La 17ena edició del Ral·li de Sanremo finalitzava el dissabte 4 d’octubre de 1975 en la mateixa ciutat que li donava nom a la prova italiana, la qual tanmateix figurava com la vuitena cita en el calendari del campionat del món de ral·lis, entre un total de 10 rondes. Després de 5 setmanes de descans en la màxima competició global, aquesta es reprenia el dimecres 1 d’octubre, amb la presència de tots els 118 equips que havien oficialitzat la seva inscripció a l’esdeveniment, en la pertinent cerimònia del cop de bandera de sortida, des d’on aquests començarien a afrontar les 39 proves especials de 798,30 km cronometrats de distància que figuraven en el programa, una corda que tan sols 54 formacions aconseguirien completar.
La primera de les 2 etapes que conformaven l’itinerari, comptava amb 25 proves especials en el seu programa, en les que es combinava tan la superficie asfaltada com la grava, inclús en el si d’un mateix tram, si bé majoritàriament la corda competitiva es disputava sobre l’element sintètic obtingut dels derivats del petroli. Una variabilitat en les superfícies que suposava un dels principals maldecaps per a la des diferents tripulacions, així com els seus proveïdors de pneumàtics, més encara quan la pluja es precipitava sobre el territori en els primers dies de tardor. Després d’un reagrupament a la vila savonesa de Millesimo, els participants que restessin en actiu retornarien al punt de sortida, Sanremo, on s’hi emplaçava el parc tancat l’endemà dijous 2 d’octubre.
Era el capvespre del dimecres quan es donava inici a la lluita contra els cronòmetres, amb un dels grans favorits a victòria, els locals de Lancia Sandro Munari i Mario Mannucci, marcant un ritme inabastable per a la resta de competidors, gràcies a disposar de 285 CV de potència en el seu lleuger Stratos HF, l’únic dotat amb un motor de 24 vàlvules.
Els italians completaven la cinquantena de quilòmetres cronometrats de l’especial inaugural amb un marge de 35 segons en vers l’Alpine A110 dels francesos Jean-Luc Thérier i Michel Vial, llur carrosseria abandonava el blau amb el que se’ls havia identificat fins llavors, pel corporatiu groc de Renault. Amb 45 CV menys de potència que els seus caps de files italians, arran de muntar un motor de 12 vàlvules, 2 per cilindre, els suecs Björn Waldegård i Hans Thorszelius i els transalpins Raffaele Pinto i Arnaldo Bernacchini els seguien a continuació en la primera classificació provisional, tothora que l’Alfa-Romeo Alfetta GT d’Amilcare Ballestrieri i Mauro Mannini esdevenien cinquens i primers entre els Grup 2.
FIAT, l’altre dels principals contendents en la lluita per la corona mundial, perdia a un dels seus actius en aquesta primera prova especial, quan els finlandesos Markku Alén i Ilkka Kivimäki trencaven la caixa de velocitats del seu 124 Abarth Spider, mentre que els seus companys italians de formació, Maurizio Verini i Francesco Rossetti, i Alcide Paganelli i Nini Russo s’hi endarrerien de l’ordre de 2 minuts arran de respectives punxades, incidència de la que també es lamentaven Jean-Pierre Nicolas i Vincent Laverne, amb la segona de les unitats que l’importador italià d’Alpine havia posat sobre les cronometrades.
Les punxades seguien marcant el desenvolupament de la cursa i Jean-Luc Thérier i Michel Vial, així com Björn Waldegård i Hans Thorszelius, eren els afligits per la indesitjada pèrdua de pressió dels seus pneumàtics abans de prendre la sortida en la segona prova especial programada. Malgrat que la contrarietat es produïa fora dels sectors cronometrats, aquests en disposar d’una roda de recanvi de menor mida, veien minvades les seves prestacions.
Molt més greu era el cas de Timo Mäkinen i Henry Liddon, qui pilotaven un Ford Escort RS1800 que havia estat preparat per al Tour de France Auto, amb uns passos de roda de major envergadura i unes entrades d’aire suplementàries per tal de permetre una major ventilació dels seus discs de fre, un dels grans punts febles dels cotxes de competició en les revirades carreteres per les que es desenvolupava l’esdeveniment. La parella patia la punxada en el transcurs del segon repte cronometrat, emperò en no disposar d’una roda de recanvi en el seu cotxe, aquests danyaven la transmissió del seu auto mentre intentaven assolir la línia de meta del tram, havent de prendre promptament el malaurat camí de l’abandonament.
