet per Ketomaa-Stenberg.

En el mundial júnior els canaris Yeray Lemes i Rogelio Peñate imposaven el seu Renault Clio S1600 en l’especial espectacle de l’estadi d’Algarve, peró en arribar als trams de ral·li, el belga Thierry Neuville i el seu copilot francès Nicolas Klinger van posar en marxa la piconadora marcant 5 escratxs consecutius que deixaven a la competència força allunyada amb l’excepció dels alemanys de Suzuki Aaron Burkart i André Kachel que es trobaven a uns 20 segons dels pilots de Citroën, fins que en la sisena i última especial del divendres accidentaven el seu C2 S1600 deixant a la parella germànica liderant la categoria amb gairebé dos minuts de marge vers Yeray Lemes i Rogelio Peñate. La primera cronometrada de dissabte Yeray Lemes i Rogelio Peñate quedaven fora de competició amb un problema de motor, mentre que la segona passada per l’especial arribava l’hora del comiat per Aaron Burkart i André Kachel, deixant com a líders al pilot neerlandès Kevin Abbring i el seu copilot belga Erwin Mombaerts, els quals sense massa dificultat van incrementar la distància que tenien en relació als estonis Karl Kruuda i Marti Järveoja, segons classificats, al llarg de l’etapa dominical refermant la seva victòria. Amb aquesta victòria, Kevin Abbring empatava a 40 punts amb Aaron Burkart al capdavant de la provisional del campionat, l’alemany gràcies al superally acabava la prova en tercera posició i s’emportava 15 punts al seu compte particular.

Abbring-Mombaerts van fer bona la premissa que per guanyar s’ha d’arribar al final del recorregut.

En el campionat de pilots Sébastien Loeb tot i no guanyar a Portugal, seguia liderant la taula provisional amb un expedient molt envejable, 3 victòries i 3 podis. El seu compatriota, Sébastien Ogier, gràcies a la primera victòria que ara si aconseguia, passava a ocupar la segona posició del campionat per davant de pilots molt més experimentats com Mikko Hirvonen que baixava al tercer lloc o Jari-Matti Latvala, ara quart.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	126
Sébastien Ogier	88
Mikko Hirvonen	76

En la taula del campionat de cosntructors, Citroën feia una passa endavant amb dos dels seus cotxes oficials en el podi, 2n i 3r, mentre que Ford s’havia de conformar amb el 4t lloc solitari de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. El Citroën Junior, gràcies en bona part a la victòria de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia, se separava substancialment de l’equip Stobart en la lluita per la tercera plaça provisional.

Constructor	Punts
Citroën	189
Ford	163
Citroën Junior	106

Vatanen-Richards aconseguien la seva 1a victòria mundial a Grècia tot i patir 13 punxades.

Cinquena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 27è Ral·li Acrópolis posava punt i final a l’edició corresponent a l’any 1980 el dijous 29 de maig a Atenes, capital grega i ciutat des de la que el dilluns 26 de maig dels 154 equips que constaven a la llista d’inscrits, 148 prenien la sortida des de la rampa i posaven rumb a les 56 especials cronometrades programades de 956,16 km de corda, 66 km dels quals sobre asfalt, la resta sobre terra, i que tan sols 37 van aconseguir completar. La prova helena era puntuable per als campionats de pilots i marques.

La fiabilitat del Datsun Grup 2 va ser clau pel podi de Salonen-Harjanne.

En la primera especial cronometrada, sorprenien els locals Anastasios Markouizos i Konstantinos Stefanis, que amb el seu Ford Escort RS1800 Grup 2 aconseguier marcar un registre inferior al que aconseguien els dos Ford Escort RS1800 de Sutton Cars que el seguien, mentre que el millor dels FIAT 131 Abarth era el de Markku Alén i Ilkka Kivimäki finalitzava l’especial en sisè lloc.

El liderat dels grecs va ser efímer, com el ral·li de Leif Asterhag i Anders Gullberg, amb el canvi de velocitats del seu Toyota Celica oficial trencat en la primera especial cronometrada, ja que Hannu Mikkola i Arne Hertz, autors del segon millor temps en l’especial cronometrada inaugural, en la segona obtenien l’escratx i es feien amb el liderat de la prova. D’altra banda, els seus companys d’equip Ari Vatanen i David Richards patien una punxada a les acaballes de la segona prova cronometrada, motiu pel qual la parella finlandeso-britànica decidia no aturar-se a canviar la roda i continuar sobre la llanda, cedint 21 segons vers el millor registre.

La duresa de la cita helena es seguia cobrant víctimes i en aquesta ocasió era el torn del poc adequat Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, que amb un pes per sobre de la competència, veien com les seves rodes acabaven les especials de més de 20 km de distància sobre les lones. En aquesta segona especial, la parella sueca patia una doble punxada, el que enviava als campions mundials en vigència a la part baixa de la classificació, patint a més a més a partir de llavors de problemes amb les seves suspensions així com dels discs de fre, que sovint no aguantaven l’esforç de la frenada i es trencaven. Els francesos Jean-Claude Lefebvre i Christian Delferrier penalitzaven 8 minuts en aquesta segona especial cronometrada en trencar les bieletes de la direcció del seu Peugeot 504 V6 Coupé.

Hannu Mikkola i Arne Hertz patien una punxada en la tercera especial cronometrada el que combinat amb el millor temps dels seus companys d’equip Ari Vatanen i David Richards suposava un nou canvi de líder a la prova en favor de la parella finlandeso-britànica que encadenaria dos escratxs més de manera consecutiva per refermar el seu liderat. Hannu Mikkola i Arne Hertz marcaven els dos següents millors temps el que portava als líders de la prova a penalitzar un minut per avançament i d’aquesta manera desfer-se de la molesta pols en suspensió que deixava l’Opel Ascona 400 de Shekhar Mehta i Yvonne Mehta al seu pas.

Els líders marcarien dos escratxs més en el que restava de jornada, el que els permetia arribar al capvespre a la neutralització de Kalambaka amb un marge de 43 segons al capdavant de la general de temps en relació a Hannu Mikkola i Arne Hertz. Els pilots d’Opel Anders Kullang i Bruno Berglund, eren dels pocs equips que semblaven estar al marge dels incidents, el que els permetia arribar en tercera posició provisional a 3 minuts i 53 segons dels líders mentre que Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini eren quarts a mig minut dels suecs fortament pressionats pels companys d’equip d’aquests Jochi Kleint i Gunther Wagner que acabaven l’etapa a 9 segons dels italians de FIAT.

Walter Röhrl i Christian Geistdörfer, guanyadors de la prova en dues ocasions i grans favorits a victòria, arrossegava problemes importants amb la suspensió posterior del seu FIAT 131 Abarth al que després se l’hi afegí el canvi de velocitats trabat en cinquena marxa. Alertats per ràdio, un equip de mecànics acudia a la seva ajuda amb helicòpter i malgrat la celeritat en la que es va dur a terme la reparació, a la parella germànica no podia evitar rebre 11 minuts de penalització per retard. Markku Alén i Ilkka Kivimäki, amb un altre FIAT 131 Abarth, havien de lamentar un escapament trencat així com haver de pilotar enmig de l’estela que deixava el Toyota Celica d’Ove Andersson i Henry Liddon.

Els francesos Jean-Luc Thèrier i Michel Vial amb un tercer Toyota Celica oficial, estaven tenint un inici de ral·li horrible a causa d’una partida d’esmortidors defectuosa que els obligava especial rere especial a canviar-los; el suplici arribava al seu final a la novena cronometrada quan sense adonar-se la parella foradava el dipòsit de combustible del seu cotxe i aquest es quedava aturat enmig del tram en quedar-se sense gota de carburant.

Després de descansar 5 hores a Kalambaka, poc després de mitja-nit, arrancava la segona etapa, un bucle format per 9 especials cronometrades que deixava als pilots de nou a la mateixa població a primera hora del matí. En les primeres especials nocturnes es registrava un nou incident, quan Bernard Darniche i Alain Mahé trencaven una rotula de direcció del seu Lancia Stratos HF, malgrat això la parella francesa va intentar continuar en competició fins que en la segona prova cronometrada de l’etapa, completaven l’especial amb una hora de retard vers Ari Vatanen i David Richards i la parella era exclosa de la cita per excés de penalització.

Aquest no seria l’únic incident de l’etapa nocturna, Markku Alén i Ilkka Kivimäki creien tenir problemes amb el seu canvi de marxes, pel que en les assistències van decidir canviar-lo. En reempendre la marxa van poder comprovar que l’averia residia a l’eix de transmissió i no en el canvi, pel que la parella finlandesa es va veure obligada a penalitzar 16 minuts en fer un segon canvi de la caixa de velocitats i eix de transmissió, enviant als pilots de FIAT fins a la vuitena posició provisional.

Els líders Ari Vatanen i David Richards marcaven els dos primers escratxs del bucle, mentre que els seus companys d’equip i màxims rivals a la general provisional, Hannu Mikkola i Arne Hertz, trencaven un braç de la direcció del seu Ford Escort RS1800 el que els obligava a aturar-se per tal de realitzar la pertinent reparació. En intentar reincorporar-se al ral·li, el seu cotxe es va negar a tornar a arrancar, el que va dur de corcoll als mecànics de Sutton Cars durant pràcticament una hora fins que no van trobar un cable desconnectat, moment en que era massa tard per continuar competint per la victòria registrant-se així un altre abandonament.

Situats en la quarta especial cronometrada, Ari Vatanen i David Richards, que de nou feien el joc d’avançar la sortida per tal de tenir una pista més nítida tot i veure’s penalitzats, punxaven una roda el que els feia perdre de cop 3 minuts, per sort aquest incident no els va fer perdre la seva posició d’honor, doncs Hannu Mikkola i Arne Hertz ja eren fora de competició i Markku Alén i Ilkka Kivimäki havien penalitzat molt amb els canvis de les caixes de canvi. Anders Kullang i Bruno Berglund, autors del millor temps en la tercera cronometrada del bucle, no podien treure partida de l’incident dels líders, doncs la parella sueca d’Opel patia una sortida de pista i una punxada que els feia cedir 3 minuts també, deixant les distàncies tal i com estaven.

Els líders completaven l’etapa marcant tots els escratx en les 5 especials cronometrades que restaven el que deixava als pilots de Ford-Rothman’s amb 6 minuts d’avantatge al capdavant de la taula general de temps vers els alemanys d’Opel Jochi Kleint i Gunther Wagner, fregant els 7 minuts s’hi trobaven en tercera posició els italians Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini.

Després d’una neutralització de només 3 hores, els pilots es disposaven a afrontar la tercera etapa el dimarts a mig matí. L’etapa finalitzava dimecres a quarts de dues de la matinada i estava formada per un total de 15 especials cronometrades entre les que calia comptabilitzar 1 d’asfalt i 1 mixta, sent les restants sobre terra. Ari Vatanen i David Richards seguien atacant sense defallir el que els permetia seguir sumant els millors registres en les especials que s’anaven celebrant, a més a més, els pilots tenien de nou la sort del seu costat ja que quan trencaven el radiador del seu Escort RS1800, ho feien entre dos controls horaris que permetien poder fer la reparació sense penalitzacions.

D’aquesta fortuna no en podien fer gala bona part del parc tancat, Jean-Claude Lefèbvre i Christian Delferrier patien una sortida de pista quan cegats per l’estela de pols intentaven superar en plena especial el Polonez de Maciej Stawowiak i Ryszard Zyszkowski deixant als francesos de Peugeot fora de cursa. En l’equador de l’etapa arribava l’hora de l’abandonament per a Shekhar Mehta i Yvonne Mehta, quan el matrimoni kenyà patia una punxada però aquests decidien no aturar-se per canviar la roda, pilotant en aquestes condicions, Shekhar va perdre el control del seu Ascona 400 que va colisionar contra una roca deixant la direcció del cotxe inoperant.

Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini registraven una punxada i poc després començaven a patir problemes amb la seva caixa de canvis, el que feia que la parella transalpina anés cedint terreny de manera progressiva, la cara amable de l’equip FIAT la donava Markku Alén i Ilkka Kivimäki, els quals es trobaven recuperant el temps cedit en la nit anterior a marxes forçades tal i com ho demostrava la part posterior de l’Escort RS1800 dels argentins Jorge Recalde i Eduardo Tettamanti després d’un frec a frec amb els finlandesos en plena especial.

Ari Vatanen i David Richards veien com bona part de l’esforç acumulat en els 7 escratxs aconseguits durant l’etapa, s’esbaia en la penultima cronometrada quan de nou patien una altra punxada mentre que Jochi Kleint i Gunter Wagner trencaven un semieix del seu Ascona 400 en la última especial cronometrada, el que allunyava als alemanys irremeiablement de les primeres posicions amb 40 minuts perduts.

Tot plegat mantenia a Ari Vatanen i David Richards en primera posició en arribar a la neutralització de Lagonissi, amb un marge de gairebé 5 minuts vers Anders Kullang i Bruno Berglund, protagonistes també de l’etapa amb un total de 5 temps escratx. Sense fer massa soroll i gràcies a la fiabilitat mecànica del cotxe nipó, Timo Salonen i Seppo Harjanne situaven el seu Datsun 160J de Grup 2 en tercera posició provisional, precedint a Markku Alén i Ilkka Kivimäki i Ove Andersson i Henry Liddon, que es trobaven separats per tan sols 23 segons.

La neutralització de Lagonissi, de gairebé 18 hores, va servir per a que els pilots reposesin forces de cara a afrontar les tres etapes que tenien per davant i que els portaria de nou fins Atenes on tenien previst arribar dijous al vespre. Com a mesura preventiva al poc de iniciar la quarta etapa, Ari Vatanen i David Richards decidien reemplaçar la cremallera de direcció del seu Escort RS1800, però els mecànics se n’adonaven que la nova era massa curta un cop ja era instal·lada. Sense temps per a tornar a posar la vella, la parella finlandeso-britànica va haver d’esperar a una altra assistència per reinstal·lar la original el que suposava un minut de penalització per als líders provisionals.

Al minut que penalitzaven els líders, calia afegir un altre quan Ari Vatanen i David Richards decidien novament avançar la seva sortida als trams per tal de ser els primers en pista, ja que aquesta quarta etapa es celebrava de nit inciant-se el dimecres al vespre. Això acostava Anders Kullang i Bruno Berglund a la posició dels pilots de Sutton, però per desgràcia la parella sueca trencava un disc de fre del seu Opel Ascona 400 fent-los perdre de l’ordre de 3 minuts en l’especial i 13 més de penalització en la reparació, fent-los retrocedir fins la cinquena posició provisional i deixant a Timo Salonen i Seppo Harjanne com a segons classificats.

En quan a la lluita que ocupava a Markku Alén i Ilkka Kivimäki amb Ove Andersson i Henry Liddon, la parella finlandesa de FIAT s’havia desempellegat sense massa problema de la de Toyota, que per la seva banda treia partit de l’incident d’Anders Kullang i Bruno Berglund per tal de situar-se en la darrera posició de podi provisional arribats a Olímpia a quarts de quatre de la matinada.

Com si l’horari fos una imatge especular de les tres etapes anteriors, després d’una breu neutralització de 3 hores, els 39 equips participants que restaven en competició inciaven la cinquena etapa que els portaria fins a Poros a quarts de tres de la tarda del dijous, creuant el Peloponès de costa a costa. Aquesta etapa va resultar nefasta per als pilots de Mercedes-Benz quan en la segona especial cronometrada Björn Waldegård i Hans Thorszelius es quedaven sense frens i volcaven aparatosament el seu 450 SLC, després de 12 minuts els suecs aconseguien tornar a posar el pesat cotxe alemany sobre les quatre rodes i reempendre la marxa, però en la tercera prova cronometrada els cap de files de l’equip es veien obligats a abandonar amb el radiador trencat. En la cinquena especial cronometrada de la cinquena etapa abandonaven de cop Bror Danielsson i Solve Andreasson, amb la direcció trencada del seu 450 SLC així com Ingvar Carlsson i Claes Billstam que patien un conat d’incendi en el seu 280 CE quan el cablejat elèctric tocava el colector d’escapament.