Una altra baixa d’entitat en els primers compassos del ral·li eren els pilots de Lancia Simo Lampinen i Silvio Maiga, en llur Beta Coupé s’hi havia introduït com a novetat l’ús de la servodirecció, després d’anys de queixes dels pilots, ja en temps del Fulvia HF, de la dificultat del maneig del seu volant. El finlandès i l’italià trencaven les suspensions anteriors del seu cotxe i aquests es veien obligats a engruixir la llista de baixes.
Aliens a aquests problemes, Sandro Munari i Mario Mannucci tornaven a esdevenir els pilots més ràpids en la lluita en vers les manetes del cronòmetre, amb el què els líders eixamplaven distàncies al capdavant de la classificació, mentre que malgrat les prestacions desiguals de les seves gomes, Jean-Luc Thérier i Michel Vial seguien conservant la segona posició provisional.
Malauradament, les punxades seguien martiritzant als francesos d’Alpine, doncs aquests en patien dues més en el tram d’enllaç que unia la segona amb la tercera prova especial. Arran de la contrarietat, la parella feia tard al següent control horari i en conseqüència era penalitzada amb de 3 minuts, amb el què les 3 posicions de podi passaven a estar ocupades pels 3 Lancia Stratos HF oficials, perseguits pel FIAT 124 Abarth Spider de Maurizio Verini i Francesco Rossetti.
El finlandès Rauno Aaltonen i el suec Claes Billstam, al volant d’un Opel oficial, esdevenien la quarta baixa d’entitat de l’edició, arran d’una avaria en la junta de culata en el seu Ascona en el transcurs de la tercera prova especial, mentre que els seus companys d’equip i vigents campions europeus, els alemanys federals Walter Röhrl i Jochen Berger, es situaven en disposició de lluitar per la cinquena plaça, primera entre els Grup 2, amb l’Alfetta GT d’Amilcare Bellestrieri i Mauro Mannini, però al volant del nou Opel Kadett GT/E.
Sense que ni Ford ni Dunlop haguessin après la lliçó de vida que havia suposat l’abandonament de Timo Mäkinen i Henry Liddon hores abans, Roger Clark i Jim Porter corrien la mateixa sort que els seus companys d’equip en el desenvolupament de la cinquena prova especial programada i quan els britànics punxaven una de les rodes del seu Ford Escort RS1800, en el seu format més convencional de ral·li. La parella tampoc disposava d’una roda de recanvi en el compartiment del seu cotxe i aquesta també havia de retirar-se de la competició amb la transmissió inoperativa.
Poc abans d’arribar al reagrupament de Millesimo, Maurizio Verini i Francesco Rossetti aconseguien trencar el triplet de Lancia en arrabassar la tercera posició als seus compatriotes Raffaele Pinto i Arnaldo Bernacchini, mentre que amb problemes de carburació en el seu Alpine A110, així com en el seu eix posterior, arran de les punxades patides en els compassos incials de l’itinerari, Jean-Pierre Nicolas i Vincent Laverne, no podien baix cap concepte classificar-se en les primeres posicions de les fulles de temps a final de tram.
Així doncs, en la matinada del dijous, els participants accedien al reagrupament de Millesimo, on els líders Sandro Munari i Mario Mannucci hi encapçalaven la classificació per 1 minut i 43 segons de marge en vers els seus companys Björn Waldegård i Hans Thorszelius, mentre que si la distància es mesurava en relació al registre dels pilots de FIAT Maurizio Verini i Francesco Rossetti, aquesta era de 3 minuts i 46 segons. Raffaele Pinto i Arnaldo Bernacchini restaven a les portes de les posicions de podi, a molt poca distància dels seus predecessors, mentre que Roberto Cambiaghi i Bruno Scabini, amb un altre FIAT, tancaven la pinça dels 5 primers classificats pel marge ínfim de 6 segons en relació a Jean-Pierre Nicolas i Vincent Laverne i a 4 minuts i 48 segons dels líders provisionals.