La duresa del Peloponès va seguir cobrant incidents entre els participants, si bé cap d’ells de tal magnitud com els que havien afectat a tres dels quatre membres de l’equip Mercedes-Benz i que els havia portat a l’abandonament. Ari Vatanen i David Richards patien dues punxades que els significava perdre 3 minuts en l’especial, al que després s’hi hauria d’afegir 2 minuts i mig més que la parella finlandeso-britànica van invertir en trobar la camioneta de Dunlop. L’incident deixava a Timo Salonen i Seppo Harjanne a poc més de dos minuts del liderat de la prova, pel que qualsevol incident que poguessin patir en les restants cronometrades podia significar un canvi en la primera posició que els pilots mantenien des de la tercera cronometrada del ral·li.

Attilio Bettega i Arnaldo Bernacchini cedien 15 minuts en malmetre el càrter del seu 131 Abarth en gestionar equivocadament un salt, mentre que Walter Röhrl i Christian Geistdörfer patien una sortida de pista en la penúltima prova cronometrada, quan el pilot malinterpretava una nota cantada pel seu copilot i que deixava el seu FIAT rodes amunt. Amb l’ajut d’uns quants expectadors, la parella germànica va poder continuar l’especial tot i perdre uns minuts, el que suposaria que els líders provisionals del campionat baixessin unes quantes posicions, però per sort la línia de meta del tram estava ubicada uns metres més enllà d’on hauria d’estar i la prova va ser anulada.

Arribats al Port de Galates s’acabava l’activitat contra el crono del ral·li, ja que un cop allà i neutralitzats, els pilots agafaven un ferri que els conduirien fins Atenes on hi arribarien dijous al vespre per a fer la cerimònia de clausura, certificant així el que suposava la primera victòria al mundial de ral·lis per Ari Vatanen i David Richards que invertien un total de 12 hores 55 minuts i 44 segons per a completar el recorregut, 2 minuts i 42 segons per davant de Timo Salonen i Seppo Harjanne que a la vegada guanyaven el ral·li dins el Grup 2. Markku Alén i Ilkka Kivimäki completaven el podi a 7 minuts i 4 segons dels gunyadors de la prova.

Una averia en la segona etapa, condemnava Alén-Kivimäki.

En el campionat de pilots, Walter Röhrl aconseguia mantenir la seva primera posició a la taula gràcies en bona part a que en la darrera especial cronometrada aconseguís empatar a temps amb Ove Andersson i Henry Liddon en la cinquena posició amb només 2 segons de marge per davant de Harry Källström i Bo Thorszelius. Anders Kullang acabava la cita helena en quarta posició i superava al seu compatriota Björn Waldegård que s’anava en blanc de Grècia.

Pilot	Punts
Walter Röhrl	48
Anders Kullang	40
Björn Waldegård	35

En quan a constructors FIAT aconseguia sumar 15 punts amb la tercera posició de Markku Alén i Ilkka Kivimäki i mantenir així les distàncies pràcticament iguals en relació als seus rivals al capdavant de la taula provisional del campionat. Ford per la seva banda sumava la primera victòria de la temporada i empatava a punts amb Opel en la segona posició, mentre que Datsun aconseguia superar a Mercedes-Benz i eren tercers a 3 punts de la segona plaça.

Constructor	Punts
FIAT	51
Ford Opel	38 38
Datsun	35

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres en línia de 1997 centímetres cúbics (85,00 mm de diàmetre – 88,00 mm de carrera) amb turbo i brida de 38 mm.
Potència	300 CV a 6000 rpm
Canvi	Manual de 5 o 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4310 mm
Amplada	1695 mm
Alçada	1420 mm
Distància entre eixos	2500 mm
Pes mínim	1200 kg

Amb Kenneth Eriksson i Staffan Parmander, i Armin Schwarz i Nicky Grist al volant de les respectives unitats, el diumenge 29 de maig de 1994 debutava a Grècia el Mitsubishi Lancer Evo II tot coincidint amb l’inici del 41è Ral·li Acròpolis.

El nou Mitsubishi tenia una aerodinàmica revisada i millorada que el feia molt més estable a velocitats elevades, un punt de treball era l’aleró posterior, afegint en llur base un "Gurney flap", eina molt emprada en aeronàtuica, i l’altre punt de treball era el paracops anterior, en el que s’hi redissenyava l’espoiler afegint-hi una U inversa. Pel desenvolupament de les suspensions es confiava en el bon saber dels suecs d’Öhlins, marca que proveïa als dels tres diamants vermells des del mes de gener en detriment de Showa, oferint des de llavors en endavant un major recorregut dels esmortidors que millorava així un dels punts dèbils de l’anterior Lancer. Tanmateix s’hi van introduir per primera vegada diferencials actius, que si bé en els seus primers dies van resultar feixucs de posar a punt, en quan els tècnics i pilots ho van saber resoldre, es van mostrar elevadament resolutius.

L’estrena del nou cotxe es saldava amb un podi per Armin Schwarz i Nicky Grist, en quan el pilot alemany i el seu copilot gal·lès completaven la ronda helènica en la segona posició a 4 minuts i 1 segon dels guanyadors, els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya. Mentre que per a la primera victòria va ser necessari esperar fins al Ral·li de Suècia 1995, on unes controvertides ordres d’equip donaven la primera posició a Kenneth Eriksson i Staffan Parmander i la segona a Tommi Mäkinen i Seppo Harjanne quan aquests lideraven la provisional.

Amb el relleu fet efectiu al Tour de Corse 1995 en forma del Mitsubishi Lancer Evo III, la segona evolució de la berlina nipona va estar en competició al llarg de 6 esdeveniments del mundial de ral·lis, aconseguint-hi acumular un total de 5 podis i 1 victòria, generant així una relació de victòries per participacions del 16,7 %.

Kenneth Eriksson:

Suècia 1995.

Especificacions tècniques
Motor	4 cilindres oposats de 1998 centímetres cúbics (92,02 mm diàmetre – 75,10 mm carrera) amb turbo i brida de 34 mm.
Potència	300 CV a 5500 rpm
Canvi	Semi-automàtic de 6 velocitats
Transmissió	A les 4 rodes
Longitud	4415 mm
Amplada	1800 mm
Alçada	1475 mm
Distància entre eixos	2635 mm
Pes mínim	1230 kg

 

Amb l’arribada del S14, Subaru acabava amb un tret diferencial de la seva llarga nissaga Impreza, la carrosseria de 3 volums. Una altra característica que es perdia amb el nou cotxe era el periscopi del capó, i es que el Subaru Impreza S14 era un cotxe radicalment nou que paradoxicament l’apropava als conceptes dels seus competidors.

El debut es produïa coincidint amb l’inici del 55è Ral·li Acròpolis el divendres 30 de maig de 2008. Prodrive, preparador encarregat del desenvolupament dels Subaru al mundial de ral·lis, hi desplaçava dues unitats del seu nou cotxe, una per a Petter Solberg i Phil Mills i una altra per a Chris Atkinson i Stéphane Prévot. Si bé els segons es veien obligats a abandonar la prova per averia elèctrica, els primers completaven la ronda grega a 1 minut i 9,5 segons dels guanyadors, els pilots de Citroën Sébastien Loeb i Daniel Elena.

Malauradament aquest seria el millor resultat del compacte japonès en arribar a final de temporada, pel que en un context de crisi econòmica global, Subaru decidia cancelar el seu programa esportiu al mundial de ral·lis havent aconseguit acumular només dos podis i cap victòria amb l’Impreza S14 en les 9 cites de 2008 en les que aquest hi va ser present, passant a partir de llavors a competir de mans d’equips privats, sent especialment destacable el paper de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen al Ral·li de Portugal 2009, on els finlandesos es trobaven lliutant per la victòria fins que un accident els apartava definitivament del camí.

Després d’una errada al primer dia, a Loeb-Elena no els va quedar altra que l’atac.

El diumenge 29 de maig de 2011 finalitzava a la Villa Carlos Paz el 31è Ral·li d’Argentina, sisena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, que en entregar punts en els campionats de pilots, marques i producció, aplegava fins un total de 52 equips en la seva llista oficial d’inscrits. D’aquests, 33 emprendrien el camí des de la rampa de sortida el dijous 26 de maig cap a les 19 proves especials cronometrades del programa d’una distància total de 378,15 km, una corda competitiva que seria superada pels 27 equips participants que es trobaven presents a la cerimònia de clausura.

Les errades dels Citroën va permetre a Hirvonen-Lehtinen acabar segons.

El ral·li arrancava el dijous a primera hora de la tarda amb una especial espectacle de 3,02 km de distància a les afores de la Villa Carlos Paz, en la que Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguirien aturar-hi el cronòmetre abans que ningú, seguits pel Citroën DS3 WRC privat de Petter Solberg i Chris Patterson a 9 dècimes de segon i per 1 segon exacte dels seus companys d’equip, els francesos Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

Amb aquesta breu activitat cronometrada la jornada es neutralitzava fins a l’endemà divendres, moment en el que les especials campestres i veres d’un ral·li del mundial entrarien en escena. Els organitzadors posaven sobre el programa un bucle de 3 trams cap a l’oest del parc tancat, pel qual en passar-hi matí i tarda, s’assolia la xifra total de 159,46 km cronometrats de la primera etapa al llarg de 7 especials. 

Afavorits per una posició de sortida endarrerida, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’imposaven en la primera prova especial del dia i els finlandesos de Ford es feien amb la primera posició provisional, plaça que aquests confirmaven en quan marcaven el registre de referència en les dues següents proves especials del bucle matinal. Petter Solberg i Chris Patterson per la seva banda, amb 3 segons millors temps, es refermaven en la posició assolida el dijous a la tarda a 12,3 segons dels líders, mentre que els provençals Sébastien Ogier i Julien Ingrassia entraven a les assistències de mitja jornada a 16,2 segons dels pilots de Ford.

Per la seva banda, Sébastien Loeb i Daniel Elena erraven l’hora d’entrada al reagrupament per a les assistències, i en avançar-s’hi rebien una penalització d’1 minut, motiu pel qual, si bé conservaven la cinquena posició, els campions mundials en vigència perdien el contacte amb les posicions de podi a 1 minut i 18,9 segons del lideratge.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila perllongaven la seva bona ratxa imposant-se en la quarta prova especial del dia, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson, que com els finlandesos de l’oval també gaudien d’una bona posició de sortida, marcaven la seva primera victòria de tram en la cronometrada següent i després d’haver encadenat 5 segons milllors temps.

Amb la segona passada per El Condor, la cronometrada més llarga de tot el dia, l’activitat programada arribava al seu punt final, en la que Sébastien Loeb i Daniel Elena hi marcaven el millor temps per davant dels dos primers classificats a la taula provisional, per tal de començar a llimar distàncies amb les formacions que tenien per davant.

Completades doncs les 7 proves especials del programa per la primera etapa, els participants començaven a fer camí cap al parc tancat de Villa Carlos Paz quan passaven 3 minuts de 3 quarts de 6 de la tarda. Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila conservaven la primera posició per 18,2 segons de marge amb Petter Solberg i Chris Patterson, mentre que Sébastien Ogier i Julien Ingrassia eren tercers a 28,8 segons dels pilots de Ford. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen restaven a les portes del podi a 43,5 segons dels seus companys d’equip, tot lamentant-se d’un desgast excessiu per part del seu Ford Fiesta RS WRC dels pneumàtics que muntaven. Afligits per la penalització rebuda a mitja jornada, Sébastien Loeb i Daniel Elena eren cinquens a 1 minut i 30,3 segons dels líders.

De cara a la segona etapa l’activitat cronometrada es desplaçava cap al sud de la província, amb un bucle de 4 trams que novament es disputava en dues ocasions per tal d’assolir els 159,66 km cronometrats de l’escull repartits al llarg de 8 especials. Una etapa que s’iniciava amb la sortida del parc tancat a manca de 2 minuts per a 2 quarts de 8 del matí i que finalitzava a 3 quarts i mig de 8 del vespre del mateix dissabte.

Sébastien Ogier i Julien Ingrassia s’imposaven en la primera prova especial sabatina per tal de fer-se seva la segona posició provisional, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena encadenaven 3 victòries de tram en les següents especials del bucle matinal per tal d’entrar a les assistències de mitja jornada a la Villa Carlos Paz a 26,2 segons de la quarta plaça de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

A la represa de l’activitat competitiva, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia marcaven l’escratx en els 2 primers trams del bucle, el que permetia als provençals de Citroën arrebatre el lideratge a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Alhora els de Ford hi colpejaven contra una pedra que estava enmig del camí, i en trencar la suspensió del seu Fiesta RS WRC, aquests es veien obligats a abandonar abans d’iniciar la prova següent.

Petter Solberg i Chris Patterson recuperaven així la segona posició, mentre que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen entraven en posicions de podi. Sébastien Loeb i Daniel Elena, que per llavors estaven a 17,8 segons dels finlandesos de Ford, s’imposaven en les dues últimes proves especials sabatines per tal de retallar les distàncies amb els pilots de l’oval blau fins als 4,0 segons. Paral·lelament, en la darrera prova especial del dia, Petter Solberg i Chris Patterson, patien problemes de direcció i hi cedien poc més d’1 minut així com dues posicions a la taula.

Després de tots aquests moments dramàtics, en el moment d’entrar en el parc tancat de Villa Carlos Paz, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia lideraven la taula provisional per 43,7 segons de marge amb Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena tancaven les posicions de podi a 47,7 segons dels seus companys d’equip i amb un marge de 28,4 segons amb Petter Solberg i Chris Patterson.

La tercera i última jornada estava composada per només quatre especials cronometrades, que sobre el plànol es situaven cap al nord de Villa Carlos Paz. En total l’escull suposava 59,03 km competitius dels que 48,21 km sortien del primer tram dominical, Ascochinga. La sortida del parc tancat es programava a 2 quarts de 7 del matí pels primers participants, mentre que l’arribada es programava quan faltessin 3 minuts per a 2 quarts d’1.

Sébastien Loen i Daniel Elena s’imposaven en l’especial reina del ral·li i amb aquesta victòria de tram els francófons campions mundials prenien la segona plaça a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Paral·lelament, a les acaballes de l’especial, Sébastien Ogier i Julien Ingrassia cometien una errada, quan en tallar massa una corba d’esquerres, hi volcaven el seu Citroën DS3 WRC. Malgrat caure  sobre les 4 rodes, la direcció assistida s’havia malmès i sense assistències de per mig, el provençal va haver de pilotar amb aquest handicap pel que restava de jornada.

Amb dos segons millors temps a 8 i 6 dècimes de segon per darrera de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i de Petter Solberg i Chris Patterson respectivament, Sébastien Loeb i Daniel Elena es situaven a 3,3 segons de Sébastien Ogier i Julien Ingrassia quan només mancava per celebrar-se el darrer tram del programa, el “Power Stage”.

En entregar punts extra als seus 3 primers classificats, tots els pilots van donar el tot pel tot en aquesta última prova especial, i si bé Sébastien Loeb i Daniel Elena, així com Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen es quedaven a 5 dècimes de segon del millor temps marcat per Petter Solberg i Chris Patterson, els dos equips aconseguien superar a la vegada a Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

Així doncs, quan les manetes del rellotge s’apropaven a 2 quarts d’1 del migdia del diumenge 29 de maig de 2011, el 31è Ral·li d’Argentina es donava oficialment per conclòs. Una edició que era guanyada, com les 5 prèvies, per Sébastien Loeb i Daniel Elena, els quals tot i la penalització rebuda al primer reagrupament del ral·li, completaven el recorregut amb un temps de 4 hores 3 minuts i 56,9 segons, el que els conferia un avantatge final de tan sols 2,4 segons vers Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen i de 7,3 segons en relació als seus companys d’equip Sébastien Ogier i Julien Ingrassia.

Un cop finalitzat el ral·li va haver certa polèmica, ja que en la segona passada pel tram de "El Cóndor" unes tanques que delimitaven una rotonda i que obligaven als pilots a fer-la ja no hi eren, malgrat tot els pilots de Ford van fer la rotonda, mentre que els de Citroën van tirar recte, els comissaris van decidir multar als organitzadors, però no anular el tram, que d’haver-se produit, hagués proclamat guanyador a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

En l’últim tram se’ls va escapar la victòria a Ogier-Ingrassia.

En l’apartat de producció, el xou de Villa Carlos Paz era guanyat pels ucraïnesos Yuriy Protasov i Adrian Aftanaziv, però en quan els cotxes van posar les seves rodes sobre les pistes campestres de l’oest de la vila, la classificació es va veure modificada. 

Patrik Flodin i Maria Andersson s’imposaven en la primera especial del divendres i assolien el lideratge de la categoria, mentre que els polonesos Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak feien el mateix en marcar el registre més baix en la prova següent. La resposta de la parella sueca era immediata i en aturar el cronòmetre abans que ningú en l’última prova especial matinal, els pilots recuperaven la plaça perduda.

Per la tarda dos escratxs més consecutius refermaven a Patrik Flodin i Maria Andersson al capdavant de la classificació, fins que en la setena cronometrada, la darrera prova especial de la primera etapa, suecs i polonesos es veien obligats a completar-la sobre la grua, rebent els pertinents 10 minuts de penalització per tal de poder sortir l’endemà. Aquesta situació deixava com a líders els neozelandesos Hayden Paddon i John Kennard, qui gaudien d’un marge superior als 7 minuts amb els argentins Alejando Javier Levy i Diego Federico Levy.

Patrik Flodin i Maria Andersson, però sobretot Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak esdevenien els pilots més ràpids al llarg de la segona jornada, i gràcies a aquest elevat ritme, polonesos i suecs completaven l’etapa en la segona i la tercera posició respectivament a 8 minuts i 20,2 segons i 8 minuts i 40 segons de Hayden Paddon i John Kennard, unes distàncies que eren prou importants de cara a la brevetat de la tercera i última etapa del ral·li. 

Patrik Flodin i Maria Andersson retallaven pràcticament 1 minut als líders al terme de la prova especial reina, mentre que Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak patien una sortida de pista i en deixar el seu Mitsubishi Lancer Evo X força malmés, completaven la cronometrada cedint més de 19 minuts.

El que restava de jornada esdevingué pràcticament intranscendent donada la poca corda de les especials de l’itinerari; més quan Hayden Paddon i John Kennard hi aconseguien la seva tercera i quarta victòria de tram a l’edició, amb el que finalment la parella neozelandesa aconseguia la victòria per 7 minuts i 50,4 segons de marge amb Patrik Flodin i Maria Andersson. Dimitriy Tagirov i Anna Zavershinskaya completaven el podi argentí a 13 minuts i 26,9 segons dels vencedors.

A efectes del campionat de producció, la segona victòria de la temporada per a Hayden Paddon, permetia al pilot neozelandès passar a encapçalar ex-aequo la classificació provisional del certamen amb el txec Martin Semerad, si bé aquest últim comptava ja amb 3 participacions per 2 de l’oceànic.

Les errades i averies dels competidors, van deixar el camí planer a Paddon-Kennard .

Tercera victòria de la temporada per a Sébastien Loeb i cinquè podi per a l’alsacià en les sis cites que es portaven celebrades fins al moment, el que permetia al pilot de Citroën incrementar en sis punts més el seu marge vers el segon classificat, el finlandés Mikko Hirvonen. Sébastien Ogier veia com la tercera plaça aconseguida, el deixava en aquesta posició en el campionat, perdent terreny vers els seus rivals en la cursa pel títol de pilots.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	126
Mikko Hirvonen	113
Sébastien Ogier	96

En el campionat de constructors, tot i que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila acabaven el ral·li gràcies al "superally", ho feien en la setena posició final, amb el que aquests no contribuïen massa als punts assolits per Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. Citroën per la seva banda, amb els seus dos cotxes dalt del podi, començava a marcar distàncies amb els de l’oval, mentre que Stobart, amb els Ford privats, seguien en tercera posició gràcies al cinqué lloc de Mads Østberg i Jonas Andersson i el vuité de Matthew Wilson i Scott Martin.

Constructor	Punts
Citroën	207
Ford	174
Stobart	75

Thérier-Delferrier tornaven a guanyar en terra, deixant palesa la duresa dels Alpine en terra.

Sisena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis, el 21è Ral·li Acròpolis finalitzava dilluns 28 de maig de 1973 a Atenes, ciutat des de la que el dimecres 23 de maig es celebrava la cerimònia de sortida als peus de l’Acròpolis que li donava nom a la prova. El ral·li comptava amb 103 equips inscrits dels que 83 es van presentar al parc tancat per tal d’afrontar el recorregut composat per 47 especials cronometrades de 556,35 km de distància dels que 130 es corresponien sobre asfalt i els restants sobre terra que només 11 equips van aconseguir completar.

Molt murri, Aaltonen-Turvey es feien amb la segona plaça.

La primera etapa, amb sortida des d’Atenes a les 5 de la tarda sota una calor sofocant, discurria per la part continental grega fins arribar a Lagonissi havent fet prèviament dues neutralitzacions de dues hores cadascuna a mode de reagrupament a Kalabaka i Volos.

Jean-Luc Thérier i Christian Delferrier feien bons els pronòstics dipositats sobre els Alpine A-110 1800 i marcant els dos primers escratxs de manera consecutiva, començaven a cimentar un liderat ferm. La reacció dels BMW no es va fer esperar, i l’alemany Achim Warmbold acompanyat del francès Jean Todt aconseguien marcar el millor registre en la tercera especial cronometrada. Com si d’una sèrie es tractès, els pilots francesos d’Alpine aconseguien el millor registre en la quarta i cinquena cronometrada mentre que els de BMW ho feien en la sisena. Malhauradament pels pilots del constructor bavarès, el seu 2002 es va envirollar en la setena cronometrada anant a parar les rodes motrius del seu cotxe en un fossar del que ja no el varen poder treure enregistrant-se així la baixa de la parella germano-francesa.

Per llavors ja s’havien vist obligats a abandonar els pilots campions de França Bernard Darniche i Alain Mahé; el girondí afligit per un atac de ciàtica només posar els peus a Grècia, no va poder entrenar la prova i va sortir a competir-la per veure en quin estat es trobava. Al cap de dues cronometrades després el dolor era insoportable i Bernard Darniche era conduit urgentment cap a Paris. Pràcticament en el mateix moment s’enregistrava una baixa en el si de l’equip BMW, els suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius que debutaven amb la marca alemanya, veien com a la tercera especial cronometrada la junta de culata del seu 2002 16V es trencava i els pilots quedaven fora de competició. Aquesta baixa unida a la que poc després vindria de la mà d’Achim Warmbold i Jean Todt, deixava a l’equip BMW pràcticament inèdit a la cita grega, on s’esperava i molt de l’equip de Munic.

Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial punxaven una roda del seu Alpine A110 1800 en la setena prova cronometrada, cedint el segon lloc que per llavors ocupaven al FIAT 124 Abarth d’Alcide Paganelli i Ninni Russo, cotxe que si bé la duresa de la prova grega no era la del Marroc, se li havia millorat força tot el sistema de suspensions per evitar el mal paper fet a la ronda anterior del mundial. Més entrada però en la primera etapa, la parella transalpina patia una sortida de pista a conseqüència de la qual trencaven la caixa de direcció del seu 124 Abarth i aquests es veien obligats a abandonar.

Els austríacs Günther Janger i Harald Gottlieb es trobaven fent un ral·li més que digne amb el seu Volkswagen 1303 S de Grup 2, demostrant un cop més ser la revelació del campionat, fins que en la vuitena especial cronometrada els pilots es veien apartats de la competició en patir una sortida de pista. Els seus companys d’equip suecs Harry Källström i Claes Billstam abandonaven dues especials més tard en trencar l’alternador del seu cotxe, deixant pràcticament sol al front de l’equip a la parella britànica formada per Tony Fall i Mike Wood llurs bons cronos els situaven provisionalment en posicions de podi.

Els suecs de FIAT Håkan Lindberg i Arne Hertz, pilot guanyador de l’edició prèvia del ral·li grec, tenien un bon ensurt quan canviant una roda punxada en el seu 124 Abarth, el gat es trencava i el cotxe queia d’una manera tan brusca que les suspensions posteriors quedaven seriament malmeses, el que els feia perdre tota esperança de revalidar la victòria que el pilot de FIAT havia aconseguit la temporada anterior dins el marc del Campionat Internacional de Marques, precursor del Mundial de Ral·lis.

La duresa de la prova es seguia cobrant més i més víctimes i ben entrada la primera etapa arribava l’hora dels suecs Ove Andersson i Gunnar Häggbom quan el motor del seu Toyota Celica, millorat en relació a l’anterior participació mundialista registrada a Portugal, es trencava. Tanmateix els herois locals Tassos Livieratos, popularment conegut com Sciroco, i el seu copilot Miltos Andriopoulos es veien apartats de la competició en trencar la caixa de canvis del seu Alpine A110 1600.

Per davant Jean-Luc Thérier i Christian Delferrier semblaven trobar una harmonia perfecta entre velocitat i cuida de la mecànica i amb 9 escratxs consecutius als que cal afegir els 4 aconseguits en les primeres cronometrades i dos més després que vindrien després d’un breu parantesis, deixaven a la parella francesa amb un còmode avantatge al capdavant de la general provisional. No es podia dir el mateix dels seus companys Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial, els quals després de recuperar la segona plaça, els francesos la tornaven a cedir en patir un problema amb el cable del seu embragatge deixant la lluita pel segon calaix del podi en mans del FIAT de Rauno Aaltonen i Robin Turvey i el Volkswagen de Tony Fall i Mike Wood.

Reparat l’Alpine a la neutralització-reagrupament de Volos, Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial van començar a recuperar temps a marxes forçades i amb quatre escratxs absoluts els pilots d’Alpine arribaven a la neutralització de Lagonissi en quarta posició provisional a mig minut del VW 1303 S de Tony Fall i Mike Wood que tancaven les posicions de podi per darrera de Rauno Aaltonen i Robin Turvey.

Jean-Luc Thérier i Christian Delferrier es trobaven per llavors amb la cara menys amable de la fortuna, quan els pilots tenien un incident similar al que patia Håakan Lindberg i Arne Hertz. Els pilots que estaven canviant una roda punxada al seu cotxe, veien com el seu gat es trencava i l’Alpine quedava rodes amunt. Després d’un esforç extenuant, que va acabar amb el pilot desmaiat i el seu copilot tirant-li aigua per reanimar-lo, Jean-Luc Thérier va acabar pilotant els darrers quilòmetres de l’etapa amb el cap fora del compartiment de l’Alpine.

Després de descansar unes 12 hores a Lagonissi, els pilots que restaven en actiu es disposaven a afrontar la segona etapa, la qual es celebrava pel Peloponès conduint de nou a la caravana del ral·li a Atenes. Entre els participants es temia especialment per la seva duresa el bucle nord del recorregut, com dona fe l’abandonament sonat de Tony Fall i Mike Wood registrat en la cinquena especial cronometrada de la segona etapa en trencar-se l’arbre de lleves del seu VW 1303 S. Amb els homes de Volkswagen fora de cursa, Rauno Aaltonen i Robin Turvey lliuraven una interessant lluita amb Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial per la segona posició, mentre que Jean-Luc Thérier i Christian Delferrier amb 6 escratxs de 17 possibles mantenien el seu coixí de temps al capdavant de la taula general.

En finalitzar el recorregut, semblava que Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial havien aconseguit superar els homes de FIAT, donant així un fantàstic doblet per a la marca de Dieppe, però el pilot finlandès de FIAT tenia guardat un as a la màniga. I es que en un gest molt murri Rauno Aaltonen havia detectat amb anterioritat que un comisari havia anotat dos minuts de més en el seu carnet de ruta, pel que la distància vers Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial semblava inferior. En completar el recorregut els homes de FIAT van solicitar una revisió dels temps i en poder-se comprovar l’error, la segona plaça retornava en mans de la parella finlandeso-britànica.

Jean-Luc Thérier aconseguia així, ara acompanyat del belga Christian Delferrier, la seva segona victòria de la temporada, quarta per Alpine en la temporada, en completar el recorregut en un temps total de 7 hores 37 minuts i 58 segons, 7 minuts i 1 segon per davant de Rauno Aaltonen i Robin Turvey i 7 minuts i 58 segons per davant dels seus companys Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial que tancaven el podi.

A Nicolas-Vial se’ls hi va escapar el doblet per ben poc.

Amb quatre de sis victòries possibles en el campionat i un tercer lloc aconseguit a Suècia, el progrès d’Alpine en el mundial era l’enveja de la competència. FIAT que tot just aconseguia el seu primer podi del campionat, es postulava com l’alternativa al constructor francès si bé amb la meitat de punts que els homes de Dieppe. Citroën, que sumava sis punts més gràcies al sisè lloc dels austríacs Richard Bochnicek i Sepp-Dieter Kernmeyer es mantenia dins el podi provisional.

Constructor	Punts
Alpine	92
FIAT	46
Citroën	33

Harry Källström i Claes Andersson guanyaven per primera vegada un event WRC.

El divendres 28 de maig de 1976 finalitzava a Atenes, concretament a peus del monument que li donava nom, el 23è Ral·li Acropolis. Esdeveniment que era la cinquena cita en el calendari del campionat del món de l’especialitat, que amb un recorregut composat per 716,00 km cronometrats al llarg de 51 proves especials, era tota una prova per a les mecàniques així com pels pilots. El ral·li que s’iniciava a la mateixa capital grega el dilluns 24 de maig amb els 136 equips inscrits baixant per la pertinent rampa de sortida, només era completat per 34 formacions, el que suposava un 25% d’ells.

Amb un equip privat, Tassos Livieratos "Siroco" i Miltos Andriopoulos repetien podi tres anys després.

El diumenge previ a la sortida pròpiament dita del ral·li, es celebrava una pròleg mixta de 13 km per tal de determinar l’ordre de sortida en la primera etapa. En ella els Lancia Stratos HF de Björn Waldegård i Hans Thorszelius, així com dels seus companys Raffaele Pinto i Arnaldo Bernacchini eren els dos equips més ràpids per davant del Toyota Celica d’Ove Andersson i Claes Billstam, mentre que el tercer Lancia, confiat en mans de Mauro Pregliasco i Angelo Garzoglio eren quarts per davant de l’Alpine A310 de Jean Ragnotti i Jacques Jaubert.

L’endemà dilluns al matí arrancava la primera etapa del ral·li, la qual tenia en el seu programa un total de 32 proves especials cronometrades d’una corda total competitiva de 477 km, una distància que servia per portar als intrèpids participants des d’Atenes fins a Kalambaka, als peus del Monestir de Meteora, des d’on els que quedessin en actiu retornarien fins a la capital grega. 

Els Lancia Stratos de Björn Waldegård i Hans Thorszelius així com de Raffaele Pinto i Giovanni Bernacchini portaven la iniciativa en els primers trams, seguits de ben a prop pels Toyota de Hannu Mikkola i Jean Todt així com d’Ove Andersson i Claes Billstam.

Malauradament el duel seria efímer, doncs en el transcurs de la quarta prova especial Ove Andersson i Claes Billstam, trencaven un palier del seu Celica i no podien seguir en competició, i just després arribava el torn dels seus companys d’equip, el finlandés Hannu Mikkola i el francés Jean Todt, que amb una averia en la bomba de benzina del seu Corolla també hagueren d’abandonar en l’enllaç cap al cinquè tram.

Amb la baixa dels Toyota, Jean Ragnotti i Jacques Jaubert ascendien fins a la tercera plaça amb el seu Alpine A310, però tot fent camí cap a Kalambaka, una punxada els feia perdre de l’ordre de 2 minuts a la parella francesa, amb el què els 3 Lancia Stratos HF presents a l’edició passaven a copar les posicions de podi amb Björn Waldegård i Hans Thorszelius en el primer lloc per 1 minut de marge amb Raffaele Pinto i Arnaldo Bernacchini i per 5 minuts de coixí amb Mauro Pregliasco i Angelo Garzoglio. 