En el moment de la represa de la competició, Björn Waldegård i Hans Thorszelius, així com Maurizio Verini i Francesco Rossetti, esdevenien assíduament les formacions més ràpides del parc tancat, amb el què aquests anaven retallant progressivament les distàncies en vers l’Stratos HF 24V líder de Sandro Munari i Mario Mannucci.
Entretant i després d’un impàs de certa calma, els abandonaments tornaven a aflorar en un Ral·li que fins l’any 1968 s’havia anomenat com el de les Flors. Primerament Raffaele Pinto i Arnaldo Bernacchini s’acomiadaven del ral·li quan una avaria en les vàlvules, emmudia el motor del seu Stratos HF, mentre que posteriorment les preocupacions de Jean-Pierre Nicolas i Vincent Laverne esdevenien malson, quan els pilots trencaven la transmissió del seu Alpine A110 en el transcurs de la setzena prova especial cronometrada. Una relació de noms, la de la llista de baixes, en la que també hi figurarien posteriorment Alcido Paganelli i Ninni Russo, quan els italians en quedar-se sense frens en el seu 124 Abarth Spider, aquests acabaven el seu ral·li encastats contra un arbre.
Enmig de tanta baixa, la tenacitat de Jean-Luc Thérier i Michel Vial tenia una recompensa encara major, elevant als pilots d’Alpine-Renault fins a la quarta posició provisional. I es que davant la quantitat de quilòmetres cronometrats que encara restaven en el programa, els francesos es negaven a defallir i després de superar al Lancia Beta Coupé de Mauro Pregliasco i Piero Sodano, l’Alfa-Romeo Alfetta GT d’Amilcare Ballestrieri i Mauro Mannini, així com el FIAT 124 Abarth Spider de Roberto Cambiaghi i Bruno Scabini, aquests culminaven una excel·lent remuntada.
Emplaçats en la recta final de la primera etapa, el cúmul de quilòmetres cronometrats disputats sense pràcticament pauses començava a ser notori, el que facilitava que els problemes de fiabilitat seguissin succeint-se. En aquest context, el motor de l’Opel Kadett GT/E de Walter Röhrl i Jochen Berger, cotxe que no era altra cosa que un Ascona muntat sobre un xassís 200 kg més lleuger, deixava de funcionar, condemnant als campions continentals a l’abandonament.
Alhora, Björn Waldegård i Hans Thorszelius veien compromesa la frenada del seu Stratos, un contratemps que es traduïa en una reducció del seu marge en vers Maurizio Verini i Francesco Rossetti.
Ja en la cronometrada prèvia al retorn al parc tancat de Sanremo arribava el darrer cop de teatre, i segurament el més rellevant de tots, quan els líders Sandro Munari i Mario Manucci patien una punxada en l’eix posterior del seu cotxe en una secció de grava. Els Stratos HF tenien l’inconvenient que les rodes anteriors i les posteriors eren totalment diferents, pel que en el compartiment per a la roda de recanvi s’hi ubicava una de compromís. Per a desgràcia dels líders de la general provisional, en les darreres assistències, enlloc de la universal s’hi havia instal·lat una que corresponia a l’eix anterior, la qual en no poder ser fixada adequadament, es desprenia de la seva boixa al caps d’uns pocs metres d’haver repès la marxa, alhora que provocava la sortida de pista dels transalpins, obligant-los a abandonar la competició.
Així doncs, després d’aquest final d’etapa tan inesperat, Björn Waldegård i Hans Thorszelius finalitzaven l’etapa inaugural ocupant l’anhelada primera posició per un marge de 57 segons en vers a Maurizio Verini i Francesco Rossetti i d’uns rellevants 4 minuts i 7 segons en relació a Jean-Luc Thérier i Michel Vial. Roberto Cambiaghi i Bruno Scabini eren quarts a 7 minuts i 4 segons dels nous líders suecs, mentre que Amilcare Ballestrieri i Mauro Mannini eren cinquens, primers entre els Grup 2, a 9 minuts i 17 segons dels líders.