La pluja es va començar a precipitar sobre el territori, convertint les pistes en autèntics fangars que obligaven als organitzadors a buscar vies alternatives, o fins i tot a cancel·lar algunes de les cronometrades programades. Quan tot semblava anar de cara per a l’estructura transalpina, els cotxes italians van començar a caure un a un. Primer va ser el torn dels suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius qui arran d’una sortida de pista en l’onzena prova especial, trencaven una conducció d’oli i es quedaven sense pressió del tan necessari lubricant. Malgrat continuar en pista, la demora amb la que van arribar al següent control horari els hi va suposar l’exclusió. Sense moure’ns de l’onzena prova especial, els italians Raffaelle Pinto i Arnaldo Bernacchini, trencaven un eix de la transmissió, i com els seus caps de files, també es veien obligats a abandonar.

Mauro Pregliasco i Angelo Garzoglio es quedaven sols defensant els interessos de la marca torinesa, però aquests amb 4 victòries de tram en el seu haver, arribaven al reagrupament de Kalambaka ocupant la primera posició per una mica més de 2 minuts i mig de marge amb Jean Ragnotti i Jacques Jaubert, mentre que Harry Källström i Claes-Göran Andersson eren tercers a bord del seu Datsun Violet 160J a uns 4 minuts dels líders. En terra de ningú, afligits pels problemes de frenada, els locals Tassos Livieratos “Siroco” i Miltos Andriopoulos eren quarts a 7 minuts dels líders, mentre que Rob Neyret i Yveline Vanoni lluitaven per la cinquena posició amb Shekhar Mehta i Henry Liddon a 1 quart d’hora dels primers classificats.

A Kalambaka hi arribaven fins a 58 equips participants, els quals després de restar-hi neutralitzats per unes 3 hores, afrontaven a partir de mitjanit un bucle amb sortida i arribada a la mateixa població que es trobava situada als peus del turó que estava coronat pel Monestir de Meteora. 

Els líders, Mauro Pregliasco i Angelo Garzoglio, abandonaven el parc tancat sota una pluja incessant, peròels italians no anirien massa més enllà, quan en patir una avaria irreparable en la caixa de canvis en la primera prova especial del bucle, també es veien en l’obligació d’abandonar la competició. En conseqüència, Jean Ragnotti i Jacques Jaubert, que havien llogat a fàbrica amb el suport de la tabacalera francesa Gitanes un A310, passaven a comandar la classificació.

Amb un ritme superior al dels seus rivals sobre les pistes enfangades, la dupla francesa començava a obrir progressivament les distàncies amb els seus perseguidors, si bé aquest increment del gap es veia atenuat en quan els organitzadors anulaven fins a 4 proves especials en empitjorar les condicions d’aquestes.

Arribava un nou dia i amb l’alba, la pluja cessava, moment en el què els participants abandonaven Kalambaka per retornar cap a Atenes, mitjançant 9 proves especials. Sota els raigs solars, la pista s’assecava i amb 7 millors temps dels 9 possibles, els líders Jean Ragnotti i Jacques Jaubert eixamplaven distàncies en la seva preuada posició per tal d’entrar al parc tancat de la capital grega, punt i final de la primera etapa, amb un marge de 4 minuts i 6 segons amb Harry Källström i Claes-Göran Andersson. “Siroco” i Miltos Andriopoulos eren tercers a 8 minuts i 51 segons dels líders, precedint a la seva vegada en 12 minuts i 25 segons el Datsun de Shekhar Mehta i Henry Liddon. Qui amb la baixa de Rob Neyret i Yveline Vanoni per avaria en la caixa de velocitats en el seu Alpine A110, gaudien de gairebé 15 minuts de marge amb els cinquens classificats, els grecs Iórgos Moschous i Dimitris Arvanitakis.

La segona etapa del ral·li s’iniciava després d’un merescut descans de pràcticament un dia, és a dir el dimecres al vespre, per mitjançant 19 proves especials programades, viatjar cap a l’Olimp i retornar per segona vegada cap a la capital nacional, on l’edició trobaria el seu punt final a peus del monument que li donava el nom. En total l’escull suposava els últims 240 km competitius de l’itinerari i aquests es caracteritzaven per un clima típicament grec, és a dir, sol i calor, deixant les pistes com s’esperaven, plenes de pols i pedres. 

Jean Ragnotti i Jacques Jaubert punxaven una roda en la segona prova especial de la segona etapa i en concedir uns 4 minuts amb Harry Källström i Claes-Göran Andersson, el lideratge dels francesos quedava reduït a només una desena de segons vers els suecs. Ràpidament però els líders tornaven a posar segons de per mig amb els seus rivals, més quan els suecs cometien una errada de navegació i concedien un parell de minuts en l’incident.

Quan tot semblava estar de cara pels pilots de l’Alpine A310, en el tram de Zemeron, l’avenir de Jean Ragnotti i Jacques Jaubert patia un gir de 180º i la victòria se n’anava en orris. Un triangle de suspensió es trencava i en quedar clavada la roda a sota del cotxe dels francesos, aquests es veien abocats a l’abandonament.

Aquest contra temps deixava al capdavant el Datsun Violet 160J de Harry Källström i Claes-Göran Andersson per uns 2 minuts de marge amb “Siroco” i Miltos Andriopoulos, mentre que el dels seus companys d’equip, el pilotat per Shekhar Mehta i Henry Liddon, passava a ocupar la darrera posició de podi. 

El marge no era massa ampli davant de qualsevol eventual incidència, motiu pel qual els líders suecs optaven per mantenir un ritme elevat a fi i efecte d’eixamplar distàncies amb els seus rivals grecs. Harry Källström i Claes-Göran Andersson s’imposaven en 13 de les 15 proves especials que restaven per celebrar-se, i es que si bé els pilots corrien sota l’estructura de l’importador grec de la marca nipona, els cotxes eren els oficials de la marca i havien estat enviats des del Japó, explicant-se així la seva resistència i duresa. 

Harry Källström i Claes-Göran Andersson, així com Datsun, aconseguien a Grècia la seva primera victòria mundial en completar el ral·li amb un temps de 8 hores 43 minuts i 14 segons. El que suposava un avantatge final de 5 minuts i 24 segons vers l’Alpine A110 1800 privat dels grecs Tassos Livieratos, popularment conegut com Siroco, i Miltos Andriopoulos, que d’aquesta manera repetien el podi aconseguit en l’anterior edició. Shekhar Mehta i Henry Liddon, amb el segon dels Datsun Violet 160J oficials, completaven el podi grec a 26 minuts i 39 segons dels seus companys d’equip.

Shekhtar Mehta i Henry Liddon finalitzaven en tercera posició amb el segon dels Datsun oficials.

Per a Datsun la victòria de l’Acròpolis li suposava sumar uns valuosos 20 punts que catapultaven la marca japonesa fins a la tercera posició provisional del campionat de marques amb un total de 30 punts. Per la seva banda, Opel afegia 8 punts en el seu comptador gràcies al cinquè lloc dels austríacs Klaus Russling i Manfred Essig, els quals deixaven a banda el seu habitual Porsche per competir a bord d’un Opel Ascona ex-oficial; un resultat que feia reconsiderar als responsables de Lancia la seva absència prevista al Marroc o Finlàndia.

Constructor	Punts
Lancia	50
Opel	42
Datsun	30

Especificacions tècniques
Motor	2 cilindres rotatius de 2616 centímetres cúbics.
Potència	300 CV a 8200 rpm
Canvi	Manual de 5 velocitats
Transmissió	Propulsió
Longitud	4250 mm
Amplada	1770 mm
Alçada	1260 mm
Distància entre eixos	2420 mm
Pes mínim	990 kg

 

El dilluns 28 de maig de 1984 s’iniciava el 31è Ral·li Acròpolis, i amb ell el Mazda RX7, en configuració de Grup B, feia el seu debut oficial al mundial de ral·lis de la mà d’Achim Warmbold, qui tanmateix exercia de director de l’equip, i Michele Petit i dels suecs Ingvar Carlsson i Benny Melander. El cotxe estava equipat amb el motor atmosfèric de major capacitat en el mundial, i en ser rotatori, feia una entrega de la potència més progressiva, el que castigava molt menys els pneumàtics que no pas altres vehicles de propulsió. Sobre el paper era un cotxe amb un balanç natural molt bo, però el diferencial es va convertir en el seu principal mal de cap en la ronda helènica, els primers perdien mitja hora per aquesta averia i completaven el ral·li en novena posició a gairebé hora i mitja dels guanyadors, mentre que els segons es veien obligats a abandonar per aquest problema.

Fins al RAC Rally, que tancava la temporada, no tornarien a correr els Mazda RX7 com a vehicles oficials de marca en el campionat, on la situació no milloraria gens ni mica vers la ronda de debut. Amb un programa igualment reduït per a 1985, on Mazda només estaria a la sortida del Ral·li de Suècia, Acròpolis i RAC Rally, i sense l’arribada del pressupost que permetés la tan necessària tracció integral, la situació no va millorar massa, si bé Ingvar Carlsson i Benny Melander aconseguirien una plaça de podi al Ral·li Acròpolis 1985, pel que després del 41è RAC Rally, el projecte entraria en via morta per passar a centrar-se en el desenvolupament d’un Mazda 323 Grup A.

Loeb-Elena van gestionar molt bé la pressió i després de veure com queien els Ford, tenien cami lliure a la 71ena victoria.

El diumenge 27 de maig de 2012 finalitzava a Loutraki, a la costa corintia, el 58è Ral·li Acròpolis, sisena ronda del calendari del campionat del món de l’especialitat, la qual entregava punts en els certamens de pilots, marques, producció, així com la WRC Academy. El recorregut, composat per 22 proves especials cronometrades d’una corda competitiva de 409,47 km, arrancava el dijous 24 de maig des de la capital grega, Atenes, i aquest era superat per 32 dels 54 equips participants, d’una llista d’inscrits de 55 formacions.

Sense fer soroll, nedant i guardant la roba, Hirvonen-Lehtinen marcaven un nou podi.

La primera etapa comptava en el seu programa amb 9 proves especials cronometrades de 194,36 km, a les quals se’ls hi donava inici en el moment en el què els participants baixaven per la rampa de sortida d’Atenes el dijous a mitja tarda, per tal de finalitzar el vespre de l’endemà divendres, jornada en la qual es desenvolupava el gruix de l’etapa.

A manca de 2 minuts per a 2 quarts de 7 de la tarda del dijous, es disputava l’especial cronometrada de Kineta, la més llarga de tota l’edició amb 25,24 km competitius. Aquesta era guanyada pels finlandesos de Ford Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, els quals retornaven a la màxima competició un cop el pilot es refeia de la seva lesió. Per darrera de la parella, s’hi instalaven a 2,8 segons i 7,1 segons, els Citroën oficials de Sébastien Loeb i Daniel Elena i de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, un cop el seus companys de formació, Petter Solberg i Chris Patterson, erraven la munta de pneumàtics, i en contra del criteri de l’equip, en escollir els compostos tous i completar l’especial en cinquena posició a 14,6 segons dels líders i per darrera de l’Stobart de Mads Østberg i Jonas Andersson.

Emplaçats ja a divendres el matí, els organitzadors disposaven sobre l’itinerari 8 proves especials més, 3 de les quals s’hi passava en dues ocasions, assolint així el total de 194,36 km cronometrats establerts en el programa per a la primera etapa.

Els líders refermaven la seva condició imposant-se en les dues primeres proves especials de la jornada, mentre que els seus companys d’equip, Petter Solberg i Chris Patterson, esmenaven l’errada inicial amb dos tercers millors temps que els permetien classificar-se per davant del Fiesta RS WRC de l’equip Stobart, alhora que els situava ben a prop del Citroën DS3 WRC de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

En la tercera prova cronometrada del dia però, última en el bucle matinal i quarta en el còmput global de l’edició, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila cometien un errada en passar-se llargs un encreuament, i els 14,2 segons que concedien en l’inicident, els suposava perdre el lideratge. Petter Solberg i Chris Patterson eren els homes més ràpids de la especial, que així passaven a ocupar una plaça de podi, però el lideratge el prenien Sébastien Loeb i Daniel Elena en marcar per quarta vegada consecutiva el segon millor temps.

A la represa de l’activitat cronometrada, en el bucle central del dia, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen s’atançaven a les posicions de podi amb un millor temps, mentre que els seus companys de formació es refermaven en el lideratge en marcar-hi el segon millor registre així com l’escratx en la prova següent, on tanmateix els pilots finlandesos de Citroën aconseguien finalment retornar a les posicions de podi en detriment de Petter Solberg i Chris Patterson per 1,8 segons.

Per darrera dels 4 pilots oficials, la classificació estava ja trencada i Evgeniy Novikov i Denis Giraudet es trobaven batallant per la cinquena plaça amb Mads Ødtberg i Jonas Andersson a gairebé 1 minut del quart lloc provisional de Petter Solberg i Chris Patterson.

El darrer bucle de la primera etapa tenia un clar color de Ford, i així Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila s’imposaven en l’última i avant-penúltima prova especial del dia, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson ho feien en la penúltima. Tot i aquests resultats parcials, la parella finlandesa de la firma de l’oval no aconseguia superar als líders francòfons de Citroën, però si més no Petter Solberg i Chris Patterson si que ho podien fer amb la parella finlandesa de Citroën.

En entrar doncs al parc tancat de Loutraki el divendres al vespre, la classificació provisional que en resultava mostrava a Sébastien Loeb i Daniel Elena al capdavant de la classificació per 6,5 segons de marge amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, mentre que Petter Solberg i Chris Patterson tancaven les places de podi a 17,7 segons dels líders. En la darrera cronometrada del dia, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen es veien perjudicats per la polseguera que aixecava Thierry Neuville i Nicolas Gilsoul al seu pas i que els hi barrava la visió. Doncs els joves belgues de Citroën en patir una punxada, retornaven a pista amb menys de 2 minuts de marge amb els oficials de la firma dels dos galons i aquests s’hi deixaven una vintena de segons en l’especial per entrar a Loutraki a 46,0 segons dels seus companys d’equip.

La segona etapa del ral·li tenia ja un format més clàssic per als estàndards de l’època, amb un bucle de 4 trams pel Peloponès que en celebrar-se matí i tarda, generava les 8 proves especials de l’itinerari de la jornada. L’activitat competitiva es reprenia amb la sortida del parc tancat quan mancaven 3 minuts per a 3 quarts de 7 del matí, mentre que aquesta finalitzava després de disputar-se els 149,56 km de l’etapa quan passaven 10 minuts de les 8 del vespre.

Els tres primers equips classificats completaven la primera prova especial sabatina en el mateix ordre que ocupaven en la general provisional, i per tant les seves posicions no feien més que refermar-se. En les dues cronometrades següents però, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila marcaven respectius escratxs per restar a 1,0 segons del lideratge de Sébastien Loeb i Daniel Elena.

En la darrera prova especial del bucle matinal però, la més llarga de tot l’escull, Sébastien Loeb i Daniel Elena tornaven a esdevenir els homes més ràpids a final de tram per tal d’accedir a les assistències de mitja jornada amb 2,2 segons de marge amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i 20,1 segons amb Petter Solberg i Chris Patterson. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, que només havien mostrat espurnes de la seva velocitat en la segona cronometrada del bucle, es trobaven ja a més d’1 minut dels seus companys de carpa.

En tornar a les especials cronometrades, tot se’n va anar en orris per a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila quan els pilots nòrdics entraven passats en una corba i en impactar contra un talús, acabaven punxant una roda. En l’operació de canviar la goma francesa sense pressió d’aire, els de Ford perdien gairebé tres minuts i mig, amb el que passaven des de la segona posició provisional fins la quarta, en terra de ningú i per darrera dels seus compatriotes i ex-companys d’equip Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen. 

Per a més desgràcia dels caps de files de la firma nord-americana de l’oval blau, al temps concedit en l’incident, caldria afegir un minut més que els del cotxe número 3 perdrien en el que restava de dia degut a que els frens del tren posterior van quedar malmesos en l’impacte.

Sébastien Loeb i Daniel Elena s’imposaven en la primera prova especial del bucle de la tarda per tal d’elevar les distàncies amb Petter Solberg i Chris Patterson fins als 21,9 segons. Pèro el pilot noruec i el copilot britànic feien una passa endavant en les tres últimes cronometrades del dia, en les que la pluja va fer acte de presència, per retallar les distàncies amb els líders fins a la meitat.