Després d’haver estat competint, gairebé ininterrompudament, al llarg d’una mica més d’un dia, en el que les baixes s’havien acumulat de forma preocupant, els participants que restaven en actiu gaudien de pràcticament 24 hores de descans a Sanremo, doncs la competició no es reprenia fins el vespre de l’endemà divendres 3 d’octubre, amb la disputa de les darreres 14 proves especials cronometrades del programa, les quals tanmateix suposaven 336 km de corda sobre asfalt, així com una seixantena sobre terra. Una distància circular que portaria als participants de nou a les portes del Casino de Sanremo, per tal de celebrar-hi la cerimònia de clausura el dissabte 4 d’octubre de 1975.
El sistema de frens refigerats per aigua seguien sent el principal maldecap per a Björn Waldegård i Hans Thorszelius i els suecs veien com els italians de FIAT Maurizio Verini i Francesco Rossetti els hi anaven retallant gradualment el marge del que disposaven en el moment de sortir del parc tancat, fins assolir un mínim de 19 segons.
Per darrere dels dos primers contendents, Roberto Cambiaghi i Bruno Scabini esdevenien una amenaça per a la tercera plaça de Jean-Luc Thérier i Michel Vial, en quan els francesos començaven a acumular novament punxades en el seu Alpine A110 1800. Pressió de la que els pilots de la berlineta pintada de groc se n’en desprenien, quan una biela del FIAT 124 Abarth Spider dels transalpins deia prou i provocava l’abandonament de la parella del constructor torinès.
Una baixa que encenia totes les alarmes entre els màxims responsables del grup FIAT, al que hi pertanyia Lancia des de 1968, doncs la lluita per la primera plaça, podia comportar un doble revés per al grup italià, desencadenant l’aparició de les controvertides ordres d’equip. Suecs i italians havien de respectar les posicions assolides fins aquell instant, amb el què amb un pilotatge més suau de Maurizio Verini i Francesco Rossetti, les distàncies entre els dos primers classificats tornaven a eixamplar-se de manera gradual.
Amilcare Ballestrieri i Mauro Mannini, pràcticament sempre líders entre els Grup 2, causaven també baixa en el ral·li en patir un accident, una segona contrarietat en la part alta de la classificació que habilitava al Lancia Beta Coupé de Mauro Pregliasco i Piero Sodano a assolir la quarta posició en la classificació provisional, si bé la gran distància que els separava de Jean-Luc Thérier i Michel Vial, només els permetia somiar en trepitjar podi de produir-se alguna baixa més.
Les ordres d’equip i les distàncies siderals entre els contendents per les primeres posicions, desencadenaven en una abolició total de la competició, amb el què els darrers quilòmetres del programa fluïen sense massa història per relatar.
Així doncs, Björn Waldegård i Hans Thorszelius retornaven a Sanremo conservant la primera plaça i signant en el seu carnet de ruta amb un temps final de 10 hores 22 minuts i 52 segons, registre que els suposava un marge de 2 minuts i 48 segons en vers Maurizio Verini i Francesco Rossetti. Per la seva banda, Jean-Luc Thérier i Michel Vial cobrien els 798,30 km cronometrats del programa a 36 minuts i 12 segons del temps dels vencedors i la parella francesa tancava així el podi transalpí.
Després de la victòria que els propis Björn Waldegård i Hans Thorszelius havien aconseguit en el Ral·li de Suècia el mes de febrer, per a Lancia aquesta era la tercera victòria de la temporada, amb el què la marca aconseguia obrir en 5 punts més les distàncies que els separaven de la casa mare de FIAT i establir un nou marge de 17 punts al capdavant de la classificació del campionat de marques, únic certamen que es disputava per llavors. Opel, gràcies a la victòria entre els Grup 1 que aconseguien els italians Salvatore Brai i “Rudy”, es mantenia en la tercera posició del campionat, si bé el podi de Jean-Luc Thérier i Michel Vial, deixava a Alpine-Renault a tan sols 2 punts del constructor germànic i amb el Tour de Corse per endavant.
|
Constructor
|
Punts
|
|---|---|
|
Lancia |
75 |
|
FIAT |
58 |
|
Opel |
47 |