Completades les 8 proves especials del dia, els pilots que seguien en competició es disposaven a entrar al parc tancat de Loutraki quan passaven 10 minuts de les 8 del vespre amb Sébastien Loeb i Daniel Elena al capdavant de la classificació per 10,2 segons de marge amb Petter Solberg i Chris Patterson. Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen eren tercers a 1 minut i 51,9 segons dels seus companys d’equip, després d’haver-se mostrat força conservadors al llarg del dia, cenyint-se al rol d’escuders que la marca els hi havia confiat. Per la seva banda Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila eren quarts a 4 minuts i 44,6 segons dels líders.

L’edició finaltizava amb la celebració de la jornada dominical, la qual estava formada per un bucle de dos trams a doble passada més la celebració del tram anomenat “Power Stage”, el qual entregava punts extra als seus tres primers classificats i que no era més que els primers 3,97 km del primer tram del dia. Així doncs, l’etapa que s’iniciava amb la sortida del parc tancat de Loutraki a les 8 en punt del matí, tenia en el seu itinerari un total de 65,55 km competitius al llarg de 5 especials, als quals se’ls hi donaria final a partir de 3 quarts menys 5 de 5 de la tarda a la mateixa població costanera corintia.

L’emoció que es preveia en la lluita per la victòria duraria ben poc, doncs en el primer tram del dia Petter Solberg i Chris Patterson se sortien de la traçada i en colisionar contra un arbre, arrancaven una roda del seu cotxe veient-se obligats a abandonar. Tots els participants, tret de Sébastien Loeb i Daniel Elena, guanyaven un mínim d’una posició, i en conseqüència Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila tornaven a estar classificats en posicions de podi, si bé les distàncies entre els tres inquilins d’aquestes places d’honor eren massa elevades com per veure cap mena de lluita interessant.

Una punxada dels líders en el tercer tram dominical, primer del bucle post meridional, alertava a Sébastien Loeb i Daniel Elena que res estava fet encara. Els de Citroën s’hi deixaven 1 minut i 38,2 segons amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, els homes més ràpids a final de tram, però el cert és que els de Ford es trobaven encara massa lluny dels primers classificats com per invitar a Yves Matton a mossegar-se les ungles. Tanmateix aquest contra temps situava a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen a 40 segons exactes dels líders francòfons, si bé les ordres d’equip en l’estructura dels dos galons, així com la poca corda competitiva que quedava per endavant, feia preveure que les emocions tendissin cap a zero a ulls de tothom. 

Sébastien Loeb i Daniel Elena guanyaven els tres punts del Power Stage en completar aquesta especial un tan especial per davant de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i de Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, posant així punt i final als 409,47 km cronometrats del programa.

Arribats a aquest punt, els 32 equips participants que aconseguien completar el recorregut programat de l’edició començaven a entrar al parc tancat per donar així per finalitzat el seu 58è Ral·li Acròpolis particular. Una edició que era guanyada per Sébastien Loeb i Daniel Elena en completar l’itinerari en un temps de 4 hores 42 minuts i 3,3 segons. Els seus companys de formació, els finlandesos Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, els seguien a 40 segons exactes, mentre que Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila completaven el podi grec a 3 minuts i 4,8 segons dels guanyadors.

La fogositat de Latvala, va arruinar el ral·li el dissabte per la tarda.

En l’apartat dels cotxes de producció, els ucraïnesos Valeriy Gorban i Andriy Nikolaev tiraven fort en les primeres proves especials de l’itinerari, i en marcar el millor temps en 3 de les 4 primeres proves especials, en la que se’ls hi escapava el millor temps els pilots europeus orientals aturaven el cronòmetre amb el segon millor registre, la parella aconseguia una certa comoditat en el lideratge.

En el darrer escull de la primera jornada però, una averia costaria un temps preciós als líders ucraïnesos que concedien així el lideratge al pilot peruà Nicolas Fuchs i al copilot argentí Fernando Mussano, els quals a la seva vegada competien per primera vegada al volant d’un Subaru Impreza N15 de Symtech Racing. Els sud americans completaven la primera etapa amb un marge superior als 3 minuts amb els indonesis Subhan Aksa i Jeff Judd, mentre que els llebrers de l’est eren quarts classificats a una mica més de 5 minuts dels líders provisionals. 

La velocitat de Valeriy Gorban i Andriy Nikolaev seguia sent superior a la resta de participants, i els ucraïnesos en imposar-se en 3 de les 4 proves especials del bucle matinal del dissabte, aconseguien superar a la classificació a Subhan Aksa i Jeff Judd per fer-se així amb la segona posició a una mica menys de 5 minuts de Nicolas Fuchs i Fernando Mussano.

La parella va mantenir la seva progressió per la tarda per les pistes gregues i retornava a Loutraki a 4 minuts i 36,8 segons del lideratge, un marge prou sòlid per a Nicolas Fuchs i Fernando Mussano com per no haver de patir ni assumir riscs donada la poca corda competitiva de la jornada dominical. 

Però el pitjor malson del sud americans esdevenia realitat quan en la primera prova especial del bucle del migdia, tercera del dia, el trapezi superior de la suspensió dreta del seu cotxe es trencava en plena recta i sense haver donar cap cop a res. Malgrat completar l’especial concedint 2 minuts i 23,2 segons als homes més ràpids, novament Valeriy Gorban i Andriy Nikolaev, els pilots no podien reparar l’averia pels seus mitjans i amb dos trams per davant aquests es veien obligats a abandonar.

Amb drama, els llebrers ucraïnesos recuperaven la primera posició perduda a les acaballes de la primera etapa, per conservar-la ja fins al final de l’itinerari programat, esdevenint així en els vencedors del ral·li grec en la categoria de producció per un marge de 3 minuts i 17,5 segons amb Subhan Aksa i Jeff Judd i de 7 minuts i 4,3 segons amb Ricardo Triviño i el català Àlex Haro.

Traspassant els resultats de la ronda grega a la provisional del campionat, la victòria aconseguida pel pilot ucrainés li servia per empatar en la segona plaça amb el polonès Michal Kosciuszko a 40 punts, estant el pilot mexicà Benito Guerra, que acabava el ral·li en 4a posició, al capdavant de la taula amb 62 punts.

Primera victòria en la categoria per a Valeriy Gorban.

Entre els joves talents del mundial de ral·lis, el suec Pontus Tidemand i el noruec Stig Rune Skjærmoen esdevenien la referència en l’especial inaugural de Kineta per 3,9 segons de marge vers els britànics Elfyn Evans i Phil Pugh i per tant la competició es neutralitzava amb aquesta diferència. Els britànics, gal·lesos per a més precisió, s’imposaven en les 5 especials que es disputaven al llarg del divendres, i ja en la primera d’elles, els pilots assolien el lideratge de la categoria, per al terme de la primera etapa entrar al parc tancat de Loutraki amb 29,5 segons de marge vers els també britànics Alastair Fisher i Daniel Barritt.

El ral·li pels joves llebrers acabava amb la disputa del bucle matinal de la jornada sabatina. Elfyn Evans i Phil Pugh es mantenien com la referència de la categoria en les dues primeres proves especials de l’escull, moment en el que assolien un marge d’1 minut i 46,6 segons vers els segons classificats, que seguien sent Alastair Fisher i Daniel Barritt. Amb només dues proves per endavant i un important coixí de temps en el seu haver, els gal·lesos decidien afluixar el ritme, permetent a José Antonio Suárez i Cándido Carrera així com a John MacCrone i Stuart Loudon obtenir un punt extra per les seves respectives victòries de tram.

En entrar al parc tancat de Loutraki el dissabte al migdia, Elfyn Evans i Phil Pugh certificaven la seva victòria per un marge final de 2 minuts i 15,9 segons amb Alastair Fisher i Daniel Barritt. Tancant el podi grec s’hi trobaven els australians Brendan Reeves i Rhiannon Smyth-Gelsomino, els quals completaven el ral·li a 2 minuts i 32,2 segons del temps dels guanyadors.

A efectes de campionat però, Alastair Fisher seguia comandant la classificació provisional del certamen gràcies a la victòria aconseguida en la ronda anterior, el Ral·li de Portugal, amb un marge de 8 punts vers Elfyn Evans i d’11 punts en relació a Brendan Reeves, els tres inquilins del podi grec. 

Evans-Pugh volaven per les pistes gregues fins aconseguir una contundent victòria.

En el campionat de pilots, Sébastien Loeb guanyava per quarta vegada en la temporada, el que no només li permetia seguir al capdavant de la general, sino que a més a més li permetia començar a obrir forat amb els seus perseguidors. Un grup que a partir d’aquell instant passava a estar encapçalat pel seu company d’equip Mikko Hirvonen, gràcies al segon lloc aconseguit en la ronda grega, unit amb l’abandonament de Petter Solberg. De fet el norueg de Ford pagaria car el seu zero, doncs Mads Østberg també el superaria en la taula en 7 punts per situar-se tercer.

Pilot	Punts
Sébastien Loeb	119
Mikko Hirvonen	89
Mads Østberg	80

En la general per constructors Citroën marcava el tercer doblet de la temporada, el que permetia a la marca dels dos galons refer-se del zero marcat en la prova portuguesa, alhora que obrien forat amb els seus únics rivals de Ford. Per darrera dels dos galls del campionat, M-Sport, l’equip satèlit de Ford, controlava l’embestida del Citroën Junior Team gràcies al cinquè lloc final d’Ott Tänak i Kuldar Sikk.

Constructor	Punts
Citroën	194
Ford	121
M-Sport	91

Un rejovenit Juha Kankkunen, es va dedicar a fer "carreres" el tercer dia i així guanyar novament 5 anys després.

Amb la conclusió del 19è Ral·li d’Argentina el dimarts 25 de maig de 1999, el campionat del món de ral·lis arribava al seu equador en estar aquest format per 14 cites. El punt i final de la ronda argentina es celebrava a Córdoba, i aquest arribava després de disputar-se els 396,63 km cronometrats que els organitzadors programaven al llarg de 22 proves especials. Mentre que a la sortida, celebrada el dissabte 22 de maig, s’hi donaven cita 72 dels 84 equips que havien formalitzat la seva inscripció a l’edició, dels quals només 25 van aconseguir superar el recorregut del ral·li que gaudia de puntuabilitat per als certamens de pilots, marques, producció i FIA 2-L.

Tot i una bona segona jornada, al final Kankkunen-Repo van pendre la victòria a Burns-Reid.

El ral·li arrancava dissabte a 2 quarts de 3 de la tarda a la capital cordobesa, amb l’especial espectacle del Camping General San Martin com a única prova cronometrada programada. Un tram, que com ja havia passat en l’edició anterior, es disputava amb els cotxes prenent la sortida de tres en tres.

En ella els espanyols de Toyota Carlos Sainz i Luis Moya, en línies generals sempre reacis a aquests tipus de cronometrades espectacle, hi marcaven el millor registre per 1,1 segons de marge amb Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki i 1,5 segons amb Richard Burns i Robert Reid, i per tant, sense més especials en l’itinerari, els espanyols entraven al reagrupament de Villa Carlos Paz com els primers líders, tot esperant les 8 proves especials que els organitzadors havien programat per a l’endemà diumenge i que permetien assolir els 136,71 km de la primera etapa.

Colin McRae i Nicky Grist s’imposaven en la primera prova especial campestre dominical, la versió curta d’”El Condor – Copina” i els britànics ascendien fins la segona posició provisional a 6 dècimes de Carlos Sainz i Luis Moya, autors del tercer millor temps en aquesta programada per darrera dels seus companys Didier Auriol i Denis Giraudet.

Precisament els francesos de Toyota desplaçaven als espanyols del lideratge en marcar per segona vegada consecutiva el segon millor temps en la segona especial dominical, per darrere de Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, els quals com Richard Burns i Robert Reid tornaven a les posicions de podi en detriment de Carlos Sainz i Luis Moya per estret marge, després de que els espanyols hi cometessin una petita errada. D’altra banda Colin McRae i Nicky Grist havien d’abandonar amb la suspensió del seu Ford Focus RS WRC totalment destrossada després d’impactar amb una de les roques que hi havia al voral del tram, mentre que amb dificultats, però d’intensitat molt menor, Juha Kankkunen i Juha Repo, calaven el motor del seu Subaru Impreza S5 WRC i patien un petit cop.

El bucle matinal es completava amb una victòria de tram de Richard Burns i Robert Reid, la qual permetia als britànics de Subaru intercanviar-se les posicions amb qui havien estat els seus companys d’equip la temporada anterior, és a dir els finlandesos Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, i els del cotxe blau entraven al reagrupament de Mina Clavero a 1,3 segons del lideratge que encara conservaven Didier Auriol i Denis Giraudet.

El bucle central del dia tenia 2 proves especials programades, i en la primera d’elles Richard Burns i Robert Reid accedien a la primera posició en repetir la victòria de tram, mentre que Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki se n’anaven endarrera amb problemes de transmissió.

Els companys dels britànics, els finlandesos Juha Kankkunen i Juha Repo, els imitaven en la segona prova del bucle i en aconseguir la seva primera victòria de tram, els pilots es recuperaven dels inconvenients del matí i retornaven al reagrupament de Mina Clavero a 8,3 segons de la primera posició i amb un marge d’1,1 segons amb Didier Auriol i Denis Giraudet. Per la seva banda, Carlos Sainz i Luis Moya s’havien d’aturar en el transcurs d’aquesta sisena prova especial quan el capó del seu Toyota Corolla WRC s’obria i la parella espanyola s’endarreria en 38,0 segons, entrant a Mina Clavero en la quarta posició a 43,3 segons dels líders i amb l’infim marge de 9 dècimes de segon amb Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki.

La bona ratxa dels pilots de Subaru no acabaria aquí, doncs a la represa de l’activitat cronometrada en el bucle post meirdional, Juha Kankkunen i Juha Repo s’imposaven en les dues primeres proves especials per passar a encapçalar la classificació de forma provisional, mentre que Richard Burns i Robert Reid ho feien en la darrera per deixar la classificació força estreta entre els dos companys de formació.

Per darrera, Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki seguien arrossegant els seus problemes de transmissió, i així els pilots de Mitsubishi anaven concedint segons amb els pilots que tenien classificats per endavant a cada prova cronometrada que es disputava. Un problema que unit amb el renidment tan superior dels de la Constel·lació de les Plèiades, encasellava a Carlos Sainz i Luis Moya en la quarta posició provisional.

Els primers equips participants, del total de 50 que aconseguia completar la primera etapa, entraven al parc tancat de Córdoba a 2 quarts i mig de 7 de la tarda amb Juha Kankkunen i Juha Repo al capdavant de la taula general de temps per 1,1 segons de marge amb els seus companys d’equip Richard Burns i Robert Reid. Didier Auriol i Denis Giraudet tancaven les posicions de podi a 3,5 segons dels finlandesos, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya eren quarts a 42,1 segons dels seus companys francesos. Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki aconseguien conservar la cinquena plaça al terme de l’etapa dominical, tot esperant que amb la reparació de la seva mecànica, el marge de 13,7 segons i 22,8 segons que tenien amb el Ford Focus RS WRC de Thomas Rådström i Fred Gallagher i el SEAT Córdoba WRC de Piero Liatti i Carlo Cassina respectivament, s’incrementés.

La segona etapa discorria per la zona més nórdica de la provincia, al voltant de La Cumbre, i aquesta s’iniciava amb la sortida del parc tancat a manca de 2 minuts per a les 7 del matí del dilluns 24 de maig. Una etapa que estava composada per 7 proves especials de 127,50 km competitius i que resultava ser la més curta de tot l’itinerari.

Les distàncies eren curtes entre els tres inquilins de podi i qualsevol cosa podia passar. Així, si bé Richard Burns i Robert Reid marcaven el millor temps en la primera prova especial del dilluns, els britànics no accedien al lideratge provisional en ser-lis aplicada una penalització de 10 segons arran d’haver hagut de canviar la caixa de velocitats. Qui es movien fins a la primera posició eren els francesos de Toyota Didier Auriol i Denis Giraudet, mentre que els seus companys de formació, es lamentaven de problemes de sobreviratge i s’endarrerien fins a 1 minut exacte del lideratge.

A la curta especial de la Colonia Caroya, Didier Auriol i Denis Giraudet es refermaven en la seva condició de líders en marcar-hi el registre més baix, si bé els seus 3,40 km de distància no donaven massa opció a la transcendència d’aquest resultat.

El bucle matinal es tancava amb una victòria de tram per a Richard Burns i Robert Reid, els quals s’instal·laven a 9 dècimes de segon del lideratge dels francesos de Toyota, mentre que els líders a la sortida del parc tancat, Juha Kankkunen i Juha Repo, pagaven el peatge d’haver d’obrir pista i entraven a les assistències de La Cumbre a 11,6 segons dels primers.

Per darrera del trio capdavanter, Carlos Sainz i Luis Moya patien una punxada en la primera prova especial de la segona jornada, si bé gràcies a la mousse dels seus Michelin els espanyols podien continuar competint, el seu cotxe es mostrava força sobrevirador, amb el que els pilots queien a l’abast del Mitsubishi Lancer Evo VI de Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki. Els finlandesos però també punxarien en la darrera prova del bucle matinal i la classificació quedava pràcticament en taules entre les dues formacions al primer pas pel parc d’assistències de La Cumbre.

Carlos Sainz i Luis Moya s’imposaven en la primera prova del bucle central del dia, mentre que Richard Burns i Robert Reid en llevar 1,4 segons a final de tram a Didier Auriol i Denis Giraudet, aquests prenien la primera posició provisional als francesos de Toyota. Juha Kankkunen i Juha Repo, que havien marcat el tercer millor temps en la quarta prova especial del dia, s’imposaven en la cinquena i així els finlandesos de Subaru també donaven compte de la plaça de Didier Auriol i Denis Giraudet, que d’aquesta manera, del primer lloc que tenien en sortir de La Cumbre, hi retornaven sent tercers.

La jornada finalitzava amb dues cronometrades més, en la primera de les quals els autors del registre de referència eren els espanyols Carlos Sainz i Luis Moya, mentre que Juha Kankkunen i Juha Repo s’hi adonaven de seguida que havien errat amb els reglatges de les suspensions, entregant així la segona posició recentment adquirida a Didier Auriol i Denis Giraudet, si bé els francesos manifestaven un cert malestar pel comportament sobrevirador del seu Toyota, sense ser capaços de localitzar la font del problema.

Richard Burns i Robert Reid marcaven el millor temps en la darrera prova especial del dilluns per entrar així al parc tancat de Córdoba quan passaven 3 minuts de 3 quarts de 7 de la tarda amb 14,8 segons de marge vers Didier Auriol i Denis Giraudet, mentre que els seus companys d’equip, Juha Kankkunen i Juha Repo, eren tercers a 16,4 segons del seu temps. Carlos Sainz i Luis Moya seguien sent quarts, però ara ja a 1 minut i 6,8 segons del lideratge i per 17,9 segons de coixí amb Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki.

La tercera i última jornada tenia en el seu itinerari 6 proves especials cronometrades que totalitzaven 132,42 km competitius, als quals se’ls hi donava inici amb la sortida del parc tancat de la capital a 2 quarts de 8 del matí del dimarts 25 de maig. Una jornada que tenia com epicentre la vila de Santa Rosa de Calamuchita, al sud de la provincia, i que bàsicament era una doble passada per un bucle de 2 trams al que hi seguia 1 tram aïllat.

Les dues parelles de Subaru paraven el cronòmetre abans que ningú en la primera cronometrada del dia, amb Richard Burns i Robert Reid 8 dècimes de segon per davant de Juha Kankkunen i Juha Repo, amb el que els finlandesos es situaven a 1 dècima de segon de la segona posició de Didier Auriol i Denis Giraudet. Amb el millor temps a la seva mà en la segona especial de la tercera jornada, la parella nòrdica aconseguia el doblet provisional per a la marca de la Constel·lació de les Plèiades.

Un doblet que Juha Kankkunen i Juha Repo s’encarregarien de ratificar en aconseguir la victòria de tram en l’especial prèvia a la neutralització de mitja jornada, on els finlandesos hi entrarien a 10,2 segons dels seus companys Richard Burns i Robert Reid i amb 12,9 segons de coixí amb Didier Auriol i Denis Giraudet, els quals, així com Carlos Sainz i Luis Moya, manifestaven haver errat en la munta de pneumàtics, amb el què la lluita a tres bandes per la victòria que s’havia estat portant a terme fins llavors, s’anava quedant en un assumpte de dos.

David Richards, patró de Prodrive, demanava als seus pilots serenor i que no prenguessin massa riscs i així Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki aconseguien el seu primer temps de referència de la jornada per situar-se a tan sols 1,4 segons de la quarta posició de Carlos Sainz i Luis Moya. Mentre que els seus compatriotes, Juha Kankkunen i Juha Repo, amb un millor recorregut de suspensions en el seu Subaru Impreza S5 WRC, retallaven uns 3,9 segons suplementaris als seus companys i líders.

Els finlandesos de Subaru estaven pletòrics, i malgrat la consigna, aquests s’imposaven en la penúltima prova especial de l’itinerari per situar-se a 1,2 segons del lideratge, mentre que els finlandesos de Mitsubishi, és a dir Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki, es feien amb la quarta posició un cop Carlos Sainz i Luis Moya s’endarrerien en 1 minut a causa d’un problema de canvi.

Richard Burns i Robert Reid es lamentaven d’un problema de motor, i en aquestes condicions, els britànics no es van poder defensar dels seus companys finlandesos, els quals en imposar-se novament en la darrera prova especial del dia, aconseguien prendre la primera posició en el darrer sospir.

Eren les 5 en punt de la tarda quan els primers participants, dels 25 que aconseguien completar els 393,63 km cronometrats del recorregut, començaven a entrar al parc tancat de Córdoba amb Juha Kankkunen i Juha Repo ocupant la primera posició. El finlandès sumava la seva 22ena victòria mundial, 5 anys després de la seva última victòria al Ral·li de Portugal 1994, en completar el programa en un temps de 4 hores 17 minuts i 15,4 segons, mentre que els seus companys d’equip Richard Burns i Robert Reid en precisar de 2,4 segons més que els finlandesos, s’havien de conformar amb la segona posició. Didier Auriol i Denis Giraudet completaven el podi a 39,6 segons dels finlandesos després d’una tercera i última jornada molt dolenta per al seus interessos.

Una mala elecció de pneumàtics en la tercera jornada van truncar les possibilitats d’Auriol-Giraudet .

En l’apartat de producció l’omanita Hamed Al-Wahaibi i el neozelandès Tony Sircombe s’imposaven en l’especial del Camping General San Martin, i amb aquesta victòria de tram, la parella passava a encapçalar provisionalment la classificació al terme del “primer” dia de competició.

Ja a la serra i amb els trams de debò en escena, Gustavo Trelles i Martin Christie tiraven de galons i en imposar-se en la primera prova especial campestre, els sud americans es feien amb el lideratge de la categoria per tan sols 1 dècima de marge vers els anteriors líders. Aquests responien amb la mateixa moneda i en guanyar el segon tram del matí, Hamed Al-Wahaibi i Tony Sircombe recuperaven la primera posició.

La competència local pujava forta i així Daniel Preto i Jorge del Buono, segons classificats en el primer reagrupament per a les assistències, es feien amb el lideratge de la categoria en imposar-se en la quarta prova especial del dia. Aquests mantenien el tipus al llarg de la primera etapa i després de les 9 proves especials que la composaven, entraven al parc tancat de Córdoba amb 17 segons de marge amb els campions de la categoria, Gustavo Trelles i Martin Christie. 

Qui no estarien en les primeres posicions serien Hamed Al-Wahaibi i Tony Sircombe, doncs en punxar una roda en la penúltima prova especial, es deixaven de l’ordre de 5 minuts i 6 posicions en la general. El contra temps de la parella, situava a Jorge Recalde i José Garcia tancant les posicions de podi a 32,6 segons de Gustavo Trelles i Martin Christie, mentre que Claudio Menzi i Rodolfo Amelio Ortiz restaven a les portes del mateix, precedint en 7,1 segons el cotxe homòleg de Roberto Sanchez i Edgardo Galindo.

Daniel Preto i Jorge del Buono iniciaven la segona etapa amb mal peu, doncs el motor del seu Mitsubishi Lancer Evo V els deixava a l’estacada en el transcurs de la primera prova especial del dilluns. D’altra banda, Hamed Al-Wahaibi i Tony Sircombe, que venien de guanyar la ronda kenyana i catalana prèvies, es llençaven a l’atac en els primers compassos de l’etapa en vistes a recuperar quantes més posicions els hi fos possible, i amb dues victòries de tram, la parella ascendia des de la vuitena posició fins a la quarta. Els riscs que assumien però eren alts i aquests es cobrarien els seus tributs quan arran d’un accident en la tercera especial del dia, el seu camí en la competició es veuria interromput.

La baixa de Daniel Preto i Jorge del Buono deixava en primera posició als campions mundials en vigència de la classe, Gustavo Trelles i Martin Christie, els quals al llarg de l’escull matinal van anar eixamplant les distàncies amb els seus rivals més directes, els locals Jorge Recalde i José Garcia. A la seva vegada, els Subaru Impreza WRX de Roberto Sanchez i Edgardo Galindo i de Claudio Menzi i Rodolfo Amelio Ortiz, es tiraven literalment a sobre dels nous segons classificats, entrant a les assistències de La Cumbre a 1,9 segons i 3,9 segons respectivament.

Després d’un bucle central del dia en el que els competidors recuperaven terreny als líders, i en el que sobretot Jorge Recalde i José Garcia es feien forts en la seva segona posició, en el tercer i últim bucle de la segona etapa la situació feia un gir radical i Gustavo Trelles i Martin Christie s’escapaven per una banda al capdavant de la classificació, i per una altra Jorge Recalde i José Garcia eren superats pels dos Subaru Impreza WRX predecessors i quedaven fora de les places que donaven dret a una dutxa d’escumós.

Gustavo Trelles i Martin Christie afrontaven els darrers 132,42 km competitius amb 59,9 segons de marge amb Claudio Menzi i Rodolfo Amelio Ortiz i 1 minut i 2,1 segons amb Roberto Sanchez i Edgardo Galindo, un marge prou cómode per al pilot uruguaià i el copilot argentí, però no pas pels locals, que a més a més a 18,5 segons de la seva posició tenien tot una entitat de l’esdeveniment argentí com era el guanyador absolut de l’edició de 1988, Jorge Recalde, i José Garcia.

La FIA sacsejava la classificació el dimarts al matí quan el màxim organisme regulador de la competició excloïa a Roberto Sanchez i Edgardo Galindo abans d’iniciar-se les darreres 6 proves especials de l’itinerari en no emprar el carburant oficial del certamen, i es que els argentins a manca d’uns pocs dies d’iniciar la competició, rebien la prioritat B de la FIA, una condició que els obligava a fer servir el carburant oficial. Desconeixedors de la norma, aquests van seguir confiant en el seu proveïdor habitual, una errada que els suposava quedar-se fora.

Gustavo Trelles i Martin Christie s’imposaven en la primera prova especial del dia i elevaven el gap amb els segons classificats per sobre del minut de distància, mentre que Jorge Recalde i José Garcia estrenyien el cèrcol sobre Claudio Menzi i Rodolfo Amelio Ortiz. La reacció d’aquests últims era immediata i amb dos millors temps en les següents especials del primer bucle de la jornada, els argentins amb Subaru deixaven a 25,8 segons els argentins amb Mitsubishi.

Els líders es tornaven a imposar en la primera especial del bucle per davant de Jorge Recalde i José Garcia, els quals en marcar el millor temps en la prova següent, donarien compte de la segona posició perduda al llarg de la jornada anterior. Claudio Menzi i Rodolfo Amelio Ortiz es llençarien a l’atac en la darrera prova especial del programa, actitud que també prenien Jorge Recalde i José Garcia, pel que ambdues formacions completaven l’especial amb els dos millors temps i separats per tan sols 1,8 segons, un marge insuficient com per a produir qualsevol canvi en la classificació.

Gustavo Trelles i Martin Christie doncs guanyaven el ral·li per 1 minut i 22,8 segons de marge amb Jorge Recalde i José Garcia, mentre que Claudio Menzi i Rodolfo Amelio Ortiz tancaven les places de podi a 1 minut i 46,8 segons dels guanyadors, una victòria que era la segona consecutiva per al triple campió mundial de la categoria que així eixamplava notablement les distàncies al capdavant de la classificació provisional davant dels zeros de Hamed Al-Wahaibi i de Manfred Stohl.

Per tercer any consecutiu, Gustavo Trelles guanyava a l’Argentina.

En el campionat FIA 2-L la llista d’inscrits només tenia dues formacions rellevants, per una banda estaven els locals Walter Suriani i Juan Carbonari a bord d’un Renault Mégane Maxi i d’una altra els britànics Gwyndaf Evans i Howard Davies amb un SEAT Ibiza KitCar Evo2. Aquests últims s’imposaven en les tres primeres proves especials del programa, si bé el marge que aquests aconseguien amb Walter Suriani i Juan Carbonari era estret, concretament de 14,0 segons, mentre que la resta d’integrants de la categoria es trobaven ja a gairebé 4 minuts.

Els locals s’imposaven en la quarta prova especial de l’edició, darrera del bucle matinal dominical, i amb aquest resultat els pilots del Renault Mégane Maxi superaven als del SEAT Ibiza KitCar Evo2 Un cop líders, Walter Suriani i Juan Carbonari s’imposaven en les 5 proves especials que restaven en la jornada, mentre que Gwyndaf Evans i Howard Davies s’endarrerien substancialment en acumular una penalització de 2 minuts.

Al llarg de la primera meitat de la segona etapa, argentins i britànics mantenien un fictici estira i arronsa, però arribats a l’equador de la jornada els líders seguien posant segons de per mig amb tota la resta de pilots del parc tancat, més quan en la darrera prova especial del dia, Gwyndaf Evans i Howard Davies es deixaven més de 18 minuts en malmetre el càrter del seu cotxe arran d’una mala recepció d’un salt.

Els danys en el motor eren massa importants com per seguir la competició l’endemà, i per tant abans d’iniciar-se la tercera i última etapa, Gwyndaf Evans i Howard Davies causaven baixa del ral·li, una sort que també corrien Walter Suriani i Juan Carbonari quan s’accidentaven en la primera especial del dimarts, deixant als seus compatriotes Ricardo Bissio i Claudio Henin al capdavant de la classificació a bord d’un obsolet Renault 18 GTX. 

Sense massa oposició, els nous líders s’imposaven en les 6 proves especials del dimarts i així finalment, Ricardo Bissio i Claudio Henin entregaven els 10 punts de la victòria a Renault, un resultat que permetia als del rombe doblar la puntuació amb els seus rivals coreans de Hyundai.

En el campionat per a pilots, la quarta posició que finalment hi aconseguia Tommi Mäkinen, mantenia al pilot finlandès al capdavant de la general per pilots, ara però empatat a punts amb el pilot de Montpeller, Didier Auriol. Carlos Sainz per la seva banda, tot i els problemes acumulats, sumava dos punts, els suficients com per empatar en la segona posició amb Colin McRae, mentre que els 10 punts que hi sumava Juha Kankkunen, servien al veterà finlandès per acostar-se al pilot francés Philippe Bugalski, guanyador de les dues rondes anteriors d’asfalt amb un Xsara KitCar.

Pilot	Punts
Tommi Mäkinen Didier Auriol	32 32
Carlos Sainz Colin McRae	23 23
Philippe Bugalski	20

En la general per marques, el doblet de Subaru servia a la marca gestionada per Prodrive per recomposar-se dels fiascos de Catalunya i de Còrsega, segurament a causa de la mala adaptació del seus Pirelli a l’asfalt, alhora que superaven en la classificació a Ford. Tanmateix els 16 punts que sumaven els de la Constel·lació de les Plèiades, els acostaven molt a la posició Mitsubishi que seguien en segona posició per darrera de Toyota, marca que encara no havia vist cap dels seus cotxes fora del podi en el que es portava de temporada.

Constructor	Punts
Toyota	67
Mitsubishi	41
Subaru	36

Exclusions, exclusions i més exclusions van donar com a guanyadors a posteriori a Carlos Sainz i Luis Moya .

Un cop completats els 381,45 km cronometrats programats al llarg de les 22 proves especials de l’itinerari, el diumenge 19 de maig de 2002 finalitzava a Córdoba el 22è Ral·li d’Argentina, sisena prova en el calendari del campionat del món de ral·lis. La cita sud-americana, que a més a més de ser puntuable per als certàmens de pilots i marques, també ho era en el de producció, pel que en la seva llista d’inscrits s’hi aplegaven fins a un total de 81 equips; d’aquests fins a 68 baixarien per la pertinent rampa de sortida a la Villa Carlos Paz el dijous 16 de maig, mentre que 29 equips participants aconseguirien completar el recorregut.

En una tercera jornada no suficientment bona, Solberg-Mills van perdre el ral·li póstum.

L’edició arancava divendres 17 de maig de 2002 abans del trenc d’alba amb la sortida del parc tancat de Villa Carlos Paz. Per davant els participants tenien un total de 9 proves especials cronometrades amb 2 reagrupaments a La Cumbre per a la reposició de forces i mecàniques, llur corda competitiva s’elevava fins als 153,79 km.

La primera d’elles era cancelada per una excessiva presència de públic mal ubicat, amb el què les hostilitats vers els cronòmetres no s’iniciava fins a la segona. En aquesta especial Marcus Grönholm i Timo Rautiainen esdevenien els homes més ràpids, tot i haver d’obrir pista, per davant dels seus compatriotes de Subaru Tommi Mäkinen i Kaj Lindström i dels companys d’equip a Subaru d’aquests últims, Petter Solberg i Phil Mills.

Després del pertinent pas pel parc d’assistències, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen tornaven a marcar el millor temps, gràcies en bona part a que la manca de vent no dissipava el núvol de pols que els participants aixecaven amb el seu pas, amb el que només els finlandesos de Peugeot eren els únics en gaudir d’una bona visibilitat. Richard Burns i Robert Reid marcaven el segon millor temps per darrera dels seus companys, mentre que Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen es repetien amb el quart, el que desencadenava que les dues formacions de Peugeot aconseguissin superar alhora a Petter Solberg i Phil Mills.

L’activitat cronometrada del segon bucle de l’etapa continuava amb una doble passada pel circuit del Complejo Pro-Racing, en les que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen seguien extenent el seu domini en la primera d’elles, mentre que en la següent Tommi Mäkinen i Kaj Lindström hi estrenaven el seu comptador de victòries parcials. Richard Burns i Robert Red estrenaven el seu en la sisena prova especial del dia, quarta del bucle, mentre que les 4 dècimes de segon que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen s’hi deixaven amb Tommi Mäkinen i Kaj Lindström, els finlandesos de Peugeot les recuperaven en la cronometrada següent en aconseguir-hi de nou el millor temps.

Amb 16,5 segons de marge, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen deixaven novament enrere el parc d’assistències de La Cumbre per tal d’afrontar el darrer escull de l’etapa, el qual estava format per dos dels trams més mítics de la ronda argentina, La Cumbre i Ascochinga, en els que la boira hi va fer acte de presència per incrementar la seva dificultat. Els líders aconseguien un temps impossible per a la resta del parc tancat en la primera d’aquests, i de cop i volta els de Peugeot aconseguien endosar un mínim de 45 segons als seus rivals, on tanmateix els seus companys i compatriotes Harri Rovanperä i Risto Pietiläinen s’hi enfonsaven en la classificació en entregar 1 minut i 40 segons.

Els belgues de Hyundai Freddy Loix i Sven Smeets aconseguien un anecdòtic escratx en la darrera prova especial del dia, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen en marcar-hi el segon millor temps, aquests feien cap al parc tancat de Villa Carlos Paz a partir d’1 quart i mig de 8 del vespre amb 1 minut i 40,3 segons de marge en relació a Tommi Mäkinen i Kaj Lidström i de 2 minuts i 1,0 segons amb els seus companys Richard Burns i Robert Reid. Petter Solberg i Phil Mills restaven a 6,6 segons de la parella britànica de Peugeot, és a dir d’entrar en posicions de podi, mentre que els espanyols de Ford Carlos Sainz i Luis Moya tancaven la pinça dels 5 primers classificats a 20,4 segons dels darrers classificats en posicions de podi després d’haver arrossegat problemes de direcció al llarg de tot el dia.

La segona etapa del ral·li, la sabatina, no era res més que una segona passada per les especials de l’etapa anterior, fins al punt de repetir els horaris de pas pels trams que la composaven. Per tant del parc tancat de Villa Carlos Paz, els 50 equips que restaven en actiu en tornaven a sortir quan mancaven 5 minuts per 3 quarts de 7 del matí, mentre que el retorn es programava per a partir d’1 quart i mig de 8 del vespre per al primer participant.

Richard Burns i Robert Reid s’imposaven en la primera especial del dia per davant de Tommi Mäkinen i Kaj Lindström, mentre que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen amb una fuita hidràulica entregaven de cop 50 segons als seus companys de formació així com els seus principals rivals. Sense poder solucionar l’avaria, els líders entregaven uns addicionals 36,7 segons en la següent prova especial a la parella finlandesa de Subaru, autora del temps de referència, i per tant en el moment d’entrar en el parc d’assistències de La Cumbre, tot el marge aconseguit en les dues darreres proves especials del divendres, es volatilitzava i ara la diferència entre Marcus Grönholm i Timo Rautiainen amb Tommi Mäkinen i Kaj Lindström era de tan sols 16,2 segons, mentre que Richard Burns i Robert Reid quedaven una mica més despenjats a 38,0 segons dels seus companys.

Tommi Mäkinen i Kaj Lindström seguien exercint pressió als líders en imposar-se en la següent prova especial del programa, mentre que les dues passades pel Complejo Pro-Racing, deixaven la lluita per la victòria entre els dos equips en taules. Amb una altra victòria parcial de tram i un tercer millor temps en la darrera prova especial del segon bucle de la jornada per darrera dels Ford de Colin McRae i Nicky Grist i de Carlos Sainz i Luis Moya, Tommi Mäkinen i Kaj Lindström entraven al parc de La Cumbre a tan sols 5,6 segons del registre acumulat de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, mentre que Richard Burns i Robert Reid es mantenien per sobre del mig minut.

Ja en la segona passada per l’especial de La Cumbre, Tommi Mäkinen i Kaj Lindström veien culminada la seva gesta quan gràcies a una altra victòria de tram, els pilots de Subaru rellevaven als seus compatriotes per 2,5 segons al capdavant de la taula general. Marcus Grönholm i Timo Rautiainen reaccionaven en la darrera prova especial sabatina, i en compartir l’escratx amb els seus companys Richard Burns i Robert Reid, els finlandesos de Peugeot es situaven a només 5 dècimes de segon dels líders de Subaru.

Sense més activitat programada per la serra cordobesa, a 1 quart i mig de 8 del vespre, els 34 equips participants que aconseguien superar l’etapa començaven a entrar al parc tancat de Villa Carlos Paz, en el que Tommi Mäkinen i Kaj Lindström ho feien en la primera posició per mig segon de marge amb Marcus Grönholm i Timo Rautiainen, mentre que Richard Burns i Robert Reid seguien delimitant les posicions amb dret a dutxa d’escumós el diumenge al migdia a 34,7 segons del lideratge. Petter Solberg i Phil Mills es mantenien en la quarta plaça a 1 minut i 43 segons dels seus companys d’equip, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya seguien tancant el grup dels 5 equips capdavanters a 8,9 segons dels seus predecessors i amb 1 minut i 39,2 segons de marge amb els seus companys Colin McRae i Nicky Grist.

La tercera i última etapa del ral·li tenia 73,87 km cronometrats en el seu programa al llarg de 4 proves especials, les quals s’emplaçaven cap al sud de la provincia, a la regió de Mina Clavero, i a les que es donava sortida a les 6 en punt del matí. 

En el moment d’iniciar l’etapa però, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen veien com el seu Peugeot 206 WRC no es posava en marxa, motiu pel qual els finlandesos es van veure obligats a empènyer el seu cotxe per tal de treure’l del parc tancat. Un cop fora, els finlandesos van obrir el capot i es van posar mans a la feina per tal de que el seu Peugeot tornés a rugir. El problema va venir quan un dels seus mecànics es trobava in situ donant indicacions als pilots, quelcom prohibit pel reglament, ja que aquest personal s’ha de trobar com a mínim a 1 km del cotxe quan aquest es troba fora de les assistències. La infracció va ser avistada pels membres de Subaru, els quals van presentar una queixa formal als comissaris esportius, sent a més a més aquesta la segona vegada que els tècnics de Peugeot incorrien en la infracció, doncs en la jornada anterior havien fet el mateix amb els germans Gilles i Hervé Panizzi.

Els comissaris però no van prendre cap decisió de manera immediata, pel que amb el Peugeot 206 WRC de Marcus Grönholm i Timo Rautiainen novament en marxa, Tommi Mäkinen i Kaj Lindström havien de seguir amb les espases en alt per tal de conservar la seva primera posició. Els de Peugeot s’imposaven en la primera prova especial del dia, El Condor, per 1,9 segons d’avenç amb els de Subaru, i així els del lleó rellevaven de la primera posició als de la Constel·lació de les Plèiades, mentre que Carlos Sainz i Luis Moya, amb el tercer millor temps a final de tram, avançaven en la taula a Petter Solberg i Phil Mills.

Els resultats es repetien en la següent prova especial, Giulio Cesare, amb el que Marcus Grönholm i Timo Rautiainen es refermaven molt discretament en el seu lideratge i Carlos Sainz i Luis Moya ho feien en la quarta posició.

El primer bucle de la jornada dominical s’acabava amb un altibaix d’emocions, quan per una banda Marcus Grönholm i Timo Rautiainen aconseguien la seva tercera victòria de tram consecutiva, mentre que per una altra Tommi Mäkinen i Kaj Lindström, en el seu intent d’esdevenir més ràpids que els seus compatriotes de Peugeot, patien un fort accident que els obligava a abandonar el ral·li. Així, Carlos Sainz i Luis Moya, que marcaven el segon millor temps en aquesta cronometrada, s’immiscien en les posicions de podi.

Sense necessitat de correr, Marcus Grönholm i Timo Rautiainen marcaven el quart millor temps per darrera de Richard Burns i Robert Reid, de Petter Solberg i Phil Mills i de Carlos Sainz i Luis Moya en l’última prova especial cronometrada de l’etapa i de l’edició, amb el que els finlandesos s’asseguraven la primera posició. Emperò aquests no van arribar a pujar al podi a l’estadi de Córdoba a quarts de 4 de la tarda, doncs finalment els comissaris fallaven en l’exclusió dels pilots per assistència il·legal i per tant finalment els seus companys Richard Burns i Robert Reid eren declarats guanyadors del 22è Ral·li d’Argentina.

Richard Burns i Robert Reid completaven els 358,43 km disputats del programa en un temps de 4 hores 7 minuts i 6,8 segons, amb el què els britànics portadors del dorsal número 1 aconseguien la seva primera victòria des de que pilotaven per a Peugeot. Per darrera d’ells, a 1 minut i 2,3 segons d’aquest temps guanyador, aturaven el cronòmetre Carlos Sainz i Luis Moya, mentre que Petter Solberg i Phil Mills tancaven les posicions de podi a 4,0 segons dels seus predecessors, és a dir a 1 minut i 6,3 segons dels guanyadors.

Però per inversemblant que pogués semblar, aquesta classificació tampoc resultaria la definitiva, doncs en les verificacions posteriors es va trobar que el volant d’inèrcia del Peugeot 206 WRC dels guanyadors britànics, pesava 20 grams menys que l’establert en les especificacions tècniques, amb el què aquests també eren exclosos del ral·li. D’aquesta forma tan estrambòtica, Carlos Sainz i Luis Moya eren anomenats vencedors del ral·li a mitja tarda amb un tems de 4 hores 8 minuts i 9,1 segons. Mentre que Petter Solberg i Phil Mills eren segons a 4,0 segons del registre dels guanyadors i Colin McRae i Nicky Grist tancaven les posicions de podi a 2 minuts i 19,1 segons dels seus companys d’equip.

Pràcticament per accident, McRae-Grist es van trobar en el podi quan havien estat bona part del ral·li ostentant la sisena posició.

En la categoria de producció, Toshi Arai i Tony Sircombe s’imposaven en la primera prova especial de l’itinerari i per tant els orientals esdevenien els primers líders de la categoria, però a partir de llavors, i gràcies a 4 victòries parcials de tram, els locals Marcos Ligato i Rubén García aconseguien inclinar la balança del seu favor i entrar així per segona vegada a La Cumbre, després d’una cinquena victòria consecutiva, amb 22,1 segons de marge amb els pilots de l’Asia-Pacific que veien com un disc de fre trencat els hi mermava les seves opcions.

Els líders encara serien a temps d’encadenar una sisena victòria de tram en la penultima prova especial del dia, mentre que els primers líders marcaven el registre de referència de la categoria en la darrera cronometrada per tal d’accedir al parc tancat de Villa Carlos Paz a 3,6 segons de la primera posició en haver de Marcos Ligato i Rubén García. Per darrere dels dos tenors de la classe, el peruà Ramón Ferreyros i el gallec Diego Vallejo eren tercers classificats a 1 minut i 41,5 segons del lideratge i per 10,8 segons de marge amb Karamjit Singh i Allen Oh.

La jornada sabatina començava amb mal peu pels líders quan un amortidor es trencava en dues peces i aquests cedien un total de 8 minuts en les dues proves especials del primer bucle de l’etapa. Beneficiats per aquest contratemps en sortien Toshi Arai i Tony Sircombe, els quals de mica en mica van anar elevant les distàncies amb Ramon Ferreyros i Diego Vallejo a base d’escratxs fins al punt de portar-les a passats els 100 segons de marge poc després de superar l’equador de l’etapa.

Malauradament pels seus interessos, en la darrera prova especial del bucle central de la jornada, els líders malmetien les suspensions del seu Subaru Impreza WRX STi, i pilotant sobre pràcticament 3 rodes, la parella s’acomiadava de tota opció a victòria en concedir-hi 2 minuts i mig als homes més ràpids. El testimoni en el lideratge el prenien llavors Ramón Ferreyros i Diego Vallejo, qui celebraven el seu nou rol imposant-se en la penúltima prova especial del dia així com marcant el segon millor temps en l’última i l’avantpenúltima cronometrada, mentre Karamjit Singh i Allen Oh s’enfonsaven en la taula provisional per problemes amb les suspensions del seu Mitsubishi etiquetat com a Proton.

Així doncs, els darrers 73,87 km cronometrats del ral·li s’afrontaven amb 50,8 segons de marge entre Ramón Ferreyros i Diego Vallejo amb Toshi Arai i Tony Sircombe, mentre que Karamjit Singh i Allen Oh es trobaven 1 minut gairebé més avall dels segons classificats i ocupant la tercera posició, unes distàncies prou àmplies com per a que les últimes 4 proves especials del recorregut es disputessin sense sobresalts.

Res més lluny de la realitat quan a El Condor, primera prova especial dominical, els líders tenien una lleugera sortida de pista que els endarrerien en mig minut en relació als seus principals rivals, qui en la següent prova especial patien una punxada per refredar qualsevol emoció que es pogués despertar en la lluita per la victòria.

Amb 1 minut i 23,5 segons de marge en el lideratge i 2 proves cronometrades per endavant, Ramon Ferreyros i Diego Vallejo van anar a assegurar resultat i finalment el peruà i el gallec es feien amb la victòria en la categoria per 30,1 segons de diferència amb Toshi Arai i Tony Sircombe. Karamjit Singh i Allen Oh completaven el podi de la classe a 1 minut i 15,1 segons del temps dels guanyadors.

Traspassant aquest resultat al campionat, Ramón Ferreyros marcava la seva segona victòria de la temporada després de l’aconseguida a Còrsega, amb la què el pilot peruà desfeia la igualada a 10 punts que mantenia al capdavant de la classificació amb el malaisi Karamjit Singh. Per darrera d’ells, dos pesos pesants del certamen, Gustavo Trelles i Toshi Arai empatats a 12 punts, si bé l’uruguaià comptava ja amb 3 participacions en el campionat per dues dels restants pilots.

Els problemes aliens van facilitar la segona victòria de Ramon Ferreyros i Diego Vallejo .

En el campionat per a pilots, el resultat de l’esdeveniment sud-americà va ser rodó pels interessos de Carlos Sainz, doncs tots els pilots que el madrileny tenia per davant a l’arribada a la cita, van sortir amb el seu comptador congelat després de la sisena prova del calendari, amb el que aquest pujava fins la tercera posició empatant amb Richard Burns. Marcus Grönholm, tot i la exlusió, seguia mantenint un cómode marge de diferencia vers Gilles Panizzi, company d’equip del finlandés i pilot especialista d’asfalt, de qui fora d’aquesta superficie no calia esperar massa d’ell.

Pilot	Punts
Marcus Grönholm	31
Gilles Panizzi	20
Richard Burns Carlos Sainz	19 19

Malgrat ser els més ràpids en pista, Peugeot va sortir en blanc de la cita americana, trencant així una fantàstica ratxa de 4 doblets conseuctius. Tot i això la renda que tenien els de la firma del lleó era gran, pel que Ford, tot i sumar 14 punts en situar dos dels seus cotxes oficials en el podi, els de l’oval encara estaven lluny del lideratge. Si més no, aquest resultat servia a la multinacional nord-americana per trencar la igualada que aquests tenien amb els japonesos establerts a Prodrive, és a dir Subaru, abans de baixar per la rampa de sortida de Villa Carlos Paz.

Constructor	Punts
Peugeot	68
Ford	41
Subaru	33

Amb aquesta, Loeb-Elena sumaven 40 victòries al mundial.

El diumenge 18 de maig de 2008 finalitzava a Olbia el 5è Ral·li de Sardenya, el que era la sisena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis. L’esdeveniment italià, en entregar punts en els certàmens de pilots i marques, així com el campionat júnior, aconseguia aplegar fins a un total de 59 equips inscrits en la seva llista oficial, dels que 57 prendrien la sortida a l’itinerari programat el divendres 16 de maig. Un recorregut que es trobava composat per 17 especials cronometrades d’una distància total competitiva de 344,73 km, corda que va ser superada per 38 equips.

Obrir pista el divendres va enfonsar a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, 11 segons massa.

La primera etapa del ral·li tenia en el seu programa un total de 6 proves especials, les quals es trobaven distribuïdes en un bucle de 3 trams que es celebrava en dues ocasions, al matí i a primera hora de la tarda. Una activitat cronometrada que suposava 131,56 km competitius als equips participants i a la que es donava inici amb la sortida del parc tancat d’Olbia el divendres a les 9 del matí.

En la primera prova especial cronometrada, els finlandesos de Ford Jari-Matti Latvala i Mikka Anttila aconseguien marcar el millor registre, el que en bona lògica permetia a la parella nòrdica de la firma de l’oval encapçalar la classificació provisional de la prova. Per darrera seu, aturaven el cronòmetre a 7,0 segons del registre de referència els espanyols Dani Sordo i Marc Martí, qui a la seva vegada precedien en la taula en 4 i 8 dècimes de segon als italians Gigi Galli i Giovanni Bernacchini i als seus companys d’equip Sébastien Loeb i Daniel Elena respectivament.

Però l’alegria va durar poc als homes de Ford, doncs en la següent prova especial del programa, els líders impactaven contra un talús i en patir una punxada, els pilots s’endarrerien en una mica més de minut i mig a final de tram i 13 posicions a la taula. Un altre afectat per les punxades en aquest segon tram van ser els italians Gigi Galli i Giovanni Bernacchini, els quals a part d’obtenir un bon resultat en la primera prova especial de l’itinerari, ja al tram de proves celebrat el dijous, havien deixat constància de les seves intencions d’esdevenir protagonistes a l’edició en marcar-hi el millor temps. 

L’altra cara de la moneda era per a Sébastien Loeb i Daniel Elena, els quals en aconseguir la victòria de tram, i per 18,2 segons per davant dels seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí, escalaven 3 posicions a la taula i passaven a liderar provisionalment el ral·li. El darrer forat que restava en el podi l’ocupaven els altres finlandesos de Ford, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

L’escull matinal el tancaven Sébastien Loeb i Daniel Elena amb una altra victòria de tram, mentre que tan Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, així com Gigi Galli i Giovanni Bernacchini reclamaven que l’ocorregut en l’especial anterior era totalment transitori en aturar el temps just per darrere dels francòfons campions del món i per davant dels espanyols Dani Sordo i Marc Martí, afligits per un comportament un tan subvirador del seu Citroën C4 WRC.

La segona passada pel bucle va oferir ben poc de nou als aficionats que estaven seguint en directe l’esdeveniment, doncs Gigi Galli i Giovanni Bernacchini, així com Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila tornaven a ser els llebrers del primer tram, mentre que Sébastien Loeb i Daniel Elena no quallava un temps massa encoratjador. Per la seva banda, Petter Solberg i Phil Mills marcaven el tercer millor temps i en superar als seus companys d’equip, es feien amb la quarta posició provisional.

Els líders marcaven de nou el millor temps en l’especial central de l’escull, mentre que en la darrera cronometrada de la jornada, aquests aturaven el cronòmetre a 2,5 segons del temps de referència que novament era obra de Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila. Retornant a l’especial central de la jornada, Petter Solberg i Phil Mills continuaven pujant posicions a la classificació, quan amb una cinquè millor temps, els de Subaru s’immiscien en les places de podi en detriment dels encarregats d’obrir pista, els finlandesos Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

L’activitat cronometrada del dia tocava final a les 6 de la tarda amb el retorn al parc tancat d’Olbia. Sébastien Loeb i Daniel Elena hi entraven com a liders per 35,7 segons de marge amb els seus companys d’equip Dani Sordo i Marc Martí, lacrats en aquest segon escull del ral·li per un malfuncionament dels intercomunicadors. Els pilots de Subaru Petter Solberg i Phil Mills tancaven les posicions de podi a 53,8 segons del lideratge i per 5,1 segons de coixí amb Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen.

Respecte l’etapa anterior, la jornada sabatina tenia la seva corda cronometrada lleugerament incrementada, en total els organitzadors de l’esdeveniment disposaven sobre l’itinerari 134,60 km competitius, els quals, tal i com havia passat divendres, s’agrupaven en un bucle de 3 trams que es celebraven en dues ocasions, matí i primera hora de la tarda. L’activitat es reiniciava amb la sortida d’Olbia a les 8 del matí, mentre que el retorn al punt de sortida es programava per quan manqués 1 minut per a les 6 de la tarda per al primer participant.

Amb una excelsa posició de sortida, els finlandesos Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila seguien deixant constància de la seva velocitat en imposar-se en totes i cadascuna de les 6 proves especials del dia, amb el que els pilots ascendien des de la setena posició que ocupaven a la sortida del parc tancat, fins a la segona ex-aequo que tenien amb els seus companys de formació en el retorn.

Anant a pams però, Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, lliures ja de la seva tasca d’obrir pista, avançaven a Petter Solberg i Phil Mills en la primera cronometrada sabatina en marcar el segon millor temps per darrera dels seus companys, un resultat que es repetia en l’especial central i llarga del bucle permetent als de Ford situar-se a 9 dècimes de segon del segon lloc que encara conservaven Dani Sordo i Marc Martí. Paral·lelament, Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila guanyaven dues posicions d’una tacada per situar-se just darrera dels seus companys d’equip.

L’activitat matinal es tancava amb un altre doblet de les dues formacions de l’oval, qui superaven a la vegada a Dani Sordo i Marc Martí, deixant així a la parella espanyola de Citroën fora de les posicions de podi. Petter Solberg i Phil Mills culminaven un mal bucle matinal, i després de perdre de l’ordre de 40 segons en cada prova cronometrada del bucle, i gairebé 5 minuts en l’especial llarga del bucle, els pilots de Subaru entraven en les assistències de mitja jornada a 6 minuts i escaig del cap de cursa i havent baixat fins a la catorzena posició provisional, alhora que anhelaven posar-se al volant del nou S14 WRC quan abans millor.

A la represa el domini de les dues parelles de Ford prosseguia, un festival en el que també s’hi afegia, tal i com ja havia passat al matí, els italians Gigi Galli i Giovanni Bernacchini, els quals amb dos tercers millors temps guanyaven una posició a la general i ascendien fins a la quarta posició provisional en detriment del càntabre Dani Sordo i del català Marc Martí, pilots que no van acabar de trobar el ritme al llarg de tot el dia i que a sobre es van veure perjudicats per la seva posició de sortida. 

Així doncs, completada la segona etapa del ral·li, Sébastien Loeb i Daniel Elena seguien encapçalant la taula classificatòria provisional, si bé el seu marge s’havia eixugat fins als 29,4 segons que atresoraven vers Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen i amb Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila, segons classificats ex-aequo. Gigi Galli i Giovanni Bernacchini restaven a l’espera de qualsevol errada per poder trepitjar podi en entrar al parc tancat d’Olbia a 1 minut i 17,7 segons dels líders i amb un coixí de 13,6 segons amb Dani Sordo i Marc Martí.

La tercera i última etapa del ral·li s’iniciava a les 7 del matí del diumenge 18 de maig i aquesta tenia en el seu programa un total de 5 proves especials cronometrades de 78,57 km de distància, resultants de passar en dues ocasions per un bucle de 2 trams, més un tercer tram de només 2,69 km competitius que tancava etapa i edició.

Els temors s’apoderaven entre els responsables de Citroën quan la tendència del dissabte es mantenia en la primera prova especial dominical, si bé amb els rols intercanviats entre els dos equips de Ford, amb el que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen retallaven 10,3 segons a Sébastien Loeb i Daniel Elena i Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila ho feien en la meitat, és a dir 5,2 segons. Els líders responien amb la mateixa moneda i en marcar el registre de referència en la següent prova especial, els campions del món en vigència aconseguien incrementar en 4 segons el seu marge de confiança.

En tornar a celebrar el bucle cap al migdia, els resultats més o menys es repetien, amb el què en la primera de les especials de l’escull els líders veien com els dos equips de Ford tornaven a escurçar-lis les distàncies amb una victòria de tram per a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila i un segon millor temps per a Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen, mentre que en la quarta cronometrada dominical, Sébastien Loeb i Daniel Elena aconseguien controlar la situació en marcar el segon millor temps per darrera dels més veterans de Ford.

Amb 2,69 km de corda cronometrada, la darrera prova especial del programa esdevenia pràcticament un tràmit, doncs les distàncies que separaven als tres equips inquilins de les posicions provisionals de podi, així com amb els primers aspirants a ocupar-ne una, els italians Gigi Galli i Giovanni Bernacchini, eren prou àmplies com per fer aquesta afirmació.

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila tancaven l’edició tal i com l’havien iniciat, és a dir marcant el registre de referència en la taula de temps, amb el què un cop completada la dissetena prova especial del programa, es començava a donar pas a l’entrada al parc tancat de Porto Cervo a partir de 2 quarts de 3, punt final del 5è Ral·li de Sardenya.

A la població sarda Sébastien Loeb i Daniel Elena hi certificaven la seva quarantena victòria mundial en completar els 344,73 km cronometrats del programa en un temps total de 3 hores 57 minuts i 17,2 segons, 10,6 segons menys que Mikko Hirvonen i Jarmo Lehtinen i amb 15,3 segons d’avenç en relació a Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila.

Tot i la gran remontada del segon dia, la por va fer que Latvala aixequés una mica més el peu en la jornada final comformant-se amb la tercera plaça.

Entre els més joves del campionat la prova italiana s’iniciava amb alternàncies, els qui foren campions del certamen allà per 2006, els suecs Patrik Sandell i Emil Axelsson, esdevenien els primers líders per estret marge i per davant dels txecs Martin Prokop i Jan Tománek, qui en imposar-se en la prova següent, prendrien aquest rol a la taula de forma provisional. Un escratx dels polonesos Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak en la darrera prova del primer escull del ral·li, estrenyia força la classificació, si bé els txecs continuaven encapçalant la taula.

En la segona passada pel primer bucle del ral·li, els resultats parcials es tornaven a repetir i Martin Prokop i Jan Tománek entraven al parc tancat d’Olbia amb 13,7 segons de marge amb Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak, mentre que Patrik Sandell i Emil Axelsson tancaven les posicions de podi a 27,1 segons del lideratge.

Dissabte, en l’etapa lleugerament més llarga de tot el ral·li, els líders s’imposaven en la primera especial del programa, mentre que en la segona i tercera ho feien els seus rivals polonesos que així els hi llevaven la tan preuada posició per tan sols 1,5 segons, tanmateix en la segona prova especial del dia, Patrik Sandell i Emil Axelsson es veien obligats a acollir-se al superally, amb el què la lluita per la victòria quedava acotada als dos equips centreeuropeus. 

Després de reposar forces i recuperar les mecàniques al parc d’assistències, en la segona passada per Monte Lerno, la prova cronometrada més llarga del dia, Martin Prokop i Jan Tománek recuperaven el lideratge per 7,7 segons però aquests el tornaven a perdre en la cronometrada següent, última del dia, per mig segon de desavantatge amb Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak, mentre que els italians Alessandro Bettega, fill del memorable pilot tirolès Attilio, i Simone Scattolin es trobaven ja en la tercera plaça provisional a 2 minuts i 28,5 segons del cap de taula.

Així doncs, l’interès de cara a l’etapa dominical era elevat, doncs malgrat la curta distància cronometrada de la mateixa, el gap entre polonesos i txecs era ínfim. Els líders donaven el primer cop, mentre que els aspirants a victòria el segon, amb el que els dos equips completaven el primer escull de l’etapa estant distanciats en 1,4 segons. 

A la represa els líders es tornaven a imposar en la primera prova especial de l’escull, mentre que en la següent el camí s’aplanava molt per aquests quan un problema amb la pressió del carburant en el C2 S1600 de Martin Prokop i Jan Tománek, portava als pilots txecs a concedir de l’ordre de mitja hora amb els polonesos, amb el que no només facilitaven la victòria dels homes de Suzuki, sino que a més a més els enviava fins a la desena posició provisional, una classificació que esdevindria final quan la darrera prova cronometrada de l’itinerari no era concorreguda pels pilots del certamen junior.

Completada l’activitat programada, Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak es feien finalment amb la victòria per davant dels italians Alessandro Bettega i Simone Scattolin, i dels alemanys Aaron Burkart i Michael Kölbach, qui completaven el podi sard després d’avançar als irlandesos Shaun Gallagher i Michael Morrisey en el transcurs de l’etapa dominical.

A efectes de campionat, Sébastien Ogier, després d’abandonar en la primera jornada, va optar pel superally, el que va permetre al pilot provençal sumar 4 punts en finalitzar la tercera ronda del calendari en la cinquena posició final i seguir així encapçalant la classificació amb 24 punts. Per la seva banda Michal Kosciuszko, després de sumar la seva primera victòria, escalava fins la segona posició empatant a 16 punts amb l’irlandès Shaun Gallagher.

Ral·li molt seriós el que van fer els polonesos Michal Kosciuszko i Maciej Szczpaniak.

Sébastien Loeb aconseguia la seva quarta victòria de la temporada a Sardenya, amb el què el pilot alsacià escurçava una mica més les distàncies amb el per llavors líder Mikko Hirvonen en la cursa pel campionat de pilots. Chris Atkinson, tot i fer un ral·li molt discret, sisè a Porto Cervo, es mantenia en tercera posició del certamen per davant de Jari-Matti Latvala i Dani Sordo.

Pilot	Punts
Mikko Hirvonen	43
Sébastien Loeb	40
Chris Atkinson	31

En quan al campionat de marques, tan Ford com Citroën aconseguien sumar 14 punts en la seva visita a l’illa italiana, amb el que els dos constructors emplaçaven la seva lluita particular pel títol per a la següent contenda a Grècia. Subaru, tot i el seu mal paper al ral·li, es mantenia per 8 punts en la tercera posició provisional per davant de la formació satèl·lit de Ford, Stobart.

Constructor	Punts
Ford	71
Citroën	64
Subaru	42